Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов: Социокультурные и художественно-образные особенности формообразования тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 17.00.16, кандидат искусствоведения Курасов, Сергей Владимирович

• Курасов, Сергей Владимирович
• кандидат искусствоведения
• 2000

Оглавление диссертации кандидат искусствоведения Курасов, Сергей Владимирович

Введение

Глава 1. Дизайн железнодорожного транспорта (социокультурные и художественно-образные аспекты). $ 1. Особенности развития железнодорожного транспорта в индустриально развитых странах. $ 2. Особенности становления и проектирования оте мест венного же л ез н о д ор ож.н о го транс п орта ( влияние проблемы социального заказа на формообразование локомотивов).

Глава 2. Транспортный дизайн как синтез достижений научно-технического прогресса. $1.0 влиянии эстетических и утилитарно-технических законов создания самолетов на их формообразование. $ 2. Пластика кузова автомобиля как результат развития промышленных технологий. $ 3. Формообразование в судостроении.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов: Социокультурные и художественно-образные особенности формообразования»

Интерес к дизайну, изучению его исторического и теоретического наследия, требует все большего внимания исследователей. Наряду с работами, посвященными истории и теории отечественного дизайна промышленных изделий, большое значение приобретают задачи теоретического осмысления и критического анализа дизайна транспортных средств. Это обусловлено прежде всего тем, что в них наиболее ярко выражено современное состояние промышленности, культуры и человеческой мысли в целом. Техническая эстетика, как комплексная наука о дизайне, рассматривает не только проблемы развития различных его видов, средств, которыми он пользуется, но и методологию проектирования результатов дизайнерского преобразования мира, его экономические, социальные, нравственные и эстетические последствия. Целостное рассмотрение социокультурной и художественно-образной проблематики транспортного дизайна, в частности дизайна отечественного железнодорожного транспорта, как его наиболее яркого представителя, позволяет проследить становление нового пласта материальной культуры и осознать особую роль формообразования транспортных средств в науке о дизайне.

Нужно сказать, что взаимоотношения между искусством и техникой всегда складывались довольно драматично. Решение проблемы их наилучшего сочетания или даже синтеза представляются невозможным без рассмотрения истории данного конфликта.

Для 20-х 30-х годов XX столетия характерны значительные изменения, происшедшие во всех областях пластических искусств, в которых наметился поиск образного начала, создававшегося на твердой основе классического реалистического наследия в противовес абстрактным формам. Всё это привело к тому, что задача поиска новых современных форм транспортной техники была отделена от задач «чистого» искусства. Позже она была поставлена уже в плане согласования внешнего облика и конструкции. Однако такие попытки предпринимались лишь в незначительной части проектов. Большая часть транспортных средств формировалась как бы по собственным внутренним законам, присущим исключительно области математического расчета. Сопоставление различных случаев формообразования в дизайне транспорта позволяет выявить некоторую взаимосвязь инженерной мысли н художественного образа в проектировании и строительстве транспорта этого времени.

На протяжении почти всего XIX века, за исключением, может быть последних десяти лет, паровая машина была единственным универсальным двигателем фабрично-заводского производства. К концу века мощность наиболее крупных паровых машин возросла до нескольких тысяч лошадиных сил. И все-таки паровые двигатели оставались сравнительно тихоходными, громоздкими, тяжелыми и требовали больших затрат металла. Разработка теории машины, собственно динамики машины, начавшаяся в конце ХУШ века на основе изучения паровой машины, продолжает и в XIX веке развиваться на той же основе. Увеличение скоростей движения паровых машин мало-помалу изменило конструкцию машин. Появилась необходимость уравновесить силы инерции (прежде на них не обращали внимание). Также понадобилось увеличение трущихся поверхностей для устранения быстрого их изнашивания. Прежние типы паровых машин в первой половине столетия были с длинными коромыслами, поперечинами и пр.

В конце XIX века такие машины, как в начале и середине столетия, строились согласно требованиям архитектурного стиля, хотя к этому времени архитектурные формы в машиностроении стали себя изживать. Если не считать Рело, мало кто из инженеров и заводских деятелей сознательно ставил вопрос о создании художественных машинных форм. Однако неосознанное понятие о «красивой» машине и об экономическом значении новых форм для заводов-производителей, для потребителя постепенно начинает проникать в техническую литературу. Таким образом, красота и функциональность машинной формы начинают становиться некоторым новым параметром машины и одним из показателей ее стоимости.

Поиски оптимальной формы в первую очередь появились в транспортном машиностроении, где рост скоростей сделал взаимозависимость формы и рабочих качеств машин практически ощутимой. В форме паровоза появилась тенденция к удлинению пропорций и устранению выступающих деталей.

Традиции формообразования в железнодорожном транспорте были в тот период наиболее крепки по сравнению с традициями формообразования в других областях транспортного машиностроения. Развитие этих традиций восходит к первой четверти XIX века. Как известно, паровоз был первым средством транспорта с механическим двигателем. Долгое время он был символом прогресса, и многие находили в его формах известную долю созерцательной ценности. Удлинение пропорций, плавно изгибающиеся линии и гладкие поверхности тогда не воспринимались как эстетичные; они диктовались целесообразностью, но вместе с тем создавали впечатление быстроходности. Это новое качество формообразования, выражавшееся в сглаживании поверхностей, удлинении, спрямлении и закруглении линий силуэта и т.д., несомненно, было первым шагом на пути создания новой стилевой системы.

К началу XX века процесс специальной выработки формы и типажа пассажирского поезда и вагонов, как и ассортимента удобств пассажиров, был в основном завершён. С момента постройки первых пассажирских поездов их комфортабельность постоянно улучшалась.

Первая мировая война и послереволюционная разруха, а затем гражданская война и саботаж иностранного капитала привели железнодорожный транспорт России в состояние крайнего упадка. Поскольку его катастрофическое положение угрожало самому существованию Советской республики, а пассажирское движение временами прекращалось вовсе, вопрос о комфорте и красоте отошёл на задний план. Только в 1.936 году железнодорожный транспорт перестал быть узким местом отечественной экономики, а к началу войны по основным показателям вышел на первое место в Европе.

Разработанная в авиации и воздухоплавании «высокоскоростная» обтекаемая линия попадает в технику производства локомотивов. Сам термин «обтекаемость» заимствован из гидро - и аэродинамики. Одновременно с развитием теории инженеры-практики в повседневной работе сталкивались с необходимостью сглаживать поверхности и удлинять плоскости там, где требовалось добиться больших скоростей. Тогда же было замечено, что обтекаемая форма, в свою очередь, влияет на эмоциональное восприятие, создает впечатление быстроты и стремительности, чем выгодно отличается от традиционно архитектурных машинных форм. А это не могло не натолкнуть на мысль о том, что форма машины вообще должна соответствовать их содержанию, т.е. выражать движение.

Термин «движение» имеет много значений. По определению Большой советской энциклопедии, движение - это способ существования материи, важнейший ее атрибут, в самом общем виде. Ф. Энгельс говорил, что «движение - это изменение вообще. Оно определяет собой все свойства и проявления окружающего нас мира, внутреннего содержания всех вещей и явлений» (73 с. 563).

Движение, в понимании исследователя основ проектирования, это, прежде всего, функция средств транспорта. Именно в транспорте наиболее ярко отображены изменения и противоречия окружающего нас мира, все атрибуты действительности. Транспорт, являясь плацдармом для художественно-технических экспериментов, несёт в себе и социальные, технические, политические отголоски существующего строя. Оказывает бесспорное влияние на окружающий и внутренний мир человека, становится частью его духовной жизни, участвует в формировании художественной и проектной культуры.

В начале XX века в литературе появился ряд работ о красоте в технике, проблема «искусство и техника» изучалась не только представителями художественных кругов, но и людьми техники и науки, инженерами и учёными. Корни интереса к этому вопросу лежат ещё в дореволюционной эпохе. В спорах о соотношении красоты и целесообразности в форме машины приняли участие специалисты - машиностроители, в частности со своими мыслями по этому вопросу на страницах печати выступили русские профессора П. С. Страхов и Я. В. Столяров. Их точки зрения показательны в том смысле, что отражали мысли, сложившиеся в инженерных кругах к началу столетия. Оба автора говорят о необходимости красоты технических сооружений, но вкладывают в это понятие различное содержание.

Мысль о том, что технический объект, помимо своего функционального назначения, еще может нести яркое эмоциональное содержание, прозвучала в работе П.С.Страхова «Эстетические задачи техники» (1906г.). Автор считает, что попытки Ф.Рело создать стиль в машиностроении - это первые наметки на пути эстетического упорядочения машинной формы, причем сущностью машинного стиля является динамика, а форма должна выражать эту сущность. Красота машины находит выражение в ритмике движений, и даже окраска машин и их частей может согласовываться как с их назначением, так и с окружающей средой.

Страхов видел заложенные в машинной форме большие выразительные возможности и наметил для конструкторов принципиальные положения формообразования: форма машины должна быть динамичной, пропорциональной, хорошо скомпонованной и упорядоченной в движениях; машина должна быть рационально окрашена не только сама по себе, но и по отношению к рабочей среде.

Красоту машины он не отделяет от ее функции, считая, что она должна быть не на поверхности, а в самой ее конструкции, в цельности ее облика, в ее выразительности и гармонии форм.

Признавая большие преимущества эстетичной машинной формы, Страхов не считает эту эстетичность необходимой, а только очень желательной, поскольку, по его мнению, основная задача эстетического процесса - украшать жизнь, задача же техники - улучшать ее. Другими словами, он разграничивает сферу техники и сферу эстетики, хотя уже не видит между ними непреодолимой пропасти.

Профессор Харьковского технологического института Я.В.Столяров свою работу «Несколько слов о красоте»(1910) начинает с осуждения украшательства, которое расценивает как попытку замаскировать технику под искусство. В отличие от

Страхова, Столяров красоту в технике полностью отождествляет с функциональностью. Машина, по мнению Столярова, тем лучше отвечает эстетическим требованиям инженера, чем совершеннее конструктивные формы органов отвечают действующим в машине силам, чем меньшими средствами достигается заданная техническая цель. Эстетическое удовлетворение зависит от выраженной целесообразности объекта и ею измеряется, т.е. красота технического сооружения и целесообразность его конструкции совпадают. Отмечая, что истинным пониманием красоты техники обладают еще немногие инженеры, Я. В. Столяров пишет: «Помните, истинный конструктор, независимо от его специальности, есть художник.» (117. с. 56).

Взгляды Я. Столярова, выраженные в его работе, отражали мнения, сложившиеся в начале века в среде педагогического состава Харьковского технологического института. Художественному образованию будущих инженеров здесь уделяли много внимания.

В начале XX века в Харькове наиболее заметными с точки зрения становления тенденций инженерного дизайна, были разработки, выполненные конструкторским бюро паровозостроительного завода, которым руководил тогда А. С. Раевский, питомец технологического института, впоследствии один из ведущих отечественных практиков и теоретиков локомотивостроения. V

Период 20-х годов не отмечен успехами проектного дела в харьковской промышленности: происходило ее восстановление после разрухи и создание фундамента для дальнейшего развития в новых условиях. В 30-е годы, когда были сделаны первые шаги советского дизайна в индустриальной сфере, в сфере производства промышленной продукции, проектные коллективы харьковских машиностроительных заводов, состоящих из воспитанников технологического института, выполнили ряд интересных работ в таких отраслях промышленности, как паровозостроение, авиастроение, станкостроение и др.

Отождествление красоты и целесообразности в машиностроении было характерно для конструкторов-практиков и нередко лишь прикрывало резко отрицательное отношение к любым попыткам найти синтез целесообразного и эстетического в технике. Примером таких крайних суждений может служить точка зрения А. Ридлера - видного немецкого профессора-машиностроителя. Он ставит форму в зависимость от технологии изготовления, материала и в конечном счете решающее значение отводит стоимости. Любой другой подход к форме категорически им отрицается.

Близкое к этому, но значительно более аргументированное суждение было высказано в 1929 году крупнейшим русским ученым-машиностроителем А. И. Сидоровым (интересно отметить, что к этому времени уже появилась профессия дизайнера и первые художники пришли в промышленность). Сидоров считает, что в машине нет и не должно быть ничего помимо целесообразности, что «красота» машине не нужна и даже вредна, так как отвлекает внимание рабочих. «Таким образом, - пишет он, - строить машины, назначаемые для фабрично-заводской промышленности, «красивыми» не только не должно, но и, наоборот, и не можно, и речь о красоте машины может идти лишь в тех случаях, где машины назначаются для пользования широких кругов публики.» (109.,с.89).

Обычно разбирая работу А.И. Сидорова с точки зрения его отношения к эстетическим вопросам, говорят, что он, собственно, понимал под красотой украшение и потому протестовал против такой красоты. Однако, на самом деле взгляды А. Сидорова не были столь прямолинейны. Он считал, что красота машин может проявляться не только в ее окраске, общем внешнем виде и состоянии, но и «в очертаниях частей машины, в совокупности всех частей машины», т.е. говорил о том, что мы сейчас называли бы гармонией пропорций, композицией и ритмом работы машин.

А. Сидоров высмеивает распространенную в России привычку «красиво отделывать пассажирские паровозы, окрашивая их цветными красками, в противоположность товарным, окрашиваемым в черный цвет»( 109.,с.339) - ведь пассажир, едущий в поезде не видит везущего его красивого паровоза, а наоборот часто встречает в пути и на станциях товарные составы с чёрными паровозами. Следовательно, цель украшения пассажирских паровозов не достигается.

Но есть и еще одна красота, красота с технических позиций. Однако «под этой красотой подразумевается в таком случае рациональность проектирования машин и соответствия всех ее размеров и форм всем важнейшим требованиям конструирования.

По всем эстетическим взглядам в области машиностроения, А.И.Сидоров является типичным и убежденным функционалистом, хотя он, возможно, даже не слышал этого слова. К этим убеждениям он пришел от конструирования, от инженерии, а не как художник. И эти взгляды о твердом соблюдении на любых этапах конструирования принципов целесообразности, функциональности и рациональности, он неукоснительно проводит во всех своих лекциях, во всем курсе, а не только в главе о красоте в машиностроении.

Мало требовать от машины, чтобы она просто хорошо работала. Конструктор обязан подумать о ее сборке, разборке, смазке, профилактическом и капитальном ремонте и т.д. Он должен заранее предвидеть порядок сборки и оставлять достаточно свободного места между частями машины, чтобы могла легко действовать рука сборщика, вооруженная необходимыми инструментами. При скреплениях чеками и клиньями необходимо помнить не только о сборке, но и о разборке.

Специальную главу своей работы - А.И.Сидоров посвящает вопросам «безопасности машины для работающих с нею людей». Он настойчиво рекомендует применять ограждающие сетки, а еще лучше чехлы или кожухи.

Но ограждение - это лишь вынужденная мера. Конструктор всегда должен думать - нельзя ли достичь безопасности и другим путем; он должен исследовать - «нельзя ли сделать сами части машины безвредными или хотя возможно менее опасными для людей? Нельзя ли сделать машину вполне безопасной в самом ее корне, без всяких ограждений и покрытий?» (109., с.201). Перед конструктором, таким образом, ставится большая и благородная цель, причем ставится, исходя из общей мысли о том, что «заботиться о безвредности машины есть обязанность конструктора, а не дело санитарно-полицейского надзора»(109., с.201), как говорил еще один из наставников А.И.Сидорова немецкий профессор Ридлер.

Особенно же важны мысли А.Сидорова, являющиеся как бы сквозными в его лекциях - мысли о широкой эрудиции и творческом подходе конструктора ко всем возникающим перед ним проблемам, подходе, который в конечном итоге должен обеспечить постоянное стремление к простоте, экономичности и быстроте изготовления машин. Конструктор должен быть хорошо знаком с технологией, с материаловедением, со всеми новостями в науке и технике, чтобы конструировать станки с достаточной прочностью, достаточной жесткостью, затрачивая минимум материала, обеспечивая возможно малое трение и возможно малое изнашивание. Автор дает направление конструктивной мысли -проектировать машины «с возможно меньшим числом различных частей и с возможно большим числом различных комбинаций этих частей для удовлетворения разнообразных требований», т.е. дает программу агрегатного машиностроения, начавшего осуществляться в 1930-х годах.

А.И.Сидоров требует, чтобы инженер непрерывно следил за совершенствованием техники, чтобы он предвидел и предупреждал возможные изменения и новшества", т.е. он ратует за превентивное, опережающее практику проектирование, которое только и может вести технику по пути прогресса.

Для нас, особенно важно, что к этим мыслям, по сути дела не о конструировании вообще, а именно о: дизайнерском конструировании, пришел инженер, конструктор, причем пришел не умозрительно, как многие из тех же производственников, а на основе своей практики и опыта, который он, к тому же, передавал поколениям будущих инженеров.

По-видимому, в итоге можно сказать, что разработанные А.И.Сидоровым принципы проектирования и конструирования машин, представляют собой на самом деле нечто большее - это основные принципы дизайнерского проектирования в приложении к машиностроению. И в их формулировании - главная заслуга А.И.Сидорова, и значение его труда с позиций дизайна, в этом его вклад в историю дизайна.

Другие теоретики инженерного искусства профессоры П.С. Страхов, Я.В. Столяров, конструктор A.C. Раевский в своих работах рассматривали машину как объект конструкторской мысли, технический агрегат без связи с культурологической ситуацией.

Мнение, что красота в технике только фикция, а реальна только целесообразность, является весьма распространенным.

В ряде работ, трактующих вопросы эстетики технических форм, стоит труд русского профессора, инженера и философа П. К. Энгельмейера «Теория творчества»( 191 Ог.). Энгельмейер видет связь искусства и техники прежде всего в творческом начале того и другого рода деятельности. Одним из основных связующих звеньев техники и искусства он считал наличие в технических объектах особой красоты. Он считал: «.Красота технических созданий отнюдь не заключается в каких-либо украшениях, завитках, красках, никелировках: это все мелочи, частности. Красота как и всюду, состоит в идейности и общей гармоничности форм, составляющих одно целое и выражающих своею совокупностью идею целого» (149, с. 110).

В книге инженера А. Никитина «Обтекаемость автомобиля» (1934г.) содержится материал, освещающий вопросы обтекаемости автомобиля. В своем труде А. Никитин опирался на данные заграничных источников. Сначала рассматриваются аэродинамические основы сопротивления воздуха, затем дается описание способов опытных определений сопротивления воздуха движению автомобиля, после чего приводятся некоторые конструкции обтекаемых автомобилей и в заключении разбирается пример расчетного анализа влияния обтекаемости кузова на динамику и экономику легкового автомобиля Форд А.

Цель книги показать состояние вопроса обтекаемости автомобиля в 30-е годы.

В книге собран наиболее ценный, с точки зрения автора, материал по обтекаемости автомобиля, опубликованный в иностранной периодической литературе и на конкретном примере автомобиля Форд рассмотрено влияние обтекаемости кузова на динамику и экономику машины.

В другой книге того же автора - инженера А. Никитина «Исследование обтекаемости автомобиля» содержатся описание и анализ экспериментальных работ крупнейших зарубежных специалистов в области аэродинамических испытаний автомобилей. К числу специалистов относятся профессор Лау, инженер Андреу, инженер Пейд.

Цель вышеназванных исследований - систематизировать зарубежный материал по вопросу об обтекаемости автомобиля, дополнив его описанием собственных экспериментальных работ, проведенных в аэродинамической лаборатории МАИ и на Горьковском автозаводе, дать вывод о выборе рациональной формы современного легкового автомобиля.

Проблеме исследования обтекаемости на автомобилях отечественного производства ГАЗ-А посвящена работа, выполненная автором в качестве адъюнктской работы по кафедре автомобилей Военной академии механизации и моторизации РККА им. Сталина.

Изложению методов аэродинамических испытаний предшествует глава об основных положениях аэродинамики. Цель главы об основных положениях аэродинамики - ввести читателя в круг понятий, с которыми приходиться сталкиваться при изучении сопротивления воздуха движущемуся в нем телу. Вопрос о влиянии обтекаемости на динамику и экономику автомобиля разобран на примере двух автомобилей: большого легкового автомобиля типа «Бюик» и малого автомобиля типа «ГАЗ-А».

В главе о конструкции обтекаемых автомобилей рассмотрены как опытные образцы, так и автомобили массового производства.

Подробно рассмотрена конструкция автомобиля «Крейслер» (1934г.). Этот автомобиль, наряду с лучшей обтекаемостью, внес новое в автомобилестроение в отношении конструкции каркаса кузова, а также в отношении распределения веса, связанного с повышением комфортабельности.

Опытные образцы представляют интерес не только с точки зрения новых внешних форм самого кузова, но и конструкции шасси.

Большое значение для дизайна имели и работы 30-х годов Ю.А.Долматовского, посвященные автомобилестроению и, в частности, закономерностям построения кузовов. В них не только проводились исследования мирового опыта, но и давались конкретные предложения, как с помощью композиционных средств улучшить технические свойства и внешний вид машин.

Ю.Долматовский подробно разбирал, понятие красоты кузова, выявляя отличие динамической «движущейся» архитектуры и архитектуры статичных объектов. Условия эксплуатации автомобиля диктуют наличие гладкой, блестящей поверхности, восприятие которой не должно нарушаться от расположения бликов света и изменения светотени. Форма должна сохранить «постоянный» целостный облик вне зависимости от того, как и в какие цвета будет окрашен автомобиль. Всё это требует знания не только методов построения формы, но и учета законов восприятия, особенно законов восприятия криволинейных поверхностей и окрашенной формы.

Большое внимание в работе уделено пропорционированию частей кузова, ритму автомобиля, его членениям, причём автор настаивает на применении пропорций золотого сечения или производных от него, а также на применении отношений, приближающихся к 0,333.: 1, как наиболее часто встречающихся в природе, причем как раз у тех представителей животного мира, форма которых наиболее соответствует аэродинамическим законам.

Особую ценность представляет проделанный автором тщательный анализ размеров лоделей машин, так или иначе определявших направление мирового автомобилестроения в течение 25 лет с 1913 по 1938 год. Этот анализ коснулся как автомобилей классической компоновки (Яраи 1922 г., Крейслер 1934 г., Мерседес-Бенц 1934 г., Ява 1936 г. и др.), так и заднемоторных автомобилей (Румплер 1922 г., Мерседес-Бенц «130» 1934 г., Татра «77» 1934-38 гг., Стоут 1935-36 гг. и др.). В результате были получены цифровые значения пропорций автомобиля, которые оказались соответствующими эстетическим закономерностям.

Более решительно автор предсказал будущее, работая над перспективным автомобилем в самом конце 1930-х годов. Таким автомобилем автор считал машину с задним расположением двигателя, что позволило бы получить в пассажирском салоне ровный пол, водителю обеспечить хорошую обзорность, надежно изолировать пассажиров и шофера от газов, тепла и шума двигателя и т. д. В публикации, обосновывающей выбранную им точку зрения, Ю.Долматовский дал ряд изображений машин 1925 г., 1929 г., 1933 г., 1937 г., а также 1941 г., 1945г. и последнюю без года. Это было достаточно смелым, если учесть, что работа выполнялась в 1940 году и была опубликована в середине 1941 года. Прогнозируемый автомобиль 1941 года представлял собой модель наиболее близкую к «Победе», но еще с крыльями.

Как показало дальнейшее развитие, прогнозы Ю. Долматовского во многом оправдались. Это, кстати, говорит о том, на сколько важным для дизайнеров является изучение тенденций развития отдельных вещей и предметного мира в целом. Так же, как и решение принципиально новых технических идей, возможность наладить перспективное проектирование иных объектов.

Еще одной важной работой, имевшей непосредственное отношение к дизайну, правда не легковых, а грузовых автомобилей, является исследование и разработка рекомендаций по улучшению рабочего места шофера. Эта работа была проведена в Научно-исследовательском институте городского движения. Здесь была смонтирована установка, состоящая из сиденья водителя со спинкой, педалей, рулевой колонки, рычага коробки скоростей и т.д. Все эти части могли помещаться в отдельных пределах и проходившие испытания шоферы устанавливали их в наиболее удобных для себя положениях.

Ранее в середине 1930-х годов бесперспективность и пагубность копирования чужих образцов в машиностроении осознали многие. Известный специалист автомобилестроения Е.А. Чудаков выступил со статьей в журнале «Мотор» - «От копировки - к собственным конструкциям автомобилей». Автор ставил в ней вопрос, что конструкция автомобиля есть функция условий его эксплуатации. Особенно важно это для нашей страны, где все те же «специфические русские условия», с которым автомобилисты, как выяснилось, не в состоянии были бороться, приводили к тому, что эксплуатационные расходы в отдельных случаях в 6-8 раз превосходили первоначальную стоимость машины. Отсюда следовало, что приспособление машины к эксплуатационным условиям, помогая снизить расходы по эксплуатации, дает очень большую экономию. Чудаков имел в виду не только то, что зарубежные конструкции не выдерживали лихого бездорожья, но и последствия социального плана. Он писал, что на большинстве заграничных легковых машин устанавливаются, например, сервооно дает тех или механизмы, серьезно облегчающие труд шофера, которым является в большинстве случаев владелец машины, в том числе часто и женщины.

Е. Чудаков пишет, что, перенося без должного анализа заграничную автомобильную технику к нам, мы не устанавливаем на своих грузовиках и автобусах серво-механизмы, что неправильно, так как в наших условиях эксплуатации «забота об удобстве управления автомобилем должна быть в одинаковой степени распространена на всех водителей машин». Общий вывод автора - необходимо идти по пути создания собственных конструкций, а для этого нужно выработать комплекс требований, предъявляемых к нашим автомобилям. Е.А.Чудаков, совместно с Б.О. Березиным и Г.В. Зимлевым, начал выработку таких требований по 14 основным показателям, среди которых, наряду с габаритом, весом, устойчивостью, мягкостью подвески и т.д. были также показатели лёгкости управления и общей комфортабельности, имеющие непосредственное отношение к дизайну.

В очерках, написанных известными советскими учеными и конструкторами (академик И. Ф. Образцов, докт. техн. наук И. П. Братухин, докт. техн. наук В. А. Добрынин, докт. техн. наук В. Ф. Леонтьев, академик А. И. Макаревский и др.) показаны основные тенденции развития отечественной авиационной науки и техники, совершенствование методов исследования, расчета и проектирования летательных аппаратов, авиадвигателей, средств управления полетами. Рассказано о деятельности ведущих научно-исследовательских и испытательных центров в области авиации.

Каждый очерк широко обсуждался в соответствующих научных и конструкторских коллективах, что позволило уточнить ряд спорных положений. Необходимо отметить, что в отечественной историко-научной и научно-технической литературе по авиации до этого не было работ, охвативших столь широкий круг вопросов, связанных с развитием этой отрасли в нашей стране за годы Советской власти. Если по отдельным направлениям развития авиации имелись, хотя бы и немногочисленные публикации, то попытка изложения авиационной науки и техники как единой системы предпринималась впервые.

Авторы не претендуют, однако, на исчерпывающее изложение истории советской авиационной науки и техники. Тем не менее, очерки могут стать в дальнейшем основой для создания фундаментального исследования такой весьма сложной и комплексной системы, как отечественная авиационная наука и техника.

В предложенном выше обзоре литературы показано, что в отечественной и зарубежной литературе средства транспорта рассматривались прежде всего как достижения инженерно-технической мысли, без связи с социально культурной ситуацией. В данной работе сделана попытка исследования конкретно-исторических особенностей развития отечественного транспортного дизайна в контексте экономической и культурологической ситуации и специфики формообразования предметного мира первой половины XX века.

Актуальность избранной темы объясняется объективной необходимостью развития исследований в области дизайна транспортных средств, изучения его исторических предпосылок, осмысления специфики художественного образа в дизайне транспорта.

Анализ социокультурной и художественно-образной проблематики проектирования отечественного транспорта позволяет не только уяснить его вклад в сферу дизайна, но и выявить некоторые закономерности художественных процессов формирования материальной культуры.

Исследование конкретно-исторических особенностей развития дизайна отечественного транспорта в контексте социокультурной ситуации и специфики формирования его художественно-образного языка дает основание считать данную тему важной не только для теории, но и для практики дизайна.

Создание новых видов транспорта в первой половине XX столетия в нашей стране было связано с цепью непрерывных рекордов. Это было особенно характерно для железнодорожного транспорта, авиации, автомобилестроения и судостроения, которые показали, что ускоряющийся промышленный прогресс оказывает всё более ощутимое влияние на жизнедеятельность человека. Если в промышленно развитых странах новые виды транспорта быстро входили в новейший быт, то в более отсталых странах с ними встречались только эпизодически, видели их в кино, на снимках, публиковавшихся в газетах и журналах, воспринимая их в фантастическом, сказочном ореоле.

Дальнейшее развитие транспортной техники заставляло различные страны, невзирая на их политический строй и экономический уклад, контактировать между собой, что придавало техническим поискам открытый, интернациональный характер, особенно ощущаемый в профессиональных кругах инженеров и конструкторов. В СССР переводили новейшие технические книги, посылали делегации и отдельных специалистов в командировки в капиталистические страны, принимали у себя ведущих западных инженеров, архитекторов, бизнесменов. В массовом сознании стремились подчеркнуть местные приоритеты и отечественные достижения.

22

Разумеется, в рамках диссертации невозможно подробно охарактеризовать каждый этап развития транспортного дизайна, детально осветить или хотя бы упомянуть все многочисленные работы, осуществленные в этих отраслях промышленности, работы всех конструкторских бюро и отдельных конструкторов, создавших машины оригинальных типов, одни из которых представляли экспериментальный интерес и обогатили наш опыт, другие в тот или иной период производились в малых сериях и вскоре заменялись новыми, превосходившими их машинами. Будут освещены лишь те направления, по которым шло развитие основных видов транспорта и который привел к укреплению мощи страны в соответствии с общеполитическими, хозяйственными и военными задачами, решаемыми Советским правительством в этот период времени.

Заключение диссертации по теме «Техническая эстетика и дизайн», Курасов, Сергей Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для эстетики отечественных транспортных средств 20 - 40-х годов характерно перенесение на движущиеся объекты некоторых положений архитектуры жилых сооружений. Поэтому многие из этих объектов несколько напоминали дом на колесах или дом на барже. Особенно это было заметно на речных пароходах, дебаркадерах и т.д. Их средняя часть была обычно более высокой (трубы, капитанский мостик и т.д.), а справа и слева от этого центра шло постепенное понижение высоты палубных построек. Такими приемами отнюдь не подчеркивалась динамичность корабля, но зато создавалось то ощущение устойчивости и уверенности, которое на первых порах помогало преодолеть чувство страха и опасности, связанное с паровым, а позднее дизельным видом транспорта. Тоже было и на железной дороге. Покатая, слегка возвышающаяся в центре крыша пассажирских вагонов с рядом труб-вентиляторов и боковые окна, даже по пропорциям напоминающие вытянутые прямоугольники окон жилых домов, так же придавали им некоторое сходство с жилой-архитектурой.

В какой-то степени этим принципам следовали и наши первые тепловозо-строители. Тепловоз Гаккеля с окошками и стесанной с обоих концов крышей тоже напоминал статичное сооружение, поставленное на колеса. Близость к принципам жилой архитектуры выражалась и пропорциями окон - достаточно больших основных, и маленьких, как бы чердачных, мансардных, верхних.

Однако, вместе с тем, здесь уже эти принципы архитектурной статики были не столько чисто внешними, сколько функционально оправданными - у тепловоза были площадки с обоих сторон, т.е. не имелось фактически ни «передней», ни «задней» сторон. Это и определило осевую симметрию, как основной эстетический принцип его конструирования. Наряду с зеркальной симметрией, вторым художественным средством Я. Гаккеля было использование классических пропорциональных соотношений.

Высота тепловоза четырежды укладывается по его длине, что обеспечивает достаточно выразительные пропорции горизонтально движущегося тела. Эта горизонтальная вытянутость делала тепловоз Гаккеля зрительно красивее, чем более компактный тепловоз Ломоносова, и еще более приближала его внешний вид к привычному, и по ассоциации уже достаточно психологически «надежному» внешнему виду вагонов.

Отношение высоты кузова ко всей высоте тепловоза найдено по закономерностям золотого сечения. Средняя линия, которую по аналогии с автомобилями можно, очевидно, назвать талиевой, делит стену кузова в эстетически выразительном соотношении, определяемом как 1: №2. Назначение этой подоконной талиевой линии - исключительно достижение визуальной пропорциональности тепловоза. Если взять всю высоту кузова с крышей, то та же талиевая линия устанавливает пропорции нижней глубокой части кузова по отношению к верхней с окнами и крышей, выражаемые 1: №3, т.е. отношением не только эстетически вполне приемлемым, но и канонизировано еще в классической архитектуре. Все эти привычные и приятные для глаза соотношения, которые мы можем проследить и в прямоугольниках окон, и в членении верхней части кузова, в сочетании главных вертикальных окон с верхними горизонтальными и т.д. - все это делало тепловоз Гаккеля сооружением не только пропорциональным, но и красивым с эстетических позиции того времени. В тепловозах Ломоносова-Шветтера мы тоже находим ряд интересных и выразительных по пропорциям окон, однако, общая горизонтальная «укороченность», зрительно никак не преодоленная, делают их эстетически менее интересными, чем работа Гаккеля.

Исследуя исторические, социальные предпосылки развития отечественного дизайна в транспорте, нужно отметить, что достижения научно-технического прогресса способствовали созданию средств транспорта, обладающего новыми техническими характеристиками.

Наши первые тепловозы - были для своего времени выдающимися образцами дизайна, ибо воплощали самые различные аспекты дизайнерской деятельности: новую компоновку и сочетание не применявшихся до того вместе объектов (дизельная тяга и железная дорога), общее удобство и экономичность по отношению к предшествующим образцам тяговых средств, специальное удобство по отношению к обслуживающему персоналу, разработку новых технико-дизайнерских приемов (кожуховость), компактность компоновки (особенно тепловоз Ломоносова), наконец, качество эстетической выразительности (симметрия; пропорциональность, соразмерность и т.д. - особенно в тепловозе Гаккеля). Все это и позволяет считать создание советских локомотивов 1920 - 40 годов одним из интереснейших этапов истории отечественного дизайна.

Социалистическая революция в России, дав мощный толчок социальному прогрессу, необычайно ускорила и интенсифицировала процесс создания прогрессивных видов транспорта. Один из известных исследователей отечественного дизайна Н.В. Воронов писал, что «В России возникла ситуация, при которой предпринимателям для сохранения стабильности стало выгодно создать рабочему «человеческие условия» и предоставить возможность приобрести все • материальные блага»( 15.,с. 100). Далее он говорит о том, что эта ситуация стимулировала развитие промышленного дизайна как средства, улучшающего вещи и среду и т.д.

Влияние русской революции отразилось на художественно-технических и стилистических особенностях как транспортного так и, в целом, промышленного дизайна.

Революция ломала на своем пути не только старый строй и порядок, но вносила в быт человека, в мир вещей, окружавших его в повседневной жизни, свой новый уклад. Разрушался «старый мир», причем «до основания», строился «новый», обещающий «всё всем». Гегемоном новой жизни был, как известно, пролетариат. Совершившие революцию пролетарии стремительно повели народные массы к светлому будущему. Естественно, молодое советское общество пошло по этому пути, прославляя и идеализируя и лозунги, и новый образ жизни, и аскетический быт рабочего класса, возглавившего пролетариат. Скромный быт рабочего человека, немногочисленность его вещей, простота и дешевизна всего, что окружало и чем он пользовался стали идеалом новой жизни.

Это привело к тому, что произведения искусства, удобные, красивые вещи были оставлены за бортом новой жизни, как развивающие тягу к собственничеству и мещанству. За кажущейся ненужностью велась борьба с комфортом, удобством и уютом.

Новый быт требовал новых вещей, началось конструирование многофункциональных практичных изделий.

И как раз машина, транспорт, как ассоциирующиеся с движением и преобразованием, стали в авангарде нового общества на его пути строительства лучшей жизни. Революция, по мнению народных масс, дело рук людей прогрессивных, думающих. И машина стала символом функциональной умной техники, эталоном разумной, технической красоты.

Строго функциональный без мещанских излишеств транспорт стал своеобразной точкой отсчета, образцом для создания новых вещей. Машина покорила умы и сердца советских людей. В 20 - е годы один из советских философов А. Топорков писал: «Новые отрасли искусства, новые произведения, возникают там, где ранее мы не хотели видеть даже признаков какого - либо художества. Разве мы сами не видим, что паровоз, вагон, аэроплан, автомобиль, да и вообще любая машина может быть действительно красивой? Перед нами новая красота - красота техническая. Это не поэзия, не живопись в прежнем значении слова - это новое в полном смысле искусство»( 122.,с.46). Далее Топорков говорил, что в процессе труда рабочий сливается с машиной, он действует с ней в одном ритме, его сердце бьется в унисон машине, он любит ее. И вот именно в этом, «в этих чувствах, в этой любви, в этой психологии техников, профессионалов - ключ к пониманию машины, как художественного произведения, здесь возникновение новой красоты, здесь рождение новой эстетической формы».

Вместе с тем в молодой Советской России не было средств и возможностей наладить конструирование и выпуск кардинально новой продукции. Разруха и голод, борьба с «контрой», уничтожение (в том числе и физическое) старого кадрового состава существовавших заводов и фабрик царской России не позволяло наладить или заново спроектировать транспорт, несущий понимание новой технической красоты. Все это, вместе с отсутствием финансирования, металла и малыми производственными мощностями вылилось в конструирование и строительство различных видов транспорта, ставших объектом проектирования, подчиненных строго функциональной деятельности.

136

Все остальные области искусства, и прежде всего, литература, живопись, скульптура, музыка находились под неусыпным контролем и идеологическим прессом со стороны правящей партии. Именно в 30-е годы вместо всех прежних творческих объединений и обществ были созданы единые организации -союзы писателей, композиторов, художников. Дизайн еще не конституциировался и поэтому его эта чаша миновала. Более того он шел по пути подражания и копирования, которое даже поощрялось.

Наиболее передовые области локомотивостроения производство тепловозов и электровозов почти не развивалось. Новые модели создавались обычно в единственном экземпляре к революционным праздникам. По сути это было началом той всероссийской показухи, которая особенно сильно расцвела и превратилась чуть ли не в принцип государственной промышленной политики в послевоенные годы, особенно при Н.С.Хрущеве.

Во втором виде дизайна не было прямого копирования, но развивался он под несомненным воздействием мировых дизайнерских и технических достижений. Здесь методы людоедки Эллочки, красившей акварелью кошачий мех, дабы он походил на котиковое манто миллиардерши, полностью торжествовали.

Однако и здесь, как и в первом виде дизайнерской деятельности никакой продуманной и организованной работы не было. Все это было делом головы и рук отдельных энтузиастов.

Но вместе с тем, несмотря на минимальное развитие дизайна, его общекультурную роль нельзя недооценивать. В советских условиях в то, да и в более позднее время, это была единственная область художественного творчества, через которую к нам проникали элементы мировой культуры.

Мы отвергали западную культуру официально и громогласно, и одновременно использовали ее достижения при помощи дизайна и даже гордились этим. В этом было благо, которое нес нарождающийся дизайн и вместе с тем, в этом проявлялся один из парадоксов идеологии советской системы.

При рассмотрении художественно-образного аспекта становления отечественного дизайна транспорта интересен такой исторический эпизод. Деятель художественной культуры, безраздельно ставший на сторону революции, композитор Реварсавр (т.е. революционный Арсений Аврамов) предложил советскому правительству свои услуги. Он сказал, что был бы рад продерижировать «Героической симфонией». А исполнять ее он предложил своими гудками всем московским заводам, фабрикам, паровозам и судам, автомобилям своими звуковыми сигналами. Было предпринято несколько попыток проведения таких концертов в разных городах. Затея колоссальная, но по ряду причин попытки исполнить эту симфонию с помощью средств транспорта ожидаемого эффекта не принесли. Интересно другое - то, что это концертное мероприятие характеризует транспорт как явление, даже как участника художественной культуры страны, пусть и в качестве такого странного исполнителя актуальной в то время революционной музыки.

Транспорт как мы видим, действительно выполнял роль рупора в руках молодого советского общества.

Итак, исследуя отечественный транспортный дизайн 20 - 40-х годов можно сформулировать следующие выводы:

1)Дизайн средств транспорта был призван донести до народных масс идеи нового общества, основные идеалы эпохи и

138 был одним из средств агитационно-массового искусства. Проектирование форм средств транспорта являлось материальным воплощением особенностей духовной культуры.

2)Интеграция производства, технологические возможности, недостаточное количество заводских и фабричных площадей, также как станков и оборудования вынуждали проектировать и выпускать автомобили, самолёты, вагоны и паровозы одни и те же заводы (Например, Русско-Балтийский завод в Санкт-Петербурге).

Вследствие этого в отечественном дизайне транспортных средств отсутствовала специализация, что не давало возможности сконцентрировать технологические и производственные мощности на виде транспорта и приводило к шаблонному объединению его технических и художественных характеристик.

3)В дизайне транспорта, рассматриваемого периода отсутствовала теория и отсутствовала организация. Промышленность была направлена на количество, не задумываясь о качественной стороне выпускаемой продукции («больше производства, чем потребления»). Поэтому этот период можно определить как время стихийного, спонтанного, самопроизвольного дизайна.

4)Историческое исследование развития отечественного транспортного дизайна показывает, что он обладая определенной самостоятельностью, нёс в себе прогрессивные элементы мировой культуры. С копиями лучших образцов иностранных средств транспорта, с подражаниями им к нам все время проникали черты западной материальной культуры, мировой художественной стилистики, а вместе с тем и некоторые общечеловеческие представления об организации жизни, о культуре быта, об удобстве и красоте предметного мира. Нести эти черты стало

139 задачей постепенно становящегося на ноги у нас транспортного дизайна.

5)В дизайне отечественного транспорта мы прослеживаем элементы его социального происхождения, в какой то степени отражение духа эпохи. Он позволяет уловить национальные черты, установить генезис конструкторской идеи. Прослеживается бесспорное взаимовлияние как социальных аспектов жизни общества, так и его влияние на формирование художественно стилевых вкусов потребителей и будущих художников-конструкторов.

Все это позволяет говорить об отечественном транспортном дизайне как о явлении в технической эстетике, без исторического анализа которого невозможно исследование и понимание художественного образа, социокультурных, технических и эстетических проблем становления дизайна в нашей стране.

140

Список литературы диссертационного исследования кандидат искусствоведения Курасов, Сергей Владимирович, 2000 год

1. Американская локомотивная энциклопедия. 15-е изд. Нью-Йорк,1956.

2. Арватов Б.Й. Искусство и производство. М., 1926.

3. Арватов Б.И. Об агитационном и производственном искусстве. М., 1930.

4. Безмоздин Л.Н. В мире дизайна. М., 1990.

5. Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. М., 1952.

6. Бойко Ф.И. Паровозы промышленного транспорта. М., 1 957.

7. Болдуин паровозостроительный завод. Филаделфия,1915.

8. БорейкоД., Бриллинг. Основы авиации, 1916.

9. Бродский В.Я. Как машина стала красивой. Л., 1965.

10. Вагоны: Информация о зарубежной технике. Вып.№ 8. М., 1958.

11. Виргинский В.С. Джордж Стефенсон выдающийся англ.инженер изобретатель. М.,1956.

12. Волькенштейн В.М. Опыт современной эстетики. М.,1931 г.

13. Вопросы развития железнодорожного транспорта . Сб.статей. М., 1957.

14. Воронов Н.В. Очерки истории отечественного дизайна. М., 1997.

15. Гавриленко В.В. Паровозы серии Т( 1-5-2) и серии Т (1-5-1).Американская постройка. М.,1931.

16. Гаккель Е.Я, Тепловозы. М.,1955.

17. Глазычев В.Л. О дизайне: очерки по теории и практике дизайна на Западе. М.,1970.

18. Глазычев В.Л. Социальная функция дизайна в системе современного капитализма. Автореферат. М., 1968.

19. Голомшток И.Н. Современное прогрессивное искусство в странах капитализма. М.,1965.

20. Грибков В.А. Узкоколейный тепловоз ТУ2, ТУЗ.М., 1965.

21. Гриневецкий В.И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М., 1923.

22. Гумелевский Л.И. Железная дорога. М.,1950.

23. Гумелевский Л .И. История локомотива. М.,Л., 1 937.

24. Гумелевский Л.И. Крылья Родины: История авиации. М.,1954.

25. Гумелевский Л.И. Русские инженеры. М.,1947.

26. Гумелевский Л.И. Тепловозы. М.,1957.

27. Гумилевский Л.И. Чаплыгин. М., 1 957.

28. Данилин P.A. Некоторые вопросы развития транспортного машиностроения за рубежом. Обзор. М.,1965.

29. ДжонсонР.Паровоз:Теория.Эксплуатация.Экономика. М.,1947.

30. Дизайн: библиографический список литературы. Киев, 1989.

31. Дизайн в техническом творчестве . Киев,1988.

32. Дизайн для всех:альманах союза дизайнеров СССР. М.,1992.

33. Дизайн на Западе. Библиотека дизайнера. . М.,1992.

34. Дизайн и эргономика в машиностроении. М., 1989.

35. Дизайн: Очерки теории системного проектирования. Л.,1983.

36. Дизайн: Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства. Вып. 1 .М., 1 992.

37. Дизайн:Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства.Вып.2.М.,1 993.

38. Дизайн:Сб.тр.Ин-та по вопросам дизайна НИИ теории и истории изобразительного искусства.Вып. З.М.,1995.

39. ДолматовскийЮ.А.,КарягинА.В.Автомобили советского производства. М.,1935.142

40. Дузь П.Д.Можаев А.Ф.- изобретатель первого самолета. Вопросы истории естествознания и техники №4.М.,1981.

41. Железнодорожный транспорт: Итоги науки и техники.М. ,1964.

42. Железнодорожный транспорт: каталог книг. М.,1937.

43. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 ),Документы и материалы. Под ред. Ким М.П.М., 1970.

44. Железнодорожный транспорт за границей: Перечень статей в иностранных журналах, получаемых Центральной библиотекой НКПС (февраль-апрель 1933 года).Вып.2-7.М., 1933г.

45. Железнодорожный транспорт за рубежом.М.,1 977.

46. Железнодорожный транспорт между У1 И УП Съездами советов союза.СССР: Обзор состояния и работы.М., 1935.

47. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. Реферат Головачева Г.К. М.,1977.

48. Железные дороги Великобритании: Информация о зарубежной технике. Вып.9.М., 1958.

49. Железные дороги в Соединенных штатах Америки: Их развитие, стоимость и эксплуатация. Карта железных дорог. Санкт-Петербург,1 896.

50. Железные дороги СССР, прошлое и настоящее.М.,1989.

51. Иванов П.Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения, 1920.

52. Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М.,1929.

53. Инженерно-технические справочники руководства: Подвижной состав электрических железных дорог. Вып. 1 .М., 1938.143

54. КалькоВ.А.,МедведевГ.Г.,РукавишниковЮ.А. Тепловоз:иллюстрированное пособие машинисту. М.,1967.

55. Кантор К. Красота и польза. М.,1967.

56. Кантор K.M. Теоретические проблемы технической эстетики. Автореферат. М.,1964.

57. КильмаевБ.Ф., Костюков В.И. Художественное конструирование электровозов. Железнодорожный транспорт, М.,1966. .

58. Карташов H.H. История развития конструкции паровоза. М.,1 937.

59. Коншин С.Н. Тепловозы. М.,1934.

60. КузнецовБ.В.Беседы о машинах: история машин-двигателей. М.,1 933.

61. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1938-1945.М., 1976.

62. Кущий Г.С. Паровоз № 293: Ленинский памятник на Финляндском вокзале. Л.,1965.

63. Лаврентьев А.Н. Традиции и развитие российского дизайна (1920 1990гг.). М.,1 997.

64. Лазарев E.H. Дизайн машин. Л., 1 988.

65. Ленин В.И. Биографическая хроника, т.5, М., 1974 г.

66. Ленин В.И. Полное собрание сочинений, т.54, М.,1974.

67. Липицкий C.B. Авиация русской армии в 1910-1917гг.М.,1950.

68. Локомотивостроение за рубежом. М.,1959.

69. Локомотивы: Информация о зарубежной техник. Вып.№7.М.,1958.

70. Локомотивное и вагонное хозяйство. М., 1965.

71. Ломоносов Ю.В. Тепловоз «ЮОО 1 ».Берлин, 1 925

72. ЛомоносовЮ.В.,ШветерЭ.В. Проекты тепловозов,разработанные в 1921-1925гг. В Германии для СССР. Берлин,1926.

73. Луначарский Л.В. Искусство и революция. М., 1924. •

74. Малышев В.А., Шпаковский И.Д. Тепловоз «Э» типа 2-5-1 с электрической передачей. М.,1936г.

75. Маркс К. Энгельс Ф. Соч. том 20,М.,1954.

76. Мережко В.Г. Паровозный парк в пятой пятилетке: В помощь инженеру лектору. М.,1954.

77. Миневрин Г.Б. ,Мунилов В.М. О красоте машин и вещей: Книга для учащихся. М.,1981.

78. Михеев А.П. Современные локомотивы. М.,1967.

79. Мокрицкий Е.И. История паровозостроения СССР 18461940,1941., М.,1958.

80. Московская железная дорога: «Через годы, через расстояния.» М.,1997.

81. Напорко А.П. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.,1954.

82. Некоторые проблемы развития отечественного дизайна. М., 1983.

83. Нельсон Дж. Проблемы дизайна. М.,1971.

84. Никитин А.И. Исследования обтекаемости автомобиля. М., 1936.

85. Никитин А.И. Обтекаемость автомобиля. М.,1934.

86. Никольский A.C. Паровозы серии «С». М.,1997.

87. Норман Э.А. Тепловоз профессора Ю.В. Ломоносова-первенец советского и мирового тепловозостроения. М.,1985.

88. Орлов П.И. Основы конструирования. М.,1968.

89. Основные направления в развитии техники транспорта за рубежом. М., 1 965.145

90. Паровоз «Феликс Дзержинский». M., 1 934.

91. Паровоз «Феликс Дзержинский»:Расчеты,конструирование. М.,1934.

92. Паровозы железных дорог в 1900 году по сети, по дорогам и по сериям. Сведения о числе, назначении, устройстве и о времени, месте и стоимости изготовления паровозов. Вып.4. Санкт-Петербург. 1901.

93. Паровозы железных дорог к 1 января 1905 года по сети, по дорогам и по сериям. Сведения о числе, назначении, устройстве и о времени, месте и стоимости изготовления паровозов. Вып.5. Санкт-Петербург. 1 905.

94. Первая электрическая железная дорога: иллюстрированная история в 2-х томах. М., 1 984.

95. Петров A.A. В небе старой и новой России. М.,1953.

96. Подвижной состав и тяга поездов. М.,1955.

97. Пойда A.A. Тепловозы: Механическое оборудование, устройство и ремонт. М.,1986.

98. Пойда A.A., Рудая К.И. Тепловозы. М.,1 949.

99. Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог. М.,1982.

100. Прозоров Н.К., Вигдорчик М.Б., Гребенкин Э.К. Паровозы: Устройство, работа, ремонт. М.,1986.

101. Развитие железнодорожного транспорта СССР (1 917-1975гг.) Сборник научных трудов. Выпуск № 8 1. М., 1976.

102. Развитие советского железнодорожного транспорта: Учебное пособие для ВУЗов. М.,1984.

103. Раков В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845 —1955гг.М.,1995.

104. Раков В.А. Электровозы переменного тока. М., 1 961.

105. Рачеева И.В. Особенности формирования дизайна США: Социокультурные и художественно-образные аспекты. М.Д990.

106. Рело Ф. Очерк новых воззрений на машину. Одесса, 1.878.

107. Рело Ф. Техника и ее связь с задачами культуры. СПб.,1885.

108. Сборник материалов по тепловозам. М.,1926.

109. Сент-Экзюпери. Земля людей. М., 1957 г.

110. Сидоров А.И. Описательный курс паровых машин. М.,1931.

111. СидоровА.И. Основные принципы проектирования и конструирования машин. М.,1929.

112. Сидоров А.И., Хедер Г. Большая паровая машина. М.,1928.

113. Советские тепловозы (К.А.Шишкин, А.Н.Гуревич, А.Д.Степанов, Е.В.Платонов). М.,1961.

114. Советские тепловозы. М., 1961.

115. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.,1975.

116. Сологубов В.Н. Паровозы узкой колеи (750 мм.) М.,1951.

117. Сологубов В.Н. Устройство узкоколейных паровозов 1 57-го и 159-го типов. М.,1946.

118. Сотников Е.А. Железнодорожные дороги мира из XIX в XXI век. М.,1993.

119. Столяров Я. Несколько слов о красоте в технике. Харьков,1910.

120. Страницы истории железных дорог России: фотоальбом. М,1995.

121. Страхов П. Эстетические задачи техники. М., 1 906.

122. Суббоч Н.И. Тепловозы с электропередачей (серии О-ЭП): Библиографический указатель. М.,1934.

123. Тетенбаум В.Э. Тепловозостроение в США (Обзор, группа технической информации), 1 959.

124. Топорков A.K. Технический быт и современное искусство. 1928.

125. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М., 1987.

126. Устинов Н.П., Дробинский В.А. Современные локомотивы. М., 1957.

127. Ушаков С.С. Зарубежный транспорт (Капиталистические и развивающиеся страны). Справочник. М.,1966.

128. Ушаков С.С. Тенденции и перспективы развития транспорта и перевозок США. М.,1 968.

129. Ушаков С.С., Гуткин J1.B., Ширай A.A., Мехов Е.А. Тенденция развития тяговых средств железнодорожного транспорта за рубежом. М., 1 96 1.

130. Федоров М.В. Научно-методические проблемы становления и развития отечественного дизайна (Диссертация). М.,1988.

131. Фербер Ф. Авиация,ее начало и развитие,СПб,1 910.

132. Фомин H.A. Крылья самолетов. М., 1946.

133. Хан-МагомедовС.О. Некоторые проблемы развития отечественного дизайна. М.,1983.

134. Хан-Магомедов С.О. Пионеры советского дизайна,ВХУТЕМАС 1920-1930. М., 1995.

135. Хачатуров Т.С. Великая железнодорожная держава. М.,1944.

136. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР.М.,1952.

137. Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. М.,1939.

138. Хмелевский A.B. Паровозы Устройство и обслуживание. М.,1 954.

139. Хмелевский A.B., Смушков П.И. Паровоз:устройство,работа и ремонт. М.,1979.

140. Художественное конструирование в СССР. 1966-1 967 (Альманах. Статьи канд. ист.наук Н.В.Воронова.) М.,1969.

141. Цыганкова Э.Г. У истоков дизайна. М.,1977.

142. ЦыкинА.Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. М.,1975.

143. ЧарноцкаяЛ.П. Железная дорога от А до Я. М,1990.

144. Шелест А.Н. Тепловозостроение (Сб.науч.раб.). М.,1950.

145. Шелест А. Н. Тепловозы. М.,1933.

146. Шелест А.Н. Паровозы. М.,1930.

147. Шелест П.А. Промышленный железнодорожный транспорт М., 1973.

148. Шелест П.А. Пионер тепловозостроения. М.,1969.

149. Шкловский В. Письма не о любви, или третья Элоиза Л.,1929.

150. Шотлендер Я.В. История паровоза за сто лет. СПб,1905.

151. Энгельмейер П.К. Теория творчества. М., 1910.

152. Эстетика на железнодорожном транспорте. М.,1977.

153. Эшфорд Ф.К. Дизайн и промышленность. М.,1968.

154. Якобсон П.В. История тепловоза в СССР. М.,1960.

155. Януш Л.Б. Зольники на паровозе: Устройство и уход М., 1 934.

156. Януш Л.Б. Паровозы железных дорог СССР. Л., 1930-1 935.

157. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50лет. М.,1950.

158. Януш Л.Б. Конструкции и расчёт паровозов: Справочник Л.,1950.1. Периодические издания

159. Вопросы истории естествознания и техники. (Сборник № 4). М., 1985.

160. Вопросы конструирования механизмов, используемых на железнодорожном транспорте (Сборник трудов. Вып.82). Под ред.проф.Адрианова Ю.А. М.,1976.

161. Железнодорожное дело (с 1924 по 1998гг.). М.,1999.

162. Железнодорожный транспорт.№ 1 1 2., Ижевск, 1998.

163. Железнодорожный транспорт (Якобсон П.В. Дизель поезда на железных дорогах стран мира №1).М.,1961.

164. Железные дороги мира.№1-12., М.,1998.166. Известия. М., 1927.167. Красная газета. М., 1929.168. Красная нива. М., 1923.

165. Мотор (Чудаков Е.А. «От копировки к собственным конструкциям автомобилей»),№7., М., 1936.170. Смычка. М.,1923г.

166. Техническая эстетика (Даниленко В.Я. «Становление традиций инженерного дизайна»),№ 1 2., 1 988.

167. Техническая эстетика (Антонов P.O. «Транспортный дизайн 30-х гг.»),№34.,1982.

168. Техническая эстетика (Авотин А.Я. «Международный смотр железнодорожной техники»),№2.,- 1978.

169. Техническая эстетика (Мальдонадо Т. «Промышленный дизайн»),№7., 1978.

170. Техническая эстетика (АвоТин А. «Эволюция формы и комфорта пассажирского поезда»),№1 .,1 969.

171. Техническая эстетика (Загорский Ф. «Из истории технической эстетики в России»),№3., 1968.1. СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ1. Паровоз типа «Atlantik».

172. Тяжелый пассажирский двухцилиндровый паровоз, типа «2-4.-1».3.а. Товарный паровоз типа «Mikado». З.б. Паровоз южной тихоокеанской ж/д.3.в. Паровоз типа «1-4-1».4. Паровоз типа «1-5-1».5. Паровоз типа «1-5-2».

173. Паровоз 37х цилиндровый типа «1-5-2».

174. Быстроходный товарный 3-х цилиндровый паровоз с высоким перегревом пара.8. Паровоз типа «0-3-0»

175. Товарный паровоз типа «0-5-0» серии «Э».9.а. Паровоз типа «0-5-0» серии «Эу». 9.6. Паровоз серии «Э-1».

176. Паровоз типа «Prairie» (завод Бальдвина).

177. Паровоз типа «Prairie» (Мичиганской ж/д).

178. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз сети железных дорог Plantia.

179. Пассажирский паровоз Нью-Йорк-Центральной ж/д.

180. Паровоз завода Балдвина для ж/д Chikago-Alton.15. Паровоз типа «0-4-0».

181. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз системы Cole.

182. Американский паровоз начала 20 века.

183. Паровоз системы «Маллета».

184. Быстроходный паровоз Thuile.

185. Паровоз с 3 спаренными осями Французской ж/д.

186. Быстроходный паровоз Французской западной ж/д.

187. Быстроходный паровоз ж/д Париж-Лион-Средеземное море.

188. Быстроходный паровоз Французской восточной ж/д.

189. Пассажирский паровоз Австрийской северо-западной ж/д.25. 4-х цилиндровый паровоз Баденских ж/д.

190. Танковый паровоз Берлинской метрополитенской ж/д.

191. Нормальный товарный паровоз Прусских правительственных ж/д.

192. Паровоз Южно-Итальянской ж/д.29. Паровоз Завода Борзига.30. Паровоз системы Крауса.

193. Пассажирский паровоз Гановерского общества.

194. Паровоз дуплекс системы «Маллета».

195. Пассажирский паровоз Саксонских ж/д.

196. Паровоз высокого давления типа Шварцкопф-Леффлера.

197. Пассажирский 3-х цилиндровый паровоз типа «2-4-0» серии «М».

198. Пассажирский 2-х цилиндровый танк П, типа «2-3-2» ж/д Германии.

199. Быстроходный 3-цилиндровый паровоз завода Геншеля в Гасселе.

200. Товарный паровоз Боварских ж/д.

201. Пассажирский 4-х цилиндровый паровоз ж/д Германии.40. Паровоз Peter Drummondia.41. Паровоз Deania.

202. Быстроходный паровоз Английской Центральной ж\д.

203. Быстроходный 3-цилиндровый паровоз Мидленнской ж\д44. Паровоз системы «Ферли».

204. Пассажирский паровоз Канадской тихоокеанской ж\д.

205. Паровоз «Альфред Великий».47. Паровоз «Claud Hamilton».

206. Танковый паровоз «Dunderland».

207. Товарный 4-х цилиндровый паровоз Лондонской северо-западной ж\д

208. Быстроходный паровоз типа «Atlantik».

209. Быстроходный паровоз Мидланской ж\д.

210. Танковый паровоз типа «Decapod».

211. Паровоз Швейцарского общества.

212. Танковый паровоз дуплекс- компаунд системы Маллета.

213. Быстроходный 4-х цилиндровый паровоз системы «СЬе1т£».

214. Паровоз «Э-Ш» Швейцарского завода.

215. Пассажирский 2-х цилиндровый паровоз типа «2-3-0» ж\д Шотландии.

216. Паровоз Большой Центральной ж\д.

217. Сильный товарный паровоз Итальянской ж\д.

218. Чертеж первого паровоза Черепановых.

219. Первый паровоз Черепановых.

220. Паровоз Коломенского завода, конструктора Л.С. Лебедянского.

221. Паровоз типа «2-3-2» Коломенского завода.

222. Паровоз типа «2-3-2» Ворошиловградского завода.

223. Паровоз «Феликс Дзержинский».66. Паровоз «ФД».67. Паровоз «Иосиф Сталин».68. Паровоз «Еа».69. Паровоз «Ел».

224. Паровоз «Эр» Ростовского завода.

225. Паровоз «Серго Орджоникидзе 18».72. Паровоз «СО 19».73. Паровоз «СО 17».74. Паровоз «Ша».

226. Паровоз типа «1-3-0 + 0-3-1» Коломенского завода.76. Паровоз «Эм».

227. Паровоз «1-5-2» Ворошиловградского завода.

228. Тепловоз системы Ю.В. Ломоносова.79. Тепловоз серии «Ээл».80. Тепловоз «Щэл 1».81. Тепловоз «ТЭ 5».82. Тепловоз «ТЭ 1».

229. Газогенераторный тепловоз «ТЭ 1».84. Тепловоз «ТЭ 2».85. Тепловоз «ТЭ 4».86. Тепловоз системы Гакеля.87. Электровоз серии «Сс».88. Электровоз серии «ВЛ 19».89. Электровоз серии «ВЛ 22».90. Электровоз «ПБ 21-01».

230. Товаропассажирский паровоз узкой колеи.

231. Узкоколейный паровоз типа 159.

232. Узкоколейный паровоз «ПТ 4».

233. Узкоколейный паровоз серии «ГР».95. Самолет «Русский витязь».96. Самолет «Илья Муромец».

234. Самолет «Илья Муромец» в снаряженном98. Самолет «Святогор».

235. Схема эволюция летательных аппаратов.99. а. Схема развития форм самолетов.100. Самолет «Фарман 16».101. Самолет «Фарман 30».102. Истребитель «И 15»103. Истребитель «И 16».104. Истребитель «МиГ 3».105. Штурмавик «Ил 2».

236. Самолет «Фарман Ф-222». 121 .Самолет «Фарман Ф-60».122.Самолет «Фарман Ябиру».123.Самолет «Фарман МФ-7».123.а. Самолет «Фарман МФ-7/МФ-11».124.Самолет «Фарман Ф-20».125.Самолет «С-10».

237. Самолет «С-11» (полукруглый).127.Самолет «С-20».128.Летающая лодка «М-12»129.Самолет «Меллер-2».130.Самолет «Ньюпор 10».131. Самолет «Ньюпор 17».

238. Схема развития форм автомобиля.

239. Обтекаемый кузов автомобиля «Фиат 1500».

240. Геометризованная схема построения автомобиля «Вуазен».135. Автомобиль «Бьюик».

241. Автомобиль «Линкольн Зефир».

242. Обтекаемый кузов на шасси автомобиля «ГАЗ А».138. Автомобиль «Победа».

243. Первый автомобиль массового выпуска «Форд Т».140. малолитражный автомобиль «КИМ 10».