Организация работы железнодорожного хладотранспорта России в условиях перехода к рыночной экономике тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Ткачев, Игорь Валентинович

• Ткачев, Игорь Валентинович
• кандидат технических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ткачев, Игорь Валентинович

Введение.

1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ РЫНОЧНЫХ ФАКТОРОВ

НА РАБОТУ Ж.Д. ХЛАДОТРАНСПОРТА.

1.1 .Динамика показателей работы ж.д. хладотранспорта и состояния парка изотермического подвижного состава.

1.2.Показатели работы изотермического подвижного состава.

1.3.Причины снижения эффективности работы железнодорожного хладотранспорта России в современных условиях и возможные методы улучшения его функционирования.

1.4.Анализ выполненных исследований по теме диссертации.

1.5.3арубежный опыт.

1.6.Цель, задачи и методика исследований.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО РАЗРАБОТКЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В ПЕРЕОБОРУДОВАННЫХ ВАГОНАХ И КОНТЕЙНЕРАХ.

2.1. Методика проведения исследований.

2.2. Оценка теплотехнического состояния грузовых вагонов рефрижераторных секций, находящихся в нерабочем парке.

2.3. Оценка теплотехнических качеств переоборудованных универсальных контейнеров.

2.4. Методика определения предельной продолжительности перевозок скоропортящихся грузов в переоборудованных изотермических вагонах и контейнерах.

2.5. Проверка методики определения предельной продолжительности перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных средствах.

2.6. Разработка номенклатуры, условий и сроков перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных средствах.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО РАЗРАБОТКЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗКИ НОВЫХ ВИДОВ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ.

3.1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

3.2. Транспортные факторы, влияющие на сохранность при перевозках и учитываемые при разработках условий перевозок новых видов скоропортящихся грузов.

3.3. Методика отбора видов скоропортящихся грузов для разработки условий их перевозки.

3.4. Методика разработки условий перевозки новых скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.

3.5. Методика моделирования температурного режима перевозки скоропортящихся грузов для определения предельно допустимого срока перевозки.

3.6. Методика проведения исследований в стационарных условиях по оценке возможности использования потребительской (облегченной ) упаковки при перевозке скоропортящихся грузов железнодорожным хладотранспортом.

3.7. Разработка программы экспериментальных исследований и опытных перевозок скоропортящихся грузов.

3.8. Результаты опытных перевозок и их анализ.

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Технико-экономическая эффективность использования

ИВ - термосов.

4.2. Экономическая эффективность применения новых новых методов разработки условий перевозок новых видов скоропортящихся грузов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация работы железнодорожного хладотранспорта России в условиях перехода к рыночной экономике»

Рыночные условия хозяйствования в стране оказали существенное влияние на формирование рынка транспортных услуг.

За период с 1998 года по настоящее время резко снижены объемы перевозок ценных продуктов питания - скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом. Основными причинами происшедшего является разрыв устоявшихся экономических связей регионов, падение объемов заготовки и производства скоропортящихся грузов, переключение части грузопотоков на другие виды транспорта , несоответствие структуры парка размерам отправок и др.

В структуре народного хозяйства страны появилось большое количество грузовладельцев, предъявляющих небольшие партии груза для перевозки. Это товарищества с ограниченной ответственностью, акционерные общества, совместные предприятия, заявки которых ограничиваются одним - двумя контейнерами или одним - двумя вагонами. При этом возникла большая проблема - использование излишнего парка изотермического подвижного состава, структура которого была рассчитана на объемы и условия перевозки существовавших до момента перестройки. Особенно это сказалось на использовании группового рефрижераторного подвижного состава, удельный вес которого в парке изотермических вагонов составляет 70 % [1,2,3] .

Преобладание повагонных отправок увеличило потребность в одиночных изотермических вагонах. Стали невостребованы 5-вагонные рефрижераторные секции. Около 4 тысяч грузовых вагонов в составе

5-вагонных секций были отставлены в «холодный» отстой. Возникли проблемы использования этих вагонов как автономных изотермических вагонов для перевозки скоропортящихся грузов в режиме «термос».

В то же время практический опыт организации перевозок широкой номенклатуры грузов позволил определить пути совершенствования существующих типов подвижного состава путем улучшения его изотермических свойств, но с сохранением пониженного тарифа перевозки, что является привлекательным для клиентуры [ 4 ].

За указанный период появились новые виды продуктов, предъявляемых к перевозке, условия, транспортирования которых не были определены Правилами перевозок грузов. Это, прежде всего импортируемые : киви , манго , отдельные сорта колбас и сыров, готовые замороженные блюда и др.

Аналогичная ситуация возникла и в отношении грузов, предъявляемых в облегченной транспортной и потребительской упаковке : вода и напитки в полиэтиленовых бутылках пакетами из пленки , соки и 5 вина в упаковке " Тетра-пак ", пластиковых канистрах и мешках из фольги и пленки и др.

В новых условиях потребовались и более жесткие качественные нормативы по доставке грузов потребителям. Хорошо зарекомендовали себя широко используемые на Западе прогрессивные технологические схемы , обеспечивающие доставку груза точно в срок и от двери до двери. Обе технологические схемы выгодны как перевозчику, так и пользователю транспортных услуг.

Большие возможности в повышении качества транспортных услуг при перевозке скоропортящихся грузов открываются при широком внедрении информационных технологий, обеспечивающих внедрение "безбумажной технологии " оперативного слежения за ходом перевозки и т.п.

Все вышеуказанное позволило автору сформулировать приоритетные задачи диссертационной работы и её цель .

Целью исследований является обоснование целесообразности переоборудования рефрижераторных вагонов 5- вагонных секций , находящихся в «холодном отстое», для перевозки скоропортящихся грузов в режиме «термос», разработка условий и предельных сроков транспортировки в них традиционных и новых видов скоропортящихся грузов.

Выводы и предложения автора базируются как на опыте работы российских железных дорог по перевозке скоропортящихся грузов, так и на личном опыте участия в решении проблемных вопросов структурной перестройки хладотранспорта.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Ткачев, Игорь Валентинович

РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1. Технико-экономическая эффективность использования ИВ-термосов

4.1Л. Методические основы определения экономической эффективности использования ИВ-термосов

Оценка эффективности использования ИВ-термосов для перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов производится сравнением доходов при перевозках грузов в ИВ - термосах и 5-вагонных рефрижераторных секциях. Правомерность такой оценки объясняется тем, что грузовые вагоны рефрижераторных секций переоборудуются в ИВ-термосы и используются взамен секций.

При сравнении учитываются два варианта использования ИВ-термосов . Первый вариант предусматривает перевозку грузов в местном , а второй - в прямых сообщениях.

Для технико-экономической оценки сначала производится анализ технических характеристик ИВ-термосов и грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций , а также отчетные данные МПС за последние пять лет. На основании этих данных определяются эксплуатационно-экономические показатели сравниваемых типов изотермических вагонов по каждому варианту. Этими показателями являются коэффициент, учитывающий нахождение вагона в рабочем парке , простой на начально-конечных операциях ( t нк ) , маршрутная скорость следования ( и м ), отношение порожнего пробега к груженому (а ) , груженый рейс вагона (Rrp ) , оборот вагона ( Т0 ), среднесуточный пробег ( SD ), средняя статическая нагрузка вагона термосоприходными грузами ( Рст).

Эксплуатационно-экономические показатели рассчитываются исходя из объёма и структуры грузов , допускающих перевозку в ИВ-термосах.

Показатели эксплуатационной работы 5-вагонных секций при перевозке грузов в прямом сообщении основываются на отчетных данных МПС. Из-за отсутствия официальной отчетности эксплуатационно-экономические показатели для ИВ-термосов определяются исходя из объёма и структуры перевозимых в них грузов.

Размер парка изотермических вагонов определяется на основании времени оборота и среднесуточного пробега вагона, статической нагрузки и массы поезда.

На основании этих данных рассчитывается грузовой объём перевозок , осваиваемый рабочим парком ИВ-термосов , а также необходимое количество 5-вагонных секций для освоения годового объема перевозок в местном и прямом сообщениях.

Экономический эффект применения ИВ-термосов вместо 5-вагон-ных рефрижераторных секций определяется как разность доходов ( провозной платы ) и затрат (эксплуатационных расходов ).

Расчетные формулы для определения указанных выше показателей приведены ниже в соответствующих пунктах.

4.1.2. Определение объема перевозок скоропортящихся грузов в ИВ - термосах

Объём перевозок грузов определен на основании отчетных данных о количестве перевезенного груза по железным дорогам Российской федерации ( ЦО-12 ) за 1999 год. Скоропортящиеся грузы, допускаемые к перевозке в ИВ - термосах , разделены на 14 групп , а периоды года на четыре группы с учетом распределения месяцев года согласно Правил перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте [54 ] . Несоответствие количества принятых для расчётов групп ( четыре ) периодам года ( три периода ) по «Правилам» объясняется тем , что для одних дорог март , октябрь и ноябрь относятся к переходному периоду , а для других к - зимнему.

К первой группе отнесены объёмы перевозок в декабре , январе и феврале месяцах ( чисто зимний период ), ко второй - в апреле и сентябре ( переходный период ) , к третьей - в мае , июне , июле и августе ( летний период ) и к четвёртой - в марте , октябре и ноябре ( переходно-зимний период ). Исходя из наихудших условий для грузов четвёртой группы, не допускающих подморозки ( консервы фруктовые , ягодные и овощные , сыр , соки , вино , пиво , минеральные воды , безалкогольные напитки и т.п. ) март , октябрь и ноябрь отнесены к зимнему периоду года , а для мороженых грузов и грузов , допускающих неограниченное понижение их температуры ( мясо и субпродукты замороженные , рыба и рыбопродукты мороженые , маргарин , масло животное , жир и сало ) эти месяцы отнесены к переходному периоду года.

При перевозке в местном сообщении ( табл 4.1. ) максимальная дальность груженого рейса определялась при маршрутной скорости , равной 210 км/сут , среднесуточном пробеге , равном 160 км /сут, установленном по отчетным данным . Это объясняется тем , что в местном сообщении вагоны часто следуют в составе сборных и участковых поездов , т.е. грузовой скоростью . Для этих условий принято предположение , что весь объём перевозок грузов , установленной номенклатуры в местном сообщении по отчетным данным за 1999 год, будет освоен ИВ-термосами.

При определении объёма перевозок скоропортящихся грузов при транспортировке в прямом сообщении ( табл.4.2.) максимальная дальность груженого рейса определялась исходя из предельного срока перевозки и маршрутной скорости ( норма суточного пробега) , равной 400 км/сут , установленной Правилами исчисления сроков доставки грузов при перевозке большой скоростью для расстояния перевозки от 1000 до 1999 км ; распределение перевозок скоропортящихся грузов в пределах от минимальной до максимальной дальности груженого рейса определялось по отчетным данным. Объем перевозок скоропортящихся грузов рассматриваемой группы в ИВ-термосах определялся как произведение объема перевозок по отчетным данным на вероятность их перевозки в вагонах рассматриваемого вида с учётом распределения по поясам дальности.

Показатели эксплуатационной работы ИВ-термосов определялись из условия их работы по принципу срочного возврата на дорогу приписки при перевозках скоропортящихся грузов в местном и прямом сообщениях, как это было установлено для автономных рефрижераторных вагонов и вагонов - термосов. В этом случае их порожний и груженый пробег будет одинаковым.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Работа железнодорожного холодильного транспорта России в условиях реформирования экономики страны претерпела существенные изменения :

- объёмы перевозок скоропортящихся грузов за период с 1988 по 2000 годы сократились в 5 раз ;

- среднесуточная погрузка в рефрижераторный подвижной состав уменьшилась с 890 до 170 ваг. в сутки ;

- ухудшились качественные показатели использования РПС : коэффициент порожнего пробега достиг единицы , оборот увеличился с 14 до 23 сут., а среднесуточный пробег сократился до 242 км/сут;

- железнодорожный хладотранспорт стал нести огромные убытки от содержания избыточного парка рефвагонов и штата механиков .

2. Основными причинами ухудшения работы железнодорожного хладотранспорта России является распад СССР и переход в России от плановой экономики к рыночной . Разрыв хозяйственных связей России с бывшими республиками СССР , снижение производства сельхозпродукции в 1,5-2,0 раза и уменьшение потребления мяса , рыбы , фруктов , молока и масла в 1,5-3,0 раза привело к снижению общих объёмов перевозок продуктов питания. Переход на рыночные принципы снабжения населения продовольствием привел к появлению множества мелких поставщиков продуктов , для которых оптимальная величина отправок колеблется от 5 до 15 тонн.

Железнодорожный хладотранспорт России оказался не готов к такой ситуации , так как 80 % парка РПС приходилось на 5-вагонные секции грузоподъёмностью 160-180 т. В сочетании с непродуманной тарифной политикой это привело к уходу значительной части грузопотока скоропортящихся грузов на автотранспорт.

3. За указанный период появились новые виды продуктов , предъявляемых к перевозке , условия транспортирования которых не были разработаны : большая номенклатура готовых замороженных блюд , вода и напитки в полиэтиленовых бутылках , в пакетах из плёнки , соки и вина в упаковке «Тетра-пак» , пластмассовых канистрах и т.п. Кроме того , увеличилась доля термосопригодных грузов : пива , соков , напитков , консервов и др.

4. В сложившихся условиях приобрели первостепенное значение вопросы технического обеспечения перевозочного процесса и совершенствования нормативных требований к процессу доставки грузов. Для решения поставленных задач в диссертации предложены 9 возможных направлений повышения эффективности работы ж.д. хладотранспорта в условиях перехода к рыночной экономике , но наибольшее внимание уделено двум проблемам : теоретическим и экспериментальным исследованиям по разработке условий перевозок и номенклатуры скоропортящихся грузов в переоборудованных вагонах и контейнерах , а также разработке условий перевозок новых видов СПГ и в новых видах упаковки с целью привлечения дополнительных объёмов перевозки.

5. Для освоения мелкопартионных отправок скоропортящихся грузов нами было предложено переоборудовать грузовые вагоны секций , оставленных в «холодный отстой» , в ИВ- термосы , а для перевозки партий груза от 5 до 20 т использовать утепленные большегрузные универсальные контейнеры.

Для научного обоснования возможности и целесообразности этих предложений решены следующие задачи :

- проведены исследования по оценке теплотехнического состояния грузовых вагонов секций , находящихся в отстое ;

- разработаны технико-эксплуатационные требования к теплоизолированным большегрузным контейнерам - цистернам ;

- разработана методика определения предельно допустимой продолжительности перевозок скоропортящихся грузов в переоборудованных рефвагонах в режиме «термос» ;

- установлена номенклатура термосопригодных грузов , определены теоретически и проверены экспериментально условия и предельные сроки перевозки различных грузов в таких вагонах и контейнерах.

6. Установлено , что разработка условий перевозок в переоборудованных вагонах должна производиться для секций ZB-5 при К=0,45 Вт/( м2 К ) , а для секций РС-1 - 0,65 Вт/( м2 К ) .

По результатам исследований предложены номенклатура , условия и сроки перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных средствах; определены условия и сроки перевозки соков в контейнерах-цистернах . Результаты исследований легли в основу Указания МПС № И-2536 у от 3.11.99 г. и совместного Указания МПС и Минсельхозпрода № С-1684 от 30.12.97 г. К концу 2001 года было переоборудовано более 2000 рефвагонов в ИВ-термосы и такая работа продолжается в настоящее время.

7. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования по разработке условий перевозки новых видов грузов. Для этого :

- предложена методика моделирования температурного режима перевозки СПГ для определения предельно допустимого срока перевозки ;

- разработаны методические основы проведения исследований в стационарных условиях по оценке возможности использования потребительской ( облегченной) упаковки для перевозки СПГ.

Приведенные методики позволяют с достаточной для практических целей точностью разработать в короткие сроки ( 6-9 месяцев ) и утвердить для использования на сети ж.д. России условия перевозки новых видов СПГ с целью привлечения дополнительных объёмов перевозок.

8. Дана технико-экономическая оценка внедрения ИВ-термосов вместо 5-вагонных секций. Годовой объём перевозок термосопригодных грузов в местном и прямом сообщениях определен по отчётным данным МПС и составляет около 2 млн. т при грузообороте 3,5 млрд.ткм.

Доход ( провозная плата ) от перевозки этих грузов в грузовых вагонах 5-вагонных секций составит 473 млн.руб/год , а в ИВ-термосах - 266 млн.руб./год. В то же время эксплуатационные расходы железных дорог при перевозке в ИВ-термосах уменьшаются в 6 раз и составят 51 млн.руб./год, а в секциях-312 млн.руб.

Таким образом , потери провозной платы в ИВ-термосах полностью компенсируются меньшими эксплуатационными расходами , и годовая экономия в этом случае составляет 54 млн. руб. или в расчете на один вагон 30 тыс. руб./год.

9. Экономическая эффективность применения предложенных методов разработки условий перевозок новых видов скоропортящихся грузов и в новых видах тары и упаковки определяется увеличением доходов железных дорог России от перевозок дополнительных объёмов продуктов в первый год после внедрения условий и полученной прибылью от этих перевозок. При средней рентабельности тарифа 20 % и расходах на разработку условий перевозок одного вида новых скоропортящихся грузов 300 тыс .руб. эффективность работ в 2001 г. составила около 28 млн.руб. Научные исследования в этом направлении являются перспективными и высокорентабельными и в период 2002-2010 г.г.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ткачев, Игорь Валентинович, 2002 год

1.Постановление Коллегии МПС России от 19-20 мая 1997 г. № 12 « О создании ГУП «Рефсервис МПС» .

2. Тенденция развития железнодорожных перевозок СПГ (ГДР). ЦНИИТЭИ , сер. Железнодорожный транспорт за рубежом № 11, вып.9,1987 г.

3. Тертеров М.Н. Доставка скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 1992 г.

4. Лысенко Н.Е., Ткачёв И.В. , Гольцев В.П. Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного хладотранспорта. (Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте).М., МИИТ , 2000 , с.З.

5. ТкачёвИ.В. , Дюбко А.П, Васюкова Е.А. Технология и условия перевозки жидких пищевых продуктов в мягкой упаковке. Материалы научно-практической конференции . М., 1999.

6. Ткачёв И.В. Совершенствование работы железнодорожного хладотранспорта России в условиях перехода к рыночной экономике (аттестационная работа). Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации . М., 1999.

7. Иловайский А.Н., Винокурова Т. А. Проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения.//Вестник ВНИИЖТа.,- М., 1994. № 8 ., с.5-12.

8. Отчетные данные о работе ГУП «Рефсервис МПС» РФ за 1998-2001г.г.

9. Мироненко В.К. Совершенствование условий перевозки импортных скоропортящихся грузов, поступающих морским путем. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

10. Ю.Тертеров М.Н. Совершенствование использования железнодорожного хладотранспорта в системе непрерывной холодильной цепи. М., 1978 , МИИТ , с. 340 . Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук.

11. П.Лысеннко Н.Е. Исследование некоторых вопросов эксплуатации холодильного оборудования рефрижераторного подвижного состава. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

12. Панферов В.Н. Оптимизация толщины теплоизоляции выбор системы охлаждения изотермических вагонов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

13. Вальт Э.Б. Вопросы технического обеспечения перевозок скоропортящихся грузов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

14. Коновалов В.Л. Совершенствование взаимодействия грузового фронта холодильника со станцией примыкания. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук, М., 1986 г.

15. Ничипоренко Н.П. Транспортирование и хранение яблок в контейнерах. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

16. Салашенский Н.А. Транспортирование и транспортабельность яблок. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

17. Ларин П.И. Обеспечение сохранности скоропортящихся грузов на основе совершенствования параметра энергохолодильного оборудования. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

18. Кочетов С.Н. Исследование вопросов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевозке скоропортящихся грузов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

19. Ибрагимов Н.Н., Левин Д.Ю. Совершенствование перевозок скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 1983.

20. Макаренко П.Г. Исследование организации перевозок плодов и овощей с предварительным охлаждением. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

21. Крутова Е.А. Исследование вопросов перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах.М. 1987. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

22. Беседин А.С. Разработка прогрессивных методов работы РПС на полигоне массовой погрузки сельхозпродукции. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук, М.,1985.

23. Евсейчев Ю.А. Совершенствование условий перевозок картофеля и корнеплодов с целью сохранения их качества при транспортировке. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

24. Костенко А.Ю. Разработка прогрессивной технологии перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

25. Гафуров Х.Л. Исследование вопросов перевозок свежих плодов и овощей в рефрижераторном подвижном составе. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

26. Мирхамидов Ш.Ш. Технология ускоренной перевозки плодоовощных грузов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

27. Перевозка СПГ во Франции. ВИНИТИ, № 7, стр.2-3, 1989 .

28. Перевозка СПГ на большие расстояния. М. Железнодорожный транспорт, № 10, 1993 , стр. 66-67.

29. Иванова Т.В. Прогрессивная технология работы перегрузочного комплекса пограничной станции по переработке скоропортящихся грузов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

30. Дюбко А.П. Совершенствование эксплуатации автономных рефрижераторных вагонов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

31. Гольцев В.П. Исследование вопросов комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозках скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук.

32. Гамиров В.И. , Дюбко А.П., Горшкова Е.П. Об улучшении теплотехнических характеристик рефрижераторных вагонов производства ГДР. «Холодильная техника», 1971, №11.

33. Скрипкин В.В. Исследование основных теплотехнических параметров рефрижераторных вагонов. М., 1970. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. ИКТП при Госплане СССР.

34. Способ определения среднего коэффициента теплопередачи кузова транспортного средства. Авторское свидетельство№ 1730572. Авторы Екимовский И.П. , Коковихин А.В., Крылов А.А., Куликов С.К., Теймуразов Н.С. и др.

35. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), к которому присоединился СССР 10 сентября 1971 г. и оно вступило в силу 31 мая 1972 г.

36. Тертеров М.Н. Определение расчётной температуры наружного воздуха «Холодильная техника» , №11 , 1969 .

37. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР. Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров .М., Транспорт, 19.

38. Постольская Я., Груда 3. Замораживание пищевых продуктов., М., Пищевая промышленность, 1978, 606 с ( перевод с польского Заяса Ю.Ф. и Фельдмана И.Е.).

39. Исследование ВНИИЖТа Воздействие продольных сил на сохранность груза.

40. И.В. Ткачёв , А.П. Дюбко . Перевозка зерна и хлебопродуктов ж.д. транспортом. В справочнике по торговле зерном. 4.2 Изд. «Зерновой союз», М., 1999 г.

41. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука Ю1991. - 128 с.

42. Басыров М.А. Совершенствование технологии перевозок живой рыбы железнодорожным транспортом. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1986 .

43. Вентцель Е.С. Теория вероятности. Уч. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1998 .

44. Дейнеко Г.П. , Малютина JI.M. Потери замороженного мяса при краткосрочном хранении и транспортировке РПС. Холодильная техника , №8, 1991 , стр.11-14.

45. Демьянков Н.В. ,Лысенко Н.Е. , Панфёров Н.В. Холодильный транспорт в примерах и задачах . Уч. пособие , 1 часть , М., МИИТ.

46. Деятельность INTERFRIGO. ВИНИТИ, №16 , 1993, стр.6-7.

47. Железные дороги и перевозка СПГ. ЦНИИТЭИ МПС ,1991, Серия Железнодорожный транспорт за рубежом, вып.6, стр.7-11.

48. Ибрагимов Н.Н. Совершенствование организации перевозок свежих плодоовощей. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

49. Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами-участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой . № ДЧ-1997. М.Транспорт.1998.

50. Касымова Д.К. Разработка основ новой технологии перевозок плодоовощей в рефрижераторных вагонах с использованием регулируемой газовой среды. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

51. Костенко Н.И., Котлярова Е.В. Определение рационального варианта организации перевозок скоропортящихся грузов. Методическое пособие. Хабаровск , ДВГАПС , 1997 .54 . Правила перевозок грузов . Часть 1. М., Транспорт, 2001 .

52. Соколова Л.Н. Совершенствование организации перевозок СПГ обществом INTERFRIGO . ЦНИИТЭИ МПС , сер. Грузовая и коммерческая работа, вып.1 , 1992 , стр. 17-22.

53. Тарджуманян Г.В. Механизация перевозок свежих плодов из совхозов и колхозов . Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

54. Энергетика и технология хладотранспорта. Под ред. Л.Я. Левенталя М., Транспорт,1993.

55. Тиверовский В.И. Автоматизированный контроль среды в контейнерах рефрижераторах ( Германия ) . Бюллетень транспортной информации № 11 , 1997 , стр.18.

56. Ткачёв И.В. Технико-экономическая эффективность использования ИВ-термосов. / В экспресс информации «Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки» / вып. ЦНИИТЭИ № 3-4 за 2002 г.

57. Ткачёв И.В. Проблемы создания ИВ-термосов и перевозок в них скоропортящихся грузов. / Труды 3-го Международного форума «Высокие технологии оборонного комплекса «/ Москва. 2002 г.