Повышение безопасности эксплуатации транспортных средств путем изменения состава и структуры водно-топливных эмульсий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.26.03, кандидат технических наук Гавкалюк, Богдан Васильевич

• Гавкалюк, Богдан Васильевич
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гавкалюк, Богдан Васильевич

ПМ - дисперсные частицы, содержащиеся в ОГ ДВС; ПАВ - поверхностно активные вещества; СО - оксид углерода;

СН - содержание в отработавших газах углеводородов; ТНВД - топливный насос высокого давления; ТА - топливная аппаратура; ЦЧ - цетановое число;

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение.

1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования.

1.1. Анализ факторов, определяющих опасность применения топлив нефтяного происхождения на автомобильном транспорте.

1.2. Современные топлива для автотранспорта и требования к их безопасности

1.3. Анализ исследований, посвященных разработке альтернативных топлив, в частности ВТЭ, для ДВС транспортных средств.

1.4. Анализ исследований по изучению физико-химических основ воздействия воды на процесс сгорания углеводородных топлив.

1.5. Анализ методов приготовления и применения ВТЭ в ДВС.

1.6. Выводы по обзору. Цель и задачи исследования.

2. Анализ и обоснование физико-химических гипотез влияния диспергированной воды на механизмы окисления топлива в цилиндрах ДВС.

3. Постановка экспериментальных исследований, объекты испытаний, лабо-раторно-стендовое оборудование.

4. Результаты экспериментальных исследований.

4.1. Результаты исследования физических характеристик ВТЭ на лабораторных установках.

4.2. Результаты моторных испытаний ВТЭ.

5. Обоснование эффективности внедрения результатов диссертационного исследования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности эксплуатации транспортных средств путем изменения состава и структуры водно-топливных эмульсий»

Безопасность автомобильного транспорта гражданского и специального назначения сегодня в значительной степени определяется во первых, пожароопасностыо (способностью к возгоранию) используемого топлива [63, 98] и во вторых, эмиссией в окружающую среду с продуктами горения топлива в цилиндрах ДВС вредных (загрязняющих) веществ [1, 2, 20, 37, 41, 50, 99, 105], опасных для здоровья как гражданского населения (особенно в крупных городах), так и личного состава боевых расчетов, находящихся длительное время в зоне выброса отработавших газов и топливных испарений: СО, СН, NOx, БП, РМ [41, 48, 51, 57, 85].

В последние годы в крупных городах России наблюдалось резкое увеличение количества транспортпых средств [56, 57, 62]. Так, в городе Санкт-Петербурге с 1980 года по настоящее время количество транспортных средств возросло более чем в восемь раз, примерно, с 200 тыс. до 1 млн. 700 тыс. единиц.

По состоянию на начало 2006 года [69, 70] только в городе Санкт-Петербурге было зарегистрировано за физическими лицами 1 279 493 единицы транспортных средств. Из них: 1 013 764 легковые автомобили, 104 841 грузовые, 18 735 автобусы и 58 158 единиц мототранспорта. Если учесть еще и транспортные средства в количестве 441 068 единиц, принадлежащих юридическим лицам, то общее количество ТС, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, составило 1 720 561 единиц.

Автомобильный транспорт, благодаря наличию топлива, обладает пожарной опасностью [63, 98]. В конструкциях современных электронно-управляемых транспортных средств [57, 64, 68] появились новые источники мощного инфракрасного (теплового) излучения - пламегасители, системы термокаталитической нейтрализации ОГ, каталитически-регенерируемые сажевые фильтры и т. д.

Отмеченные обстоятельства привели сегодня к глобальной проблеме загрязнения ОГ атмосферного воздуха автотранспортом [43, 52, 56, 72, 75] и значительного роста числа возгораний автотранспорта, основную пожарную нагрузку которых составляет бортовое топливо, а основным источником воспламенения - топливные подтеки и топливные испарения.

Рассмотренные проблемы самым непосредственным образом касаются безопасности пожарных автомобилей (ПА) [63, 64, 98] и личного состава, в течение продолжительного времени подвергаемого опасному воздействию токсичных и канцерогенных веществ ОГ. ПА при выполнении боевых задач по локализации и тушению пожаров, порою, должны находиться в непосредственной близости с зонами огневого воздействия - в области интенсивного инфракрасного (теплового) облучения. Для таких чрезвычайных экстремальных условий желательно, чтобы применяемое топливо на ПА обладало более высокими значениями температуры вспышки и при сгорании выделяло в окружающую среду меньше токсичных и канцерогенных веществ, по сравнению с традиционным топливом нефтяного происхождения.

Уровень современного развития техники и технологии позволяет управлять отмеченными негативными явлениями [4, 6, 20, 40, 60, 70, 91, 99, 106, 121], способными приводить к опасным чрезвычайным ситуациям. Теоретическими предпосылками управления процессами образования вредных веществ является изучение физики и химии (кинетики) воспламенения и горения смесевых топлив в естественных условиях [1, 19, 54, 73, 79, 89, 90] и их сгорания непосредственно в цилиндрах ДВС [13, 38, 58, 59, 74, 75, 76, 84, 104, 120].

Эффективным способом решения обозначенных проблем является применение нетрадиционных, альтернативных топлив, обладающих необходимыми свойствами. Так, показана возможность создания стабилизированных ВТЭ на основе дистиллятного топлива [22, 33 и др.]. Таким образом, мы сталкиваемся с вопросом управления свойствами топлива. Он может решатся заменой топлива на нетрадиционное горючее ( водород, биологическое сырье и т. д.) [20, 71, 81, 95] или «легированием» традиционного топлива специальными присадками. Последние целенаправленно изменяют свойства топлива, например, температуру вспышки, или, одновременно с этим, изменяют кинетику окисления основного топлива таким образом, чтобы в результате его сгорания отработавшие газы содержали меньшее количество вредных веществ [23,33,48,55,61, 108].

То есть весьма актуальным становится решение задач понижения пожарной опасности и токсичности сгорания топлива путем «легирования» традиционного топлива такими присадками, которые бы одновременно приводили к росту температуры вспышки (уменьшения опасности возгорания топлива в естественных и экстремальных условиях пожара) и уменьшению эмиссии в окружающую среду с ОГ вредных (загрязняющих) веществ. Но, при этом данные задачи должны решаться компромиссно с минимизацией риска ухудшения эффективных энергетических показателей транспортных средств - мощности и расхода традиционного (основного) топлива ДВС.

Заметным событием, повышающим актуальность решения данных проблем для отечественной автомобильной промышленности, которое уже коснулось и ПА, стало принятие Правительством РФ специального Технического регламента «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации» (Постановление правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года) [82]. В соответствии с данным Постановлением определен порядок и сроки поэтапного введения требований ЕЭК ООН по нарастающему уровню в период с 2006 года до 2014 года (Евро-5). «Экологической планкой» для базовых шасси ПА становится, начиная с 2006 года, уровень нормативов Евро-2, что требует научно-технического поиска не только общих, но также и специфичных, применительно к особенностям боевой работы ПА, новых конструктивно-технологических решений.

В настоящее время на вооружении частей ГПС МЧС России находится значительная часть техники, оснащенная ДВС технического уровня Евро-0 и Евро-1. Это связано с тем, что, во-первых, на полное перевооружение частей ГПС существенно более дорогой новой техникой не хватает финансовых средств, во-вторых, ПА за 10-15 лет эксплуатации, как правило, нарабатывают ресурс от 50 до 70 тыс. км пробега, что позволяет их эффективно использовать по основному назначению в течение данного и, даже, более отдаленного периода времени.

В связи со сказанным, применительно к условиям реальной эксплуатации ПА, становится актуальным их перевод на альтернативные топлива.

На ранних этапах технического развития двигателестроения (первая половина прошлого века) в камеры сгорания ДВС автотракторного назначения могла подаваться вместе с топливом вода [76, 94]. В те годы необходимость добавок (впрыска) воды определялась исключительно снятием температурной напряженности деталей, ограничивающих камеру сгорания ДВС, так как применяемые конструкционные материалы имели сравнительно низкую температурную стойкость. По мере использования в двигателестроении жаропрочных сталей ослабевал интерес к применению воды, как доступного и относительно дешевого средства снижения тепловой напряженности двигателей. Однако в последние деся тилетия новь возрос интерес к применению в ДВС воды, но уже по причинам пожарной опасности и токсичности сгорания топлива [66, 85, 92, 93, 96, 110, 110, 116, 121-123]. Например, по ранним исследованиям фирмы СЕМТ Пилстик [42] использование воды на дизельных двигателях рассматривалось в качестве безальтернативного, главным образом с коммерческой точки зрения, способа борьбы с окислами азота.

Известно, что наличие воды в топливе в форме «линз», т. е. в макрообъемах, недопустимо по действующим отечественным и международным стандартам [30-32, 82]. В такой форме вода - не обладает смазывающей способностью, как соляровое масло, необходимой для нормальной работы плунжерных пар ТНВД;

- коррозионно и биологически агрессивна в отношении применяемых в ДВС металлов; наконец, попадая в цилиндры двигателя,

- приводит к пропускам воспламенения топлива и, как следствию, -неустойчивой работе двигателя, а также повышенному выбросу с ОГ опасных углеводородов [33].

Совершенно другие свойства, противоположные отмеченным негативным признакам, проявляет вода, составляющая с топливом коллоидную систему - водно-топливную эмульсию (суспензию) [45, 46, 53, 65-70, 77, 112, 117-119]. При этом наилучшей смазывающей способностью и эффективностью сгорания обладают, так называемые в теории растворов, «обратные» эмульсии [17, 33, 35, 45, 46, 78], в которых частички воды микронных размеров находятся в топливных оболочках (пленках) и не вступают в контакт с металлическими поверхностями топливных баков, топливопроводов, ТНВД, форсунок. Такие частички разрушаются только при попадании в цилиндры двигателя в процессе испарения и смесеобразования, по некоторым известным гипотезам, - в форме «микровзрывов» [33, 97].

Однако, результаты апробации указанного метода, его широкое применение сдерживается рядом объективных и субъективных причин. Объясняется это все еще недостаточной изученностью теории данного явления и надежного подтверждения гипотез экспериментальной практикой. В частности, в случае присадки воды к топливу, все большее признание завоевывает точка зрения, что улучшение топлиппой экономичности и экологических параметров дизелей при сгорании ВТЭ связано с химическими аспектами воздействия воды на процессы в КС дизеля [42, 109 и др.]. Однако до сих пор существуют самые разнообразные версии механизмов воздействия воды, подтвержденные зачастую лишь косвенными результатами.

Следует отметить, что, несмотря на наличие значительного количества работ, подтверждающих целесообразность использования ВТЭ на транспортных двигателях, - как теоретические исследования, касающиеся объяснения природы (механизмов) воздействия топливных эмульсий на процессы окисления топлива в цилиндрах ДВС, так и результаты экспериментальных исследований, подтверждающих эффективность применения топливных эмульсий в ДВС, на сегодняшний день, разрозненны и во многом противоречивы. Они не содержат падежных (или универсальных) рекомендаций в отношении

- способов приготовления и применения эмульсий на транспортных двигателях;

- конструктивного исполнения оборудования для приготовления ВТЭ в стационарном и бортовом применении;

- методов и аппаратуры контроля влагосодержания в эмульсии;

- подбора ПАВ в зависимости от вида топлива (дизельное, бензин, мазут) и климатических условий его применения (для зимних условий - связанных с вопросом фильтрации ВТЭ);

- конкретных сведений об особенностях молекулярной структуры рекомендуемых ПАВ и седимептационной стойкости ВТЭ и, самое главное,

- оптимальных рецептур в отношении одновременного достижения эффектов пожарной и токсикологической безопасности в пределах требований на мощность и топливную экономичность транспортных энергетических установок.

Таким образом, на сегодняшний день становится весьма актуальным проведение изысканий по научному обоснованию и применению на транспортных средствах, в особенности, - специальных (ПА) альтернативного топлива - ВТЭ с целью уменьшения опасности и повышения эффективности их использования в реальных условиях эксплуатации.

Как было отмечено ранее, для решения этих вопросов необходима целенаправленная оптимизация состава и структуры ВТЭ с учетом применяемых конструкций и регулировочных возможностей ТА двигателей, прежде всего, - цикловой подачи ВТЭ. При этом для достижения отмеченной цели уменьшения опасности и удовлетворения эффективности применения транспортных средств в реальных условиях, необходимо обеспечить более высокие значения температуры вспышки альтернативного топлива, требования к дымности и токсичности ОГ и основным показателям эффективности - мощности, топливной экономичности ДВС, при учете эксплуатационных свойств втэ.

Таким образом, применительно к современному этапу эксплуатации транспортных средств, в особенности, - специальных (ПА), на которых установлены ДВС, становится актуальным решение следующих научно-технических задач:

- систематизация современной информации и теоретическое (феноменологически - на уровне гипотез) обоснование эффективности применения ВТЭ, априорно обладающей пониженной пожароопасностью (более высокими значениями температуры вспышки), на ДВС транспортных средств;

- разработка и изготовление оборудования для приготовления и контроля влагосодержания ВТЭ в с тационарном и бортовом применении;

- обоснование рецептуры ПАВ в зависимости от вида основного топлива (дизельное, бензин, мазут);

- проведение лабораторных и стендовых (на полноразмерном транспортном двигателе) экспериментальных исследований по определению температуры вспышки, молекулярной структуры рекомендуемых ПАВ, седимен-тационпой стойкости ВТЭ и оптимальных рецептур в отношении одновременного достижения эффектов пожарной и токсикологической безопасности в пределах требований на мощность и топливную экономичность транспортных энергетических установок.

Отмеченные цель и задачи легли в основу настоящего диссертационного исследования, экспериментальная часть которого была проведена на стендовой установке с транспортным двигателем Д21А1.

Научная новизна результатов диссертации определяется обоснованными феноменологическими гипотезами физико-химического воздействия ВТЭ на смесеобразование и ингибирование процессов образования вредных веществ (сажи и оксида азота) в цилиндрах транспортных ДВС; выявленными отличиями молекулярной структуры ПАВ от молекулярной структуры дистиллированной воды, которые объясняют свойство седиментации (устойчивости) и гипотезы о механизмах воздействия ВТЭ на процесс сгорания основного топлива в цилиндрах ДВС; полученными закономерностями изменения показателей безопасности по Техническому регламенту Постановления Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года (в отношении дымности и токсичности ОГ) в зависимости от состава ВТЭ; теоретически и экспериментально обоснованными рекомендациями по технологии приготовления и составу ВТЭ для двигателей транспортных средств применительно к эксплуатационным условиям.

Диссертационная работа выполнялась на кафедре «Пожарная, аварийно-спасательная техника и автомобильное хозяйство» Санкт-Петербургского Университета ГПС МЧС России. Отдельные лабораторные и стендовые эксперименты проводились с участием автора на ПТЦ ГПС Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в Физико-техническом институте им. А. Ф. Иоффе РАН, СПб. химико-технологическом Университете, ОАО ЦНИТА.

Результаты выполненного исследования внедрены в учебном процессе и использовались при выполнении научно-исследовательских работ по целевым программам СПб университета ГПС МЧС России, внедрены в ООО «Новгородское пассажирское автотранспортное предприятие-1» ДУ, внедрены в ОАО ЦНИДИ, СПбГАУ. Полученные результаты могут быть также использованы на предприятиях, эксплуатирующих двигатели и транспортные средства в условиях ограниченного воздухообмена, разработчиками присадок к топливу.

По результатам диссертационного исследования на защиту выносятся следующие положения.

1. Обобщенная феноменология физико-химических механизмов воздействия ВТЭ на процесс горения основного топлива, ингибирования образования сажи и окислов азота в цилиндрах транспортных ДВС.

2. Выявленные отличия молекулярной структуры ПАВ от молекулярной структуры дистиллированной поды, объясняющие седиментацию (устойчивость) ВТЭ и ее специфические свойства воздействия на процесс сгорания в цилиндрах ДВС.

3. Теоретически и экспериментально обоснованные рекомендации по технологии приготовления и составу ВТЭ для двигателей транспортных средств в эксплуатационных условиях применения.

4. Закономерности комплексного влияния состава ВТЭ на показатели мощности, топливной экономичности, дымности и токсичности ОГ транспортного ДВС по стандартизованным процедурам испытаний.

5. Рекомендации по расширению применимости ВТЭ совместно с конвертированием системы выпуска ОГ в целях удовлетворения требованиям безопасности применения транспортных средств по специальному техническому регламенту, утвержденному Постановлением Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005.

Заключение диссертации по теме «Пожарная и промышленная безопасность (по отраслям)», Гавкалюк, Богдан Васильевич

Общие выводы по диссертации

1. В последние годы в крупных городах России наблюдалось резкое увеличение количества транспортных средств,- парк которых, в основном, пополнялся устаревшими в техническом отношении моделями при общем их неудовлетворительном техническом состоянии. Так, например, в городе Санкт-Петербурге с 1980 года по настоящее время количество транспортных средств возросло более чем в восемь раз, примерно, с 200 тыс. до 1 млн. 700 тыс. единиц. Такая чрезвычайная ситуация незамедлительно сказалась на обострении техногенного риска, связанного с эксплуатацией транспортных средств.

2. Из более двух десятков общего количества «измерителей опасности» транспортных средств гражданского и специального назначения около 30 % их ранговой весомости определяется во первых, пожароопасностью (способностью к возгоранию) используемого топлива. Во вторых, эмиссией в окружающую среду с продуктами горения топлива в цилиндрах ДВС вредных (загрязняющих) веществ, опасных для здоровья как гражданского населения особенно в крупных городах), так и личного состава боевых расчетов, нахо-* дящихся длительное время в зоне выброса отработавших газов и топливных испарений: СО, СН, Шх, БП, РМ.

Рассмотренные проблемы самым непосредственным образом касаются безопасности пожарных автомобилей (ПА), которые при выполнении боевых задач по локализации и тушению пожаров, порою, должны находиться в непосредственной близости с зонами огневого воздействия - в области интенсивного инфракрасного (теплового) облучения.

3'. Исследованиями последних лет установлено, что основную пожарную нагрузку автотранспорта составляет бортовое топливо, а основной причиной воспламенения являются топливные подтеки и топливные испарения. В конструкциях современных электронно-управляемых транспортных средств появились новые источники мощного инфракрасного (теплового) излучения - пламегасители, системы термокаталитической нейтрализации ОГ, каталитически-регенерируемые сажевые фильтры, турбонаддувные агрегаты с изменяемым противодавлением выпуску ОГ и т. д., повышающие опасность возгорания топлива.

4. Риск опасного воздействия отработавших и картерных газов, топливных испарений на человека и среду обитания связан, прежде всего, с содержанием в них полидисперсной сажи, на поверхности которой адсорбируются сильнейшие токсичные и канцерогенные вещества, в частности, -бенз(а)пирен и содержащие серу водные кислотные растворы, которые определяют дымность ОГ; оксиды азота, газообразные углеводороды и оксид углерода (угарный газ).

Отмеченные негативные обстоятельства привели сегодня к проблеме чрезвычайного загрязнения ОГ атмосферного воздуха автотранспортом и, как следствию, - нарастающему ухудшению состояния здоровья, прежде всего, городского населения, а также значительного роста числа возгораний при эксплуатации автомобилей.

5. Для таких чрезвычайных, а порою экстремальных условий эксплуатации автотранспорта гражданского и специального назначения, желательно, чтобы применяемое топливо обладало более высокими значениями температуры вспышки и при сгорании выделяло в окружающую среду меньше токсичных и канцерогенных веществ, по сравнению с традиционным топливом нефтяного происхождения. Таким требованиям удовлетворяют ВТЭ.

При этом наилучшей смазывающей способностью и эффективностью сгорания обладают, так называемые в теории растворов, «обратные» эмульсии, в которых частички воды микронных размеров находятся в топливных оболочках (пленках) и не вступают в. контакт с металлическими поверхностями топливных баков, топливопроводов, ТНВД, форсунок. Такие частички без труда проходят в порах топливных фильтров, не вызывая проблем фильтрации топлива, и разрушаются только при попадании в цилиндры двигателя в процессе испарения и смесеобразования, по некоторым известным гипотезам, - в форме «микровзрывов».

Однако, не смотря на положительные результаты использования в качестве горючего ВТЭ, его широкое применение сдерживается недостаточной изученностью теории данного явления и надежного подтверждения гипотез экспериментальной практикой. Так, теоретические исследования, касающиеся объяснения природы (механизмов) воздействия топливных эмульсий на процессы окисления топлива в цилиндрах ДВС, не учитывают новейшие сведения о температурном режиме диффузионного пламени и, связанной с этим, кинетики газификации сажевых частиц. Результаты экспериментальных исследований, подтверждающих эффективность применения топливных эмульсий в ДВС, на сегодняшний день во многом противоречивы. Они не содержат надежных (или универсальных) рекомендаций в отношении ■

- способов приготовления и применения эмульсий на транспортных двигателях;

- конструктивного исполнения оборудования для приготовления ВТЭ в стационарном и бортовом применении;

- методов и аппаратуры контроля влагосодержания в эмульсии;

- подбора ПАВ в зависимости от вида топлива (дизельное, бензин, мазут) и климатических условий его применения (для зимних условий - связанных с вопросом фильтрации ВТЭ);

- конкретных сведений об особенностях молекулярной структуры рекомендуемых ПАВ и седиментационной стойкости ВТЭ и, самое главное,

- оптимальных рецептур в отношении одновременного достижения эффектов пожарной и токсикологической безопасности в пределах требований на мощность и топливную экономичность транспортных энергетических установок.

6. Теоретический анализ участия воды ВТЭ в кинетике образования окиси азота и сажи, а также выгорания последней в диффузионном дизельном пламени позволил сделать следующие выводы.

6.1. В камерах сгорания доминирует образование N0 по «термическому» механизму. Данный вид N0 образуется за фронтом пламени в зоне продуктов сгорания из молекулярного азота во время горения бедной топливо-воздушной смеси и смеси, близкой к стехиометрическому составу.

При горении в таких.условиях значительное влияние на образование N0 оказывает неравномерность температурного поля в зоне продуктов сгорания, зафиксированная новейшими экспериментальными исследованиями. Присутствие паров воды ВТЭ оказывает своеобразное ингибирующее воздействие на скорость протекания цепной реакции окисления N2 через понижение значений интегральной термодинамической температуры рабочего цикла и локальных температур горения непосредственно в пламени (дополнительные затраты тепла на испарение воды).

Кислород ВТЭ может принимать участие в цепных реакциях образования N0, но определяющим моментом в расчетах выхода N0 является температура пламени. В расчетах равновесного количества N0 по уравнениям формальной кинетики (в реальном масштабе времени или по углу поворота коленчатого вала двигателя) в качестве определяющей предлагается использовать среднюю температуру пламени 7/7, значения которой следует определять по формуле (2.17) через температурную функцию в по температуре газов Тр, рассчитываемой по индикаторной диаграмме.

6.2. Анализ характера экспериментальных кривых сажевыделения, являющегося результатом одновременно идущих процессов образования сажи и ее выгорания, позволил сделать важные для понимания рабочего процесса выводы о том, что быстрое сгорание хорошо подготовленной смеси сразу после воспламенения обусловливает и высокую скорость образования сажи, которая значительно превосходит скорость ее выгорания (рис. 2.1).

В дальнейшем процесс идет с преобладанием скорости выгорания сажи над скоростью ее образования. К концу сгорания последних порций топлива образование сажи прекращается, а выгорание ее продолжается вплоть до открытия выпускных клапанов.

Основная причина интенсивного сажевыделения при диффузионном сгорании неоднородной смеси в камере сгорания ДВС заключается в существовании локальных физических условий для протекания реакций пиролиза углеводородов топлива. Работа ДВС на ВТЭ приводит к существенному уменьшению сажесодержания на протяжении всего рабочего цикла и во всем диапазоне нагрузки. Это говорит о том, что вода ВТЭ оказывает воздействие, как на процесс образования сажи, так и на процесс ее выгорания.

Как показал проведенный теоретический анализ, процессом, определяющим массовый выход сажи в цилиндрах ДВС, является высокотемпературный (более 1500 К) ацетиленовый механизм-(ВТАМ) по модели с образованием «зародышей» сажевых частиц, разработанной П.А. Теснером с соавторами.

Выявленный характер воздействия воды ВТЭ на результирующее сажеобразование в рабочем цикле подтверждает ее влияние через физическое уменьшение локальных температур пламени и «водородного» торможения,

18 а также химическое (в связи с обнаружением в молекулах СО2 изотопа О]) и физическое - за счет турбулентной интенсификации процессов смесеобразования в результате эффекта «микровзрыва».

Для расчета выгорания сажевых частиц с учетом влияния воды ВТЭ следует применять уравнение (2.28), полученное на основании обработки статистики данных экспериментальных исследований скорости результирующего процесса сажеобразования в рабочем цикле. Расчет выгорания сажи о среднего диаметра 500 А доказал удовлетворительную сходимость расчетных и экспериментальных данных результирующего сажеобразования.

7. Разработана технология дискретного (периодического) и непрерывного приготовления ВТЭ путем перемешивания и гомогенизации исходных компонентов ВТЭ при помощи механического виброкавитационного гомогенизатора (ВКГ) при непрерывном контроле влагосодержания диэлькометри-ческим методом. В результате обеспечивается получение седиментационно-стойких микроэмульсий, количество поверхностно-активных веществ (ПАВ) в которых существенно меньше, чем в известных эмульсиях и составляет (0,2 - 1) % (масс.) на общую массу раствора. Технология позволяет получать ВТЭ с количеством воды от 5 до 40 и более % (масс.). Размер капель воды, как правило, не превышает 1 мкм. Как показали эксперименты, вязкость ВТЭ практически не отличается от вязкости дизельного топлива.

Специально для приготовления обратных эмульсий впервые был синтезирован новый тип маслорастворимых ПАВ - АМФОРА. Принципиальной отличительной особенностью их является то, что в процессе направленного синтеза образуется равновесная смесь традиционных неионогенных ПАВ (малополярных) и маслорастворимых ионогенных ПАВ (более полярных). Изменяя соотношение компонентов при синтезе, можно регулировать относительные количества неионогенных и ионогенных ПАВ, получаемых в смеси, а, следовательно, общую степень полярности ПАВ.

В результате проведенных исследований показано, что наилучшим на настоящий момент следует признать ПАВ АМФОРА-3, позволяющий получить эмульсию воды в дизельном топливе стабильную в течение, по крайней мере, двух месяцев. Отдельные композиционные составы ПАВ ставятся на промышленное производство.

Работа дизеля на установках приготовления и подачи ВТЭ разработанных конструкций не требует какой-либо модернизации топливных систем дизеля, а их усложнение окупается многократным снижением вредных выбросов и уменьшением расхода топлива.

8. Как показали результаты испытаний, введение воды в топливо приводит к значительному повышению октанового числа (04) легких топлив, т. е. детонационной стойкости горючего, и температуры вспышки тяжелых дизельных топлив (в открытом тигле, в среднем, - на 30.33 °С). Оба исследованных свойства ВТЭ непосредственно свидетельствуют о снижении пожарной и взрывной ее опасности при применении на транспортных средствах.

9. Исследования ИК - спектров ПАВ и ВТЭ на основе дизельного топлива Л-0,5 показали следующее.

В растворе ПАВ водородные связи между молекулами воды ослабевают. Обнаруженные полосы 3770 см"1 указывают на то, что в растворе появляются молекулы воды, не связанные друг с другом водородными связями.

В спектре эмульсий на основе ДТ, как и в спектрах эмульсий на основе бензина, по мере уменьшения концентрации воды, полуширины полос валентных колебаний уменьшаются и при концентрации воды < 30 %, полоса приобретает почти симметричную форму с положением максимума около 3400 см*1. Одновременно наблюдается уменьшение полуширины и частоты максимума полосы деформационных колебаний молекул воды.

Эти данные говорят об ослаблении водородных связей между молекулами воды при уменьшении ее концентрации в эмульсиях на основе ДТ, что объясняет экспериментально обнаруженную многими исследователями закономерность изменения седиментации ВТЭ в зависимости от концентрации в ней диспергированной воды.

В ИК-спектрах эмульсий на основе дизельного топлива Л-0,5 появляются новые полосы вблизи 3400 см"1, 1650 см"1, 2125 см"1 и 700 см'1. Они относятся к колебаниям молекул воды. В спектре эмульсий на основе ДТ, как и в спектрах эмульсий на основе бензина, по мере уменьшения концентрации воды, полуширины полос валентных колебаний уменьшаются и при концентрации воды < 30 %, полоса приобретает почти симметричную форму с положением максимума около 3400 см"1. Одновременно наблюдается уменьшение полуширины и частоты максимума полосы деформационных колебаний молекул воды.

Эти данные говорят об ослаблении водородных связей между молекулами воды при уменьшении ее концентрации в эмульсиях на основе ДТ (при этом, в воде, входящей в состав эмульсий на основе бензина, водородные связи ослаблены сильнее, чем в воде, входящей в состав эмульсий на основе ДТ). Что объясняет также экспериментальные результаты и подтверждает гипотезы влияния воды ВТЭ на процессы образования N0 и сажи.

Механическая обработка топлива в виброкавитационном гомогенизаторе при приготовлении эмульсии вызывает уменьшение концентрации «вытянутых» GTn>4G конформеров. Однако, через 10 часов исходная концентрация конформеров (конформационная структура) восстанавливается.

10. На основании выполненных моторных исследований можно сделать следующие выводы.

Оптимальным, с точки зрения уменьшения выбросов с ОГ окислов азота и сажи, для транспортного двигателя Д21А1 содержание воды в ВТЭ на основе ДТ JI-0,5 следует считать до 30 % (масс.). Это позволяет в пределах заводских регулировок цикловой подачи топлива, то есть без изменения конструкции топливной аппаратуры иметь возможность снизить содержание концентрации NOx в ОГ на эксплуатационных режимах работы на 240 млн*1 (в 1,46 раза), эффективной мощности на 4,0%, удельного расхода топлива на 3,8%, окиси углерода на 430 млн"1 (в 1,34 раза), углеводородов на 14 млн"1 (в 1,04 раза) - на режиме номинальной мощности. На режиме максимального крутящего момента удельный расход топлива увеличивается на 1,0% при снижении эффективной мощности на 1.,4%, концентрации NOx на 144 млн*1 (в 1,3 раза), окиси углерода на 393 млн"1 (в 1,32,раза) и углеводородов на 25 млн"1 (в 1,09 раза). Дымность ОГ не превышала требований ГОСТ Р 521602003.

При этом, значительно понижается тепловая напряженность рабочего процесса сгорания (по температуре ОГ на 6 - 12 %) при сохранении и явно выраженной тенденции улучшения (до 2-3%) показателей топливной экономичности (в случае присадки ЦГН).

В холодное время года целесообразно предусмотреть использование присадки - активатора горения ЦГН, которую достаточно вводить в ВТЭ в количестве 0.2 - 0.4 % для улучшения воспламеняемости ВТЭ.

На данной топливной композиции двигатель прошел длительные 200 часовые испытания. Частичная разборка двигателя показала, что после работы на ВТЭ огневые поверхности распылителей форсунок, элементов ци-линдропоршневой группы (ЦПГ), проточных элементов выпускных каналов оказываются практически без нагара.

В рамках данного исследования была показана принципиальная возможность устойчивой работы дизеля на ВТЭ с добавкой более дешевых мазутных фракций переработки нефти. Результаты испытаний ВТЭ с добавкой мазута (по массе 70% дизельного топлива Л-0.5, 15% мазута №0-180, 15% воды), показали стабильную работу дизеля Д21А1 с параметрами, близкими к параметрам работы на стандартном топливе Л-0.5 ГОСТ 305-82.

11. Применение разработанного при участии автора диссертации комплексного метода окислительного катализа и ВТЭ позволит удовлетворить требованиям Технического регламента в соответствии с требованиями Правил № 24 и № 49 ЕЭК ООН (Евро-2).

12. Ожидаемый годовой экономический эффект (предотвращенный ущерб) от внедрения результатов диссертационного исследования в расчете на парк транспортных средств Санкт-Петербурга может составить 578,4 млн. руб.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гавкалюк, Богдан Васильевич, 2007 год

1. Автомобильный справочник / Под редакцией В.М. Приходько. -M.: Машиностроение, 2004.

2. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Р.В. Малов, В.Н. Ерохов, В .А. Щетина, В.Б. Беляева. М.: Транспорт, 1982.

3. Безопасность жизнедеятельности / ,С.В. Белов, A.B. Ильницкая, А.Ф. Козьяков и др.; под общ. ред. C.B. Белова. 2-е изд., испр. и доп. - М.: Высш. шк., 1999.

4. Батурин С.А., Лебедев О.И. Исследование процессов сажеобразо-вания и тепловыделения в судовом дизеле при работе на эмульгированном топливе / Труды НИИВТ. Новосибирск, 1975. т Вып. 100. - С. 40-46.

5. Батурин С.А., Звонов В.А., Фурса В.В. О величине локальных температур сгорания в цилиндрах дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Сб. науч. тр. Харьков, 1979. - № 29. - С. 38-45.

6. Батурин С.А. Физические основы и математическое моделирование процессов результирующего сажевыделения и теплового излучения в дизелях. Автореферат дисс. д. т. н. - Л., 1982.

7. Батурин С.А., Петриченко P.M., Степанов В.Н. Конвективный иtлучистый теплообмены в цилиндре дизеля при переходных процессах // Дви-гателестроение. 1980. - № 6. - С. 18-20.

8. Беденко В.Г., Чернин В.Н. и др. Методики оценки стабильности водотопливных эмульсий. БУ ВИГИтИ: Депонированные рукописи. - 1981. -№ 12.-99 с.

9. Бенуа Г.Ф., Горбачев Ю.А'. и др. Радиоиндикаторные исследования износостойкости деталей цилиндро-поршневой группы дизеля при работе на водотопливных эмульсиях / Трение и износ. 1990. - Т. 11, № 5. - С. 871-877.

10. Блох А.Г., Журавлев Ю.А., Рыжков JT.H. Теплообмен излучением: Справочник. М.: Энергоатомиздат, 1991. - 432 е.: ил.

11. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

12. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. М.: «Машиностроение», 1977.

13. Временная методика определения предотвращенного экологического ущерба / JI.B. Вершков, B.JI. Гроцев, В.В. Гаврилов и др. М. - 1999. -68 с.

14. Варшавский И.Л. Гашение детонации обеднением смеси при работе двигателя на бензовоздушных и водородовоздушных смесях // Защита воздушного бассейна от загрязнения токсичными выбросами транспортных средств: сб. Харьков: Изд. ИПМ АН УССР, 1977. - Т. 1. •

15. Вайсблюм М.Е., Гусаров А.П. Экологические требования к АТС: вчера, сегодня, завтра / журнал Ассоциации Автомобильных Инженеров (ААИ), № 2 (31), 2005. С. 48-52.

16. Воржев Ю.И. Применение водотопливной эмульсии в судовых дизелях / Двигателестроение. 1986. - № 12. - С. 30-35.

17. Гаврилов В.Г. О механизме действия присадок, улучшающих самовоспламеняемость и горение дизельных топлив / Ж. прикл. химии. 1980. - Т. 53, № 10.-С. 2397-2398.

18. Гейдон А.Г., Вольфгард Х.Г. Пламя, его структура, излучение и температура / Пер. с англ Н.С. Чернецкого. Под ред. С.А. Гольдберга. М: Металлургиздат, 1959. - ЗЗЗ'с. ил.

19. Генкин К.И., Аксенов Д.Т., Струнге Б.Н. Газовые двигатели ГД-100 и агрегаты на их базе. Л.: Недра, 1970. - 238 с.

20. Гетманец Г.В., Лиханов В.А. Социально-экологические проблемы автомобильного транспорта. М.: Аспол, 1993. - 340 с.

21. Гладков O.A., Бернштейн Е.В., Виноградов В.П. Характер воздействия водотопливной эмульсии на процессы сгорания топлива в дизеляе / Двигатёлестроение. 1989. - № 10. - С. 10-12.

22. Горбунов В.В., Патрахальцев H.H. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М: Изд-во РУДН, 1998. - 214 е., ил.,

23. ГОСТ 14846-81 Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1981. - 11 с.

24. ГОСТ 17.2.1.03-84 Охрана природь!. Атмосфера. Термины и определения контроля загрязнения. М.: Изд-во стандартов, 1984. - 11 с.

25. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки / Госстандарт России, М.: Издательство стандартов, 2001.

26. ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от,сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. М.: Изд-во стандартов, 2004. - 7 с.

27. ГОСТ Р 52033-2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния / Национальный стандарт Российской Федерации, М.: Издательство стандартов, 2003.

28. ГОСТ 27577-2000 Газ природный топливный компримированный для двигателей внутреннего сгорания. Технические условия. М.: Изд-во стандартов, 2001. - 7 с.

29. ГОСТ 305-82 Топливо дизельное. Технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1982.-6 с.

30. Гладков O.A., Лерман Е.Ю. Создание малотоксичных дизелей речных судов. Л.: Судостроение, 1990. - 106 с.

31. Гуляев С.А. Сжатый газ как моторное топливо // Автомобильная промышленность. 1995. - № 2. - С. 28-30.

32. Данилов A.M., Селягина A.A. и др. Противоизносные свойства водотопливных эмульсий для судовых дизельных двигателей / Хим. и технол. топлив и масел. 1987. - № 7. - С. 18-20.

33. Долганов К.Е. Автомобильные газодизели // Двигателестроение. -1995.-№5.-С. 6-10.

34. Демочка О.И., Ложкин В.Н. Пути снижения токсичности отработавших газов автотракторных двигателей / ЦНИИТЭИтракторо-сельхозмаш, Серия1: Тракторы и двигатели, вып. 13, М. 1984.

35. Дьяченко Н.Х., Батурин С.А, Ложкин В.Н. Исследование температуры и излучательной способности турбулентного сажистого пламени в циклических процессах сгорания // Теплоэнергетика: Труды ЛПИ. Л., 1977. -№358.-С. 96-100.

36. Двигатели внутреннего' сгорания. Теория 'рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей / под ред. проф. A.C. Орлина.-М.: Машиностроение, 1971.

37. Дьяченко Н.Х. Теория двигателя внутреннего сгорания. / Дьяченко Н.Х., Костин А.К., Мельников Г.В. М. - Л.: Машиностроение, 1954.41. 'Жегалин О.И., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1985.,- 120 с.

38. Жено А. Применение воды для снижения содержания окиси азота выхлопных газов дизелей / Доклад фирмы СЕМТ Пилстик. Л., ЦНИДИ. -1980.-12 с.

39. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. 2-е изд. - М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.

40. Иванченко H.H.j Семенов Б.Н., Соколов B.C. Рабочие процессы дизелей с камерой в поршне. Л.: Машиностроение. - 1972. - 228 с.45. -Иванов В.М. Топливные эмульсии.- М.: АН СССР, 1962.

41. Иванов И.А. Исследование работы транспортных дизелей на топ-ливноводяных эмульсиях, полученных с помощью акустического излучателя: Автореф. дис. канд. техн. наук. Ростов. Н/Д, 1967.

42. Испытания двигателей внутреннего сгорания / Б.С. Стефанов-ский, Е.А. Скобцов, Е.К. Кореи и др. М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

43. Котиков Ю.Г., Ложкин В.Н. Транспортная энергетика: учебное пособие / Под редакцией Ю.Г. Котикова. М.: Академия, 2006.

44. Карницкий В.В., Тер-Мкртичьян Г.Г. Газодизельные автомобили НАМИ // Автомобильная промышленность. 1993. - № 10. - С. 27-30.

45. Кратко А.П., Вихерт М.М., Грудский Ю.Г. Влияние фаз процесса сгорания в дизеле на содержание канцерогенных компонентов в отработавших газах // Автомобильная промышленность. 1977. - № 6. - С. 9-12.

46. Кульчицкий А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей: Учеб. пос. для высшей школы. 2-е изд., испр. и доп. - М.: Академический Проект, 2004.-400 с.

47. Кутенев В.Ф., Звонов В.А., Корнилов Г.С. Научно-технические проблемы улучшения экологических показателей автотранспорта // Автомобильная промышленность. 1998. - № 11. - С. 7-11.

48. Кустов В.Ф. Топливные суспензии. М.: АН СССР, 1942.

49. Лавров Н.В. Физико-химические основы процесса горения топлива. М.: Наука, 1971. - 275 с.

50. Лернер М.О. Химические регуляторы горения моторных топлив. -М.: Химия, 1979.-224 с.

51. Ложкин В.Н. Опасные последствия автомобильного «прессинга» в крупных городах России. «Мост», № 1 2 (22), февраль 1999, СПб., С. 90,91.

52. Ложкин В.Н., Грешных А.А., Ложкина О.В. Автомобиль и окружающая среда. Автомобильный транспорт, как источник загрязнения воздушной среды. Проблемы и решения: Справочно-методическое пособие. -СПб.: НПК «Атмосфера», 2007.

53. Ложкин В.Н., Артамонов B.C., Баскин Ю.Г., Сухоиванов А.Ю. Диагностика дизельных двигателей пожарных автомобилей с использованием анализа состава отработавших газов: Учебное пособие. СПб. Университет МВД России, 2000.

54. ТЕРИАЛЫ. Теория и практика получения и применения». № 8, февраль 2006 г.: htp://www.apris.ru.

55. Лиханов В.А. Природный газ как моторное топливо для тракторных дизелей. Киров: Вятская ГСХА, 2002. - 280 с.

56. Луканин В.Н. Промышленно-транспортная экология: учебник. -М.: Высшая школа, 2003.

57. Льюис Б., Эльбе Г. Горение, пламя и взрывы в газах. М.: Мир, 1968.-592 с.

58. Малов Р.В. Механизм воспламенения низкоцетановых дизельных топлив // Автомобильная промышленность. 1994. - № 10. - С. 11-14.

59. Марков В.А., Баширов P.M., Габитов И.И. Токсичность отработавших газов дизелей. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. - 376 е., ил.

60. Николаенко A.B., Шкрабак B.C. Энергетические установки и машины. Двигатели внутреннего сгорания: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГАУ, 2004.

61. Невструев E.H. К вопросу применения воды в рабочем процессе двигателей внутреннего сгорания // Теплоэнергетика: сб. / Невструев E.H., Степаненко Н.К., Цеханов A.C.- М.: Энергия, 1973.

62. Носов В.П. Исследование некоторых свойств эмульсий типа «моторное топливо вода» // Судовые установки и механизмы: сб. - М.: Машиностроение, 1973. - Вып. 84.

63. Новиков Л.А. Основные направления создания малотоксичных транспортных двигателей // Двигателестроение. 2002. - № 2. - С. 23-27.

64. Основы практической теории горения / В.В. Померанцев, K.M. Арефьев, Д.Б. Ахмедов и др.; Под ред. В.В. Померанцева. Л.: Энергоатомиз-дат, 1986. 312 с.

65. Перспективы и проблемы перевода судовых дизелей на газовое топливо / Галышев Ю.В., Магидович Л.Е., Свйстунов H.H., Фомин H.H. // Двигателестроение. 1998. - № 1. - С. 8-9.

66. Постановление Правительства РФ № 609 от 12.10.2005 г. «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ».

67. Работа транспортного двигателя на водно-топливных смесях // Защита воздушного бассейна от загрязнения токсичными выбросами транспортных средств /A.A. Муталибов, О.Д. Мурашов, Т.М. Махмудов. -Харьков: Изд. ИПМ АН УССР, 1982. Т. 2.

68. Свиридов Ю.Б. Смесеобразование и сгорание в дизелях. JL: Машиностроение, 1972. - 224 е.: ил.

69. Серковская Г.С. О канцерогенности нефти и нефтепродуктов // Химия и технология топлив и масел. 1996. - №, 1. - С. 39-45.

70. Система АСГА-Т. Руководство по эксплуатации. АЛИ 2.950.003РЭ. Смоленск, 1984.-81 с.

71. Система АСГА-Т. Нормативные требования. Смоленск, 1984.50 с.

72. Смайлис В.И. Малотоксичные дизели. Л.: Машиностроение, 1972.- 128 с.

73. Соколик A.C. Самовоспламенение, пламя и детонация в газах. -М.: Изд-во АН СССР, 1960. 427 с.

74. Франк-Каменецкий Д.А. Испарение капель в потоке воздуха // Изв. АН СССР. М., 1957. - № 5.

75. Филипосянц Т.Р., Кратко А.П., Мазинг М.В. Пути снижения вредных выбросов отработавшими газами автомобильных двигателей. М.: НИИНавтопром, 1979. - 64 с.

76. Хесина А.Я. Методы мониторинга бенз/а/пирена как индикатора канцерогенных ПАУ // Комплексный глобальный мониторинг загрязнения окружающей природной среды. Л.: Гидрометеоиздат, 1982. - С.249-258.

77. Ценев В.А. Особенности работы дизелей на воднотопливных эмульсиях / Хим. и технол. топлив и масел. -19$3. № 12. - С. 12 -13.

78. Чудаков Е.А. Основные проблемы сгорания топлива в автотракторных двигателях / Труды автомобильной лаб. института машиноведения АН СССР. Сгорание в транспортных поршневых двигателях. - М., 1951. - С. 7-28.

79. Шкаликова В.Н., Патрахальцев Н.Н. Применение нетрадиционных топлив в дизелях. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 1993. - 64 с.

80. Школьный А.А., Сенчило В.В. Анализ процесса испарения водо-топливных эмульсий методами теории бинарных смесей / Двигателестрое-ние. 1987. - №8. -С. 6-8.

81. Юхневич Г.В. Инфракрасная спектроскопия воды. М.: Наука, 1973.-218.

82. Яковенко Ю.Ф. Россия: пожарная охрана на рубеже веков. -Тверь: Сивер, 2004, 208 с.

83. Bach С., Heeb N. Wirkungsorientierte Bewertung von Automobilab-gasen/MTZ: Motortechn. Z. 1998. - 59, N 11. - S. 716-721.

84. Chen T.N., Alford R.N. Combustion characteristics of large gas engines//Pap. ASME. -1971.-P. 6-8. '

85. Churchill R.A., Smith J.E., Clark N.N., Turton R.A: Low-Heat Rejections Engines a concept review // SAE Techn. Pap. Ser. 1989. N 890153. P. 2536. '

86. Ceccarelli V. Metti lyemulsistem nel tuo mot ore // Tecnol. Serv. pubbl. 1987. -5 - Pp. 52-54, 58-59, 61.

87. Diezelmotor und Luftreinhaltung / KFZ. -1997. 40, N 8, №9.

88. Daugas M. Pielstick tests on afb biogas diesels give promising results // Mod. Power Syst. 1983. - N 2. - P. 43-45.

89. Exposure to Traffic and the Onset of Myocardial Infarction // Peters A., Heier M., Hormann A., Wichmann E., Lowel H. / The NEW ENGLAND JORNAL of MEDICINE, vol. 351, no. 17, October 21, -2004. S. 1721-1730.

90. Einflub von Polyaromaten, Schwefelgenhalt und Viskosität auf die Abgasemmisionen moderner Mersedes Benz - Dieselmotoren / Gairing M., Schafer A., Naber D., Lange W., Graupner O., Stradling R. / MTZ: Motortechn. Z. - 1997.-58, N 9.-S. 528-536.

91. Few P.C., Newen H.A. Dual fuel combustion in a turbocharged diesel engine// SAE Techn. Pap. Ser. 1987. - N 871671. - 5 p.

92. Hiemesch O., Lonkai G. Das BMW Abgasreinigungskonzept fur Dieselmdelle / MTZ. - 1990. - N 5. - S. 196-200.

93. Hiroyasu H., Yoshimatsu A., Arai M. Mathematical model for predicting the rate of heat release and exhaust emissions in IDI diesel engines // Diesel Engines Passenger Cars and Light Duty Veh. Conf. London, 5-7 Oct. 1982. London, 1982.-P. 207-213.

94. Harbach J., Agosta V. Effects of emulsified fuel o combustion in a four stroke diesel engine / J. Sein. Res. 1991. - N 4 - P. 356 - 363.

95. Heinrich G., Prescher K. u. a. Wasser und Methanol Zusätze bei dieselmotorischer Verbrennung / MTZ. 1984. - N 5. - S. 183-188.

96. Ishii V., Takeuchi P. Application of emulsified fuele for a small diesel engine / Trans. ASME. 1974. - N 5. - P. 864-866.

97. Kono Seiko, Nagao Akihito, Motooka Hiroaki. Prediction of in-cylinder flow and spray formation effects on combustion in direct injection diesel engines // SAE Techn. Pap. Ser. 1985. - N 850108. - 12 p.

98. Monssavi M., Hughes K. The impacts of environmental legislation and vehicle emissions on the future of alternative fuels in the transportation industry / Transactions of the Nebraska Academy of Sciences. 1992. - 19. - P. 1-6.

99. Mitsuhashi K., Takasaki K. Application of emulsified fuel on dieselengine / Japan Shipbilding and Marine Engineering. 1979. - N 1. - P. 34-44.

100. Mitsuhashi K. et al. Работа дизелей на эмульгированном водой топливе ' ' / Нихон хакуё кикан гаккайси. J. Mar. Jap. 1978. - № 8 - Р. 601-607.

101. Mollenhaner К., Zelenka Р. Zur Vererennung von Wasser -Kraftstoff- Emulsionen in stationar betrieben Dieselmotoren / MTZ 1986. - N 47. -S. 1,3-7.

102. Nakagawa H., Tateisci M. Влияние эмульгирования топлива на рабочие показатели дизеля / Нихон хакуё кикан гаккайси. J. Jap. Soc. Mech. Eng.1978.1. N720.-P. 1201-1207.

103. Reducing truck emissions: a status report // Parrauto Bob, Adomaitis John, Tiethof Jack, Mooney John / Automotive Engeneering. -'1992, February. -P. 19-23.

104. Stamatelos A.M., Kolstakis G.C., Kandilas I.P. Computergestutrer Entwurf von Abgas Nachbehandlungskonzepten. Teil 1. Ottomotor / MTZ: Mo-tortechn. Z. 1999, N 2. - S. 116-124.

105. Thompson R, Katsoulakos P. The application of emulsified fuels in diesel engine desings: experimental results and theoretical preductions / Trans. J. Mar. Eng. 1985.-V. 97.-N 10.

106. Tsukahara M., Yoshimoto Y. Характеристики сгорания дизеля, работающего на топливоводяной эмульсии / Nainen Kikah. Intern. Combust. Engine. -1984.-N9. P. 27-36.