Разработка метода оценки экономической эффективности и коммерческого потенциала использования природного газа в качестве моторного топлива в основных секторах автотранспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Хатьков Виталий Юрьевич

• Хатьков Виталий Юрьевич
• кандидат наук
• 2023

Оглавление диссертации кандидат наук Хатьков Виталий Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В РОССИИ И ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ, ИЗУЧЕНИЕ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ В ЧАСТИ ПЕРЕВОДА АВТОТРАНСПОРТА НА ПРИРОДНЫЙ ГАЗ

1.1 Современное состояние и ключевые аспекты развития мирового рынка газомоторного топлива

1.2. Состояние и развитие газомоторного рынка в Российской Федерации

1.3. Анализ стратегических проблем и перспектив рынка газомоторного топлива в условиях различных сценариев развития энергетики в России и за рубежом

1.4. Анализ научных методов и практических подходов к оценке экономической эффективности газомоторного топлива

ГЛАВА 2 МЕТОД ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КОММЕРЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В АВТОТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ

2.1 Методический подход к исследованию эффективности и коммерческого потенциала ГМР в отдельных секторах автотранспорта России

2.2. Метод экономической оценки макроэкономических последствий от выполнения масштабных проектов и целевых программ по переводу автотранспорта России на природный газ

2.3. Модель оценки эффективности и определения экономической перспективы перевода автотранспортах средств на природный газ в отдельных отраслях экономики России

2.4. Модель оценки воздействия мер экономического стимулирования на коммерческую перспективу перехода автотранспортного сектора страны на газомоторное топливо

ГЛАВА 3 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В РОССИИ. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

3.1 Итоги экономической оценки макроэкономических последствий от выполнения масштабных проектов и целевых программ по переводу автотранспорта в России на газомоторное топливо

3.2 Оценка экономической перспективы применения газомоторного топлива в автотранспортном секторе России. Результаты экономического моделирования ГМР без субсидий и кредитов

3.3 Апробация результатов применения стимулирующих мер экономического характера на развитие рынка газомоторного топлива в России

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка метода оценки экономической эффективности и коммерческого потенциала использования природного газа в качестве моторного топлива в основных секторах автотранспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В последние годы количество газомоторных автомобилей (далее - ГМА) в мире стабильно увеличивается ввиду расширения ассортимента выпускаемой производителями техники и развитию сети заправочных станций. Темпы роста в данном секторе в среднем составляют около 10 % в год.

Согласно статистическим данным Всемирной ассоциации ГМА (NGV Global), количество автотранспорта на газомоторном топливе (далее - ГМТ) на начало 2023 года достигло 33,2 млн единиц.

Специфика эксплуатации ГМА претерпела существенные изменения в части качества устанавливаемого оборудования и повышения его безопасной эксплуатации. Технические решения для ГМА и заправочной инфраструктуры (далее - ЗИ) вышли на коммерчески конкурентоспособный уровень, однако в настоящее время также актуальны меры государственной поддержки развития ГМР.

Проведенный в ряде зарубежных стран, а также в Российской Федерации анализ эффективности процессов газомоторизации1, демонстрирует большой потенциал финансовой отдачи для соответствующих проектов применительно к автотранспортному сектору. Это присуще государствам, где стоимость ГМА и ГМТ формируется исходя из рыночных принципов, так и для тех стран, где достаточно часто используются механизмы стимулирования развития газомоторизации в виде налоговых льгот и субсидий.

Мировой потенциал рынка ГМТ является колоссальным, на текущий момент он реализован лишь на 10 %. Замедление роста мирового парка автотранспорта на природном газе обусловлено причинами экономического

1 Термин «газомоторизация» используется в работе для обозначения процесса автомобилизации страны на основе развития парка ГМА и необходимых инфраструктур.

характера, а также, с 2020 года, экономическими последствиями пандемии коронавируса СОУГО-19. В 2022 году дополнительные сложности были связаны с дестабилизацией европейского спотового газового рынка в связи дефицитом ресурсов из-за их перетока на премиальные рынки Восточной Азии.

Осознание необходимости сотрудничества между всеми заинтересованными сторонами газомоторного рынка (далее - ГМР) в Российской Федерации появилось достаточно давно. Вместе с тем между субъектами ГМР (заводами-производителями ГМА, дистрибьюторами, продавцами ГМТ, региональными органами власти субъектов Российской Федерации) наметилась тенденция использования разных способов взаимодействия.

Примером такой кооперации можно считать соглашения, подписанные между ООО «Газпром газомоторное топливо», региональными органами власти и автомобильными концернами. Однако вышеуказанные категории кооперации между экономическими агентами являются в большей степени меморандумами о сотрудничестве, чем договорами, жестко регулирующими бизнес-процессы.

При этом площадка согласования коммерческих интересов сторон ограничена общими вопросами создания ЗИ и производства ГМА в зонах интереса региональных и муниципальных органов власти (например, жилищно-коммунальное хозяйство, автобусные парки).

В таких соглашениях мало внимания уделяется участию в работе коммерческих автоперевозчиков. Многие специалисты полагают, что преимущество перехода владельцев автотранспорта на ГМТ самостоятельно приведет их на ГМР.

В настоящее время присутствие частных инвесторов на ГМР носит локальный характер, и объёмы их деятельности заметны только в секторе ЗИ. Так ПАО «Газпром» является крупным инвестором в секторе автотранспорта. Кроме того, заметный вклад в развитие ГМР осуществляется

за счет субсидий со стороны федеральных, региональных и местных органов власти в закупку рейсовых автобусов и коммунальной техники. Роль остальных инвесторов (мелкие автотранспортные предприятия) в становлении ГМР крайне незначительна по сравнению с имеющимся потенциалом.

Численность российского парка ГМА после стабилизации в 2010-2016 годах на уровне около 150 тыс. единиц, возросла в 2017 до 200 тыс. единиц. Учитывая особенности учета, можно говорить о стабилизации парка ГМА в России. Их доля в общем парке страны составляет всего около 0,36 %. При этом ЗИ развивается достаточно быстрыми, опережающими темпами, в основном усилиями дочерней компании ПАО «Газпром» - ООО «Газпром газомоторное топливо».

Инвестиционные проекты представляют собой сложную систему, где взаимосвязаны между собой как производители (АГНКС, КриоАЗС и потребители ГМТ, так и финансовые учреждения, а также региональные органы власти).

Развитие ГМР в России в большой степени зависит от реализации его коммерческого потенциала. Даже с учетом приемлемой для инвесторов экономической эффективности проектов привлекательность инвестиций в развитие ГМР остается низкой в силу слабого управления рисками всеми субъектами ГМР.

Другими словами, при оценке экономической эффективности инвестиций в вышеуказанные проекты следует учитывать реальный коммерческий потенциал ГМР. При расчете показателей экономической эффективности проектов важно также проводить оценку эффективности перехода собственников автотранспортных средств на ГМТ в определенном секторе ГМР.

Для учета интересов участников ГМР и координации их действий требуется создание соответствующих институтов. Под этим понимаются такие системы ведения бизнеса, где реализованы стратегии типа

«выигрывают все» (win-win) и механизмы конкурентного сотрудничества (co-oppetition).

В настоящее время важно определить конкурентную стратегию использования газа как энергоносителя, в том числе и для транспорта. Эколого-экономические оценки должны дополнять оценки коммерческой и, в более широком плане, экономической эффективности развития ГМР в этих новых для отрасли условиях.

Поэтому рассматриваемая в диссертационной работе задача оценки экономической эффективности и определения коммерческого потенциала использования ГМТ в основных секторах автотранспорта является весьма актуальной. Дополнительную актуальность придает задаче необходимость формирования новых обоснованных решений по государственной поддержке использования ГМТ в России.

Степень научной разработанности темы исследования. Проблемам текущего состояния и перспективам развития использования ГМТ на автотранспорте в России посвящены работы следующих специалистов: Багдасарова Л.Н., Варламова Н.В., Лаврентьева А.Е., Макарова В.Г., Гущина

B.П., Владимирова В.В., Ганиева И.Р., Малёнкиной И.Ф., Коклина И.М., Грязнова М.Б., Кима А.А., Короткова М.В., Кирилкиной И.Л., Кондратенко

C.Е., Котляра К.А., Кузиной Е.А., Макаровой И.В., Хабибуллина Р.Г., Валиева И.И., Габсалиховой Л.М., Пронина Е.Н., Самсонова Р.О., Стативко В.Л., Анискина В.И., Потапова В.Н., Седых А., Малинина Л.А., Тарасова П.И., Хазина М.Л., Фурзикова В.В., Федоровой Е.Б., Мельникова В.Б., Шикунца М.В., Трибуна А.Л. и др. Несмотря на большое число научных работ по данной тематике, в них не раскрыты особенности формирования ГМР в России и его сопоставление с рынками других стран мира.

Теоретическим и практическим вопросам финансово-экономического анализа проектов посвящены научные работы: Андреева А.Ф., Дамодарана А., Бланка И.А., Брейли Р. и Майерса С., Виленского П.Л., Лившица В.Н. и Смоляка С.А., Захарова М.Н., Омельченко И.Н. и др. Приведенные в работах

методы оценки инвестиционных проектов применимы в общем случае и не учитывают особенности, которые характерны для расчета экономической эффективности проектов в области газомоторизации.

Среди научных исследований, в которых приведены методы оценки экономической эффективности проектов по переводу транспорта на ГМТ, можно выделить работы: Бухарова Д.Б.; Дрючина Д.А., Тищенко А.С.; Люгая С.В., Евстифеева А.А., Тимофеева В.В., Балашова М.Л., Дрыгиной Ю.Н.; Савельева Г.С., Кочеткова М.Н., Овчинникова Е.В. и др. Важную роль играют труды ряда зарубежных ученых, таких как Barnitt R., Chandler K., Eudy L., Chandler K., Eberts E., Melendez M., Johnson С. и других.

Проблемы выбора возможных вариантов внедрения использования природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте отражены в работах: Бигачевой Е.Н., Кучеренко Н.С., Дзюрдзя О.А., Кима А.А., Короткова М.В., Кондратенко С.Е., Кузиной Е.А., Мазуровой О.В., Сурнова А.В., Чеминавы Б.Т., Кондратенко С.Е. и др. В вышеуказанных работах в основном приведены материалы технической направленности применительно к проектированию газомоторной инфраструктуры, но при этом не в полной мере рассматриваются вопросы комплексной оценки эффективности функционирования ГМР и разработки предложений по увеличению его коммерческого потенциала в условиях кооперационного взаимодействия участников рынка.

Целью диссертационной работы является разработка метода оценки экономической эффективности и коммерческого потенциала газомоторного рынка на основе исследований его использования в основных секторах автотранспорта и моделировании макроэкономических последствий от реализации инвестиционных проектов и программ использования природного газа в качестве моторного топлива в Российской Федерации.

Для достижения цели диссертационного исследования поставлены и решены следующие задачи:

1. Проанализировать современное состояние, проблемы и перспективы

ГМР в условиях различных сценариев развития энергетики в Российской Федерации и за рубежом, а также методов оценки эффективности проектов в области ГМР.

2. Разработать метод оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов и программ использования природного газа в качестве моторного топлива в основных сегментах российского автотранспортного рынка, основанный на линейной динамической модели межотраслевого баланса с дискретным временем.

3. Разработать модель оценки эффективности и коммерческого потенциала ГМР, в основе которой лежит описание поведения основных его участников с помощью теории игр.

4. Сформировать предложения по оценке влияния мер экономического воздействия на коммерческий потенциал использования ГМТ в Российской Федерации.

Объектом исследования является газомоторный рынок, обеспечивающий потребности хозяйствующих субъектов природным газом в качестве моторного топлива в основных секторах автотранспорта.

Предметом исследования выступают экономические взаимоотношения между участниками газомоторного рынка.

Соответствие диссертационной работы паспорту научной специальности. Диссертационное исследование проведено в соответствии с Паспортом специальностей Высшей аттестационной комиссии при Министерстве науки и высшего образования Российской Федерации по специальности 5.2.3. — «Региональная и отраслевая экономика (экономика промышленности)» в соответствии с п. 2.2. «Вопросы оценки и повышения эффективности хозяйственной деятельности на предприятиях и в отраслях промышленности», п. 2.7. «Бизнес-процессы на предприятиях и в отраслях промышленности. Теория и методология прогнозирования бизнес-процессов в промышленности, 2.11. «Формирование механизмов устойчивого развития экономики промышленных отраслей, комплексов, предприятий», 2.16.

«Инструменты внутрифирменного и стратегического планирования на промышленных предприятиях, отраслях и комплексах».

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды ведущих научных российских и зарубежных ученых, специалистов газовой промышленности в области оценки экономической эффективности развития рынка ГМТ, управления инвестиционными проектами, стратегического управления в условиях различных сценариев развития топливно-энергетического сектора, а также собственные методологические и практические работы автора с применением методов системного и финансового анализа, экономико-математического моделирования и др.

Информационная база диссертационного исследования. В ходе выполнения диссертационного исследования были использованы нормативно-правовые документы федерального и регионального уровней, регулирующие взаимоотношения между участниками газомоторного рынка, а также отдельные отраслевые стратегические документы и концепции развития секторов национальной экономики.

Информационной основой для разработки ряда разделов диссертационной работы послужили исследования и публикации российских и зарубежных специалистов, профессиональная деятельность которых связана с изучением применения природного газа в двигателях автотранспортных средств. Использовались аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций, а также информация, с официальных интернет-сайтов Natural&bioGas Vehicle Association Europe (NGVA Europe) и Natural Gas Vehicles Global (NGV Global) и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в формировании метода оценки экономической эффективности и определения коммерческого потенциала газомоторного рынка в основных секторах

автотранспорта, что позволяет более точно подойти к процессам моделирования газомоторного рынка с учетом увеличения состава его участников, а также инструментов роста его эффективности и коммерческого потенциала.

Основные положения и результаты диссертационного исследования, выносимые на защиту и содержащие элементы научной новизны:

1. Проведен анализ современного состояния газомоторного рынка в Российской Федерации и за рубежом, позволивший выявить ключевые проблемы и перспективы развития рынка газомоторного топлива и обосновать необходимость создания сетевых структур ведения бизнеса при реализации кооперативных стратегий, в основе которых лежат принцип «выигрывают все» и механизмы конкурентного сотрудничества (п. 2.2, п.2.7 Паспорта специальностей ВАК РФ).

2. Разработан метод оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов и программ использования природного газа в качестве моторного топлива в основных сегментах российского автотранспорта, базирующийся на использовании динамической модели межотраслевого баланса с дискретным временем (п. 2.11 Паспорта специальностей ВАК РФ).

3. Разработана модель оценки эффективности и коммерческого потенциала газомоторного рынка, в основе которой лежит описание поведения основных его участников с помощью теории игр (п.2.7, п.2.16 Паспорта специальностей ВАК РФ).

4. Предложена модель оценки влияния мер экономического стимулирования на коммерческий потенциал использования природного газа в качестве моторного топлива в Российской Федерации, позволяющая определить экономическую перспективу перевода автотранспорта на газомоторное топливо (п.2.16 Паспорта специальностей ВАК РФ).

Теоретическая значимость исследования заключается в разработке

метода и теоретико-игровой модели оценки коммерческого потенциала ГМР на основе экономической эффективности газомоторизации в основных секторах автотранспорта, а также метода оценки макроэкономических последствий от реализации инвестиционных проектов и программ развития газомоторного рынка и влияния мер экономического стимулирования на коммерческий потенциал использования природного газа в качестве моторного топлива в Российской Федерации.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предложенный метод оценки экономической эффективности и коммерческого потенциала может быть использован при анализе современных сетевых структур ведения бизнеса, формирования ценовой и тарифной политики, настройке мер экономического стимулирования в этом сегменте топливно-энергетического комплекса.

Основные положения диссертационного исследования применялись в ПАО «Газпром» в работах по оценке эффективности использования ГМТ в различных секторах автотранспорта.

Апробация результатов диссертационного исследования. В процессе работы над диссертацией основные этапы исследования освещались на XII Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития нефтегазового комплекса России» (г. Москва, 2018 г.), Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы экономических наук и современного менеджмента» (г. Новосибирск, 2022 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Вопросы экономики и управления нефтегазовым комплексом», (г. Москва, 2022 г.), XI Международном Конгрессе «Энергосбережение и энергоэффективность. Инновационные технологии. Энергобезопасность. Экология» (г. Санкт-Петербург, 2022 г.). Отдельные результаты диссертационной работы внедрены в практику деятельности АО «Газпром промгаз» (акт о внедрении, приложение № 5).

Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертационного исследования отражено в 14 научных работах, объем которых составил 10,16 п.л. (включая авторский объем - 9,41 п.л.), в том числе из Перечня рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук - 9 публикаций общим объемом 8,02 п.л. (авторских - 7,27 п.л.).

Структура и объем диссертационной работы.

Диссертационная работа представлена на 144 страницах и включает введение, 3 главы основного содержания, перечень литературных источников из 106 наименований, рекомендации. В тексте диссертации имеются 39 рисунков, 16 таблиц и 5 приложений.

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В РОССИИ И ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ, ИЗУЧЕНИЕ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ В ЧАСТИ ПЕРЕВОДА АВТОТРАНСПОРТА НА ПРИРОДНЫЙ ГАЗ

1.1 Современное состояние и ключевые аспекты развития мирового рынка газомоторного топлива

В последние годы количество ГМА в мире стабильно увеличивается, прирастая в среднем на 10 % в год. Специфика эксплуатации ГМА характеризуется существенными изменениями в части качества устанавливаемого оборудования и повышения его безопасной эксплуатации. Технические решения для ГМА и ЗИ вышли на коммерчески конкурентоспособный уровень, однако в настоящее время также распространены и оказывают существенное влияние меры государственной поддержки развития ГМР.

Под ГМР понимается без ограничения общности межотраслевая экономическая структура, полностью обеспечивающая производство и эксплуатацию ГМА, систему поставки ГМТ, включая необходимую заправочную и сервисную инфраструктуры.

Среднегодовые темпы роста мирового парка ГМА составляют в последнее десятилетие более 10 %. Согласно статистическим данным Всемирной ассоциации ГМА (NGV Global), количество автотранспорта на ГМТ выросло в 30 раз за последние 20 лет.

Динамика мирового ГМР представлена на рисунке 1. Все основные показатели (парк ГМА, количество АГНКС и КриоАЗС, потребление ГМТ) демонстрируют устойчивый рост, хотя за последние 5 лет темпы роста

несколько снизились, в среднем до 5-6 % по сравнению с 8-10 % в среднем за 10 лет. Наибольшему изменению подвержена динамика потребления ГМТ. Это связано с динамикой цен на нефть и нефтяные топлива как его конкурентов. В целом установился линейный тренд роста мирового ГМР с темпами 5-6 % в год. Данную тенденцию будет поддерживать установившийся высокий уровень цен на нефть и нефтяные моторные топлива, а также политические решения по развитию ГМР и соответствующие программы государственной поддержки. Динамика европейского ГМР представлена на рисунке 2.

оооооооооооо

СЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧ

• ГМА, млн ед. АГНКС+КАС, тыс. ед. _ "Спрос ПГ, млрд м3

Рисунок 1 - Динамика мирового ГМР Источник: на основании данных NGV Global [98].

7

оооооооооооо

СЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧСЧ

ГМА, млн ед. ^Ш— АГНКС+КАС, тыс. ед. _-Спрос ПГ, млрд м3

Рисунок 2 - Динамика европейского ГМР Источник: на основании данных NGV Global [98].

Темпы роста ГМР в Европе были близки к мировым и составили по парку ГМА около 9 % в среднем за 10 лет, а по потреблению ГМТ за тот же период - в среднем 11 %. С 2012 г. по 2015 г. наблюдался рост потребления ГМТ примерно с 3 до 5,6 млрд м3 в год, то есть в среднем почти на 14 % в год. Это следствие изменения политики газомоторизации, когда приоритет отдавался переводу на ГМТ «тяжелых» (heavyduty, HDV) автомобилей (автобусы, тяжелые грузовики и специальная техника), работающих преимущественно в общественном секторе. В этих секторах автотранспорта имеет место максимальное годовое потребление топлива, в связи с чем коммерческая эффективность использования ГМТ максимальна. В Европе после коррекции 2017-2019 годов, восстановления экономики после пандемии коронавируса, а также восстановления равновесия на европейском спотовом газовом рынке, как и в мире в целом, постепенно установился близкий к линейному тренд роста ГМР с темпами около 5-7 % в год.

В странах Евросоюза, а также в Швейцарии, Норвегии и Исландии до начала спада сформировались в целом неплохие условия для развития ГМР на коммерческой основе. Ценовой дифференциал между ГМТ (КПГ) и бензином в среднем составляет 45 %, а по дизельному топливу - 31 % (рисунок 3).

Бельгия

Рисунок 3 - Ценовой дифференциал между ГМТ (КПГ), бензином и дизельным топливом Источник: на основании данных NGVA [22].

В Бельгии и Чехии самый большой ценовой дифференциал между стоимостью бензина и дизельного топлива и ГМТ - 65 % и 55 %, соответственно. Минимальный ценовой дифференциал сложился в Швеции -16 % и 0 %, соответственно. Это обусловлено тем, что 75 % метана, используемого в стране, - это биометан [22].

Структура минимальных и максимальных цен на ГМТ для типичных стран представлена на рисунке 4. В Болгарии цена ГМТ минимальна и составляет 0,57 евро за кг. Причем стоимость самого ГМТ составляет 0,44 евро за кг, а остальная сумма - 0,13 евро - налог на добавленную стоимость и минимальный акциз менее 23 % от отпускной цены ГМТ. В Бельгии установилась цена на ГМТ близкая к средней по ЕС - 0,85 евро за кг. При этом стоимость самого ГМТ составляет 0,67 евро за кг, а остальная сумма -0,18 евро - налоговая нагрузка (в виде налога на добавленную стоимость (далее - НДС) без акциза) около 21 % от отпускной цены ГМТ. В Швеции цена на ГМТ была максимальна - 1,78 евро за кг или вдвое больше средней по ЕС. При этом стоимость самого ГМТ составляет 0,96 евро за кг, а остальная сумма (0,82 евро) - налоговая нагрузка в виде НДС и акциза, составляющая порядка 46 % от отпускной цены ГМТ.

о

а «

W

1.80 1.60 1.40 L20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00

€1.78

€0.85

<0.57

Bulgaria Belgium Sweden

4 Акциз

♦ НДС

Оптовая цена КПГ

Рисунок 4 - Структура минимальных и максимальных цен на ГМТ в ЕС Источник: на основании данных КОУЛ [22].

Учитывая негативные экономические последствия, связанные с эпидемией СОУГО-19 и дестабилизацией европейского спотового газового рынка в 2021-2022 гг., цены на КПГ в Европе оставались существенно ниже цен других видов моторного топлива (бензин, дизельное топливо). Средние цены на КПГ в Европе представлены в таблице 1. Ценовые дифференциалы между КПГ и бензином находятся в диапазоне от 17 % (Болгария) до 80 % (Польша), среднее значение равно 54 % (таблице 2). Поэтому использование ГМТ остается коммерчески эффективным и привлекательным для потребителей.

Таблица 1 - Средние цены на КПГ в Европе по годам

Страна Единица измерения 2018 2019 2020 2021 2022

Австрия евро/кг 1,035 1,033 1,032 1,148 1,211

Бельгия евро/кг 0,848 0,848 0,848 0,848 0,848

Болгария BGN/кг 1,450 1,480 1,290 2,540 2,980

Германия евро/кг 1,053 1,052 1,026 1,047 1,040

Греция евро/кг 0,889 0,834 0,836 0,837 0,837

Испания евро/кг 0,623 0,623 0,623 0,623 0,623

Италия евро/кг 1,008 0,996 0,987 1,782 1,838

Нидерланды евро/кг 1,022 1,031 1,031 1,031 1,031

Польша PLN/кг 1,660 1,660 1,660 1,660 1,660

Сербия RSD/кг 90,000 90,000 90,000 94,500 94,500

Словения евро/кг 0,925 0,969 0,865 0,937 0,994

Чехия С7К/кг 25,300 25,300 25,300 25,300 25,300

Швейцария СШ/кг 1,490 1,490 1,490 1,490 1,490

Источник: составлено автором на основании [22].

Таблица 2 - Ценовые дифференциалы между КПГ и бензином в Европе, %

Страна 2018 2019 2020 2021 2022

Австрия 45 47 42 49 48

Бельгия 58 58 54 64 65

Болгария 51 56 52 27 17

Германия 45 49 45 56 58

Греция 61 66 62 67 68

Испания 66 68 65 71 72

Продолжение таблицы 2

Италия 58 60 57 34 34

Нидерланды 56 56 53 65 66

Польша 75 76 74 80 80

Сербия 55 55 53 54 54

Словения 49 49 45 54 53

Чехия 47 49 42 49 49

Швейцария 29 35 26 39 40

Источник: составлено автором на основании [98].

Динамика по развитию ГМР упомянутых выше стран приведена в таблице 3. Из указанной таблицы видно, что в странах с минимальными ценами на ГМТ или максимальными ценовыми дифференциалами между ГМТ и нефтяными топливами (Болгария, Чехия) газомоторизация идет активнее, а доля ГМА в общем парке автомобилей или максимальна по ЕС как в Болгарии (2 %), или выше средней по ЕС как в Чехии (0,2 %).

Таблица 3^ - Данные по развитию ГМР некоторых стран ЕС за 2020 год

Позиция в мировом рейтинге по парку ГМА Страна Парк ГМА, ед. Количество АГНКС (с КриоАЗС), ед. Доля ГМА в общем парке автомобилей, % Количество ГМА на одну АГНКС (с КриоАЗС), ед.

7 Италия 1 001614 1 072 1,95 934,3

19 Германия 93 964 885 0,18 106,2

22 Болгария 69 820 125 1,99 558,6

23 Швеция 54 439 173 0,95 314,7

28 Чехия 15 500 143 0,20 108,4

39 Бельгия 7 100 90 0,10 78,9

Источник: составлено автором на основании данных NGV Global [98]

Единственной страной с развитой экономикой, в которой исторически активно развивается ГМР, является Италия, где парк ГМА превышает 1 млн единиц. Здесь реализуется европейская модель газомоторизации, когда уже более 50 лет активно используются налоговые льготы, ценовое регулирование и субсидирование, что делает эксплуатацию ГМА, в основном

легковых и легких коммерческих, выгодной для автовладельцев. Эта деятельность направлена на охрану окружающей среды в контексте общей политики Евросоюза и без системы государственной поддержки экономически неэффективна. В то же время в последние годы, чтобы повысить эффективность господдержки, в центре внимания массовый перевод на ГМТ муниципальных автобусов, коммунальной техники, тяжелых грузовиков и автотягачей, в том числе с переводом на СПГ. В этих секторах сосредоточен наибольший коммерческий потенциал газомоторизации.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Хатьков Виталий Юрьевич, 2023 год

Источник: [65].

На рисунках 7 и 8 представлено распределение автотранспортного парка и парка ГМА по федеральным округам Российской Федерации.

■ЦФО -СЗФО -ПФО «ЮФО -СКФО -УФО -СФО -ДВФО

Рисунок 7 - Доля парка автотранспортных средств в федеральных округах, % Источник: составлено автором на основании [103].

■ ЦФО ■ СЗФО ■ ПФО ■ ЮФО ■ СКФО ■ УФО ■ СФО ■ ДВФО

Рисунок 8 - Доля ГМА в федеральных округах, % Источник: составлено автором на основании [103].

На территории ЦФО и ПФО проживает значительная доля населения страны, поэтому около половины всех автотранспортных средств стоят на учете в этих федеральных округах. Несмотря на это доля автотранспортных средств, работающих на ГМТ, в этих федеральных округах составляет около 25 %. Интересная тенденция прослеживается в двух других округах (СКФО и УФО). Здесь на 15 % от всего автопарка страны приходится 46 % ГМА.

С учетом автопарка ЮФО на 3 рассматриваемых федеральных округа приходится свыше 60 % ГМА страны.

Также на рисунке 8 видно, что доля ГМА в СФО составляет всего 1 %, хотя по численности населения регион по состоянию на 2022 г. занимает 3 место (16 758,52 тыс. чел). Для ДФО в части общего количества автотранспортных средств и доли ГМА присущи общие черты ПФО и ЦФО.

Разработка и принятие мер государственной поддержки по развитию ГМТ в России способствует его стабильному росту. Рост потребления ГМТ в России составил 240 % за последние 6 лет.

В целом, в стране комплексы мероприятий национального, регионального, отраслевого и корпоративного уровней реализуются достаточно активно. Однако, несмотря на эти меры, высокие темпы формирования и роста ГМР в России, его номинальные размеры пока невысоки по сравнению с мировыми лидерами [73, 74].

Потребление ГМТ в Российской Федерации на 01.01 2023 выросло до 1,7 млрд м3. Это обусловлено сокращением использования хозяйствующими субъектами классических видов нефтяного топлива. Потребление ГМТ к 2025 г. может вырасти до 3,3 млрд м3.

На конец 2022 г. на территории Российской Федерации по насчитывалось около 900 АГНКС. На горизонте до 2035 г. количество АГНКС составит более 1400 единиц.

В соответствии с [106] доля ГМА в парке автомобилей России составляет всего 0,36 %. Это почти в 4 раза ниже среднемирового уровня, составляющего 1,35 %.

В Приложении 1 отображены данные о количестве автотранспортных средств по категориям (легковые, грузовые и автобусы), использующих КПГ, СПГ и сжиженные углеводороды (далее-СУГ) за период 2020-2022 гг.

На основании данных Приложения 1 видно, что количество автотранспортных средств по всем категориям в части КПГ за рассматриваемый период возрастает. Количество автотранспорта, работающего на СПГ и СУГ с 2020 по 2022 гг. снизилось на 138 тыс. шт.

На рисунке 9 представлена структура парка грузовых ГМА по категориям [96].

N1 N2 -N3

Рисунок 9 - Структура парка грузовых ГМА по категориям, % Источник: составлено автором на основании [103].

На рисунке 9 показано, что 53 % грузовых ГМА относится к легкой категории N1. Это автомобили, имеющие допустимую максимальную массу не более 3,5 т, самым распространенным из которых является ГАЗ «Газель».

Грузовые автомобили категории N3 составляют 30 % от общего газомоторного парка среди категорий N1, N2, N3. В категории N3 большую роль играет эффективность использования топлива и его экологичность, что определяет большой интерес к переводу таких грузовиков на природный газ.

Ввиду развития рынка СПГ в будущем существенно может поменяться распределение между категориями грузовых ГМА в пользу категории N3

На рисунке 10 представлена общая структура автотранспортного парка России по категориям.

Рисунок 10 - Общая структура автотранспортного парка России, % Источник: составлено автором на основании [103].

Из рисунка 10 видно, что наибольшую долю в общем автопарке страны составляют легковые автомобили (87 %). Доли грузового автотранспорта и автобусов составляют соответственно 12 % и 1 %. Однако структура парка газобаллонных автотранспортных средств по состоянию на 2021 г. выглядит по-другому (рисунок 11).

[78].

■ Легковые ■ Грузовые ■ Автобусы

■ Легковые ■ Грузовые ■ Автобусы

Рисунок 11 Структура парка ГБА по категориям, % Источник: составлено автором на основании [103].

Наибольший интерес в переводе автотранспорта на ГМТ преобладает со стороны собственников легковых автомобилей (физические лица, частные перевозчики), доля которых составляет 57 %. Такой спрос обусловлен высокой окупаемостью проектов по переоборудованию автотранспорта на ГМТ ввиду его большого ежедневного пробега. В России прослеживается явная тенденция, что ГМТ является в большей степени топливом для коммерческого транспорта [16].

В таблицах 5 и 6 представлено соотношение автотранспорта (легковые и грузовые автомобили, автобусы), принадлежащего как юридическим лицам, так и индивидуальным предпринимателям (далее - ИП), относительно парка ГБА автотранспортных средств России в целом.

Таблица 5 - Распределение автотранспортных средств юридических лиц и ИП в общем парке ГБА по годам, %_

Тип автотранспорта 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Легковые 5,92 7,17 4,98 6,65 7,94 9,32

Грузовые 30,28 28,08 24,51 29,62 31,82 34,66

Автобусы 56,38 50,79 45,04 41,65 41,63 46,24

сточник: составлено автором на основании [103].

Таблица 6 - Распределение автотранспортных средств юридических лиц и ИП в общем парке по годам, %_

Тип автотранспорта 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Легковые 4,95 4,94 4,94 4,71 4,78 5,06

Грузовые 40,76 40,36 40,47 39,46 39,45 40,09

Автобусы 53,37 53,07 52,24 52,57 52,44 52,81

Источник: составлено автором на основании [103].

На основании информации из таблиц 5-6 можно выявить некоторые закономерности.

В распределении автотранспортных средств юридических лиц и ИП в общем парке страны и среди ГМА в рассматриваемом периоде превалируют автобусы, причем доля автобусов с 2015 по 2020 годы снизилась с 56,38 % до 46,24 % соответственно. Вместе с тем доля юридических лиц и ИП в сегменте грузовые ГМА увеличилась за вышеуказанный период до 34,66 %.

Также можно отметить, что доля переоборудованных на ГМТ грузовых автомобилей, принадлежащих юридическим лицам и ИП в рассматриваемом периоде оказалось ниже, чем доля этого вида автотранспорта в общем автопарке.

По состоянию на 2020 г. в общем автопарке страны юридическим лицам и ИП принадлежало 40,09 % грузовых автомобилей, однако из всего количества ГМА только 34,66 % машин находилось в собственности юридических лиц и ИП. Следовательно, что частные лица эксплуатируют газомоторную грузовую технику больше, чем юридические лица.

Юридические лица и ИП проявляют большой интерес к переходу на ГМТ в категории тяжелого магистрального транспорта. Категория N3 является одной из самых экономически активных среди грузового автотранспорта. Развитие рынка СПГ будет способствовать увеличению производства данного сегмента автотранспорта, поэтому в будущем можно допустить снижение доли частных владельцев грузового ГМА [103].

В таблицах 5-6 хорошо прослеживается тенденция того, что организации в отличие от физических лиц в первую очередь заинтересованы

в получении экономического эффекта от перевода легковых автомобилей на природный газ. Среди частных лиц ГМТ преимущественно заинтересованы те, кто предоставляет услуги перевозки людей и грузов [103,78].

Большой интерес представляет особенность распределения ГМА на территории России. Поскольку проведение данного анализа является сложной многокомпонентной задачей, то для простоты и удобства восприятия статистических данных приведем их укрупненно в разрезе федеральных округов Российской Федерации.

Таблица 7 отражает долю автотранспорта на ГМТ от величины всего парка по федеральным округам в Российской Федерации.

Таблица 7 - Доля ГМА в общем парке по федеральным округам, %

Федеральный округ Легковые Грузовые Автобусы Всего

ЦФО 0,12 1,15 2,47 0,26

СЗФО 0,11 0,54 1,40 0,18

ПФО 0,03 0,53 2,11 0,12

ЮФО 0,38 1,20 2,93 0,51

СКФО 1,16 3,13 5,66 1,57

УФО 0,74 1,36 4,74 0,89

СФО 0,02 0,06 1,61 0,05

ДВФО 0,30 1,25 1,47 0,46

Источник: составлено автором на основании [103].

Как отмечалось ранее, доля ГМА в стране по отношению ко всему автопарку составляет 0,37 %. Согласно данным из таблицы 7 в половине федеральных округов (ЮФО, СКФО, УФО и ДВФО) доля ГМА превышает вышеуказанный показатель.

Примечательно то, что в СФО сосредоточена наименьшая доля ГМА, хотя в регионе функционирует обширная ЗИ. Для региона характерен незначительный парк легковых и грузовых автомобилей на ГМТ в отличие от автобусов, доля которых от общего парка составляет 1,61 %. С учетом этого интересной является статистическая информация по ДВФО.

Активность государственных и муниципальных предприятий ограничена размерами федерального субсидирования приобретения ГМА.

В ПАО «Газпром» с 2014 г. реализуются различные программы по использованию КПГ на транспорте компаний Группы «Газпром». В период с 2014 по 2017 годы закуплено порядка 5,6 тыс. ГМА и свыше 100 ед. газозаправочных комплексов (ПАГЗ, ПАГНКС, МКБ). К концу 2017 года в компании доля ГМА от общего парка составила 33 %. В 2018-2019 годах приобретено более 2,5 тыс. ГМА, закупка 21 мобильного газозаправочного комплекса, увеличен объем потребления природного газа до 67 млн м3 в год [101].

На начало 2022 г. более половины газозаправочных станций в стране принадлежало ПАО «Газпром». В июле 2022 г при участии ПАО «Газпром» для повышения эффективности работы в части развития ГМР был создан Координационный центр. Задачами центра являются оценка текущего состояния рынка ГМТ и перспективных значимых проектов, совершенствование нормативно-правовой базы.

Рост парка ГМА в России в среднесрочной перспективе будет связан в основном с активностью физических лиц, действующих полностью на коммерческой основе. С отменой Постановления Правительства об ограничении цены на ГМТ на уровне 50 % от цены на бензин российский ГМР в этом сегменте формально стал полностью свободным и конкурентным, но ценообразование не имеет полностью рыночного характера. Какие-либо инструменты государственного стимулирования газомоторизации, в отличие от большинства экономически развитых и многих развивающихся стран (гранты, субсидии, налоги и др.), не применяются. Поведение потребителей определяется соотношением ценовых дифференциалов на топливо и ГМА. Владельцы АГНКС удерживают цены на ГМТ на уровне 35-40 % цены на бензин и даже ниже. Это означает в условиях загрузки АГНКС на 25 % и их убыточности фактическое субсидирование потребителей ГМТ. Даже при половинной загрузке мощностей АГНКС цена, обеспечивающая их коммерческую окупаемость, должна быть выше 20-25 рублей за нм3 [28].

Ценовой дифференциал на ГМТ при этом будет ниже 50 %, а привлекательность газомоторизации парка физических лиц существенно снизится. Цены на ГМТ и ценовой дифференциал между КПГ и бензином в России показывают таблица 8 и рисунок 12. За период с 2016-2022 гг. ценовой дифференциал между КПГ и бензином несколько снизился (с 73 % до 65 %), однако его уровень достаточно высок, что делает использование ГМТ коммерчески привлекательным для пользователей. В приложении 2 представлены более подробная информация о средних ценах на автомобильное топливо в России.

Таблица 8 - Цены на ГМТ, бензин и ценовой дифференциал между КПГ и бензином в России

Год КПГ, руб./м3 Бензин АИ-95, руб./л Ценовой дифференциал, %

2016 11,50 38,40 73

2017 13,00 39,63 72

2018 15,80 41,05 72

2019 16,00 45,50 68

2020 19,72 47,04 64

2021 21,63 49,00 65

2022 23,50 51,20 65

Источник: рассчитано по данным [100].

60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2016 2017 —КПГ, руб./м3

2018 2019 2020 2021 2022 ■бензин АИ-95, руб./л ценовой дифференциал, %

Рисунок - 12. Цены на ГМТ и ценовой дифференциал между КПГ и бензином в России Источник: рассчитано по данным [100].

Согласно материалам рабочей встречи при участии профильного совещательного органа при Правительстве Российской Федерации на предмет перехода работы автопарка на ГМТ [97] на территории страны насчитывалось 354 (13 модулей на АЗС ПАО «НК «Роснефть») объекта ЗИ.

ПАО «Газпром» принадлежит 283 объекта, ПАО «НК «Роснефть» - 1 АГНКС и 13 модулей на АЗС и независимым участникам рынка - 70 объектов. Это указывает, что частные инвестиции при определенных условиях приходят на ГМР. Процесс демонополизации ЗИ набирает темп.

Объем реализации топлива в 2021 г. через сеть компании ПАО «Газпром» составил порядка 950 млн м3, что больше показателя 2013 г. в 2,5 раза.

При сложившемся уровне цен на ГМТ и стоимости капитала эти активы не могут окупиться за срок жизни, то есть являются в целом убыточными. При этом в СКФО уровень загрузки АГНКС составил в среднем 38 % (прирост 6 %), а в ЮФО - 39 % (прирост 13 %). По коммерческим объектам он превышал здесь 50 % и более благодаря специальным адресным мерам по развитию парка ГМА.

До конца 2024 г. ПАО «Газпром» планирует построить более 50 объектов ЗИ вдоль ключевых федеральных автомагистралей.

В дальнейшем коммерческую привлекательность будут иметь только комплексные инвестиционные проекты, объединяющие согласованное создание АГНКС и аффилированных с ней групп владельцев ГМА. Такие схемы, предусматривающие переоборудование в ГМА необходимого для коммерческой загрузки АГНКС количества автомобилей с инвестиционной поддержкой в обмен на обязательство заправки, уже отработаны при создании частной ЗИ. Они похожи на получившие в мировой энергетике широкое развитие так называемые «энергосервисные контракты».

Фактически такой подход используется и при реализации проектов газомоторизации автобусных парков и баз эксплуатации коммунальной техники по федеральным и региональным программам, когда АГНКС

максимально приближаются к местам дислокации ГМА или даже строятся на их территориях. Такие примеры имеются и в Татарстане, Москве, Санкт-Петербурге, других городах и регионах. Однако возможности и масштабы такой синхронизации объективно ограничены [101].

Максимальный эффект для дальнейшего роста ГМР приобретает синхронное развитие ЗИ и парка ГМА в коммерческом секторе автотранспорта и на легковом автотранспорте.

В целом ГМР в России следует отнести к типу развивающихся. Не завершено создание его институциональных основ. Сохраняются административные барьеры на пути развития ГМР, прежде всего это связано с системой переоборудования автомобилей в ГМА, их регистрации, а также завышенными по сравнению с мировой практикой требованиями к промышленной безопасности. Снижение класса опасности ГМТ дало незначительный эффект по срокам и стоимости строительства АГНКС.

ГМР России имеет структурные проблемы развития. Разнообразие образцов ГМА и газомоторного оборудования, производимых в стране, хотя и растет, остается многократно ниже, чем в странах - лидерах газомоторизации и в экономически развитых странах. Прежде всего, это касается образцов двигателей, работающих на КПГ и СПГ и легковых ГМА. Требует развития производство оборудования для АГНКС, обеспечивающего высокие стандарты качества КПГ, экономичность его производства и приемлемую для коммерческого использования стоимость.

Актуальным направлением остается наращивание экспорта баллонов из России в зарубежные страны. В целом за рассматриваемый период с 2018 по 2022 гг. экспорт газовых баллонов вырос на 197,9 тыс. шт. Наибольшее количество баллонов было экспортировано в 2021 г - 1 118,3 тыс. шт. (Приложение 3).

Формирование ГМР в России, помимо институциональных проблем и административных барьеров, сдерживается трудностью привлечения инвестиций.

Инвестиционные проекты представляют собой сложную систему, где взаимосвязаны между собой как производители (АГНКС, КриоАЗС и потребители ГМТ, так и финансовые учреждения, органы власти разного уровня.

Текущие методы проведения оценки экономической эффективности проектов в области газомоторизации в основном применяются в рамках газового или автотранспортного сектора и не принимают во внимание эту специфику в необходимой степени. Также действующая структура ценообразования на ГМТ является нерыночной, что препятствует эффективному привлечению денежных средств.

Осознание необходимости сотрудничества между всеми заинтересованными сторонами ГМР в России признано давно. В последнее время стали широко использоваться различные форматы сотрудничества между производителями ГМА, поставщиками ГМР и региональными органами власти субъектов Российской Федерации.

Примером такой кооперации можно считать соглашения, подписанные между ООО «Газпром газомоторное топливо», региональными органами власти и автомобильными концернами. Однако вышеуказанные категории кооперации между экономическими агентами являются в большей степени меморандумами о сотрудничестве, чем договорами, жестко регулирующими бизнес-процессы.

В итоге площадка согласования коммерческих интересов сторон ограничена общими вопросами создания ЗИ и производства ГМА в зонах интереса региональных и муниципальных органов власти (например, жилищно-коммунальное хозяйство, автобусные парки).

В таких соглашениях мало внимания уделяется участию в работе коммерческих автоперевозчиков. Многие специалисты полагают, что преимущество перехода владельцев автотранспорта на ГМТ самостоятельно приведет их на ГМР.

С целью стимулирования автопредприятий реализуются различные проекты с участием ООО «Газпром газомоторное топливо», финансовых и лизинговых компаний, производителей ГМА.

В настоящее время присутствие частных инвесторов на ГМР носит локальный характер, и объёмы их деятельности заметны только в секторе ЗИ. Так ПАО «Газпром» является крупным инвестором в секторе автотранспорта. Кроме того, заметный вклад в развитие ГМР осуществляется за счет субсидий со стороны органов власти различного уровня в закупку рейсовых автобусов и коммунальной техники. Роль остальных инвесторов (мелкие автотранспортные предприятия) в становлении ГМР крайне незначительна и далека от реализации всего его потенциала.

Фактически ГМР России представляет собой свободный конкурентный рынок, искажение в равновесные параметры которого вносят ограниченные меры государственной поддержки и субсидирование цен на ГМТ его основными поставщиками. Он является «рынком покупателя», поскольку предложение ГМТ существенно превышает спрос на него.

Развитие ГМР в России в основном зависит от реализации его коммерческого потенциала. Даже с учетом приемлемой для инвесторов экономической эффективности проектов привлекательность инвестиций в развитие ГМР остается низкой в силу слабого управления рисками всеми субъектами ГМР [67, 68].

Другими словами, при оценке обоснования инвестиций в вышеуказанные проекты следует учитывать реальный коммерческий потенциал. При расчете экономической эффективности проектов важно не только определять какие-то формальные показатели, но и проводить оценку эффективности перехода собственников автотранспортных средств на ГМТ в определенном секторе ГМР.

Для учета интересов участников ГМР и координации их действий требуется создание соответствующих институтов. Под этим понимаются такие системы ведения бизнеса, где реализованы стратегии типа

«выигрывают все» (win-win) и механизмы конкурентного сотрудничества (co-oppetition).

Это и определяет актуальность разработки метода оценки коммерческого потенциала ГМР и его практического применения с использованием рыночных ресурсов в условиях кооперационного взаимодействия участников.

Проведенный в разделах 1.1 и 1.2 анализ состояния и основных тенденций развития ГМР позволяет отметить следующее: развитие ГМР в странах мира имеет устойчивый характер даже в условиях активной глобальной реструктуризации топливно-энергетического сектора и волатильности на рынках энергоносителей. Мировые и национальные стратегические прогнозы развития ГМР на глубину до 2050 года имеют оптимистический характер, особенно в странах Азии, ЕС, России и США. В этом контексте создаются глобальные и национальные условия для активной политической и экономической поддержки газомоторизации [44].

Фундаментальной основой таких тенденций являются следующие обстоятельства:

- ГМТ является самым доступным и дешевым альтернативным топливом, способным обеспечить решение экологических проблем;

- ценовой дифференциал между нефтяными топливами и ГМТ на свободных рынках энергоносителей (США и ЕС) в тренде постоянно растет и близок в настоящее время к 45-50%;

- ценовой дифференциал между ГМА и традиционными аналогами на свободных рынках медленно сокращается с ростом масштабов производства и развитием конкуренции между автопроизводителями.

Общими тенденциями в странах - мировых лидерах газомоторизации является:

- прирост парка ГМА за счет частных легковых автомобилей, используемых в такси;

- прирост парка ГМА за счет переоснащения автотранспортных

средств, произведенных для работы на нефтяных топливах (это характерно на первом этапе газомоторизации); высокая активность национальных производителей автомобилей (OEM) по переоборудованию новых автомобилей (QVM);

- государственная поддержка высокого ценового дифференциала ГМТ по отношению к нефтяным моторным топливам, что создает мощный и устойчивый экономический стимул для автовладельцев;

- государственная поддержка национальных производителей (OEM), выпускающих ГМА и оборудование для ЗИ.

В странах - мировых лидерах газомоторизации создан свободный ГМР, равновесные параметры которого искажаются мерами государственной поддержки в социально-значимых секторах автотранспорта (общественный транспорт и коммунальное хозяйство), в отраслях народного хозяйства, негативно воздействующих на окружающую среду и в секторах, продвигающих новые технологии, например, СПГ. Доля ГМР, развивающегося преимущественно на коммерческой основе (легковые и легкие коммерческие ГМА), постоянно растет, обеспечивая возможность устойчивого развития ЗИ [80].

В странах - мировых лидерах уже создан достаточно сбалансированный ГМР, демонстрирующий черты зрелого рынка. Он обеспечивает поставку ГМТ, серийное заводское производство полной гаммы ГМА, оборудования для ЗИ и компонентов для переоборудования. Участники ГМР в коммерческом сегменте свободно конкурируют между собой по критерию собственной прибыли.

В экономически развитых странах (США, страны Европы, кроме Италии) реализуется политика газомоторизации в контексте расширения использования альтернативных энергоносителей, контроля за изменения климата и загрязнением среды.

Развитие ГМР в США явным образом опирается на коммерческий потенциал газомоторизации в секторах автотранспорта, для которых

характерны максимальные годовые пробеги ГМА и высокие линейные расходы ГМТ (междугородные перевозки грузов и пассажиров, регулярные автобусные перевозки в городах, школьные автобусы, таксомоторные перевозки, коммунальное хозяйство, регулярные логистические и почтовые сервисы). Развитие ГМР в странах ЕС ориентировано на экологические результаты, однако выбор приоритетов по секторам автотранспорта, как и в США, все больше приобретает коммерческую основу.

Национальные ГМР стран ЕС и США являются развивающимися, свободными по ценам на ГМТ и ГМА и условиям конкуренции. Однако ценовое равновесие существенно нарушено развитой системой государственной поддержки производителей ГМТ и ГМА, непосредственно и через потребителей ГМТ. В этих условиях развитие собственного коммерческого потенциала газомоторизации сдерживается притоком на рынок большого объема «бесплатных» ресурсов. В то же время в фокусе практической газомоторизации находятся коммерчески оправданные с субсидированием и льготами проекты. Участники ГМР свободно конкурируют между собой по критерию собственной прибыли с учетом субсидирования.

Активная государственная поддержка использования ГМТ экономически эффективна, если она ориентирована на расширение использования газа, а не только на закупку транспортных средств, приспособленных к использованию альтернативных топлив. В конечном счете, самой эффективной в большинстве стран сегодня и на перспективу признается политика, которая обеспечивает:

- максимально широкое использование КПГ;

- прямую выгоду и конечному пользователю, и поставщику топлива;

- долгосрочную уверенность производителей и владельцев транспортных средства, а также инвесторов в инфраструктуру и оборудование в развитии и поддержке использования КПГ [48].

В России сформировался развивающийся свободный ГМР близкий по своей структуре к ГМР в странах Европы и США. Он растет со средними темпами, близкими к общемировым. Государственное стимулирование имеет в отличие от этих стран ограниченный характер и сосредоточено главным образом в общественном секторе автотранспорта (автобусы и коммунальное хозяйство). ГМР в России является рынком потребителя, поскольку предложение ГМТ кратно превышает спрос.

На российском рынке ГМА имеется много диспропорций: ограничено разнообразие ГМА, прежде всего газовых двигателей, легковые ГМА выпускаются только одним производителем в очень малых количествах, только начинается производство современного оборудования для АГНКС, еще не начато крупносерийное производство газовых баллонов 3 и 4 типов (с обмоткой из углеродного или композитного углеродного/стекловолокна).

Главный источник привлекательности ГМТ в России - его низкая цена, не обеспечивающая окупаемости инвестиций в ЗИ. Она фактически субсидируется поставщиками ГМТ. Развитие ЗИ для основных игроков рынка остается, по сути, социальным проектом.

Коммерческие выгоды применения ГМА привлекают, прежде всего, граждан. На фоне достаточно быстрого в последнее время роста цен на нефтяные топлива и относительной стабильности цен на ГМТ, доступных цен на переоборудование, а также активного развития ЗИ, предубеждение к ГМА стало исчезать. Сформировался по типу владения ГМА (собственность физических лиц) быстрорастущий коммерческий сегмент ГМР. При условии сохранения достаточно высокого ценового дифференциала на ГМТ, сохранения умеренных цен на переоборудование автомобилей и принятых темпов развития ЗИ этот сегмент будет основным драйвером роста парка ГМА в России. Единственный вопрос, требующий быстрого решения -ликвидация административных барьеров при оформлении и регистрации переоборудования, которые стали по сути запретительными.

Рост потребления ГМТ как одна из главных задач развития ГМР в России невозможен без развития газомоторизации в сегменте коммерческих автомобилей, принадлежащих юридическим лицам, поскольку масштабы использования ГМТ в социально-ориентированных секторах автотранспорта сильно ограничены. Среднее годовое потребление ГМТ легких коммерческих автомобилей в 3-5 раза выше, чем легковых, а средних и тяжелых - в 15-25 раз. Соответственно выше и экономия расходов на топливо в себестоимости транспортной работы. Однако несмотря на традиционно высокие оценки эффективности газомоторизации в этом сегменте, коммерческий потенциал практически не реализуется.

Ситуация, когда в секторе легковых автомобилей граждан при тех же или худших экономических условиях сформировалась тенденция роста парка ГМА, означает, что система взаимоотношений между участниками свободного ГМР, направленных на достижение собственных финансовых результатов, распределение рисков, наличие инвестиционных инструментов и других факторов не удовлетворяют запросам владельцев коммерческого автотранспорта.

В России вопросы гармонизации процесса газомоторизации и особенностей автотранспортного бизнеса пока не находятся в центре внимания. Необходима привязка ГМР к реальной технологии работы автотранспорта. В каждом из секторов автотранспорта рынком должны предлагаться газомоторные технологии более эффективные, чем традиционные, а не просто ГМА и услуги по их заправке. Только подход к развитию ГМР «от потребителя» откроет реальные перспективы развития ГМР в сегменте коммерческого автотранспорта [74].

В сложившейся ситуации актуальны исследования, нацеленные на разработку методов комплексной оценки эффективности функционирования ГМР в основных секторах коммерческого автотранспорта и разработку предложений по увеличению его коммерческого потенциала в условиях кооперационного взаимодействия участников рынка.

1.3. Анализ стратегических проблем и перспектив рынка газомоторного топлива в условиях различных сценариев развития энергетики в России и за рубежом

По мнению большинства специалистов, увеличение масштаба выбросов парниковых газов приближает мировое сообщество к необратимым климатическим последствиям. Одним из таких последствий является повышение среднегодовой температуры окружающей среды. Большую часть выбросов составляет углекислый газ, образующимся в процессе производства различных видов энергии. Проведение мер ограничительного характера внесли вклад в изменение мирового производства и экономики.

Россия принимает активное участие в решении вопросов изменения климата и уменьшения выбросов парниковых газов.

Согласно рисунку 13 Россия производит достаточно крупные выбросы углекислого газа в окружающую среду, так и имеет значительные ресурсы его поглощения [79].

—•—Генерация СО2 —•— Поглощение СО2

Рисунок 13 - Динамика генерации (производства) и поглощения СО2 в России

Источник: составлено на основании данных [60].

В разных государствах мира распределение выбросов парниковых газов по отраслям сильно различается и имеет свою особенность. На рисунке 14 представлена структура выбросов парниковых газов в разрезе отраслей народного хозяйства. Самые крупные выбросы приходятся на выработку электрической и тепловой энергии и составляют 33,9 %. Применительно к выбросам на транспорте можно отметить тот факт, что на его долю приходится 9,7 %. Из всех выбросов на транспорте около 97 % относится к автомобильному транспорту.

Электричество и отопление Неконтролируемые выбросы Транспорт Производство и строительство Здания Мусор Сельское хозяйство Тяжёлая промышленность Авиация и судоходство Прочее сгораемое топливо Изменение землепользования и лесное.. 6,02(

-200,0 200,0 600,0 1 000,0

Миллионы

Рисунок 14 - Структура выбросов парниковых газов в России

в эквиваленте углекислого газа

Источник: составлено на основании данных [79].

Для уменьшения выбросов парниковых газов в мировой практике активно применяются меры административного и экономического характера.

Экономические методы нацелены на разработку способов снижения выбросов посредством внедрения более экологичных технологий и промышленных производств.

По своему принципу действия они относятся к наиболее универсальными и с высокой степенью эффективности. Такой подход позволяет заранее включить в цену продукции будущие издержки, которые понесет государство при преодолении негативных последствий от выбросов парниковых газов.

I 55,27 Щ 48,20 | 22,24

Экономические методы принято классифицировать по следующим категориям:

- налог на углерод, означающий взимание платы за сжигание топливных ресурсов на промышленных объектах;

- торговля квотами, предполагающая установку предельного объема выбросов для различных отраслей с возможностью покупки квот на рынке;

- субсидии на сокращение выбросов;

- налог на грязную продукцию;

- субсидии на чистую продукцию.

К наиболее распространенным методам относятся налог на углерод и система торговли квотами. По данным Всемирного банка инициативы в области углеродного ценообразования на октябрь 2020 г. покрывали около четверти от глобальных выбросов парниковых газов, или в абсолютном значении 22 Гт СО2-экв и охватывали 46 национальных и 35 субнациональных юрисдикций [79]. Сейчас очень активно ведется международная торговля выбросами углекислого газа.

На рисунке 15 продемонстрировано какая часть углекислого газа включена в международную торговлю. Часть выбросов углекислого газа, которая включена в торговлю, измеряется в долях от общего объема выбросов, производимых внутри страны.

На шкале, изображенной на рисунке, оттенками синего (отрицательные значения) и красного (положительные значения) цветов обозначены соответственно экспортеры и импортеры углекислого газа.

No data -60% -40% -20% -10% 0% 10% 20% 50% 100% 450%

i ' i I I

Рисунок 15 - Мировая торговля углекислым газом Источник: составлено на основании данных [88].

Большинство государств мира исходя из своих собственных интересов и на основании разработанных стратегий социально-экономического развития проводят мероприятия, направленные на снижение выбросов углекислого газа, метана. Проведение такой политики принято называть «зеленый переход».

Несколько передовых стран Европейского Союза, начиная с 2025 г., решили наложить полный запрет на регистрацию автотранспортных средств, оснащенных двигателями внутреннего сгорания с работой на бензиновом и дизельном топливе (рисунок 16). Так, первой страной, которая начнет реализовывать такой план в 2025, станет Норвегия, а с 2030 г. к ней присоединяться еще шесть стран, далее в 2040 г. Испания и Франция.

К 2050 в Европе планируется обеспечить достижение 100 %-й углеродной нейтральности, что подразумевает под собой отсутствие углеводородных выбросов.

Рисунок 16 - Основные вехи климатической политики ЕС Источник: составлено на основании данных [88].

Законодательные органы власти ряда государств вводят нормативы в части сокращения выбросов углекислого газа для грузового автотранспорта (рисунок 17). В Европе с 2030 г. производителей грузового автотранспорта обязуют уменьшить выбросы углекислого газа на 30 % по сравнению с базисным 2019 годом [98].

Европейский союз

-15% CO2 -30% CO2

снижения для снижения для

вновь вновь

закупаемых закупаемых

Euro VI грузовиков Euro VII грузовиков

-----О------очз---о-----------------

2010 2030 2050

USA 23% снижения 46% снижения 75%/40% для вновь закупаемых 100% для вновь закупаемых

парниковыхгазов для парниковыхгазов для рузовиков Class 4-8/тракторов рузовиков Class 4-8/тракторов

вновь закупаемых вновь закупаемых Class 8 с нулевыми выбросами Class 8 с нулевыми выбросами

US 2010 грузовиков грузовиков парниковых газов парниковых газов

—о----о-------о-----о---------а----

2010 2030 2050

Китай

China IV China IV

о—-скз—оо^з------------------------

2010 13% снижениярасхода 24% снижениярасхода 2030 2050

топлива для вновь топлива для вновь

закупаемых закупаемых

грузовиков грузовиков

Рисунок 17- График политики в отношении стандартов выбросов

парниковых газов грузовиками

Источник: составлено на основании данных [88].

Сейчас являются актуальными следующие основные сценарии глобального энергоперехода [47, 52, 34]:

- базовый инерционный сценарий, предполагающий, что страны проводят политику сокращения выбросов парниковых газов в строгом соответствии с Парижским соглашением;

- кооперативный сценарий, где каждое государство вводит всеобщую «цену на углерод» (т.е. используется налог на углерод, либо выставляются требования получить разрешение на выбросы);

- некооперативный инерционный сценарий 1, в основе которого лежит «ввод цены на углерод» исключительно странами-импортерами топлива;

- некооперативный инерционный сценарий 1,

- некооперативный инерционный сценарий 2, включающий требования сценария 1 с добавлением обязательств ввода дополнительных налогов на углеродоемкую продукцию из стран-экспортеров;

- дополнительный кооперативный сценарий, который предусматривает фиксацию платы на углерод на достаточно высокой отметке с целью сдержать рост средней температуры климатической системы в пределах 1,5 оС по сравнению с 1850-1900 гг.

Всемирный банк сформировал сценарий развития Российской Федерации в части уменьшения выбросов парниковых газов. Он сводится к обязательному введению платы на углерод или иных ограничений в отраслях (топливно-энергетический комплекс, транспорт и др.), доля которых в общем объеме составляет около 80 % [105].

Российская Федерация с целью снижения парниковых выбросов реализует специальные региональные меры и инициативы. В случае их успешной реализации предложения будут масштабированы на другие субъекты Российской Федерации.

С целью достижения углеродной нейтральности в Сахалинской области к 2025 г. был принят закон о введении экспериментального углеводородного регулирования. Данный закон позволит осуществить квотирование выбросов

парниковых газов крупнейших промышленных предприятий региона, а также продавать «излишки» экономии на выбросах. Кроме того, предполагается создание условий для реализации климатических проектов и использования углеродных единиц. Выпуск углеродных единиц предприятиями возможен в случае не превышения ими объемов выбросов парникового газа по сравнению с уровнем выделенных квот [3,105].

Природный газ обладает одним из лучших соотношений между выбросом углекислого газа и его теплотой сгорания (рисунок 18). В связи с этим использование более экологичного вида топлива по сравнению с традиционными видами (бензин и дизель) содействует снижению выброса вредных веществ в окружающую среду.

Уголь (бурый уголь)

Дизельное топливо

Бензин

Пропан Природный газ

0 100 200 300

Рисунок 18 - Сравнение выбросов СО2 различных видов топлив Источник: составлено на основании данных [80].

Перевод автотранспорта на ГМТ не будет способствовать полному сокращению выбросов парникового газа в атмосферу, поэтому природный газ целесообразно использовать на долгосрочную перспективу параллельно с развитием и внедрением технологий на основе электротяги, водорода, метано-водородных смесей.

В настоящее время на транспорте могут применяться четыре технологии с нулевым выбросом углекислого газа. К ним относятся электромобили, электромобили на водородных топливных элементах,

двигатели внутреннего сгорания на водороде и двигатели внутреннего сгорания на биотопливе или синтетическом топливе [3].

Каждая из вышеперечисленных технологий имеет как свои преимущества, так и слабые стороны, что позволяет наилучшим образом их использовать в различных видах транспортных средств (рисунок 19).

Электрические батареи

Выбросы

Концентрация

COj

Качество воздуха

Био/синтетическо Водородные двигатели е топливо внутреннего сгорания

Водородные топливные элементы

Концентрация СО; Нулевоа' Нулевое' Концентрация СО;

зависит 01 минимальное минимальное зависит от различия

источника содержание СО: при содержание СО: при электросети; отсутствие

оно массы- использовании использовании выбросов при

углерода зеленого голубого Н; зеленого голубого Н; использовании возобновляемой энергии

Количество Незначительные Отсутствие выбросов Отсутствие выбросов

ЕЫОрОСОВ МОх н ВЫОрОСЫ ГСОт при

твердых частиц использовании системы

схоже с дизелем веитралнз алии выхлопных газов

Общая стоимость для потребителя

Эффективность

Капитальные затраты на силовую установку

Ограничения [пространство полезная нагрузка)

Время заправки

Затраты на инфраструктуру

-20% -30% возобновляемого -35% возобновляемого 75-85%+ в зависимости от

производства Н; производства Н; привода и зарядка

Как у Водородный двигатель с Высокие капитальные Чем больше необходимо

современных ЛВС капитальными затраты на батарей, тем выше

затратами, схожими с водородные капитальные затраты

дизельным ДВС; но с топливные элементы и

необходимым батареи, но более

водородным топливным масштабируемые, чём

оаком у электроавтомобнля

Размер а вес Размер схож с Необходимо больше Вес больше, чем у ДВС;

схожи с современными ДВС: но пространства, чем для ограничения полезной

современными необходим водородный ДВС, для установки нагрузки зависит от

две топливный бак водородных топливных варианта использования

элементов н

водородного топливного

бака

<15 минут, <15-30 минут, зависит <15-30 минут, зависит 3+ часа, зависит от

зависит 01 размера от размера бака от размера бажа возможности быстрой

оака зарядка

Может Требуется Требуется Требуются зарядная

использовать распределение распределение инфраструктура и

существующую водорода н создание ЗИ водорода и создание ЗИ модернизация

инфраструктуру электросети

Вариативность категорий:

Высокая эффективность Выше среднего Ниже среднего П Низкая эффективность

Рисунок 19 - Преимущества и недостатки четырех технологий с нулевыми выбросами веществ

Источник: составлено на основании данных [60].

Важно понимать, что хотя данные технологии и характеризуются нулевыми выбросами парникового газа, но их производство может

сопровождаться выбросами углекислого газа (например, генерация электроэнергии за счет сжигания углеводородов).

Для определения оптимального решения по выбору вида автотранспорта необходимо проведение анализа расходов на его изготовление, а также изучение процесса производства, хранения и использования энергоносителей [2,94].

На рисунке 20 приведено сравнение показателей выбросов парникового газа при эксплуатации автотранспорта с ДВС и электромобилей. Можно отметить, что объем выбросов парниковых газов у электромобилей превышает аналогичный показатель у автотранспорта с ДВС [37]. Причиной этого является большой расход электроэнергии при производстве аккумуляторов. Использование газомоторного топлива является более выгодным по сравнению с электромобилями [90].

■ Производство автомобиля

Производство и доставка топлива

170 ■ Использование топлива

184

0 50 100 150

Выбросы С02, г/км

Допущения по видам топлива:

1. Рассчитано для природного газа без биогаза

2. Рассчитано с учетом требований Директивы ЕС 2009/28/ЕС с добавлением 7 % биодизеля и 5 % биэтанола

Рисунок 20 - Сравнение величины выбросов парниковых газов на автотранспорте различного типа Источник: [37].

Как показали результаты работы по определению общего экологического эффекта от использования ГМТ на автотранспорте, оно будет определять доминирующую тенденцию развития на ближайшие десятилетия с учетом конкурентных экономических и экологических характеристик [94,37].

Однако, несмотря на очевидную выгоду от использования природного газа, оно будет конкурировать вместе с остальными видами топлива (дизель, бензин, водород и др.) в сокращении неблагоприятного воздействия на окружающую среду, с учетом климатических условий, вида автотранспорта, наличия ЗИ и финансовой привлекательности для экономических агентов.

С целью регулирования выбросов парниковых газов 01.11.2021 утверждена «Стратегия социально-экономического развития России с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года», которая включает в себя инерционный и целевой (интенсивный) сценарии. Инерционный сценарий характеризуется тем, что он ориентирован на текущий экономический курс. Реализация целевого сценария возможна при росте ВВП страны выше среднемировых показателей. Целевой сценарий определяет снижение выбросов в атмосферу на 60 % к 2050 г. и на 80 % относительно значения 1990 года, что можно достигнуть с развитием экономики. Переход к углеродной нейтральности планируется осуществить к 2060 г. [7].

На основании изложенного на рисунке 21 отображены особенности технологий, используемых в переходе к балансу между парниковыми выбросами и их поглощениями.

Двигатели внутреннего Водородные Водородные Электрические

Характер сгорания (ДВС) с переходом двигатели топливные аккумуляторные

истики на природный газ внутреннего сгорания элементы батареи

Способы Снижение выбросов при Минимизация Снижение выбросов Снижение

снижения переходе на ПГ, МВС и выбросов СО2 за счет СО2 при расширении концентрации СО2 с

выбросов зеленый СПГ, использование частичного или использования развитием в РФ АЭС,

С02 более эффективных и более полного использования зеленого/голубого ГЭС, ВИЭ, генерации

экологически чистых зеленого/голубого Н2 Н2, энергии на основе

энергоэффективных ДВС природного газа вместо угля и мазута

Меропри Реализация государственных Развитие местных Развитие местных Развитие станций

ятия по планов и программ по установок установок зарядки АКБ.

реализац газификации, строительству производства Н2, производства Н2, Формирование

ии газовых заправочных станций, адаптация создание в системы обмена АКБ

способов установок по производству автомобилей и промышленных на станциях.

снижения СПГ, в том числе зеленого. заправочных газовых масштабах Разработка АКБ с

выбросов Разработка ДВС нового станций для автомобилей на ускоренным временем

СО2 поколения возможностей работы топливных зарядки и большей

на водороде и МВС. элементах, и емкости.

Строительство адаптация Развитие

водородных заправочных газовых интеллектуальных

заправочных станций станций для возможностей заправки водородом и МВС электросетей с использованием АКБ автомобилей в режиме зарядки и пикового источника энергии.

Степень Обработанность технологий, Возможность, после Разработаны Обработанность

разработа возможность использования реконструкции, опытные образцы технологий,

нности существующего парка использования техники. Отсутствие промышленный

автомобилей, наибольший существующего парка заправок, высокая выпуск

пробег на одной заправке, автомобилей при стоимость водорода электромобилей.

доступность, низкая стоимость, переходе, Недостаточность

высокие, по сравнению с значительный пробег заправок

другими углеводородами, на одной заправке,

экологические показателями и отсутствие

признание ЕС газового топлива инженерной

зеленым на переходный инфраструктуры,

период, формируют высокая стоимость

устойчивый тренд на широкое водорода

применение природного газа в

виде основного топлива в РФ

на ближайшие 15-20 лет

Экономи Постановления Правительства Отсутствие плат при Отсутствие плат при Постановления

ческое и РФ, введении углеродного введении Правительства РФ,

норматив Программы газификации, налога, дорожная карта углеродного налога, льготы на

ное развития СПГ, заправочных развития водородных дорожная карта электроэнергию, на

стимулир станций, низкая стоимость технологий, льготное развития водородных стоянках, на

ование газа. финансирование технологий, льготное финансирование приобретение электромобилей,

Вариативность характеристик перехода: Высокая П Выше среднего П Ниже среднего П Низкая

Рисунок 21 - Перечень технологий для перехода к углеродной нейтральности Источник: [60].

На основании рассмотренного материала можно вывод о том, что на современном этапе приобрели значимость научные исследования, позволяющие оценить перспективный спрос перевода автотранспорта на ГМТ в условиях продолжительного этапа «зеленого перехода» и выполнения целевых показателей сокращения парниковых выбросов в атмосферу.

Таким образом, у природного газа в ближайшем будущем имеются все предпосылки стать наиболее востребованным, чем сейчас.

На популяризацию использования ГМТ в Российской Федерации будут оказывать влияние следующие инструменты:

- разработка и реализация в регионах программ по поддержке перевода автотранспорта на ГМТ;

- переоборудование автотранспорта на работу на ГМТ и закупка новой газомоторной техники за счет выделения регионам субсидий из федерального бюджета;

- снижение налоговой ставки по транспортному налогу;

- снятия ограничений с ГМА на перемещение в местах, где установлены запрещающие дорожные знаки.

1.4. Анализ научных методов и практических подходов к оценке экономической эффективности газомоторного топлива

Для проведения эффективной политики по развитию ГМР во всем мире (в т.ч. развитие технологий, налоговое стимулирование, экологические аспекты и др.) применяется хорошо изученная научно-методическая база, которая основана на постулатах экономической теории [31, 32].

Методический подход применяется в зависимости от каждой конкретной ситуации, т.е. специфики рассматриваемых задач газомоторизации (компания, город, отрасль промышленности, регион, страна).

Если рассматривать уровень государства, то здесь, как правило, происходит оценка влияния использования моторного топлива на развитие экономики в целом и уровень жизни населения. Данные оценки в международной практике принято давать с учетом [35, 36]:

- сравнения затрат, понесенных на развитие парка ГМА и ЗИ, с затратами на использование конкурентных видов энергоносителей. Соответственно, оптимальной признается такая стратегия, при которой происходит достижение целей с минимальными вложениями средств;

- оценки значимости показателя газомоторизации в структуре ВВП посредством моделей, созданных на основе анализа взаимосвязей между различными секторами экономики страны;

- определения показателя экономической добавленной стоимости перехода автотранспорта на ГМТ, как инвестиционного проекта национального масштаба.

Рассмотренные методы предназначены для проведения сравнения выгод, полученных от газомоторизации государством и коммерческими структурами на ГМР. Далеко не редкими являются случаи, когда выгода от газомоторизации экономических агентов не совпадает. Так в случае использования ГМТ на автотранспорте, это может быть связано с наложением ограничений в виде энергобезопасности и защиты окружающей среды.

Проведение оценки экономической и экологической эффективности проектов газомоторизации осуществляется для каждого из рассматриваемых сценариев развития по каждому виду автотранспорта (легкие, средние и тяжелые автомобили, автобусы) по принципу «от скважины до колеса», или «полного цикла» (далее - Т'). Происходит сравнительный анализ использования ГМТ с бензином, дизелем, синтетическим топливом, водородом и проч.

Это процедура официальна и обязательна в США уже более 10 лет. В других станах - ЕС, Китай, Япония и др. - это обычная практика в системе обоснования национальных мероприятий.

WTW-анализ обычно проводится с использованием компьютерных моделей. В США, например, это официальная Национальная система энергетического моделирования (National Energy Modeling System (NEMS) Министерства энергетики США. Есть ее аналоги и в Европе. Другой пример независимой системы оценки в США - модель, разработанная Аргонской национальной лабораторией GREET.

Во время компьютерного моделирования «полный цикл» делится на 2 составляющие: от скважин до ЗИ, от ЗИ до автотранспорта.

Комплексный вариант оценки двух связанных рынков (ГМА и их эксплуатация) подробно рассмотрен в работе K.A. Small [91]. В работе проведена оценка нескольких сценариев развития ГМР в США в секторе грузовых автомобилей, но при этом оценка общественных затрат для создание ГМР (производство нового автотранспорта, работающего на ГМТ, и переоборудование существующего, развитие ЗИ и сервисных центров по обслуживанию автотранспорта) не осуществлялся

В дополнение к оценке общественных затрат на уровне страны определяется выгода от внедрения ГМТ (КПГ и СПГ) применительно к разным видам автотранспортных средств посредством анализа «затраты-выгоды». Оценка экономической эффективности проектов газомоторизации заключается в определении ЧДД, ВНД и других показателей с учетом аспекта ценового дифференциала между ГМТ и традиционными нефтяными топливами и дифференциала стоимости автотранспорта на ГМТ и его аналогов.

Определение экономической эффективности проектов по газомоторизации - это один из самых распространенных способов оценки таких проектов на всех уровнях, кроме национального. При оценке экономической эффективности проектов в применяемой ставке дисконта

учитывается стоимость капитала и поправка на риск. Например, в США для расчета проектов по легковому коммерческому автотранспорту используются достаточно большие ставки дисконта. Это обусловлено малым сроком (в среднем около 3 лет) эксплуатации автотранспорта первым собственником [54].

Расчет показателей экономической эффективности для коммерческого автотранспорта среднего и тяжелого классов, а также автобусов учитывает ставки дисконта в размере 0,1 и 0,05 соответственно. На результаты оценки экономической эффективности газомоторного парка влияют количество единиц автотранспорта, места размещения ЗИ (без учета капитальных вложений).

Наиболее широко коммерческая эффективность газомоторизации исследована в США для парка муниципальных и школьных автобусов [82, 87, 89, 93].

Для оценки коммерческой эффективности газомоторизации на уровне предприятия широко применяется удобная, наглядная и, в то же время, корректная модель VICE 2.0 (Vehicle and Infrastructure Cash-Flow Evaluation Model), постоянно обновляемая Национальной лабораторией возобновляемой энергии (The National Renewable Energy Laboratory (NREL)) и распространяемой Центром данных по альтернативным топливам (Alternative Fuels Data Center (AFDC).

В России были созданы и применялись модели межотраслевого баланса для определения влияния вклада газомоторизации на ВВП, что выражается в появлении межотраслевых и мультипликативных эффектов в энергетике, транспорте и других отраслях экономики.

Ввиду малых масштабов газомоторизации в России это влияние практически не наблюдаемо. Однако в перспективе при газомоторизации около 2 млн автомобилей макроэкономические последствия станут более очевидными.

Индикаторами макроэкономической рентабельностью газомоторизации являются увеличение ВВП Российской Федерации и экономического рост. Оценка ВВП проводится на основании метода использования и рассчитывается путем сложения конечного потребления всех отраслей экономики, валового накопления и чистого экспорта.

Поэтому в настоящее время актуальной задачей является разработка методического подхода к макроэкономической оценки проектов газомоторизации в различных секторах экономики Российской Федерации.

Расчеты по определение экономической добавленной стоимости для проектов газомоторизации могут быть проведены на основании работ [35, 36, 51].

При этом рассматриваются общественные затраты и выгоды проекта без учета внутренних трансфертов и с применением «мировых» цен на ресурсы и продукцию.

Проекты по расчету эффективности при оценке общественных выгод дополняют стоимостной оценкой экстерналий. Включение таких внешних эффектов в денежные потоки газомоторных проектов порождает методические противоречия. Чем больше величина внешних эффектов, тем выше величина возражений.

Денежные потоки в классическом понимании обладают абсолютно иным экономическим смыслом в отличие от внешних эффектов, оценка которым дается субъективно. Такие эффекты допустимо принимать как дополнительный аргумент в пользу целесообразности перевода автотранспорта на ГМТ [73].

В России и зарубежных странах к наиболее популярному методу оценки проектов газомоторизации относится оценка коммерческой эффективности. Учитывая, что основные методические подходы (в т.ч. «анализ эффективности затрат) к оценке проектов уже заложены и обоснованы в отраслевой методической литературе, в настоящее время они

не нуждаются в дополнительных методических комментариях и обсуждениях

[4].

Под определением эффективности перевода автотранспорта на ГМТ понимается инвестиционный проект, в котором рассматриваются производство или приобретение ГМА, их обслуживание в течение всего срока службы, создание ЗИ.

Материалы и технологии для ЗИ, автотранспорт и топливо реализуются на рынке по конкурентным ценам. Необходимо отметить, что изучение поведения ГМР, методы его государственной поддержки и взаимоотношения участников (вопросы конкуренции и кооперации) в научной литературе не проводились. Детальное изучение данных вопросов не осуществлялось.

В некоторых источниках рекомендуется применять интегральный подход к определению экономической эффективности проектов на уровне отраслей. Например, для проектов в области добычи и эксплуатации на нефтяных месторождений рекомендуется учитывать денежные потоки всех участников проекта от буровых организаций до предприятий переработки, вычислять и суммировать соответствующие ЧДД [58]. Однако рассматриваемая в этой работе структура участников является линейной и последовательной, тогда как участники ГМР образуют более сложную динамичную структуру.

Если рассматривать сектор домохозяйств, то здесь тоже проводится оценка экономической эффективности проектов по переводу личных автотранспортных средств на ГМТ. Однако для сектора домохозяйств зачастую характерна потребительская неосведомленность в вопросе будущих выгод от приобретения ГМА или переоборудования на природный газ текущего автотранспорта. Как правило, такая закономерность присуща для рынка новых товаров и услуг, в проектах оценки эффективности, по которым используются высокие ставки дисконта. Кроме того, в данном секторе для определения эффективности проектов газомоторизации применяются «агентные» и иные формы поведения потребителей.

Специфика применения и описание методических подходов к оценке эффективности проектов газомоторизации в различных секторах экономики нашли свое отражение материалах [12, 15, 19, 25, 29, 42, 43, 55, 56, 62].

Проведенная работа по изучению отечественных и зарубежных методических подходов и рекомендаций (раздел 1.4) в части вопросов становления и развития ГМР позволила выявить, что:

- на сегодняшний день в отечественных и зарубежных литературных источниках в целом достаточно обширно освещены проблемы разработки методических подходов и рекомендаций для определения экономической эффективности проектов при переходе автопарка на ГМТ, проведено сравнение использования ГМТ в автотранспорте с другими альтернативными видами топлива. Частично раскрыты вопросы стимулирования и государственной поддержки развития ГМР;

- не разработаны научный подход и инструментарий для оценки потенциала и тенденций развития всего ГМР, который включает в себя производителей, поставщиков ГМТ и ГМА, финансовые организации, органы власти, страховые компании, сервисные центры и других субъектов ГМР.

- отсутствуют модели общей работы ГМР, не исследованы варианты поведения субъектов ГМР в условиях конкуренции и кооперации. Не разработаны подходы к оценке общей эффективности ГМР как на уровне домохозяйств и юридических лиц, так и на государственном уровне. Также не изучено влияние мер государственной поддержки на функционирование ГМР.

Результаты анализа позволяют уточнить задачи исследования:

1. разработка практически ориентированного подхода к определению макроэкономических последствий от реализации программ в области развития рынка ГМТ и других проектов в сегменте автотранспорта России;

2. разработка экономической модели конкурентного ГМР, который включает в себя производителей, поставщиков ГМТ и ГМА, финансовые

организации, органы власти, страховые компании, сервисные центры и других субъектов ГМР;

3. определение метода оценки экономической эффективности и коммерческого потенциала функционирования ГМР в основных секторах автотранспорта в целом и для основных участников рынка с учетом стимулирования газомоторизации;

4. экономическая оценка макроэкономических последствий от выполнения масштабных проектов и целевых программ по переводу автотранспорта в России на газомоторное топливо;

5. оценка коммерческого потенциала ГМР с учетом интересов участников, возможностей их конкурентного или кооперационного поведения, рыночного финансирования и государственного стимулирования.

ГЛАВА 2 МЕТОД ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КОММЕРЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА В АВТОТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ

2.1 Методический подход к исследованию эффективности и коммерческого потенциала ГМР в отдельных секторах автотранспорта России

В соответствии с [83] ГМР рассматривается как бизнес-сеть, участники которой (производители, поставщики и покупатели ГМА, ГМТ), взаимодействуя и конкурируя одновременно, нацелены на обеспечение роста совокупной ценности продукции сети и формируемого ею рынка (Value Net). При этом необходимым условием co-opetition является рост выгод каждого участника рынка по сравнению с выгодой, получаемой им в условиях чистой конкуренции.

Так же в данной системе участвуют кредитные и финансовые учреждения и органы государственной власти. Они не противостоят другим субъектам ГМР, а выступают в роли комплиментариев (выдача кредитов, разработка нормативно-правовых актов).

В качестве примера применения комплементарных ресурсов на отечественном ГМР является деятельность, проводимая ассоциацией организаций в области ГМТ. Ассоциация объединяет в себе производителей автотранспортных средств и газомоторного оборудования, финансовые учреждения, научно-исследовательские институты и др.

Она содействует решению вопросов, сдерживающих развитие ГМР. К ним относятся популяризация развития ГМР в информационном пространстве, упрощенная регистрация переоборудованных ГМА, смягчение

требований к обустройству ЗИ, разработка предложений для поддержки субъектов ГМР.

Еще одной стороной применения комплементарных ресурсов являются меморандумы о сотрудничестве и соглашения между производителями топлива, автомобильными заводами и органами власти субъектов Российской Федерации или местного самоуправления.

Подчеркнем, однако, что комплементарные ресурсы российского ГМР не касаются пока основных бизнес-процессов. Поэтому появляется задача определения характера сложившегося рыночного равновесия, возможностей наращивания ценности продукции (коммерческого потенциал) рынка, направлений его развития при реализации концепции co-opetition.

Для решения таких проблем в теории и практике принято использовать подходы из теории игр [81, 83]. Теория игр изучает математические модели стратегического взаимодействия между рациональными решениями участников игры. Под ними понимается процесс борьбы двух и более сторон за реализацию своих интересов. Теория игр имеет широкое применение во всех областях экономики, социальных науках, а также в логике и информатике. Теория игр является одни из основных методов, используемых для моделирования конкурентного поведения взаимодействующих агентов. Приложения теории игр включают широкий спектр экономических явлений и подходов, таких как аукционы, переговоры, ценообразование при слияниях и поглощениях, формирование социальных сетей, вычислительная экономика на основе агентов, общее экономическое равновесие, системы голосования и др. Исследования обычно фокусируются на конкретных наборах стратегий, известных как «равновесия». Общим предположением является то, что игроки действуют рационально. Набор стратегий является равновесием, если каждая из них является лучшим ответом на стратегии других. Если все игроки выбирают стратегии равновесия, то у них нет одностороннего стимула отклоняться от них [81, 83].

В соответствии с подходом из теории игр поведение участников ГМР рассматривается далее в работе, как кооперативная игра. Целью игры является получение максимального суммарного выигрыша участников или нахождение равновесного положения, изменение которого одним из игроков приводит к снижению его выигрыша.

Рассмотрим достаточно полный состав возможных прямых и косвенных участников ГМР. В общем случае он состоит из: