Разработка методов технико-экономического анализа и комплексной оценки экономической эффективности высокоскоростных судов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.03, кандидат технических наук Абрамовский, Анатолий Валентинович

• Абрамовский, Анатолий Валентинович
• кандидат технических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат технических наук Абрамовский, Анатолий Валентинович

Введение

Глава 1 Постановка задачи исследования

1.1. Общая характеристика задачи с позиций теории системной оптимизации судов

1.2. Постановка задач, решаемых в диссертационной работе

Глава 2 Обобщение и анализ технико-эксплуатационных характеристик высокоскоростных судов различных типов

2.1. Объекты и цели анализа.

2.2. Методика анализа

2.2.1. Водоизмещение, дедвейт, полезная нагрузка 3.

2.2.2. Скорость, мощность, сопротивление движению

2.2.3. Анализ характеристик судов, не имеющих аналогов

2.3. Результаты анализа технико-эксплуатационных характеристик f высокоскоростных судов

2.3.1. Коэффициент сопротивления движению ВСС

2.3.2. Сравнение энерговооружённости ВСС различных типов 48 ^

2.3.3. Область применения и точность результатов исследования технико-эксплуатационных характеристик ВСС

Выводы по Главе

Глава 3 Обобщение и анализ стоимостных характеристик высокоскоростных судов различных типов

3.1. Термины и определения

3.2. Цель анализа^

3.3. Объекты и методы анализа

3.4. Результаты анализа относительных показателей стоимости

3.5. Определение зависимости рыночной стоимости от технико-эксплуатационных характеристик ВСС.

3.5.1. Анализ взаимной связи проектных характеристик и стоимости ВСС

3.5.2. Эмпирические формулы для расчёта стоимости ВСС

3.5.3. Практическое применение оценок рыночной стоимости для экономического обоснования проекта ВСС

3.5.4. Точность оценок рыночной стоимости ВСС

Выводыпо главе

Глава 4 Технико-эксплуатационные показатели и критерии экономической эффективности высокоскоростных судов.

4.1. Термины и определения

4.2. Технико-эксплуатационные показатели

4.3. Общие критерии экономической эффективности судна

4.3.1. Критерий максимизации прибыли

4.3.2. Критерий минимизации затрат

4.3.3. Динамические критерии экономической эффективности

4.3.4. Вопросы практического выбора критерия экономической эффективности для оценки принимаемых проектных решений

4.4. Скорость как экономический > фактор работы скоростного судна г

4.4.1. Учёт фактора скорости в экономической эффективности грузовых ВСС

4.4.2. Учёт фактора скорости в экономической эффективности пассажирских ВСС

4.5. Мореходные качества ВСС и их роль в экономической» эффективности скоростных судов. Г.

4.5.1. Физиологическое воздействие качки и вибрации на пассажиров и экипаж ВСС.

4.5.2. Оценка времени простоев по метеоусловиям.

4.5.3. Увеличение времени рейса вследствие падения скорости ВСС на волнении.

Выводы по главе

Глава 5 Анализ структуры приведенных затрат и разработка алгоритмов их расчёта.

5.1. Прямые затраты

5.2. Затраты, зависящие от стоимости судна

5.2.1. Амортизационные отчисления

5.2.2. Затраты на погашение кредита

5.2.3. Затраты на страхование и налог на имущество

5.3. Затраты, зависящие от объёма продукции

5.3.1. Затраты на погрузо-разгрузочные работы

5.3.2. Убытки от «замораживания» оборотных средств в грузах

5.4. Затраты, зависящие от валового дохода и прибыли

5.4.1. Затраты на налоги

А. Федеральные налоги

Б. Региональные налоги

5.5. Затраты, зависящие от тоннажа и размеров судна

5.6. Затраты, зависящие от фонда заработной платы экипажа

5.7. Косвенные и сопутствующие затраты

Выводы по главе

Глава 6 Оценка влияния изменений в конструкции или оборудовании судна на его эффективность (метод приращения глобального критерия)

6.1. Изменение материала корпуса (постоянное водоизмещение, постоянная скорость, переменный платный груз)

6.2. Изменение материала корпуса (постоянный платный груз, постоянная'эксплуатационная скорость, переменное водоизмещение)

6.3. Замена газотурбинной энергетической установки на дизельную (постоянный годовой объём грузоперевозок, постоянная грузоподъёмность, постоянная мощность ГЭУ, переменные полное водоизмещение и скорость)

6.3.1. Оценка изменения полного водоизмещения и скорости хода

6.3.2. Изменение стоимости при замене ГТУ на ДУ

6.3.3. Расчёт приращения критерия приведенных затрат при замене ГТУ на ДУ

6.3.4. Границы применимости и точность метода ПГК

Выводы по Главе

Глава 7 Критерии работы скоростного судна на линии

7.1. Характеристики линий эксплуатации и показатели работы судна на линии

7.2. Приближённый критерий оценки эффективности работы судна на линии

7.3. Расчётное исследование эффективности работы судна на линии. Определение предпочтительных значений скорости хода и протяжённости линии для скеговых СВП и катамаранов

7.3.1. Объекты исследования и схема расчёта

7.3.2. Результаты расчётного исследования

7.3.3. Анализ результатов расчётного исследования

Выводы по Главе

Глава 8 Расчётное исследование составляющих приведенных затрат и экономической эффективности высокоскоростных судов на линиях эксплуатации короткой, средней и большой протяжённости

8.1. Постановка задачи

8.2. Линии протяжённостью 100, 300 и 600 миль. Объекты исследования, исходные данные и принятые допущения.

8.3. Алгоритм расчёта

8.4. Результаты расчёта составляющих приведенных затрат и показателей экономической эффективности катамарана, однокорпусного судна и скегового СВП на линиях протяжённостью 100, 300 и 600 миль

8.5. Сравнительная оценка экономической эффективности 2-х высокоскоростных судов и традиционного тихоходного судна на трансатлантической линии протяженностью 3100 миль.

8.6. Анализ результатов расчётного исследования

Выводы по главе

Основные результаты диссертационной работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов технико-экономического анализа и комплексной оценки экономической эффективности высокоскоростных судов»

Состояние проблемы

С начала 90-х годов прошлого века, благодаря техническому прогрессу в судовой энергетике, движительных комплексах, созданию новых судостроительных материалов, высокоскоростные суда (ВСС) получили интенсивное развитие, достигнув качественно нового уровня. По данным справочника Jane's High-Speed Marine Transportation [99], [100], к 2007 году число ВСС, работающих в различных районах мира, превысило 1850 единиц, а число фирм-производителей ВСС - свыше 100. Значительно увеличилось разнообразие архитектурно-конструктивных типов и гидроаэродинамических схем ВСС: уже не только на уровне концептуальных проектов и экспериментальных образцов, успешно эксплуатируются катамараны СМПВ и с «волнопронизываюгцими» обводами, однокорпусные суда с аутригерами и воздушной каверной, экранопланы различного назначения и другие типы ВСС.

Качественно новым моментом по сравнению с первыми скоростными судами 60-70-х годов (в основном, СПК прибрежного плавания и малыми СВП на 100-150 .пассажиров) явилось создание ВСС относительно большого водоизмещения (1000 и более тонн), способных со скоростью 40-55 узлов перевозить до 1500 пассажиров, 400 легковых автомобилей, а так же контейнеры, грузовики и трейлеры.

Эти суда, образовавшие новый класс - скоростных автомобильно-пассажирских паромов (АПП), кардинально изменили ситуацию на рынке паромных перевозок. Если до начала 90-х годов использование скоростных судов ограничивалось короткими линиями (30-50 миль), а средние и длинные линии (300-500 миль) считались бесспорной зоной действия крупнотоннажных круизных паромов, то в настоящее время скоростные суда успешно конкурируют с последними, имея преимущество в скорости и значительно меньшие затраты на содержание обслуживающего персонала [66], [87].

Мореходные качества ВСС, ранее недостаточные, существенно улучшились, благодаря увеличению размеров и применению эффективных систем стабилизации. Качественно изменился уровень обслуживания пассажиров - от небольшого буфета на первых СПК до целых сервисных комплексов на крупных ВСС, включающих бары, рестораны, игровые автоматы, видеосалоны и т.д.

Выполнение требований международного «Кода безопасности высокоскоростных судов» [98] привело к повышению надёжности и безопасности ВСС до уровня, не меньшего, чем безопасность крупных судов. Как показал опыт ряда зарубежных компаний -операторов ВСС - при удачно выбранных маршрутах, правильно составленном расписании и , создании максимальных удобств для всех • категорий- пассажиров и грузоотправителей скоростные суда оказываются более рентабельными [66], [106]. Таким образом, как по технико-эксплуатационным характеристикам, так и по коммерческой привлекательности современные ВСС играют всё возрастающую роль и для-пассажиров, и для судовладельцев, а, следовательно, и для судостроителей.

Существенно изменилась и проблематика проектирования ВСС. Если в 1960-80 годах в центре внимания проектантов были, в основном, технические проблемы (поиск оптимальных гидродинамических схем, двигательно-движительных комплексов, исследования в области мореходности и прочности судов с динамическими принципами поддержания и т.д.), то к началу 90-х годов резко возрастают требования к экономическому обоснованию проектов.

Оптимизация проекта ВСС по экономическим критериям становится такой же необходимой, как и обеспечение высоких технико-эксплуатационных характеристик и безопасности плавания. Однако решение этой задачи оказывается не столь простым, так как методы технико-экономического анализа и оптимизации, детально разработанные для традиционных типов судов, не в полной мере применимы к ВСС. Среди многих причин этого отметим две, наиболее существенные.

Во-первых, традиционные водоизмещающие суда, несмотря на отличия, связанные с назначением (в данной работе рассматриваются пассажирские суда и автопассажирские паромы, способные перевозить крупногабаритную1 колёсную технику), не имеют? большого разнообразия в обводах и конструкции корпуса, конструкционных материалах, главных двигателях и движителях. Структура их ценообразования по оборудованию и* технологии-строительства складывалась десятилетиями и имеет детально проработанную нормативную базу, позволяющую достаточно точно рассчитать трудоёмкость и строительную стоимость судна.

ВСС, напротив, имеют множество архитектурно-конструктивных типов по форме корпуса и принципу поддержания (ОКС, СВПс, катамараны, «волнопронизывающие», и т.д.), разнообразные материалы (легкие сплавы, пластмассы, композиты), многорядные серии газотурбинных и дизельных установок, многообразие типов движителей, нестандартную, порой уникальную технологию постройки. При таком количестве вариантов в короткое время создать методическую и нормативную базу для оценки трудоемкости и стоимости строительства невозможно, поэтому практикуются калькуляционные расчеты по ценам поставщиков оборудования и показателям заводов-строителей. Аналогичные трудности имеют место при оценке эксплуатационных расходов, затрат на техническое обслуживание, ремонты и т.д.

Во-вторых, длительный опыт эксплуатации традиционных судов отработал устойчивые схемы их использования; в большинстве районов мира сформировались постоянные маршруты с известными или хорошо прогнозируемыми пассажиро и грузопотоками. Для таких условий судовладелец может уверенно выбрать необходимое для данной линии серийное судно,' а в случае нового проекта оценить его эффективность с помощью анализа технико-экономических показателей аналогичных судов. Скоростные суда еще не имеют систематического опыта коммерческих перевозок; известны примеры как очень успешных экономических результатов, так и неудач, связанных с несоответствием характеристик судна выбранной линии эксплуатации, недостаточным пассажиро или грузопотоком, конкуренцией других видов транспорта и иными причинами. Поэтому разработка надежных • методов технико-экономического анализа и оптимизации проектов ВСС является важной задачей теории и практики их проектирования.

Для отечественного судостроения эта задача приобретает особую актуальность ввиду объективных исторических и экономических обстоятельств, возникших в связи-с. переход ом. от плановой экономики СССР к условиям рынка со всеми его противоречиями постсоветского периода. Не перечисляя всех негативных последствий для? российской экономики в целом, морского флота и судостроительной промышленности в частности, отметим лишь те из них, которые непосредственно отразились, на работе НИИ и КБ судостроительной промышленности.

В период плановой экономики на основе прогноза роста грузооборота морских; перевозок на 5-10 лет вперёд составлялись государственные планы пополнения морского флота, на. основании которых отраслевыми научными институтами обосновывались количество-и. типы новых судов, их распределение по бассейнам и разрабатывались технические задания-(ТЗ) на их проектирование в специализированных конструкторских бюро (КБ).

Технические задания, выдаваемые КБ-проектантам, являлись результатом выполненного отраслевыми НИИ системного технико-экономического анализа внешней задачи проектирования, в ходе решения которой уже были оптимизированы основные проектные элементы судна и оценены его экономические показатели при эксплуатации.

В функции КБ-проектанта входило решение внутренней задачи проектирования, т.е. разработка проекта судна, удовлетворяющего требованиям ТЗ, и после утверждения-проекта. - разработка рабочей конструкторской документации для завода-строителя [25]. При такой организации процесса экономическая часть проекта, выполняемая в КБ, ограничивалась, как правило, расчётом трудоёмкости и стоимости постройки головного и серийного судов.

Теперь, в условиях отсутствия централизованного планирования, многие КБ не получают государственного заказа на гражданские суда и вынуждены сами искать заказчика, разрабатывая в инициативном порядке проекты, которые, по их мнению, могут заинтересовать потенциальных покупателей.

Изменилась не только привычная система организации проектирования, но и содержание проектных задач. Для того, чтобы обеспечить себя заказами, КБ-проекганты ВСС должны проводить постоянный маркетинг рынка с целью найти «нишу» для своих проектов, при тендерной системе отбора показать их преимущества по сравнению с конкурентами, не только в технических, но и в эксплуатационных и стоимостных характеристиках.

Для этого необходимо выполнить технико-экономический анализ эксплуатации судна на заданной линии (или на нескольких вероятных линиях), при заданном объёме грузоперевозок и номенклатуре грузов (или их различных вариантов) и с помощью определённых критериев выбрать оптимальный вариант.

Таким образом^ КБ-проектантам в новых условиях приходится выполнять весь комплекс проектных исследований, включающий решение задач как внешнего, так и внутреннего проектирования, и этот переход от сложившейся практики к новым требованиям сопряжён с • трудностями теоретического, методологического и организационного характера.

Многолетняя практика разделения внешней и внутренней, задач проектирования: объективно привела к тому, что в работе КБ объём и качественный, уровень экономических разделов существенно отстаёт от объёма и уровня технических разделов проекта;судна. Как отмечается в работе [67], в наших КБ доля экономических обоснований составляет всего 3% в общей стоимости проекта, в то время, как в практике зарубежных проектных, фирм , она достигает 30%.

Существенно новым является и то обстоятельство, что в отличие от традиционного подхода, при котором стоимость судна определялась на завершающей стадии проекта, когда практически невозможно внести коррективы в принципиальные технические решения,, современные условия требуют от проектанта принять иную последовательность организации проектного цикла.

Необходимо начинать проектирование с установления экономических показателей будущего судна, отвечающих мировым стандартам и находить технические решения,* обеспечивающие их выполнение.

Очевидно, что для практической реализации перечисленных требований необходимо иметь соответствующий теоретический и методологический аппарат, позволяющий проектанту оптимизировать технико-эксплуатационные и стоимостные показатели судна, на самых ранних стадиях проектирования - начиная с анализа вариантов при подготовке технических предложений, и предконтрактных проработок, с тем, чтобы, избежать в последующем техническом- проектировании трудноустранимых просчётов концептуального характера.

Решению этой задачи - разработке методов комплексной оценки экономической эффективности' высокоскоростных судов на начальных этапах проектирования -посвящена данная диссертационная работа.

Выбор темы в значительной мере определился тем, что автор на протяжении ряда лет работал в проектном отделе Центрального морского конструкторского бюро «Алмаз». Занимая одно из ведущих мест в создании скоростных кораблей для ВМФ и ФПС России, ЦМКБ «Алмаз» с начала 90-х годов в рамках своей конверсионной программы приступило к разработке ряда проектов ВСС коммерческого назначения, в том числе автомобильно-пассажирских паромов для линий средней и большой протяжённости. Участвуя в этой работе, автор столкнулся со многими из перечисленных выше проблем, причём наибольшая трудность состояла не столько в обеспечении скоростных и мореходных качеств, сколько в получении эксплуатационных и экономических показателей, обеспечивающих рентабельную эксплуатацию и конкурентоспособность судна.

Информационная база

В процессе подготовки диссертационной работы использовались разнообразные источники информации, которые можно условно распределить по нескольким направлениям:

1) Периодические журналы и справочники, специализирующиеся на тематике ВСС t (Fast Ferry International [84]-[92], Speed at Sea [107-108], Jane ■ s High-Speed Marine Transportation [99-100] и др.).

2) Периодические издания более широкого профиля, освещающие вопросы проектирования и эксплуатации судов различных типов («Судостроение», «Морской вестник» и др.).

3) Сборники докладов на международных конференциях, тематических выставках и т. д. («Нева», «Fast Sea Transportation», RINA HSC Conference и др.). Период охвата - 19932007 годы. Данные этих источников использовались для систематизации и анализа проектных, эксплуатационных и стоимостных характеристик ВСС.

4) Исследования отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам, проектирования ВСС и их отдельных подсистем, разработке методов расчёта параметров ходкости, маневренности, мореходности. В их числе работы Ю.Ю.Бенуа, В.К.Дьяченко и др. [12], Б.А.Колызаева и др.[34], С.А.Смирнова [61], Г.П. Злобина и Ю.А. Симонова [32], А.Ш. Афремова, О.А. Зайцева, Е.П. Николаева [10], Э.А. Паравяна [52-53] ,Г.Ф.Демешко [2628], Д.Е.Цымлякова [71], Б.А. Царёва [69-70], А.Г. Ляховицкого [43-44], Аносова В.Н. [9],

А.А.Кутнева [38], Б.Г. Крыжевича [37], В.И. Могилевского [47], А.И. Богданова [14], А.И. Захарова [31], С.И. Логачёва [40-42], С.А.Руденко [57-58], Ю.П. Чернигина [72],

A.В.Шляхтенко [75-76], L.Doctors [81], S.Phillips [104], N.Gee [94-96], T.Armstrong [80], D. Pike [105], E.Saks [106] и другие.

5) Работы, посвященные экономическому обоснованию проектных решений и экономическому анализу эксплуатации морских судов; в их числе книги Б.М.Смирнова [60],

B.И.Краева, О.К.Ступина, Э.ЛЛимонова [36], справочник Н.И.Третникова [67] и другие. Несмотря на то, что они посвящены судам традиционных типов и приведенные в них нормативные и экономические показатели 70-х- 80-х годов в большинстве своём устарели, многие элементы экономического анализа могут быть использованы и в новых условиях. Отдельные вопросьь экономической эффективности ВСС рассматриваются в уже упомянутых работах [32], [61].

6) Работы, посвящённые теории и методологии проектирования судна не только как инженерного сооружения, но и как функционального звена морской транспортной системы и оптимизации его элементов с учётом интересов этой системы. Эта проблема нашла отражение в учебнике В.В. Ашика [11], книге А.А. Нарусбаева [49], в статьях В:С. Дорина, В.М. Пашина, В.Е.Солдатова [29], в статьях и книгах А.В. Бронникова^ [15-17], монографиях В.М. Пашина [54], А.И.Гайковича [23], а так же в упомянутых выше-работах [71], [47], [38].

7) Научные труды и проекты отечественных учёных и конструкторов ведущих научно -исследовательских институтов и конструкторских бюро, в том числе ЦНИИ имени-академика А.Н.Крылова, ЦНИИ Морского флота, ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева^: Северного ПКБ, ЦКБ «Вымпел», Зеленодольского ЦКБ и других.

8) Особо важное значение для данной работы имели материалы опытно-конструкгор-ских исследований и проектов скоростных кораблей и катеров ФГУП ЦМКБ «Алмаз», разработанных под руководством главных конструкторов Е.И. Юхнина, В.М. Бурлакова,

A.П. Городянко, К.Ж Аванесова, Л.В. Ельского, Л.Л. Ермаша, Л.В. Озимова и других, а также личное творческое общение со многими специалистами Бюро - Ю.Ф. Оглоблиным,

B.К.Горюновым, М.Б. Урлаповым, В.П. Грюнталем, Ю.В. Арсеньевым, В.В. Зубрицким и другими проектантами ВСС.

Цель диссертационной работы — исследование технико-эксплуатационных и стоимостных характеристик высокоскоростных судов и разработке методов- оценки их экономической эффективности на начальных этапах проектирования.

Объекты ис^^ования — высокоскоростные суда, составляющие три группы по архитектурно-конотруктивному типу несущей платформы: скеговые СВП (СВПс), катамараны (КАТ), однокорпусные суда (ОКС). Во всех группах представлены, в основном, три назначения: пассажирские ВСС, грузовые ВСС и автомобильно-пассажирские паромы (АПП), способные перевозить крупногабаритную колёсную технику.

Методы исследования. Для решения задач, поставленных в работе, были использованы следующие методы исследования:

- общие методы теории проектирования, используемые на начальных этапах разработки проекта;

- статистические методы осреднения, сглаживания, экстраполяции при построении эмпирических зависимостей коэффициентов сопротивления и удельной мощности от числа Фруда, для определения потери скорости на волнении по сезонам, при определении относительных стоимостных характеристик;

- реконструктивный метод В.В. Ашика для анализа характеристик судов, не имеющих аналогов;

- метод нелинейного регрессионного анализа для разработки эмпирических формул расчёта стоимости ВСС.

При выполнении вариантных расчётов использовались программы универсального математического пакета MathCAD7 Professional. Расчёт корреляционных коэффициентов и уравнений нелинейной регрессии выполнен с помощью пакета математической1 статистики SPSS.8 for Windows-95. Построение графических зависимостей выполнялось - средствами программы Microsoft Excel.

Актуальность диссертационной работы

Поскольку КБ-проектантам в новых условиях приходится выполнять весь комплекс проектных исследований, включающий решение задач как внешнего, так и внутреннего проектирования, им необходимо иметь соответствующий теоретический и методологический аппарат, позволяющий оценить стоимость и экономическую эффективность судна на самых ранних стадиях проектирования — начиная с анализа вариантов при подготовке технических предложений и предконтрактных проработок.

Поэтому работа, посвященная разработке методов технико-экономического < анализа и оценки экономической эффективности высокоскоростных судов на начальных этапах проектирования, несомненно, является актуальной и представляет научный и практический интерес.

Научная новизна работы h выносимые на защиту положения

На защиту выносятся следующие результаты, составляющие научную новизну работы:

- систематизированная база данных по технико-эксплуатационным и стоимостным характеристикам высокоскоростных судов различных типов;

- результаты обобщения и статистического анализа данных по стоимости ВСС и разработанные на его основе эмпирические зависимости, позволяющие оценить эту стоимость;

- разработка алгоритмов расчёта критериев эффективности, учитывающих влияние скорости судна и протяжённости линии;

- разработка метода оценки влияния изменений в конструкции или оборудовании судна на его экономическую эффективность (метод приращения глобального критерия);

- анализ структуры и разработка алгоритмов расчёта эксплуатационных и приведенных затрат, учитывающих специфику «рыночной экономики»;

- разработка приближённого критерия для оценки эффективности работы, скоростного судна на линии (критерий «абсолютной годовой работы») и алгоритма его расчёта;

- обоснование возможности использования ВСС на линиях большой протяжённости и условий, обеспечивающих их экономическую эффективность на этих линиях.

При постановке и решении этих задач автор основывался на основном принципе современной теории проектирования — принципе системной оптимизации, согласно которому оптимизация проектных элементов судна и его подсистем подчинены(достиженшо максимальной эффективности судна как функционального звена в системе высшего уровня (паромной линии, судоходной компании, транспортной системе региона; страны и т.д.).

Практическая ценность работы

Практическая ценность работы состоит в:

- создании систематизированной базы данных по сопротивлению движения, скорости хода, мощности, дедвейту, полезной грузоподъёмности ВСС, используемой для обоснования выбора типа несущей платформы проектируемых ВСС и сравнения их технико-эксплуатационных характеристик с лучшими образцами построенных судов;

- разработке эмпирических формул для расчёта стоимости катамаранов, скеговых СВП и ОКС, которые позволяют при минимуме исходных данных оценить сравнительную стоимость вариантов проектируемого судна на начальных этапах проектирования;

- разработке приближённого критерия для оценки эффективности работы скоростного судна на линии, который-позволяет определить для каждого судна обоснованные сочетания скорости, грузоподъёмности и протяжённости линии;

- разработке методов расчёта показателей приведенных затрат, прибыли и сроков окупаемости ВСС при выполнении конкретных проектных задач.'

Результаты диссертационной работы в виде обобщённых статистических данных по ВСС, графических материалов, алгоритмов и программ расчёта технико-экономических показателей ВСС и примеров, иллюстрирующих применение предлагаемых методов, ориентированы на практическое применение в конструкторских Бюро, специализирующихся на проектировании высокоскоростных судов.

Апробация работы и публикации

Основные положения работы были доложены и обсуждены на международной конференции по судостроению (ISC-98, Санкт-Петербург), международной конференции по судам на воздушной подушке (1997, Лондон), в ходе совместной работы со специалистами ЦМКБ «Алмаз» и опубликованы в изданиях материалов этих конференций и тематических журналах (5 публикаций).

Реализация результатов работы

Результаты работы использовались в ЦМКБ «Алмаз»:

- при разработке технико-экономического обоснования использования скоростных автомобильно-пассажирских паромов для линии Санкт - Петербург- Калининград - порты Западной Европы (программа «Балтийский мост»);

- при подготовке исходных данных для разработки ТЭО по применению амфибийных СВП в районах Крайнего Севера (тема «Ямал»);

- при разработке предложений для Морской коллегии при Правительстве России по развитию в Российской Федерации скоростного флота многоцелевого назначения.,

Заключение диссертации по теме «Проектирование и конструкция судов», Абрамовский, Анатолий Валентинович

Результаты исследования подтвердили, что учёт положительных эффектов, обусловленных скоростным фактором, приводит к существенному изменению выводов об эффективности ВСС.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Абрамовский, Анатолий Валентинович, 2008 год

1. Абезгауз Г.Г. Справочник по вероятностным, расчётам. М:: Воениздат Минобороны СССР, 1970. 536с.

2. Абрамовский А.В., Демешко Г. Ф. Технико-экономический анализ эффективности, скоростных судов. // Сборник докладов на ll-й международной конференции по судостроению ISC-98. Изд: ЦНИИ им^акад: А.Н. Крылова, 1998.

3. Абрамовский А.В. Трансокеанские скоростные суда: техническая фантастика или ближайшая перспектива?//Морской вестник. 2004. №2(10). С. 39-46.

4. Абрамовский А.В: Обобщение и анализ, технико-эксплуатационных? характеристик высокоскоростных судо& различных типов. // Морской вестник. 2005. № 3(15) С. 42-51.

5. Абрамовский А.В. Использование рыночной стоимости* высокоскоростных судов; для предварительной оценки их строительной стоимости. // Морской-вестник. 2007: № 4(24) С. 103-106.

6. Абрамовский, В.А. Скоростные, паромьь ЦМКБ «Алмаз» для «Балтийского моста»: // Морской вестник. 2002. №3(3). С. 26-30:

7. Афремов А.Ш., Зайцев О.А., Николаев Е.П: Теоретическое исследование влияния основных,конструктивных параметров на.продольную качку скегового судна на воздушной подушке. // Вопросы-судостроения. Проектирование судов. 1978.v Выпуск 18. С. 123-132.

8. Ашик В.В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1975. 352с.

9. Бенуа Ю.Ю., Дьяченко В.К., Колызаев Б.А., Литвиненко В.А, Озимов И.В., Смирнов С.А. Основы теории судов на воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1970. 456с.

10. Богатин Ю.В., Швандер В.А. Экономическое управление бизнесом. Учеб. Пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 200Г. 391с.

11. Богданов А.И. Исследование влияния основных проектных характеристик СВП скегового типа на нормируемые параметры диаграммы статической-остойчивости. //Труды ЦНИИМФ. 1981. Вып.267. С.81-90.

12. Бронников А.В. Проектирование судов. Л.: Судостроение; 1991. 320с.

13. Бронников А.В. О формулировании задачи-теории проектирования судов // Судостроение. 1974. № 11. С. 5-6.

14. Ветер и волны в океанах'и морях. / Справочные данные. Регистр,СССР. Л:: Транспорт. 1974. 360с.

15. Войткунский Я.И, Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочник по теории*корабля. Л.: Госиздат судостр. пром. 1960. 688с.

16. Высокоскоростные пассажирские суда на воздушной подушке иностранной постройки, (по данным- зарубежной- печати за- период 1989-1991 г.г.): Информационный обзор / ЦНИИМФ.* СПб.1992. 124с. Исполн. Танцуев А.А., Архипов^ В.Л., Сухаревский В.Ю:

17. Гайкович А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем. С-Петербург.: Моринтех, 2001. 432с.24: Горощенко Б.Т., Дьяченко А.А., Фадеев Н.Н. Эскизное^ проектирование самолёта. М.: Машиностроение. 1970. 332с.

18. ГОСТ 2.103-68. ЕСКД. Стадии разработки. // Сборник: ЕСКД. Основные положения. М:: Издательство стандартов. 2004. 046^48.

19. Демешко Г.Ф. Двигательно-движительный* комплекс судов на воздушной подушке. Л.: Изд. ЛКИ. 1981.

20. Демешко Г.Ф. Определение главных размеренна амфибийных судов? на; воздушной подушке. // Оптимизационное проекгирование;судов: сб. науч. трудов: Л;: 1990. С. 74-80.

21. Демешко Г.Ф. Проектирование судов- Амфибийные суда на воздушной? подушке. СПб.: «Судостроение». 1992. Книга 1. 269с. Книга 2. 329с.

22. Дорин B.C., Пашин В.М., Солдатов В.Е. Экономико-математическая модель и пути? решения задачи^ установления оптимальных типов, транспортных^ судов.1 // Труды НТО Судпрома. Ш Судостроение. 1968, вып. 111. С. 11-24:

23. Ермолаев С.Г., Тедер Л.А, Афрамеев Э.А. Особенности гидродинамикибыстроходных катамаранов: // Судостроение: 1976. №8: С. 6-9.

24. Захаров А.И? Экономическое обоснование проектных характеристикскоростных судов с применением модульного подхода: // Судостроение: 2006. №6. С. 47-49.32: Злобин Г.П., Симонов Ю.А. Суда на воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1971.212с.

25. Корн Г. и Корн Т. Справочник по математике для научных работников и. инженеров: Mr. «Наука», 1968:720с.

26. Краев; В.И:, Ступин О К., Лимонов Э Л. Экономические обоснования при проектировании грузовых)морских судов: Л:: Судостроение, 1973. 296с.

27. Крыжевич Б.Г. Вопросы; рационального: выбора материалов и: полуфабрикатов для строительства * больших; высокоскоростных судов. // Морской вестник. 2005. №4(16). С.97-101

28. Логачёв С.И: Состояние отечественного судостроения и необходимость разработки концепции гражданского судостроения: // Морской вестник. 2002: №1(2). С. 10-12.

29. Логачёв С.И. Свободный рынок и судостроение. // Морской вестник. 2003. №2(6). С. 27-32.

30. Логачёв С.И. Анализ мировой практики государственной поддержки судостроительной промышленности. // Судостроение. 2007. №2. С. 48-54.

31. Металлы и цены. Ценовой каталог металлопродукции и оборудования: /.Изд; ООО «Фирма «Лист». 2007. №12(143).

32. Методические рекомендации по комплексной оценке- эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно технического прогресса-М.: ГКНТ, АН СССР, 1988. 17с.

33. Нарусбаев А. А. Введение в теорию обоснования проектных решений. Л.: Судостроение, 1976. 223с.

34. Новый экономический словарь (10000 терминов) / Институт новой экономики. Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: 2006.1088с.

35. Панченков А.Н., Чижов A.M. Оптимальное управление и его применение в судостроении. / Методическое пособие. Горький, 1971. 44с.

36. Паравян Э.А. Перспективы российского бизнеса в деле строительства и« эксплуатации скоростных судов. // Морской журнал. 2000. № 3/4. С. 40-41.

37. Паравян Э.А. Инвестиционные перспективы использования скоростных судов для пассажирских перевозок на-морских каботажных линиях. // Морской вестник. 2003. №1(5). С. 64-68.

38. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983: 296с.

39. Пересыпкин В.И. Морской флот России: состояние и тенденции. // Морская > биржа. 2003. №3. С. 85-86.

40. Ример М.И., Касатов А.Д., Матиенко Н.Н. Экономическая оценка-инвестиций: 2 -е изд. СПб. : Питер, 2007. 480с.

41. Руденко С. А. Высокоскоростное судно с аутригерами. // Судостроение.2005. №2. С.15-16.

42. Руденко С. А. Каждой^корабельной архитектуре своя сфера применения. // Судостроение: 2007. №2. С. 12-18.

43. Русин. А'.П. Грузовые перевозки на паромах. // Морской вестник России:2006. № 15-16.

44. Смирнов Ь.М. Экономический анализ при проектирование морских? судов. Л.: Судпромгиз, 1961. 376с.61". Смирнов С.А. Суда на воздушной подушке скегового типа. Л.: Судостроение, 1983. 216с.

45. СмирновС.А. Опытно-конструкторские работы, проводимые в обеспечение проектирования.крупных.скеговых КВП для ВМС США. // В.сб. «Судостроение за рубежом», 1978. № 10: С. 3-23.

46. Соколов В.П. Постановка задач экономического, обоснования, судов. Л.: Судостроение, 1987.164с.

47. Справочник по строительной механике корабля. Том'З. / Под ред. акад. Ю.А. Шиманского. Л.: Гос. союз, издат. судостр. пром. 1952.

48. Создание железнодорожно-автомобильной паромной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (проект «Балтийский паром»)./ Презентация^ Минтранса РФ,- Правительства Ленобласти, ОАО «Компания Усть-Луга», ОАО «Балтийский паром». СПб.: февраль 2002г. 47с.

49. Судоходство и судостроение. (Статистика, экономика, цены.) / вып. 7(34). СПб.: ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова 2005. 268с.

50. Третников Н.И., Любушин Н.П., Бируля В.А., Иконников А.Ф. Экономическое обоснование проектных решений. Л.: Судостроение, 1990. 216с.

51. Тюрин Н.И. Введение в метрологию. М.: Издательство стандартов. 1976. 218с.

52. Царёв Б.А. Оптимизационное проектирование скоростных судов. Учебное пособие. Л.: ЛКИ; 1988.

53. Царев Б.А. Реконструктивный-метод. В:В. Ашика и его использование при проектном анализе судов. // Морской вестник. 2005. №2(14), С. 22-24:

54. Чернигин Ю.П. От водоизмещающих-. судов* к экранопланам. Пути-эволюционного, развития в судостроение (к 90-летию со дня рождения'Р.Е. Алексеева). // Судостроение. 2006. №6. С.14-16.

55. Шишкоедова Н.Н. Импорт. М.: ГроссМедиа. Росбух. 2007. 192с. ^

56. Шишкоедова Н.Н. Экспорт. М.: ГроссМедиа Росбух. 2007. 192с.

57. Шляхтенко А.В. Применение методов исследовательского проектирования при создании скоростных судов. // Морской вестник. 2005. №1(13). С. 13-14:

58. Шляхтенко А.В. и др. ЦМКБ «Алмаз» 50 лет. // Судостроение. 1999. №4. С. 3-22.

59. Экономика строительства. / под редакцией Степанова И,С. М.*: Юрайт, 1998.416с.

60. Abramovsky V.A, Abramovsky A.V. "Effect of economical aspects on fast speed craft design parameters". // Report on "International Conference on Air Cushion Vehicles (ACVs)". London, December 1997. Paper №11. Pp. 1-16.

61. Abramovsky V.A., Ambrosovsky V.M., Katz E.B. Robust stabilization of SES heaving and pitching. // Eleventh Ship Control System Symposium, Vol.1. U.K, Southampton. 1996. Pp. 551-565.

62. Armstrong Т. Statistical analysis* of the characteristics of- catamarans. // Fast Ferry International. Sept. 2000. Vol. 39, №7. Pp. 32-38.

63. Doctors L.J. & Scrace R.J. Unsteady Influences on the Damping from Appedages of a Trimaran during Rolling Motion. Paper 5. // RINA International Conference. Design and Operation. 17-18 November. 2004. London,

64. Dorey A.L., High Speed, small Craft. (International View). II Hansa Shiffart -Shiffbau - Hafen. 1991. № 5. Pp. 223-225.

65. Evaluation of exposure to whoie-body Z-axis vertical vibration in frequency, range 0,1 to 0,63 Hz. 11 International Standart ISO 2163/3 -1985.

66. Fast Ferry,International, March 1995. Vol.34; №2. Pp. 19-22.

67. Fast Ferry International, April 1996. Pp. 15-24.

68. Fast Ferry International, Aug. 1998. Vol. 37, № 6. Pp. 22-26. („

69. Fast Ferry International. ApriM989. Vol. 35, № 3. Pp. 8-15.

70. Fast Ferry International. Nov; 1997. Vol. 36, № 9. Pp. 17-23.

71. Fast Ferry International. April 1992. Vol. 31, № 3. Pp. 28-29.

72. Fast Ferry International. Nov. 1991. Vol. 30, № 9. Pp. 19-31.

73. Fast Ferry International. Oct. 1996. Vol. 35, № 8. Pp. 20-22; 24-25.

74. Fast Ferry International. Jul. Aug. 1989. Pp. 24-25.

75. First commercial Techno Superliner launched. // SEA -Japan. Feb. 2005. №309.

76. Gee N: «Choosing a^Fast Ferry-Marry in Haste,- Repent at Leisure». // Jane s HSMC, 1992.

77. Gee N:, Machell Ml A Potential Solution to LittoraK Warfare Requirements. Presentation 12. // RINA International Conference. Design and Operation.- 2004: London.

78. High Speed Concept from Kvaerner Massa Yard. Fast Ferry International. April 19 92. Vol. 31, № 3. Pp. 23-24.

79. High Speed Fleet from Russia. (Financial. Industrial Group « Skorostnoi Flot » ) / Published by « Military Parade ».1994. 128 c.

80. International Code of Safetyfor High Speed Craft. 112000. IMO, London:

81. Jane's High-Speed Marine Transportation .39-th Edition. 2006-2007. 585p.

82. Jane's High-Speed Marine Transportation .40-th Edition. 2007-2008. 611p.

83. KAMEWA: Seminar in ST. Petersburg. March 1992.

84. Lavia D.R., Spauling K.B. Surface Effect Ship (SES). Developments Worldwide. // Naval Engineers Journal. Sept. 1991. Pp. 73-75.

85. Molland A., Karayannis t., Couser P. Concept Exploration and Assessment of Alternative High -Speed Ferry Types. // Fast-97 Papers. Pp. 77-83.

86. Phillips S. &.Hook D. An Analysis of Stability & Buoyancy Related HSC Incidents: Presentation 16. // RINA International Conference. Design and Operation. 2004. London.

87. Pike D. «Destrieros Atlantic dash». //WBW.1995. Pike D. SES technology targets transatlantic freight. // Speed at Sea. Feb. 2000. Pp. 11-13.

88. Saks E. The World Fast Ferry Market. A Survey of the International Market for Fast Passenger and Car Ferries. //Baird Publications, 1997. P.p. 175-187.

89. Speed at Sea. Feb. 2000. Pp. 10-11.

90. Speed at Sea, Dec. 2002. P.p. 8-10:

91. Techno-Superliner The Future of Marine Transport. // Technological Research Association of Techno-Superliner. 1995. Tokyo. ,

92. Wilson R., Wells S.r Heber C. Powering Prediction, for Surface Effect Ships Based on Model Results. //J. Hydronautics. Oct. 1979. Vol. 13, No. 4

93. Woodyard D. Agreements,advance transatlantic project. // Speed|at Sea. Feb. 2000. Pp. 10-11.

94. Yamato Koyama Т.,- Enomoto M.r Sugano M., Murakami T. Longitudinal Control of the SES based on the fussy control technique. // FAST- 93. Pp. 537545: