Анализ и выбор технологических решений по повышению износостойкости гребней колесных пар тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Коржин, Сергей Николаевич

• Коржин, Сергей Николаевич
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Коржин, Сергей Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 .Проблемы износа колесных пар.

1.2. Направленность работы в области снижения износа поверхности катания колеса рельсовых экипажей.

1.3. Основной механизм трения при качении колеса по рельсу.

1.4. Условие качения колесной пары без скольжения.

2. ПРИЧИНЫ ИНТЕНСИВНОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС.

3. АНАЛИЗ ИНТЕНСИВНОСТИ ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕС.

4. АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ ГРЕБНЕЙ КОЛЕС.

4.1. Закалка гребней колес.

4.2. Нанесение металлокерамических твердых сплавов.

4.3. Наплавка гребней колес.

4.4. Избирательное повышение твердости поверхности катания колеса

4.6. Гальванотехнический метод.

4.7. НИОДирование.

4.8. САМО.

4.9. Лубрикация.

4.10. Изменение профиля поверхности катания.

5. ИСПЫТАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР С ГРЕБНЯМИ ПРОШЕДШИМИ

ЛЕНТОЧНОЕ" УПРОЧНЕНИЕ.

5.1. Результаты испытаний образцов из колесной стали с поверхностным электроконтактным упрочнением.

5.2. Испытание колесных пар с „ленточным" упрочнением на

Экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

6. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ И ОСНОВНОГО МАССИВА ДЕТАЛИ ВАГОНА, НЕСУЩЕЙ НАГРУЗКУ.

7. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ

ЛЕНТОЧНОГО" УПРОЧНЕНИЯ ГРЕБНЕЙ КОЛЕС ВАГОНОВ.

7.1. Сокращение эксплуатационных расходов железных дорог.

7.1.1. Снижение расходов железных дорог на текущем отцепочном ремонте.

7.1.2. Сокращение расходов на обточку колесных пар.

7.1.3. Снижение расходов железных дорог в связи с увеличением срока службы колесных пар (амортизация).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Анализ и выбор технологических решений по повышению износостойкости гребней колесных пар»

Ведущее положение в транспортной системе России занимает рельсовый транспорт, поскольку он обеспечивает приблизительно две трети общего грузооборота по магистральным железным дорогам и около половины пассажирских перевозок в межобластном, пригородном и городском сообщении. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

На современном этапе развития экономики и промышленности в России в условиях рыночных отношений особое внимание должно уделяться эффективности производства.

Эффективность работы рельсового транспорта во многом определяется техническим совершенством подвижного состава. Железнодорожный подвижной объединяет общий принцип функционирования: контактное фрикционное взаимодействие колеса, нагруженного силой веса и тяговым моментом для ведущих колес, и рельсовой колеи в качестве направляющей путевой основы.

От процессов, происходящих в контакте взаимодействующих между собой колеса и рельса, зависит в целом эффективность подвижного состава железных дорог. Самой сложной по конструкции составляющей системы колесо - рельс является колесо.

Выход из строя колесной пары влечет за собой отказ в эксплуатации целого вагона или локомотива, вызывает увеличение времени их простоя в нерабочем парке.

Как показывает анализ отцепок вагонов в текущий ремонт, 35-40% приходится на неисправность колесных пар.

Колесная пара является одной из главных и ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно [1].

Колесная пара реализует функции: обеспечения перемещения экипажа относительно рельсов, что связано с восприятием конструкцией колеса значительных статических и переменных нагрузок; обеспечение качения колеса с продольным и поперечным проскальзыванием относительно поверхности рельса в условиях контактных давлений, превосходящих предел текучести колесной стали; выполнение поверхностью катания роли "тормозного барабана", воспринимающего нагрев и охлаждение с высокой скоростью, а также высокие напряжения сдвига и сжатия при значительном разогреве металла обода колес.

Проблема интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов в последние годы является одной из наиболее острых на сети железных дорог, как России, так и во всем мире. Насколько актуальна проблема износа гребней колес, можно судить по тому, что сформулирована она в качестве одной из основных при учреждении специального международного конгресса по колесным парам, который созывается каждые 3-4 года. Теоретические исследования и практические разработки, посвященные решению этой проблемы, наиболее полно были представлены на двух международных конференциях, прошедших в Днепропетровске и Москве.

Чрезвычайность ситуации, сложившейся на железнодорожном транспорте неоднократно обсуждалась в транспортной печати, в том числе в журналах "Железнодорожный транспорт", "Вестник ВНИИЖТ", "Путь и путевое хозяйство", "Локомотив" и др.

Исторический анализ показывает, что в прошлом резкое увеличение износа рельсов и колес подвижного состава, как правило, было связано либо с заменой локомотивной тяги, либо с повышением весовой нормы поездов.

Так было при замене паровозной тяги на тепловозную и электрическую, в связи с чем вопрос о боковом износе рассматривался на Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в 1954 г.

Последняя вспышка интенсивности износа наблюдается, начиная с 1985 г., причем если раньше барьерными местами были перевальные участки с затяжными подъемами и спусками, то в последние годы износ стал распространенным явлением по всей сети железных дорог страны. На ряде участков сети фактическая интенсивность износа в 3 - 6 раз выше предусмотренной нормами эксплуатации пути и подвижного состава. В результате сроки службы колес вагонов и локомотивов между переточками и их полный ресурс сократились в несколько раз, соответственно возросли и продолжают увеличиваться эксплуатационные затраты предприятий вагонного и локомотивного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар.

В настоящее время нет четкого представления о причинах внезапного обострения бокового износа колес подвижного состава и рельсов. Называется до 50 причин, которые в сумме привели к эффекту взрывного повышения изнашивания гребней колес и боковых поверхностей рельсов. За годы, предшествующие резкому повышению бокового износа, на железных дорогах произошло много необратимых изменений, таких, как: уменьшение ширины колеи со стандарта 1524 м на стандарт в 1520 мм; протяжение термоупрочненных рельсов на сети дорог увеличилось на 50 %, а протяжение рельсов первой группы качества, имеющих повышенную твердость, возросло более чем в 2 раза; изменение профиля головки рельса предусматривающего одноточечный контакт на утвержденный в 1979 г. профиль, предусматривающий наличие двухточечного контакта профиля катания колеса с головкой рельса. В этот же период осуществлялся переход с чугунных на композиционные тормозные колодки, завершился перевод буксовых узлов с подшипников скольжения на подшипники качения. Повышены максимальные и средние уровни статических осевых, а, следовательно вертикальных и поперечных горизонтальных динамических нагрузок от подвижного состава на рельсы. Началась интенсивная эксплуатация тяжеловесных и соединенных поездов. Произошло моральное и физическое старение многих вагонов и локомотивов. В 1995 г. на момент начала работы над диссертацией наблюдался новый всплеск повышения скорости изнашивания гребней колес и боковых поверхностей рельсов. В последние годы, как следствие интенсивной лубрикации, наблюдается снижение износа гребней колес с одновременным увеличением количества контактно-усталостных повреждений. Это, вероятно, связано с попаданием смазки на поверхность катания колес и рельсов и проявлением эффекта Ребиндера. По данным из различных источников в 1992 г. по износу гребня браковалось 70.80% колес, по выщербинам 4.7% и ползунам и наварам 5.7%. В 1997 г. - по состоянию гребня 55.60% , по выщербинам 12. 15%, ползунам и наварам 22.25%. К 2000 г. - по гребню 50.55%, по выщербинам 15. 18%), ползунам и наварам 25.27%. Такой дефект как прокат, представлявшийся основным дефектом до 1985 г., стал редкостью.

В результате анализа установлено, что надежность колесной пары главным образом определяется материалами и технологиями, применяемыми при изготовлении и ремонтном производстве, а также условиями ее эксплуатации.

Стандартами устанавливается средний срок службы колес в пределах 10 лет, однако срок службы колес может быть и меньше.

Установлено, что в среднем при ремонте колес по гребню в стружку уходит 12. 15 мм полезного металла с каждого колеса, а при ремонте по термоконтактно-усталостным дефектам 5.7 мм и более. Учитывая, что в настоящее время колесная пара интенсивно эксплуатируемого рабочего парка вагонов в год обтачивается по одному из дефекту, не менее одного раза, то средний срок службы колес составляет порядка 3. .4 лет.

После двух-трех обточек упрочненный слой срезается в стружку. Весь остальной период службы колесные пары интенсивнее изнашиваются и поражаются дефектами термо-контактно-усталостного происхождения.

Учитывая, что в настоящее время в эксплуатации находится порядка 50% колесных пар грузовых вагонов с толщиной обода менее 40 мм, из них 50% с толщиной менее 30 мм, при существенном увеличении объемов перевозок возникнет угроза потери работоспособности железных дорог и колоссального увеличения эксплуатационных затрат предприятий вагонного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар.

Если до недавнего времени вагонные депо выходили из положения пополняя свой запас за счет колесных пар исключенных из инвентаря вагонов, то в настоящее время делать это, становится все сложнее.

Сложившиеся ситуация выдвигает проблему увеличения срока службы колес в число наиболее актуальных.

Вследствие этого, необходима разработка новых ресурсосберегающих технологических решений, гарантирующих требуемое качество и безопасность эксплуатации.

Целью работы является разработка предложений по повышению износостойкости гребней колесных пар.

Объектом исследования служат различные методы и средства уменьшения износа гребней колес.

В работе применен системный метод проведения экспериментальных исследований, включающий: анализ интенсивности износа на различных полигонах эксплуатации вагонов; лабораторные триботехнические испытания образцов с электроконтактным „ленточным" упрочнением; многофакторные эксперименты по определению режимов упрочнения; металлографические исследования по определению микротвердости и структуры упрочненной зоны; сравнительные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

При проведении исследований использовались методы физического и математического моделирования с применением персональной электронно-вычислительной машины.

Научная новизна и практическая ценность диссертационной работы заключается в комплексном решении поставленной проблемы путем анализа и обобщения теоретических и экспериментальных данных, положений в результате которых: предложен математический аппарат, который может быть использован для оценки интенсивности износа гребней колес на заданном полигоне, сокращающий продолжительность испытаний износа гребней колес более чем в 10 раз, а, следовательно, и время от начала разработки технологии до ее практического использования;

- обоснована возможность и эффективность применения определенных технологических решений;

- использована технология электроконтактного упрочнения для повышения износостойкости гребней колесных пар;

- разработан метод расчета взаимодействия упрочненного слоя и основного массива обода колеса для оценки прочности их соединения.

Достоверность математической модели и выводов: подтверждена результатами испытаний образцов и натурных колесных пар (см. Приложение).

Внедрение работы: Разработанная методика реализована в виде в виде пакета программ для ПЭВМ, находящегося в Московском государственном университете путей сообщения. Программа используется в научных исследованиях и учебном процессе кафедры "Вагоны и вагонное хозяйство". По результатам расчетов и испытаний определены необходимые схемы нанесения упрочненного слоя.

10

Апробация работы: Материалы диссертации докладывались на конференции "Неделя науки - 98", МИИТ, 1998 год, на IIй научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте", МИИТ 1999 год.

Публикации: По материалам диссертации опубликовано три статьи. Отдельные вопросы подробно освещены в трех отчетах по научно-исследовательским работам, руководителем и исполнителем которых был автор.

Объем работы: Диссертация состоит из введения, 7 глав, общих выводов, библиографии, насчитывающей 91 наименования, в том числе 5 на иностранных языках и приложений. Приложения включают . страниц научно-технической и технологической документации по результатам испытаний. Общий объем составляет 195 страниц, из них 27 рисунка, 6 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Коржин, Сергей Николаевич

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Задача обеспечения безопасности движения, снижения сопротивления движению, исследования причин износа гребней колес колесных пар подвижного состава железных дорог имеет большое практическое значение.

Как показывает анализ поступления вагонов в текущий ремонт, 35.40% отцепок приходится на неисправность колесных пар.

При этом, ремонт по износу гребня колеса, составляет 50% всех колесных пар, поступающих в переточку.

В настоящее время особую актуальность приобрела задача определения причин повышенного износа гребней колес колесных пар вагонов.

Выявление причин износа гребней колес и их устранение непосредственно повлечет снижение износа.

Для решения поставленной задачи в работе:

- изучено влияния отдельных факторов на увеличение интенсивности износа гребней колес колесных пар вагонов;

- проведены исследования поверхности изношенных гребней колес для определения характера износа;

- разработан математический аппарат для оценки интенсивности износа гребней колес на заданном полигоне:

- рассмотрена возможность и эффективность применения определенных технологических решений;

- предложены и разработаны пути повышения износостойкости гребней колес при ремонте и эксплуатации за счет применения электроконтактного ("ленточного") упрочнения;

- проведены лабораторные испытания образцов с электроконтактным упрочнением на машине трения;

- проведены сравнительные натурные испытания колесных пар с электроконтактным упрочнением на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа;

- произведен расчет взаимодействия упрочненного слоя и основного массива обода колеса;

На основе проведенных исследований можно сделать следующие выводы и предложения:

1. Установлено, что сокращение срока службы колесных пар в значительной степени зависит от снижения твердости по глубине обода колеса. После двух-трех ремонтных восстановлений твердость снижается, в результате колеса интенсивнее изнашиваются и поражаются дефектами термоконтактно-усталостного происхождения.

2. Установлено, что в настоящее время в эксплуатации находится порядка 50% колесных пар грузовых вагонов с толщиной обода менее 40 мм. При существенном увеличении объемов перевозок увеличатся затраты предприятий вагонного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар.

3. Проведенные исследования поверхности изношенных гребней колес показали, что наряду с упругопластической деформацией металла гребня, происходит вырывание металла с его поверхности.

4. Изучение влияния отдельных факторов на увеличение интенсивности износа колес и рельсов показывает, что ни один из факторов изолированно не мог стать причиной интенсивного износа.

5. Разработан математический аппарат для оценки интенсивности износа гребней колес на заданном полигоне более чем в 10 раз сокращающий продолжительность испытаний износа гребней колес.

6. По результатам обработки 256 профилограмм, замеров износа поверхности катания колеса в эксплуатации и при поступлении в ремонт сделано заключение: необходимо дифференцированное упрочнение рабочих поверхностей колес; целесообразно применять профиль поверхности катания с меньшей толщиной гребня для увеличения периода приработки.

7. Рассмотрена возможность и эффективность применения определенных технологических решений;

8. Предложены и разработаны пути повышения износостойкости гребней колес при ремонте и эксплуатации за счет применения электроконтактного "ленточного" упрочнения.

9. Произведен расчет взаимодействия упрочненного слоя и основного массива обода колеса, позволяющий установить возможность применения "ленточного" упрочнения и определить оптимальную глубину упрочнения.

10. Проведены лабораторные испытания образцов с электроконтактным упрочнением на машине трения и натурные испытания колесных пар с "ленточным" упрочнением на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые позволяют сделать вывод, что при изменении зон расположения упрочненных полос, глубины и твердости износостойкость гребней колес увеличится более чем в 2 раза.

13. Экономическая эффективность от внедрения "ленточного" упрочнения будет складываться из: снижения поступлений вагонов в текущий ремонт, сокращения расходов на ремонтные работы, уменьшении эксплуатационных расходов железных дорог.

14. Установлено что разрешение эксплуатации колесных пар с толщиной гребня до 23 мм, сокращает общий срок службы колеса, так как глубина снимаемого слоя при обточке увеличивается в 1,5. 1,8 раза.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Коржин, Сергей Николаевич, 2000 год

1. Л.А. Щадур и др. Вагоны, М.: Транспорт, 1980. - 439 с.

2. В. Обогрелов, Вагоны «устали» от Выксунской стали // Гудок 27.01.2000 г.

3. И.Л. Пашолок, В.Н. Цюренко, E.H. Самохин, Повышение твердости колес // Железнодорожный транспорт. 1999. №7.С.40-43.

4. Б.Д. Никифоров, Причины и способы предупреждения износа гребнейколесных пар // Железнодорожный транспорт. 1993. №7.С.37.40.

5. Н.Е. Жуковский, Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы.

6. Собр. Соч.-M.-JI.: 1950. Т.7, с.426-478.

7. Т.В. Ларин, Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес. М.: Трансжелдориздат, 1958. 168 с.

8. H.A. Панькин, Е.П. Корольков, М.П. Гребенюк, Новые принципы конструирования тележек для перспективных грузовых вагонов. Отчет МИИТ. М.: 1989, 80 с.

9. М.М. Соколов, H.A. Шашков, Г.В. Левков, Снижение воздействия напуть специализированных вагонов за счет управляемых колесных пар. Сб. трудов "Динамика вагоно" Л.: ЛИИЖТ, 1984, с. 66-71.

10. Я.Л. Геронимус, Теоретическая механика. М.: Наука, 1973. - 512с.

11. ГОСТ 16429-70. Трение и изнашивание в машинах. Основные термины и определения. М., 1970. - 11 с.

12. И.В. Крагельский, Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968.-479 с.

13. В.Л. Голубенко, Сцепление колеса с рельсом: Монография -К.: -1993448с.

14. Б.Т. Грязнов, А.Н. Зинкин и др., Трение и адгезия материалов и покрытий в узлах сухого трения // Эффект безопасности и триботехнологии, №1 1998 г.

15. А.И. Андреев, К.Л. Комаров, Н.И. Карпущенко, Износ рельсов и колесподвижного состава // Железнодорожный транспорт. 1997. №7.С.31-36.

16. Д.П. Марков, Закалка гребней колес подвижного состава на высокуютвердость для снижения бокового износа // Вестник ВНИИЖТ. 1997. №1. С.36-42.

17. В.М. Богданов, Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов // Железнодорожный транспорт. 1992. №12.С.30-34.

18. Д.П. Сливец, А.Н. Лаврик, О ширине колеи // Путь и путевое хозяйство.1998. №9. С. 15.

19. Д.Н. Гаркунов, В.И. Балабанов, С.М Мамыкин., Ю.А. Хрусталев, Водородное изнашивание пары трения «колесо-рельс» железнодорожного транспорта // Эффект безопасности и триботехнологии, №1 1998 г.

20. М.Ф. Вериго, Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес //М:. 1997. 207 с.

21. Н.И. Карпущенко, Параметры колеи и износ рельсов // Путь и путевоехозяйство. 1996. №8. С.6-8.

22. Е.П. Корольков Снижение износа колес железнодорожного подвижногосостава при конструктивных изменениях ходовых частей. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М: 1997, 229 с.

23. A.A. Шишмарев, А.Н. Никулин, Б.В. Коротаев, О влиянии ширины колеи на износ рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1999. №5. С. 1618.

24. Плоткин B.C., Л.Д. Кузьмич., E.H. Самохин О "сверхизносе" колес ирельсов // Железнодорожный транспорт. 1997. №8.С.51.54.

25. А.Н. Митрохин, «Колесо-рельс»: Требуется более совершенная теория // Железнодорожный транспорт. 1998. №7.С.41-44.

26. Д.П. Сливец, В.Н. Егунов, О профилях рельсов и колес // Путь и путевое хозяйство. 1994. №9 С. 17-18.

27. Корольков Е.П., Коршунов Т.Н., Луцев В.Е. Испытания колес с новымпрофилем катания //Железнодорожный транспорт. 1993. №8.С.37-38.

28. Чертежи запасных деталей вагонов железных дорог 1520 мм. (Альбом),

29. ЦВ МПС. Транспорт., М., 1970 г.

30. Деповской ремонт грузовых вагонов железных дорог СССР колеи 1520мм. Руководство ЦВ/3935, МПС СССР, утв. 25.11.1980 г., М., Транспорт., 148 с.

31. Капитальный ремонт грузовых вагонов железных дорог СССР колеи1520 мм. Руководство ЦВ/4204, МПС СССР, утв. 19.06.1985 г., М., Транспорт., 137 с.

32. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-99,

33. МПС РФ, утв. 31.06.1999 г.

34. Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов. Утв. 28.07.1977 г., М., Транспорт., 31 с.

35. М.М. Соколов, Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М., Транспорт., 1990 г., 196 с.

36. М.М. Соколов, В.И. Варава, Г.М. Левит, Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М., Транспорт., 1991 г., 158 с.

37. В.М. Богданов, И.Д. Козубенко, Ю.С. Ромен, Техническое состояниевагона и износ гребней колес // Железнодорожный транспорт. 1997. №8.С.23-25.

38. JI.H. Косарев, Л.О. Грачева, H.H. Путря, В.М. Кузнецов, В.Г. Донец,

39. А.Д. Хамоев Условия эксплуатации вагонов с остроконечным накатом гребней колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1992. №10.С.41-43.

40. Л.П. Мелентьев, Взаимодействие колес с рельсами и их износ // Путь ипутевое хозяйство. 1999. №5. С6-16.

41. П.С. Анисимов, Влияние конструкции и параметров тележек на износколес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1999. №6. С.38-42.

42. Вихрова А.М. О соотношении твердости рельсовой и колесной стали //

43. Вестник ВНИИЖТ. 1983. №6. С.34-38.

44. Л.П. Мелентьев, Рельс и колесо. Как улучшить взаимодействие // Путьи путевое хозяйство. 1993. №6. С14-17.

45. Инструкция осмотрщику вагонов, ЦВ-ЦЛ-408, Москва, Транспорт,1997 г., Трансинфо.

46. И. Л. Пашолок, В.Б. Харитонов, О возможном повышении износостойкости железнодорожных колес // Вестник ВНИИЖТ. 1997. №1. С.32-36.

47. И.В. Крагельский, Коэффициенты трения: Справочное пособие. М.:

48. Машиностроение, 1962. 146 с.

49. C.B. Урушев, Разработка ресурсосберегающих технологий ремонта колес железнодорожного подвижного состава/ Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург 2000 г.

50. Д.П. Марков, Повышение твердости колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ. 1995. №3. С. 10-17.

51. В.М. Богданов, Д.П. Марков, Г.И. Пенькова, Оптимизация триботехнических характеристик гребней колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ. 1998. №4. С.3-9.

52. Работа системы колесо-рельс при повышенных осевых нагрузках //Железные дороги мира. 1999. № 9. С. 51-55.

53. И.А. Иванов, Технология упрочнения гребня и поверхности катанияколес при ремонте. // 2 международная научно-тех. конференция. "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" М.: Тезисы докладов. Т.2. 1996. стр.44.

54. С.Н. Киселев, К вопросу о плазменном упрочнении гребней колес //

55. Локомотив. 1999. №4. С. 32-33.

56. С.Н. Киселев, A.C. Киселев, Н.К. Орлов, И.Л. Пашолок, A.B. Саврухин,

57. Структурное и напряженное состояние бандажей колес локомотивов при закалке //Вестник ВНИИЖТ. 1999. №1. С.42-46.

58. H.A. Буше, Трение, износ и усталость в машинах, Москва, Транспорт,1997, стр.221.

59. A.B. Горский, A.A. Воробьев, Б.М. Каунышев, В.П. Кельперис, Лазерсделает колеса прочными // Локомотив. 1998. №5. С.30-31.

60. Н.Б. Балбегин, A.A. Воробьев, A.B. Горский, Б.М. Каунышев, Эффективность упрочнения бандажей колесных пар // Локомотив. 1998. №12. С.24-25.

61. Л.П. Чкалов, М.И. Квасов, О.Х. Шарадзе, С.К. Байко, Лазерное упрочнение колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1998. №2.С.31-36.

62. А.Н. Рыкалин и др. Лазерная и электронно-лучевая обработка материалов: Л17 Справочник/М.: Машиностроение, 1985. -496 с.

63. С.Н. Киселев, В.Г. Иноземцев, С.Ю. Петров, A.C. Киселев, Температурные поля, деформации и напряжения в цельнокатанных колесах при различных режимах торможения //Вестник ВНИИЖТ. 1994. №4. С.13-17.

64. С.Н. Киселев, В.Г. Иноземцев, Р.И. Зайнетдинов, A.C. Киселев, Оценкаресурса цельнокатанного колеса при малоцикловом термоупругопластическом деформировании с учетом режимов торможения вагона // Вестник ВНИИЖТ. 1995. №4. С.40-43.

65. A.B. Поляченко, В.В. Евсеенко, И.П. Годяев, Упрочнение колесныхпар и других деталей твердыми сплавами // Локомотив . 1999. №2. 2628.

66. Н.В. Павлов, И.Д. Козубенко, Н.Е. Бызова, А.И. Рассоха, Наплавка гребней вагонных колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1993. №7.С.37-40.

67. A.B. Якимов, Е.Л. Шейман, В.Н. Лозинский, О возможности многоэлектродной наплавки для восстановления изношенных гребней бандажей локомотивных колес // Вестник ВНИИЖТ. 1992. №2. С.35-37.

68. А.П. Буйносов, Е.В. Агапов, И.С. Цихалевский, Повышение долговечности колесных пар за счет применения НИОДа. // 2 международная научно-тех. конференция. "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" М.: Тезисы докладов. Т.2. 1996. стр.111.

69. B.B. Шаповалов, Ю.А. Евдакимов, В.М. Богданов, И.А. Майба, Повышение эффективности лубрикации // Железнодорожный транспорт. 1993. №7.С.40-.

70. D. Е. Gregger. Bulletin AREA, 1997, № 760, p. 67-75.

71. А. П. Буйносов, Износ бандажей и рельсов: причины возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. 1994. №10.С.39-41.

72. Kalousek, Е. Magel. Railway Track and Structures, 1997. №5. p. 31-32.

73. А.П. Буйносов, C.A. Дибров, Важный фактор уменьшения износа колес и рельсов // Железнодорожный транспорт. 1995. №6.С.39.

74. Эффективность смазывания рельсов // Железные дороги мира. 1996. №6, С.55-60.

75. J. Kramer // Railway Track s Structures. -1994. № 7. - p. 11-13.

76. П.А. Ребиндер, Е.Д. Цукин, Поверхностные явления в твердых телах впроцессе их деформации и разрушения // Успехи физических наук, 1972, В.1,-С. 3-42.

77. Д.Н. Гаркунов, Триботехника. М.: Машиностроение, 1989. - 238 с.

78. В.И. Савенко, Роль эффекта Ребиндера в реализации режима безызносности в триботехнике. Эффект безызностности и триботехнологии. М., №3-4, 1994. С. 26.

79. D. Cannon, Н. Pradier. International Railway Journal, 1995, №6, p. 49-50.

80. Железные дороги мира, 1999, № 10.

81. Д.П. Сливец, Смазка против износа // Путь и путевое хозяйство. 1997.5. С. 31-32.

82. Ph. Crawshaw. The Permanent Way Institution, 1997, №3, p. 232-239.

83. Stone D.H., Ralay S.F/ The application of modern surfase engineering to rails and wheels.// Railway Track s Structures. 1996. №6. -P. 13-15.

84. H.A. Панькин, Причины интенсивного износа гребней колес и рельсови пути его устранения // Железнодорожный транспорт. 1991. №11.С.57-59.

85. В.П. Есаулов, И.Д. Козубенко, Е.И. Шевченко, Л.П. Гребенюк, В.В. Хмиленко, Результаты испытаний криволинейного профиля бандажей // Железнодорожный транспорт. 1991. № 11 .С.59-61.

86. М.П. Гребенюк. О профиле поверхности катания колес колесной пары.// 2 международная научно-тех. конференция. "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" М.: Тезисы докладов. Т.2. 1996. стр.109.

87. Е.П. Корольков, М.Б. Аверинцев, А.И. Бондаренко, Е.И. Мироненко,

88. Обточка колесных пар по нестандартным профилям // Железнодорожный транспорт. 1994. №10.С.42-43.

89. И.Д. Козубенко, Ресурсосберегающая технология ремонта грузовыхвагонов. Диссертация в форме научного доклада кандидата техн. наук М.: 1998. 43 с.

90. Указание № М-535 от 03.07.95 г. „О неотложных мерах по обеспечению устойчивости работы эксплуатационного парка грузовых вагонов"

91. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПСколеи 1520 мм (несамоходных) Гос НИИВ-ВНИИЖТ, Москва, 1996г.

92. В.З. Власов, Н.Н. Леонтьев, Балки, плиты и оболочки на упругом основании, М.: Физматиз. 1960.

93. Коржин С.Н. Статистическая обработка результатов замера гребней грузовых вагонов для определения их износа. Тезисы докладов научно-практической конференции "Неделя науки 98" М.: Труды МИИТ, 1998 г., стр.52-53.

94. Меланин В.М., Коржин С.Н. Испытание колесных пар с упрочненными гребнями. // Вторая научно-практическая конференция "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте". Москва, 1999 г. III 18-19.

95. Коржин С.Н. Взаимодействие упрочненного слоя с основным массивом обода колеса // Автоматизация и современные технологии. № 5. 2000 г., стр. 15 -18 .