Оценка кинетики тепловых процессов и структурообразования при восстановлении наплавкой колес вагонов с разной степенью их изношенности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.03.06, кандидат технических наук Неклюдов, Алексей Николаевич

• Неклюдов, Алексей Николаевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Неклюдов, Алексей Николаевич

Введение.

1. Анализ состояния вопроса и задачи исследования.

1.1. Анализ данных по повреждаемости колес вагонов.

1.2. Анализ технологического процесса изготовления и требований к термической обработке колес вагонов.

1.3. Анализ способов восстановления наплавкой колес вагонов.

1.4. Анализ методов расчетной и экспериментальной оценки тепловых процессов и структурных превращений при различных технологических воздействиях.

1.5. Выводы по главе 1. Цели и задачи исследования.

2. Разработка методики компьютерного моделирования тепловых процессов и структурных превращений в колесах вагонов при восстановлении наплавкой и сопутствующих процессах.

2.1. Разработка методики расчетной оценки кинетики тепловых процессов

2.2. Применение основных положений метода конечных элементов для анализа кинетики тепловых процессов в ЦКК при технологических воздействиях, с учетом теплоты структурных превращений на основе решения нелинейной нестационарной задачи теплопроводности.

2.2.1. Стационарный перенос теплоты.

2.2.2. Нестационарный перенос теплоты.

2.2.3. Типы конечных элементов, примененных для разработки программного комплекса.

2.2.4. Численное интегрирование и преобразование координат.

2.2.5. Осесимметричная задача переноса теплоты.

2.3. Разработка методики конечно-элементного анализа тепловых процессов и структурообразования при восстановлении ЦКК многопроходной наплавкой на основе использования серии диаграмм анизотермического распада аустенита колесной стали марки 2.

2.4. Разработка алгоритма и программного обеспечения для компьютерного моделирования тепловых процессов и структурообразования в колесах вагонов при изготовлении и ремонте.

2.4.1. Выбор и обоснование основных принципов построения программного обеспечения. Характеристика архитектуры комплекса.

2.4.2. Верификация методического и программного обеспечения.

2.5. Выводы по главе 2.

3. Расчетный и экспериментальный анализ кинетики тепловых процессов и структурообразования при различных технологических воздействиях на колеса вагонов.

3.1. Разработка конечно-элементных моделей колеса вагона с учетом изменения геометрии при эксплуатационном изнашивании.

3.2. Анализ и формирование граничных условий для оценки кинетики тепловых процессов и структурных превращений в колесах вагонов

3.3. Компьютерное моделирование кинетики тепловых процессов и структурных превращений при тепловом воздействии, связанном с восстановлением наплавкой.

3.3.1. Оценка кинетики тепловых процессов при подогреве ЦКК перед наплавкой с различной толщиной обода.

3.3.2. Анализ структурного состояния и кинетики тепловых процессов колеса вагона при восстановлении наплавкой ЦКК при изменении толщины обода в пределах от 30 до 70 мм при различной температуре предварительного подогрева (20 °С, 180 °С, 250 °С).

3.3.3. Анализ структурного состояния и кинетики тепловых процессов колеса вагона при восстановлении наплавкой ЦКК при увеличении толщины гребня в пределах нормативных рекомендаций (20 - 27 мм) при толщине обода 30 мм и температуре предварительного подогрева

180 °С.

3.3.4. Экспериментальная оценка кинетики тепловых процессов и структурного состояния при наплавке.

3.4. Выводы по главе 3. Рекомендации по корректировке нормативной документации.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка кинетики тепловых процессов и структурообразования при восстановлении наплавкой колес вагонов с разной степенью их изношенности»

Ведущее положение в транспортной системе России занимает рельсовый транспорт, поскольку он обеспечивает приблизительно две трети общего грузооборота по магистральным железным дорогам и около половины пассажирских перевозок в межобластном, пригородном и городском сообщении. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

Эффективность перевозочного процесса в значительной мере обеспечивается необходимым уровнем безотказности подвижного состава ж.д. транспорта (вагонов и локомотивов). Колесные пары подвижного состава относятся к конструктивным узлам высокой ответственности.

Колесная пара является одной из главных и ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно [1].

Выход из строя колесной пары влечет за собой отказ в эксплуатации целого вагона или локомотива, вызывает увеличение времени их простоя в нерабочем парке.

Как показывает анализ отцепок вагонов в текущий ремонт, 35-40 % приходится на неисправность колесных пар.

Исторический анализ показывает, что в прошлом резкое увеличение износа рельсов и колес подвижного состава, как правило, было связано либо с заменой локомотивной тяги, либо с повышением весовой нормы поездов.

Последнее увеличение интенсивности износа наблюдается, начиная с 1985 г., причем, если раньше барьерными местами были перевальные участки с затяжными подъемами и спусками, то в последние годы износ стал распространенным явлением по всей сети железных дорог страны. На ряде участков сети фактическая интенсивность износа в 3 - 6 раз выше предусмотренной нормами эксплуатации пути и подвижного состава. В результате сроки службы колес вагонов и локомотивов между переточками и их полный ресурс сократились в несколько раз, соответственно возросли и продолжают увеличиваться эксплуатационные затраты предприятий вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар.

В настоящее время нет четкого представления о причинах внезапного обострения бокового износа колес подвижного состава и рельсов. Называется до 50 причин, которые в сумме привели к эффекту взрывного повышения изнашивания гребней колес и боковых поверхностей рельсов. За годы, предшествующие резкому повышению бокового износа, на железных дорогах произошло много необратимых изменений, таких, как:

• уменьшение ширины колеи со стандарта 1524 мм на стандарт 1520 мм;

• протяжение термоупрочненных рельсов на сети дорог увеличилось на 50 %, а протяжение рельсов первой группы качества, имеющих повышенную твердость, возросло более чем в 2 раза;

• изменение профиля головки рельса предусматривающего одноточечный контакт на утвержденный в 1979 г. профиль, предусматривающий наличие двухточечного контакта профиля катания колеса с головкой рельса.

В этот же период осуществлялся переход с чугунных на композиционные тормозные колодки, завершился перевод буксовых узлов с подшипников скольжения на подшипники качения. Повышены максимальные и средние уровни статических осевых, а, следовательно, вертикальных и поперечных горизонтальных динамических нагрузок от подвижного состава на рельсы. Началась интенсивная эксплуатация тяжеловесных и соединенных поездов. Произошло моральное и физическое старение многих вагонов и локомотивов. В 1995 г. наблюдался новый всплеск повышения скорости изнашивания гребней колес и боковых поверхностей рельсов. В последние годы, как следствие интенсивной лубрикации (смазывание рельсов), наблюдается снижение износа гребней колес с одновременным увеличением количества контактно-усталостных повреждений. Это, вероятно, связано с попаданием смазки на поверхность катания колес и рельсов и проявлением эффекта Ребиндера.

По данным из различных источников в 1992 г. по износу гребня браковалось 70.80 % колес, по выщербинам 4.7 % и ползунам и наварам 5.7 %. В 1997 г. - по состоянию гребня 55.60 %, по выщербинам 12.15 %, ползунам и наварам 22.25 %.

К 2000 г. - по гребню 50.55 %, по выщербинам 15.18 %, ползунам и наварам 25.27 %. Такой дефект как прокат, т.е. равномерное изнашивание по толщине обода колеса, представлявшийся основным дефектом до 1985 г., стал редкостью.

В результате анализа установлено, что надежность колесной пары главным образом определяется материалами и технологиями, применяемыми при изготовлении и ремонтном производстве, а также условиями ее эксплуатации.

Стандартами устанавливается средний срок службы колес в пределах 12 лет, однако фактически срок службы колес существенно меньше.

Установлено, что в среднем при ремонте колес по гребню методом механической обработки в стружку уходит 12. 15 мм толщины обода с каждого колеса (см. рис. I), а при ремонте по термо-контактно-усталостным дефектам 5.7 мм и более. Учитывая, что в настоящее время колесная пара интенсивно эксплуатируемого рабочего парка вагонов в год обтачивается по одному из дефектов, не менее одного раза, то средний срок службы колес составляет порядка 3.4 лет.

После двух-трех обточек упрочненный заводской при термической обработке слой срезается в стружку. Весь остальной период службы колесные пары интенсивнее изнашиваются и поражаются дефектами термо-контактно-усталостного происхождения.

Учитывая, что в настоящее время в эксплуатации находится порядка 50 % колесных пар грузо- Рис. 1. Ремонт ЦКК методом механической обработки вых вагонов с толщиной обода менее 40 мм, из них 50 % с толщиной менее 30 мм, при существенном увеличении объемов перевозок возникнет угроза потери работоспособности железных дорог и колоссального увеличения эксплуатационных затрат предприятий вагонного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар.

Если до недавнего времени вагонные депо выходили из положения, пополняя свой запас за счет колесных пар исключенных из инвентаря вагонов, то в настоящее время делать это, становится все сложнее.

В настоящее время увеличился объем работ, связанных с восстановлением и упрочнением колес в эксплуатации, при применении различных технологий восстановления и упрочнения колес вагонов. В связи с этим необходимо их глубокое научное обоснование применяемых технологий для обеспечения необходимого уровня безопасности перевозочного процесса.

Важнейшими факторами, обеспечивающими необходимый уровень качества при восстановлении наплавкой являются тепловые процессы и структурообразование. Следует отметить, что на эксплуатационные характеристики ЦКК после ремонта наплавкой влияют также другой ряд факторов, в частности напряженно-деформированное состояние, однако, в рамках данной работы рассматривается важная и самостоятельная часть этой проблемы, связанная с тепловыми процессами и структурообразованием.

Следует отметить, что, несмотря на достаточно широкое применение наплавки для восстановления гребней ЦКК отсутствует информация о влиянии степени изношенности колеса (изменение геометрии обода и гребня колеса) на тепловые процессы и структурообразование при наплавке.

В связи с этим проблема оценки кинетики тепловых процессов и струк-турообразования при восстановлении наплавкой колес вагонов с разной степенью изношенности в эксплуатации является актуальной. ч

Заключение диссертации по теме «Технология и машины сварочного производства», Неклюдов, Алексей Николаевич

Общие выводы и заключения

На основании анализа состояния вопроса и нормативных материалов по однодуговой наплавке ЦКК определена необходимость уточнения и обоснования ряда параметров технологического процесса с учетом различной степени изношенности обода и гребня колеса:

1.1. температуры подогрева и распределение температур в колесе перед началом наплавки;

1.2. интервала времени от окончания подогрева до начала наплавки по критерию обеспечения определенной температуры начала наплавки;

1.3. влияния изменения толщины обода на температуру подогрева колеса перед наплавкой и ее изменение при многопроходной наплавке;

1.4. кинетики изменения структурного состава в ОШЗ при многопроходной наплавке гребня ЦКК с различной степенью изношенности обода, наличие смеси структур и их зависимости от температуры в каждом КЭ.

Разработанные методика и программное обеспечение для анализа кинетики тепловых процессов в нестационарной нелинейной постановке при наплавке ЦКК основаны на использовании современных численных методов и средств программирования. В отличие от ранее выполненных работ в излагаемой диссертации для анализа кинетики структурных превращений разработана методика, основанная на использовании серии диаграмм ани-зотермического распада аустенита при охлаждении с различных максимальных температур, характерных для всего спектра температур в ОШЗ от подсолидусных до Acl. Обоснована необходимость анализа на основе использования диаграмм АРА в координатах T-w8/7. Предложена методика перестроения диаграмм из координат T-w6/5 в T-w8/7.

3. Для анализа кинетики структурных превращений в процессе повторных нагревов, связанных с наложением последующих валиков при многопроходной наплавке гребней ЦКК разработана методика, основанная на использовании принципа приращения структурных составляющих на текущем шаге решения с учетом температурных интервалов структурных превращений и структурного состава на предыдущем шаге решения.

4. Разработанное программное обеспечение соответствует поставленным в диссертации целям и задачам. Эффективность разработанного методического и программного обеспечения подтверждена результатами проведенной верификации. Разработаны конечно-элементные модели ЦКК, соответствующие различной степени изношенности ЦКК в эксплуатации.

5. На основе моделирования установлено, что для обеспечения подогрева зоны наплавки колеса с полномерным ободом до нормативного значения 180 °С за время, равное 45 мин, плотность теплового потока нагревательных устройств должна быть не менее 10 Вт/см2. Установлено, что в случае непрерывного ведения процесса наплавки гребня дополнительный подогрев не требуется ввиду того, что при этом имеет место приращение температур от всех проходов для всех рассмотренных технологических вариантов наплавки.

6. Установлено, что глубина проплавления остается практически независимой при изменении толщины обода от 30 до 70 мм и является практически линейной функцией от температуры предварительного подогрева при неизменных параметрах режима наплавки. Установлено, что структурооб-разование в ОШЗ практически не зависит от толщины обода и гребня, а в основном определяется температурой предварительного подогрева и ее изменением в процессе наплавки.

7. Предложено считать одним из критериев качества процесса наплавки гребней отсутствие мартенситной составляющей в структуре ОШЗ на всех этапах процесса. Установлено, что вероятность образования мартенситной структурной составляющей уменьшается до нуля при подогреве перед наплавкой до температур выше т™п =,65°с. Температура подогрева должна быть не ниже чем =rmm+(20-50°c)> Установлено, что при наплавке без предварительного подогрева независимо от толщины обода ЦКК в структуре в ОШЗ под первым валиком на момент начала наплавки второго валика возможно образование до 60 % мартенсита, что недопустимо с позиции возможности образования трещин в ОШЗ с последующим их развитием в эксплуатации. При подогреве ЦКК перед наплавкой в пределах 180 -250 °С, в ОШЗ формируется феррито-перлитная или феррито-сорбитная структура, что соответствует данным металлографического анализа. Такая структура благоприятна с позиции повышения эксплуатационных характеристик колеса, восстановленного наплавкой.

8. На основе обобщения результатов компьютерного моделирования тепловых процессов и структурных превращений при восстановлении наплавкой гребней ЦКК получен ряд регрессионных зависимостей, удобных для использования в инженерной практике для определения: времени подогрева до заданной температуры от ообода; кинетики приращения температуры в зависимости от бобода, температуры предварительного подогрева и порядкового номера прохода; возможного процентного содержания мартенсита в зависимости от температуры предварительного подогрева.

9. На основе проведенных исследований даны конкретные рекомендации по возможному уточнению ряда параметров технологического процесса, указанных в п. 1 выводов, направленных на повышение эксплуатационных характеристик наплавленных колес.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Неклюдов, Алексей Николаевич, 2004 год

1. Шадур JI.A. Вагоны. М.: Транспорт, 1980. - 439 с.

2. Безкенный В.И. Технология вагоностроения и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1976. - 432 с.

3. Выбор показателен свойств колесных и бандажных сталей для существующих и перспективных условий эксплуатации: Отчет о НИР (закл.) / МИ ИТ; Рук. С.Н. Киселев. ГР №01830156649; Инв. №02007503054. - М., 1999. - 175 с.

4. Киселев С.Н., Панюлок ИЛ. Перспективные направления работ в области повышения износостойкости, восстановления и упрочнения железнодорожных колес // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Тез. докл. ВНТК. — М., 1988. — С. 15 — 19.

5. Исследования в опытных составах / В.А. Иванов, М.В. Орлов, А.А. Иранов и др. // Жел. дор. транспорт. 1996. - №12. - С. 32 - 35.

6. Школьник JT.M., Сунруров А.С. Прогнозирование предела выносливости и циклической несушей способности цельнокатаных колес вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1983. - №6. - С. 35 - 39.

7. Исследование колес Выксунского металлургического завода сломавшихся в 1992 году в эксплуатации: Отчет о НИР (закл.) / ВНИИЖТ; Рук. Л.М. Школьник. ГР №01845067; Инв. №3020/92. - М., 1992.-77 с.

8. Об остаточных напряжениях в цельнокатаных железнодорожных колесах / Т.В. Ларин, И.Г. Узлов, Н.Г. Мирошниченко и др. // Вестник ВНИИЖТ. 1978. - №7. - С. 32 - 36.

9. Корякин С.Н. Анализ и выбор технологических решении по У повышению нзносостонкости гребней колесных пар: Дне. канд. техн.паук. М., 2000. - 156 с.

10. Временная технологическая инструкция по восстановлению наплавкой гребней цельнокатаных вагонных колес / МПС; ВосточноСибирская железная дорога. Инв. №5-02-91/4. - Иркутск, 1991. - 22 с.

11. Меликов В.В. Широкослойная многоэлектродная электрошлаковая наплавка: Автореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1993. - 4.5 с.

12. Макаров Э.Л. Сварка и свариваемые материалы: Справочник. М.: Металлургия, 1991. - 256 с.

13. Наплавка гребней вагонных колесных пар / Н.В. Павлов, И.Д. Козубенко, Н.Е. Вызова, А.И. Рассоха // Железнодорожный транспорт. -1993. №7. - С. 37 - 40.

14. Якимов А.В., Шейман ЕЛ., Лозинский В.Н. О возможности многоэлектроднон наплавки для восстановления изношенных гребней бандажей локомотивных колес // Вестник ВНИИЖТ. 1992. - №2. - С. 35 -37.

15. Унифицированная технологическая инструкция по автоматической наплавке под флюсом гребней вагонных колесных пар / МПС; ВНИИЖТ. Инв. №5-02-98У. - М., 1998 г. - 32 с.

16. Совершенствование и внедрение технологии двухдуговой наплавки гребней цельнокатаных колес грузовых вагонов: Отчет о НИР (закл.) / МИ ИТ; Рук. С.Н. Киселев. ГР №02030136649; Инв. №41/95. -М., 1995. - 367 с.

17. Восстановительная наплавка ободьев колесных пар / М.И. Осмак, Н.Ф. Новнкевнч, А.И. Желем, М.С. Соболь // Вестник львовского политехнического института. — 1990. № 240. - С. 92 - 94.

18. Восстановление гребней цельнокатаных вагонных колес наплавкой без применения термообработка / В.В. Шефе ль, Б.В. Парамонов, В.М. Лонко и др. // Сварочное производство. 1997. - №3. с. 44 - 45.

19. Вихрова A.M., Ларин Т.В. О соотношении твердостен рельсовой н колесной сталей // Вестник ВНИИЖТ. 1996. - №6. - С. 34 - 38.

20. Марков Д.П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа // Вестник ВНИИЖТ. 1997.-№1.-С. 36-43.

21. Building UP Welding of wheels, quotation No / DE 8203. ESAAB. -Sweden, 1986.-112 s.

22. Sarkar N.K. Krichna Prasad B.N. Kirloskar Electric Co Ltd Bon-glore. — Bombay: Western Railway, 1989. 40 c.

23. Ruznue A. Dispozitiv de racire lasudarea bandajelor rotilor de tramvai // Intrepriderea Judeteana de Transport Local. — 1986. -№ 15. — S. 5.

24. Киселев A.C. Разработка методов анализа и проектирования сварочной технологии на основе компьютерного моделирования термо-деформнрованного и структурного состояния сварных конструкций: Дне. д-ра техн. наук. М., 2000. — 345 с.

25. Макаров Э.Л., Коновалов А.В. Система компьютерного анализа свариваемости и технологии сварки легированных сталей // Сварочное производство. 1995. - № 3. - С. 6 - 9.

26. Макаров Э.Л. Холодные трещины при сварке легированных сталей. М.: Машиностроение, 1981. - 247 с.

27. Прохоров Н.Н. Технологическая прочность сварных швов в процессе кристаллизации. М.: Металлургия, 1979. - 248 с.

28. Зенкевич O.K. Метод конечных элементов в технике / Пер. с англ. М.: Мир, 1975. - 344 с.

29. Винокуров В.А., Григорьянц А.Г. Теория сварочных деформаций н напряжении. М.: Машиностроение, 1984. - 280 с.

30. Махненко В.И. Расчетные методы исследования кинетики сварочных напряжении и деформаций. Киев: Наукова думка, 1976. -320 с.

31. Ueda Y., Murakawa Н. New trends of research on mechanics in welding and fabrication in Japan // Trans, of JWR1. 1993. - V.22, №2. -P. 189-200.

32. Three dimensional numerical simulation of various tliermo-mcclianical processes by FEM (Report IV) / Y. Ueda, J. Wang, H.Murakawa, M. Yuan // Trans, of JWR1. 1993. - V.22, №2. - P. 289 - 294.

33. Куркин Л.С. Прямое математическое моделирование процесса разрушения сварных конструкций для определения их прочности и трешиностоикости: Дне. д-ра техн. наук. М., 1998. - 247 с.

34. Бенерджи П., Баттерфилд Р. Методы граничных элементов в прикладных науках. М.: Мир, 1984. - 289 с.

35. Free J., Goff R. Predicting residual stresses in multi-pass weld-ments with the finite element method // Computers and Structures. 1989. -V. 12, №2. - P. 365 - 378.

36. Карзов Г.П., Леонов В.П., Марголин Б.З. Расчетное определение полей остаточных сварочных напряжении в конструкциях оболо-чечного типа // Автоматическая сварка. 1992. - № 3. - С. 3 - 8.

37. Куркин А.С., Киселев А.С. Разработка программного обеспечения для моделирования термонапряженного состояния деталей н его применение для повышения качества сварных конструкций // Труды МВТУ им. Н.Э.Баумана. 1988. - № 511. - С. 89 - 105.

38. Лладинскнй В.В., Маханев В.О., Павлович Л.Л. Профессиональное программное обеспечение для моделирования в задачах индустрии сварки // САПР н экспертные системы в сварке: Сб. статей. Тула, 1995.-С. 32-36.

39. Giilick L. Finite element welding computations using general purpose nonlinear analysis codes // ASME Pressure Vessel and Piping div. 1988.- № 143.-P. 13-22.

40. Leung C., Pick R., Mok D. Finite element modeling of a single pass weld // Welding Research Council Bulletin Series. 1990. - № 356. - P. 1 - 10.

41. Leung C., Pick R. Finite element analysis of multipass welds // Welding Research Council Bulletin Series. 1990. - № 356. - P. 11 - 33.

42. Карзов Г.П., Марголнн Б.З., Швецова B.A. Физико-механическое моделирование процессов разрушения. СПб.: Политехника, 1993.-391 с.

43. Попова JI.E., Попов А.А. Диаграммы превращения аустенита в сталях и бета-растворах в сплавах титана. М.: Металлургия, 1991. — 504 с.

44. Лошкарев В.Е. Математическое моделирование процесса закалки с учетом влияния напряжений на структурные превращения в стали // Металловедение и термическая обработка металлов. 1986. - №1.- С. 2 6.

45. Эфнменко Л.А. Кинетические особенности структурообразования в толстолистовых конструкционных сталях при сварке и ихвлияние на сопротивление разрушению: Автореф. лис.д-ра техн. наук. -СПб., 1992.-3.2 с.

46. Температурные поля, деформации и напряжения при наплавке гребней колес вагонов: Отчет о НИР (закл.) / МИИТ; Рук. С.Н. Киселев. ГР № 01250156321; Инв. №142-92. - М., 1992 - 137 с.

47. Анализ кинетики температурных полей и НДС при восстановлении наплавкой поверхности катания и гребня пельнокатанных вагонных колес: Отчет о НИР (закл.) / МИИТ; Рук. С.Н. Киселев. — ГР №01520153322; Инв. № 159/93. М., 1993 - 150 с.

48. Технология наплавки цельнокатаных колес грузовых вагонов: Отчет о НИР (закл.) / МИИТ, ВНИИЖТ; Рук. С.Н. Киселев, Е.А. Калашников. ГР №02830100352; Инв. № 132/96. - М., 1996- 108 с.

49. Стародубов К.Ф., Узлов И.Г. Исследование влияния скорости охлаждения на микроструктуру и свойства колесной стали // Вопросы производства железнодорожных цельнокатаных колес. 1959.-№11.— С. 85 - 89.

50. Schneider Е., Herzer R. Minden Qualitats-und Betriebssicherung von Eisenbahradern mittels zerstorungsfreier Ultraschall // Kolloquium Qualitatssicherung durch Werkstoffprufung in der Hochschule fur Technik und Wirtschaft. 1993. - P. 23 - 24.

51. Контроль остаточных напряжений в цельнокатаных колесах в процессе изготовления и эксплуатации на основе компьютерного моделнровпння / С.Н. Киселев, Ал-др С. Киселев, Ал-ей С. Киселев и др. // Контроль. Диагностика. 1999. - №4. - С. 15.

52. Исследование тепловых процессов н структурообразования при двухдуговой наплавке колес вагонов на основе компьютерного моделирования / С.Н. Киселев, Н.Н. Воронин, Э.Л. Макаров, А.А. Куликов // Сварочное производство 2000. - №3. - С. 3 - 8.

53. Авдуевскнн B.C., Галннейский Б.М. Основы теплопередачи в авиационной и ракетно-космической техннке: Учебник для авиационных специальностей вузов.-М.: Машиностроение, 1992. —528 с.

54. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов. — М.: Мир, 1979.-392 с.

55. Метод суперэлементов с расчетах инжннерных сооружений / В.А. Постнов, С.А. Дмитриев, Б.К. Елтышев и др. Л.: Судостроение, 1979. - 288 с.

56. Постнов В.А, Хархурим И.Я. Метод конечных элементов в расчетах судовых конструкций. — Л.: Судостроение, 1974. 342 с.

57. Теория сварочных процессов: Учеб. для вузов по спек. «Обо-руд. и технология сварочного пр-ва» / под ред. В.В. Фролова. — М.: Высш. шк., 1988.-559 с.

58. Кузьмина Г.Д. Совершенствоване и обоснование технологии ^ восстановления наплавкой гребней ЦКК вагонов на основе моделирования тепловых процессов: Дне. канд. техн. наук. М., 1998. - 167 с.

59. Нойман А., Рихтер Е. Справочник по сварке, пайке, склейке и резке металлов и пластмасс. М.: Металлургия, 1980. - 464 с.

60. Заключение по результатам металлографического исследования металла гребня вагонного колеса, наплавленного в ВЧД Барабинск Западно-Сибирской ж. д. М., 2000. — 13 с.о внедрении резуль¥атбв*исследований диссертационной работы асп. МИИТа Неклюдова А.Н.

61. К практически значимым результатам относятся следующие положения и рекомендации:

62. Необходимость четкого указания в техпроцессах схемы подогрева, мощности источника теплового потока нагревательного устройства, а также времени подогрева с учетом толщины обода колеса.

63. Установление предельной минимальной температуры подогрева в момент начала наплавки для обеспечения качества технологического процесса по критерию отсутствия в околошовной зоне (ОШЗ) мартенситной структуры не ниже 165 °С.

64. Установление критерия качества технологического процесса наплавки в виде отсутствия мартенситной составляющей в структуре ОШЗ в течение всего процесса многопроходной наплавки.

65. Вышеприведенные рекомендации будут учтены при корректировке технологических инструкций по автоматической наплавке гребней и поверхности катания вагонных i И.о. Заведующего КО «Сварк1. Заведующий лабораторией1. ВНИИЖТ1. А. В. Гудков Н.В.Павлов