Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом: на примере г. Магадана тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Романова, Наталья Александровна

• Романова, Наталья Александровна
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Романова, Наталья Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД В УПРАВЛЕНИИ РАЗВИТИЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Система организации управления городским пассажирским транспортом.

1.2. Необходимость стратегического управления городским пассажирским транспортом в современных условиях.

1.3. Основные тенденции в управлении транспортным обслуживанием населения в зарубежной практике.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАСАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ Г.МАГАДАН).

2.1. Организация транспортного обслуживания населения в системе управления пассажирским автотранспортом.

2.2. Качественные показатели функционирования пассажирского автотранспорта.

2.3. Исследование транспортной подвижности населения.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРАН2ГЮРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ Г.МАГАДАН

3.1. Выбор оптимальной модели организации пассажирского автотранспорта.

3.2. Моделирование экономического обеспечения организации пассажирского автотранспорта.

3.3. Совершенствование организационных структур управления пассажирским автотранспортом.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом: на примере г. Магадана»

Актуальность темы исследования. Резкий всплеск интереса к тому, как эффективно управлять развитием экономики сферы муниципальных образований, в новой России произошел относительно недавно - во второй половине 1990-х - начале 2000-х годов. Этот интерес явился логическим следствием коренных политических и социально-экономических реформ в нашей стране, следствием повышения роли муниципальных образований, в частности малых городов, находящихся в условиях Крайнего Севера. На данных территориях размещены те или иные объекты, связанные либо с производством, либо с проживанием людей в экстремальных районах, имеющее важное значение комплексного развития производственной, социальной и транспортной инфраструктуры. Городской пассажирский транспорт является одной из ключевых сфер экономики города. Следует отметить, что для подавляющего большинства малых северных городов автобусы являются единственным видом пассажирского транспорта, основной отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе в целом, в связи с чем организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления. В то же время за последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения неуклонно снижались. Среди устойчивых негативных тенденций следует отметить: физическое и моральное старение транспортных средств, увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок; снижение качества обслуживания пассажиров городского пассажирского транспорта, что, прежде всего сказывается на уменьшении эксплуатационной скорости и росте коэффициента использования вместимости; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд в условиях значительного превышения установленных тарифов над себестоимостью перевозок; снижение эффективности работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта, в условиях отсутствия действенных стимулов к снижению собственных затрат.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящей диссертационной работы, связанная с необходимостью исследования проблемы организации функционирования пассажирского автотранспорта путем разработки организационно-экономического механизма регулирования элементов транспортного процесса, оценки качества функционирования городского пассажирского автотранспорта, а также показателей уровня транспортного обслуживания населения, разработки оптимальной модели функционирования пассажирского автотранспорта на территории малого северного города, представляется своевременной и актуальной.

Состояние изученности проблемы. Основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых, посвященные изучению организации работы городского пассажирского транспорта И. Балабаевой, A.B. Вельможина, П.П. Володькина, В.А. Гудкова, Л.Б., В. П. Ембулаева, Д. Клиланда, A.C. Кудрявцева, Б. Миротина, Мартина, В.Н. Парахиной, И.С. Радченко, Семчуговой, В.В. Яворского и др.

Вместе с тем, несмотря на значительный интерес в публикациях зарубежных и отечественных авторов к вопросам организации управления городским пассажирским автотранспортом, ощущается недостаточная системность подходов, не позволяющая согласовывать стратегические задачи с решением текущих проблем городского пассажирского автотранспорта, учитывать быстро меняющиеся параметры внешней среды, прогнозировать последствия принимаемых решений. Вопрос выбора модели управления городским пассажирским автотранспортом изучен также недостаточно.

Объектом исследования выступает система управления городским пассажирским автотранспортом Муниципального образования «Город Магадан».

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие между органами управления и предприятиями пассажирского автотранспорта на муниципальном уровне.

Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование экономических и организационных механизмов управления городским пассажирским автотранспортом с учетом специфических особенностей северного города.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- исследовать процессы взаимодействия системы городского пассажирского транспорта с внешней средой;

- охарактеризовать основные проблемы городского пассажирского транспортного комплекса России;

- рассмотреть опыт организации городского пассажирского транспорта и определить основные тенденции в управлении системой городского пассажирского транспорта за рубежом;

- выявить системы параметров, обуславливающих выбор модели управления городским пассажирским автотранспортом, дать их оценку на примере пассажирского автотранспорта г. Магадана;

- разработать предложения по реформированию управления городским пассажирским автотранспортом.

Методы исследования. Аргументация теоретических положений и полученных выводов осуществлялись автором на основе реализации таких методов, как анализ, синтез, сравнение, обобщение, методы экономико-математического и компьютерного моделирования и других научных методов исследования.

Методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные и прикладные исследования ведущих отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, мировой экономики, теории менеджмента, концепции и основные положения ведущих ученых различных направлений экономической мысли.

Информационную базу исследования составили результаты наблюдения, анализ статистических данных, экспертные оценки, обследования пассажиропотоков на маршрутах Муниципального образования «Город Магадан», группировка и сравнение данных, информация органов государственной статистики но вопросам городского пассажирского транспорта, отчеты о хозяйственной деятельности предприятий, осуществляющих предоставление транспортных услуг населению Муниципального образования «Город Магадан», результаты научно-исследовательских работ в сфере управления городским транспортом, труды отечественных и зарубежных ученых, нормативно-правовые акты РФ, связанные с темой исследования.

Основными результатами исследований являются:

-определены тенденции развития системы организации городского пассажирского транспорта;

- выполнена оценка состояния и работы пассажирского транспорта в муниципальном образовании городской округ;

- предложена эффективная система организации работы городского пассажирского автотранспорта.

Достоверность полученных результатов исследования обосновываются на изучении условий и особенностей функционирования городского пассажирского транспорта Муниципального образования «Город Магадан», апробации результатов исследования автора и применение их в практической деятельности.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- определены подходы к выбору и применению экономических методов рационального управления транспортным комплексом в социально-экономической системе города;

- проведена оценка современного состояния системы городского пассажирского автотранспорта;

- дана комплексная оценка качественных и количественных характеристик функционирования городского пассажирского автотранспорта;

- разработана оптимизационная модель системы управления городским пассажирским автотранспортом, ориентированная на взаимодействие властных и предпринимательских структур с учетом специфики небольшого города, расположенного в районе Крайнего Севера;

- предложены практические рекомендации по совершенствованию организационных структур управления городским пассажирским автотранспортом.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования заключается в применении системного подхода к управлению городским пассажирским автотранспортом и разработке на его основе модели управления городским пассажирским автотранспортом на муниципальном уровне. Результаты исследования предполагается использовать при стратегическом планировании, принятии управленческих решений в целях развития городского пассажирского автотранспорта Муниципального образования «Город Магадан», при организации конкурса на обслуживание маршрутов, изменении тарифов на проезд в городском пассажирском автотранспорте, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации контроля, анализа и учета транспортной работы предприятий городского пассажирского автотранспорта. Результаты диссертационного исследования используются при чтении курсов: «Система государственного и муниципального управления», «Разработка управленческого решения», «Управление качеством», «Управление рисками», «Экономика предприятия», «Бизнес-планирование» в высших учебных заведениях г. Магадана.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на Первой межрегиональной научной конференции «Современные проблемы регионального развития» (г. Биробиджан, 2006 год), Международном Форуме по проблемам науки, техники и образования (г. Москва, 2006 год), на Всероссийской научно-практической конференции молодых исследователей, аспирантов и соискателей (г. Хабаровск 2007 год), Международной научно-практической конференции «Роль инноваций в современном обществе» (г. Петропавловск-Камчатский, 2007). По материалам диссертации опубликовано 13 печатных работ, общим объемом 12,5 п.л., в том числе монография «Транспортная инфраструктура северных городов: проблемы и пути развития» (2007 год).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложения. Основной текст изложен на 178 страницах, содержит 35 таблиц, 27 рисунков, список литературы, включающий 108 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Романова, Наталья Александровна

Выводы, которые следуют из приведенных данных сводятся к следующему: потребность населения в передвижениях возросла и значительная часть этих потребностей была удовлетворена за счет приобретения личных автомобилей и развитием сети обслуживания населения легковыми автомобилями-такси. Опасность такой ситуации заключается в ухудшении экологической ситуации в городе и снижении возможности контроля организации движения транспорта. Кроме того, такой существенный рост спроса на услуги такси определяет наличие платежеспособного спроса, который не получает адекватного отражения в организации движения транспортном общественного пользования. Концентрация большей части автобусов городских маршрутов на коротких передвижениях говорит о том, что дальние переезды в пределах городской черты обслуживаются за счет услуг такси. Это не только снижает доходы перевозчиков, работающих на маршрутах городского пассажирского транспорта, но и говорит о низкой эффективности управления их движением.

Для подтверждения последнего вывода мы рассчитали показатель освоения общегородского объема перевозок легковыми автомобилями-такси (ёт), который представляет собой соотношение годового объема перевозок легковыми автомобилями-такси (<3ГЛ) и годового объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта (С)г°б): т = дгл* 100/(Зг06 (2.1)

По имеющимся данным для г. Магадана в 2005 г.: т= 1739940* 100 / 4719120 = 36,87 Полученный результат составляет 36,87%. Для ориентации данной величины отметим, что среднее количество пассажиров, пользующихся легковыми такси, в среднем при планировании транспортной подвижности населения составляет 3-7% пассажиров от общего их числа, а г. Магадане этот показатель в 5 раз больше, если отнести его к наибольшему значению. Подобные изменения связаны и с ликвидацией крупных перевозчиков, преимущественным развитием в городе коммерческих перевозок на короткие расстояния подвижным составом малой вместимости. Последняя тенденция отмечена в предыдущем параграфе работы и будет еще раз описана ниже. При сложившейся структуре городских перевозок, когда в активной фазе расширения находятся перевозки легковыми такси и коммерческими автобусами, должна возникать ситуация конкурентной борьбы между субъектами, предоставляющими данные услуги. И ключевым фактором в этом случае может явиться цена перевозок, которая также определяет спрос населения на передвижения. Из данных, представленных на рис. 2.10. видно, что показатели стоимости услуг пассажирского транспорта и количества перевезенных пассажиров (спрос) не находятся в прямой зависимости.

350 300 250 200 150 100

50 0

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Индекс потребительских цен (тарифов) на услуги пассажирского транспорта, в % к предыдущему году ■■■ Число перевезенных за год пассажиров автобусами (во внутригородском сообщении), в % к предыдущему году

Рис. 2.10 - Темпы роста (снижения) тарифов на услуги пассажирского транспорта и перевезенных пассажиров в г. Магадане

Источник: рассчитано по материалам Муниципального учреждения «Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта» г.Магадана и Магадан в цифрах: Стат. Сб. / Магаданстат. -Магадан, 2006. - С. 36

Даже в точках существенного роста тарифов 1998-1999 гг. число передвижений осталось относительно постоянным. Мы предполагаем, что одной из причин такого положения является отсутствие дифференцированного тарифа на перевозки внутригородского сообщения и наличие единственного вида сообщения в виде автобусного транспорта.

Необходимо отметить, что в исследованиях, посвященных изучению проблем организации общественного транспорта, возникает перераспределение пассажиров по его видам (метро, трамвай, троллейбус, автобус), но в г. Магадане у населения отсутствует выбор способа

- / \

J \

-*----Я Ш т

В—-— ■ ■ -^--я-щ---■ i i i i i i 1 i i передвижения и в этом случае регулирующая роль муниципальных органов власти по организации движения должна многократно возрастать.

Примечательным является тот факт, что в г. Магадане де-факто не существует муниципального транспорта. Поэтому не стоит проблема так называемых «выпадающих» доходов, связанных с повышением цен на внутригородские перевозки в связи с перемещением большого числа льготников, проезд которых компенсируется населением, передвигающимся на общих основаниях. Следовательно, проблема завышения тарифов для компенсации выпадающих доходов, характерная для большей части городов России, здесь отсутствует.

Вместе с тем, возможно возникновение другой проблемы -дискриминации малообеспеченных слоев населения. Для характеристики данного явления рассчитаны показатели, представленные на рис. 2.11.

По данным рисунка 2.11 наглядно определяется тесная взаимосвязь передвижений низкообеспеченных слоев населения с индексом цен на перевозки. Если в отношении общей численности пассажиров коэффициент корреляции составляет менее 30%, то для указанной группы населения его значение приближается к 60%, то есть сокращение спроса на транспорт внутригородского сообщения со стороны населения с низкими доходами на 60% определяется ростом тарифа на эти перевозки. Помимо возникновения проблемы равного обеспечения населения услугами транспорта внутригородского сообщения, ситуация роста тарифа провоцирует снижение (нарушаются социальные целевые установки функционирования муниципальных органов власти) заинтересованного местного самоуправления в развитии услуг общественного транспорта. Доля населения, с доходами ниже среднего уровня в 2005 году составляла 12,3% от общей численности населения города, а это означает ухудшение транспортной обеспеченности данной территории.

Число пассажиров перевезенных за год автобусами внутригородского сообщения

Индекс потребительских цен (тарифов) на услуги пассажирского транспорта

Численность населения с доходами ниже среднего уровня к численности перевезенных пассажиров*

Рис. 2.11 - Темпы роста тарифов на услуги транспорта общественного пользования и доходов различных групп населения для определения численности населения с доходами ниже среднего уровня мы использовали данные распределения населения по величине среднедушевых доходов взяв две низшие группы.

Источник: рассчитано по данным Магадан в цифрах: Стат. Сб. / Магаданстат. - Магадан, 2006. - С. 36.

Принимая во внимание ранее сделанные выводы о росте перевозок на короткие расстояние, отсутствии дифференцированного тарифа говорит об ухудшении качества обслуживания пассажиров общественным пассажирским транспортом. Для более обоснованной характеристики системы управления городским транспортом общего пользования необходимо дать количественную оценку эффективности управления. С этой целью мы используем показатели, характеризующие систему управления в целом. К таким обобщающим параметрам относятся показатели экономичности аппарата управления (Эу), которые оцениваются величиной расходов на его содержание, отнесенных на единицу перевозочной работы Этот показатель характеризует степень воздействия аппарата управления на конечные результаты деятельности городского пассажирского транспорта. Для его расчета используются данные о составе расходов перевозчиков. Провести подобные расчеты для коммерческого транспорта затруднительно, в сипу специфики ведения бухгалтерского учета и налогообложения - все частные автотранспортные предприятия являются плательщиками единого налога на вмененный доход, для расчета которого налогоплательщик не обязан представлять данные о себестоимости услуг в соответствующие органы. В отличие от них, у специализированного предприятия автомобильного транспорта ОАО «МПАП» указанные расходы отражаются в составе общехозяйственных затрат. В качестве сравнительной базы нами используются данные о пассажирообороге. Результаты расчетов представлены в таблице 2.15.

Приведенные в таблице 2.16 показатели свидетельствуют о том, что на протяжении 1997-2005 гг. деятельность по управлению транспортном становилась все менее эффективной. Возросли затраты на перевозку, соответственно сократилась и к 2005 году приняла отрицательное значение рентабельность работы предприятия.

В целом, полученный результат определен тем, что ОАО «МПАП» функционирует исключительно на дотационных маршрутах, имеет устаревший парк автомашин и не практикует иные виды деятельности, способные компенсировать растущие расходы. На уровне местных органов самоуправления не осуществляется корректировка деятельности ключевого перевозчика. Основной пассажирооборот приходится на коммерческий транспорт, при этом органы местного самоуправления практически устранились от вопроса управления транспортом даже в организационном аспекте. В составе расходов не выделяются статьи, направленные на управление деятельностью частных перевозчиков. При этом теряется контроль над тарифообразованием, не компенсируются расходы бюджета города на транспортное обслуживание населения. Принимая во внимание растущее количество частных перевозчиков и увеличение парка их подвижного состава (параграф 2.1. диссертационной работы), а также стабильность тарифа, мы делаем вывод о коммерческой привлекательности данного вида деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Транспортное обслуживание населения представляет собой полноценную управленческую систему, в состав которой входят субъекты управления - органы государственной власти, органы местного самоуправления, автоперевозчики, население, Объектом управления на городском пассажирском транспорте является пассажирское транспортное производство (перевозка пассажиров; техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, обеспечение транспортного предприятия всеми видами ресурсов). Они находятся в постоянном взаимодействии благодаря механизмам прямой и обратной связи, которые приводятся в движение через установленные формы, методы и средства управления.

2. В исследовании обоснована необходимость системного подхода к решению задач управления системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне в связи с тем, что в условиях возрастающей динамики изменений внешней среды стратегии развития городского пассажирского транспорта зависят от решений органов муниципальной власти, в рамках которых отдельные предприятия и виды транспорта могут получать приоритетное развитие, другие, наоборот, сокращать свою деятельность. Стратегические решения такого рода должны приниматься с учетом оценки каждого вида передвижений населения по параметрам конкурентоспособности, включая экономичность и капиталоемкость, скорость передвижения, экологичность и безопасность.

3. Необходимо отметить, что органы управления городского пассажирского транспорта за рубежом выполняют функции планирования развития транспортной сети, организации перевозок, осуществления координации работы различных видов транспорта и транспортных фирм. В связи с этим нам представляется, что при реформировании управления городского пассажирского транспорта в нашей стране следует применить положительный опыт, рассмотренный выше. Вследствие напряженного экономического положения России, применить все действующие механизмы в настоящее время в нашей стране не представляется возможным, однако необходимо постепенно изменять сложившуюся систему функционирования городского пассажирского транспорта, учитывая, с одной стороны, российские условия, а с другой положительный зарубежный опыт.

4.Управление городским пассажирским транспортом в г. Магадане к началу 2007 года сложилось таким образом, что подавляющая часть перевозок осуществляется автобусами средней, малой, особо малой вместимости, принадлежащих частным владельцам. Единственным видом городского пассажирского транспорта (исключая легковые автомобили-такси) является автобус. Из четырех схем функционирования городского пассажирского транспорта в Российских регионах: - 1.Транспортное обслуживание населения осуществляется муниципальным унитарным предприятием. 2. Транспортное обслуживание населения осуществляется муниципальными унитарными предприятиями и перевозчиками частной формы собственности. 3.Транспортное обслуживание населения предприятиями частной формы собственности (следует отметить, что в последние годы данная модель является одной из важнейших тенденций для развития городского пассажирского комплекса в субъектах РФ). 4.Создание «пула» заказчиков на услуги по транспортному обслуживанию населения из органов местного самоуправления нескольких муниципальных образований и заключение соответствующего договора с пассажирским перевозчиком - межмуниципальным хозяйственным обществом либо частным перевозчиком - на уровне г. Магадана применяется третья из вышеуказанных моделей: организация транспортного обслуживания населения осуществляется силами семи частных пассажирских перевозчиков. Приведенное в работе исследование подтверждает, что сегодня нельзя полностью перекладывать функцию участника рынка пассажирских перевозок с муниципалитета на частные компании. Привлечение частного капитала необходимо лишь для «смягчения» давления на бюджет и использования в деятельности предприятий положительных факторов частного менеджмента.

Основным недостатком частной формы организации рынка городских пассажирских перевозок является его низкая управляемость со стороны властных структур и ведение деятельности «теневыми» методами, что недопустимо в отношении общественных транспортных услуг.

5.Качественные характеристики функционирования городского пассажирского транспорта показывают, что надлежащим образом выполняются только показатели безопасности. Остальные параметры, среди которых были проанализированы: надежность перемещения точно по графику (время поездки); доступность (частота движения общественного транспорта); комфортность (качество поездки); стоимостной показатель (величина транспортного тарифа); показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения), показывают неудовлетворительную работу как самого транспорта общего пользования, так и системы управления им.

6.Кризисные проявления имеют место в системе функционирования общественного транспорта в целом, ключевыми ориентировками для управления данными ситуациями со стороны муниципальных властей являются вопросы управления движением коммерческого транспорта, повышение эффективности функционирования всей транспортной системы города как взаимосвязанной системы.

7.Городской пассажирский автотранспорт представляет собой социально-значимую для города единую социально-экономическую систему, поэтому для обеспечения его развития необходима разработка стратегических планов двух уровней: -городского пассажирского автотранспорта в целом (стратегический план развития пассажирского транспорта муниципального образования) и конкретного автопредприятия.

В настоящей работе обосновано, что для экономической оптимизации транспортной системы муниципалитета необходимо сохранение ведущего управленческого, финансового и социального влияния властных структур на создание, функционирование и развитие транспортных городских автобусных пассажирских предприятий.

8.0сновным результатом работы является разработка оптимальной модели организации городских автобусных пассажирских перевозок для г. Магадана. Анализ показывает, что наиболее оптимальной является модель, основанная на организации смешанного предприятия в рамках «муниципально-частного предприятия» с функциями организатора и основного перевозчика. В работе, на примере стоимостных показателей реального пассажирского автопредприятия, обоснована экономическая эффективность разработанной модели. Благодаря применению данной модели, суммируются лучшие факторы деятельности муниципальных и частных автопредприятий. Муниципалитет создает инфраструктуру и обновляет основные фонды, а частный менеджмент обеспечивает их эффективную эксплуатацию. Одним из положительных качеств смешанного предприятия является то, что сохраняется высокая управляемость транспортной системой со стороны властных структур.

Разработанная в диссертационном исследовании оптимальная модель взаимодействия властных и предпринимательских структур, способствующая эффективной организации городских автобусных пассажирских перевозок, может послужить основой для реформирования муниципальных транспортных систем.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Романова, Наталья Александровна, 2007 год

1. О монетизации льгот в части городского и пригородного пассажирского транспорта: Федеральный Закон от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ // Собрание законодательства РФ. -2004. №32. Ст.3650

2. О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы): Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 // Собрание законодательства РФ. -2001.-№51.-Ст.4895

3. О реализации в 2006 году мер по обеспечению равной доступности услуг общественного транспорта на территории Магаданской области: Постановление Администрации Магаданской области от 2 февраля 2006 г. N 24-па // Магаданская правда. 2006. - №12

4. Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования «Город Магадан»: Решение Магаданской городской Думы от 29.04.2005 г. №62-Д // Вечерний Магадан. 2005. - №25

5. Аббас. Х.А. Методика максимизации прибыли транспортного предприятия при инфляции или росте кредита //Бизнес в финансово-кредитной сфере. Материалы научно-практических конференций студентов и молодых ученых. Ростов-на-Дону, 1998. С.5-10

6. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.263 с.

7. Аристотель. Метафизика. Соч.Т.1. М.: Мысль, 1975. 550 с.

8. Балабаева И. Унитарные предприятия городского пассажирского транспорта на современном этане //Автомобильный транспорт. 2003. - № 5. - С. 42-44.

9. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта //Автомобильный транспорт. 2004. - № 4. - С. 42-43.

10. Блудян Н. Опыт реформирования общественного транспорта за рубежом //Автотранспортное предприятие. 2005. - № 1. - С. 53-55.

11. Блудян Н. Реформирование пассажирского транспорта //Автомобильный транспорт. 2005. - № 2. - С. 29-31.

12. Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черников С.Л. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов: -М. Транспорт, 1981.-211 с.

13. Бъюкенен Д. Сочинения. Серия: Нобелевские лауреаты по экономике. Т. 1. М.: Таурус Альфа, 1997. 395 с.

14. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов (от научного редактора) //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург: УрГЭУ, 2002. - С. 10-15.

15. Васильев В. Наземный общественный пассажирский транспорт -на новый уровень // Автомобильный транспорт. 2004. - № 4. - С. 38-41.

16. Виханский О.С., Наумов A.M. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс: Учебник. 2-е изд. М.: "Фирма Гардарика". - 1996. -250с.

17. Вол М., Мартин Б.Анализ транспортных систем: Сокращенный пер с англ. М.: Транспорт, 1981. 516 с.

18. Воловик E.K. Транспорт и проблемы национальной экономики //Экономист.- 2002.- N 10. С.23-34

19. Володькин П.П. Управление и оптимизация деятельности городского пассажирского транспорта в условиях бюджетных ограничений. Дис . к.э.н. Хабаровск, 1999.

20. Галичанин E.H., Уваров В.А., Юрченко А.Г. Адаптация промышленных комплексов зоны Севера к условиям рынка. Научное издание. Хабаровск. Крайкомгосстат, 2003.- 239 с.

21. Гарипов Р.Г. Экономическая устойчивость автотранспортного предприятия: проблемы, перспективы /Р.Г. Гарипов. Казань, 2001. - 160 с.

22. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М.: МАДИ, 2001. - 180 с.

23. Губенко A.B. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000. 121 с.

24. Дашин В., Лещенко А., Востров А. и др. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте //Автомобильный транспорт. 2002. - № 9. - С.8-11.

25. Дмитриев Е. Пассажирские перевозки в США //Автомобильный транспорт. 2002. №11. С. 4-11.

26. Дорохов В. Зарубежный пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы. М., "Международные отношения", 1970. -162 с.

27. Дудник Т. Ростовские власти начали борьбу с автомобильными пробками // Город N. 2003. №04 (510). 29-4 февраля. С. 25-36.

28. Ембулаев В.П. Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города. Дисс . д.э.н. Владивосток,2004.

29. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001. С. 16-22

30. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. М.: Советское радио, 1974. 278 с.

31. Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. - М.: «Дело ЛТД», 1993.-291 с.

32. Криницкий Е. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России // Автомобильный транспорт. 2004. - № 7. - С. 29-32.

33. Криницкий Е. Васильев В. Автотранспорт важное звено в транспорте России // Автомобильный транспорт. - 2003. - № 6. - С. 8-14.

34. Криницкий Е., Васильев В. Автомобильный транспорт в новой стратегии России // Автомобильный транспорт. 2004. - №6. - С. 14-18.

35. Кунц Г., Одоннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций: В 2 кн.: Пер. с анг.- М. 1981. 210 с.

36. Логистика: общественный пассажирский транспорт Учебник / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2003. - 268 с.

37. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА - М. 1998. - 456 с.

38. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке //И. \ Могилевкин //Мировая экономика и междунар. отношения. 2001.-N91. С. 15-30

39. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе: (Оценка вариантов развития транспортной системы и анализ чувствительности модели): Пер. с англ. / П.У. Бонсалл, А.Ф. Чемнерноун, А.К. Мейсон, АГ. Уилсон. М.: Транспорт, 1982. - 210 с.

40. Муниципальный менеджмент: Справочное пособие /Иванов В.В., Коробова А.Н. М.: ИНФРА-М, 2002 - 130 с.

41. Мэттью У. Мадридский вариант //0мнибус-2003. № 8 - С. 27

42. Насыров A.A., Могильный С.Г. Пассажирские перевозки ибезопасность дорожного движения: Учебно-методическое пособие /A.A. Насыров, СП. Могильный. Хабаровск: ПМЦ «Автокадры», 2002. - 194 с.

43. Озерных М.В. Совершенствование организационно-экономического обеспечения системы управления городскими маршрутными такси Дисс. к.э.н. Омск. - 2006

44. Орловский В.К. О реформировании городского пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2003. - №3. - С. 5-11

45. О росте тарифов на услуги пассажирского транспорта и связи по Хабаровскому краю в 2000 году: Аналит. записка / Гос. ком. Рос. Фед. по статистике. Хабар.краев. ком. гос. статистики. Хабаровск, 2001. - 75 с.

46. О'Салливан. Экономика города. Университетский учебник -, 2002.180 с.

47. Панченко Т.М. Автотранспорт в хозяйственной деятельности. -М.: Книжный мир, 2002. 161 с.

48. Парахина В.Н. Методологические основы и методы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города Дне. д-ра зкон. наук: -М.: РГБ, 2003.

49. Парахина В.Н. Развитие пассажирского транспорта как элемента городской инфраструктуры. // Экономические реформы и развитие рыночных отношений в Ставропольском крае. Ставрополь, 1992. С. 155-156.

50. Парахина В.Н. Сущность организаций и их структурирование. Учебное пособие. Ставрополь, СтГТУ, 1998 60 с.

51. Парахина В.П. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СП.: СПбГИЭА, 1999. - 220 с.

52. Парахина В.Н. Экономическая эффективность совершенствования маршрутной схемы ГПТ. // Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1993.-С. 58-61.

53. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов /

54. В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев, под ред. В.А. Гудкова. М: Горячая линия - Телеком, 2006.- 448 с.

55. Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. / В.А. Персианов, Н.Н. Громов.- М.: Транспорт, 1990. -192 с.

56. Пискунов В. Тенденции Российского автобусостроения //Коммерческий транспорт 2005 - №5 - С. 31-48.

57. Пискунов В. Российские автобусы //Коммерческий транспорт -2002- № 4 С. 24-37.

58. Питере Т. Уотермен Р. В поисках эффективного управления. М.: 1986. 142 с.

59. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993. - 224 с.

60. Поттгофф Г.Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. М.: Транспорт, 1975 - 344 с.

61. Преловская А.В. Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе Дисс. к.э.н. Иркутск. - 2005.

62. Пцарева Ю.Г. Управление социально-экономической системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне Дисс. к.э.н. Таганрог. - 2005.

63. Радченко И.С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города Дисс. к.э.н. Хабаровск. - 2005.

64. Родионов. А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2001. 71 с.

65. Родионов А.Ю Методические рекомендации по организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. М.: Фонд «Институт экономики города», 2005. - 132 с.

66. Романова К. «Тулаавтотранс»: Пассажир особо важная персона // Молодой коммунар - 2005- № 52 - С. 19-36.

67. Рой О.М. Система государственного и муниципального управления. СПб.: Питер, 2004. - 204 с.

68. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. /

69. Госкомстат России-М., 2005.

70. Рыжкин С. А. О реформе городского транспорта // Коммерсантъ, 2004-№ 15.-С.З.

71. Саду С. Как согласовать регулируемую конкуренцию и предпринимательство в секторе общественного транспорта // Pablik Transport International 2004.

72. Самоорганизация, организация, управление / Под ред. Б.Н. Бессонова, Б.А. Вороновича, B.C. Егорова. М.: РАГС, 1995. - 273 с.

73. Сафарова Е. «Нет компенсации за льготников нет и льготных перевозок» «Автобусы меняют направление» // Коммерсант-2004 - № 92 -С.4.

74. Северо-Восток России: региональная экономика и управление. Е.А. Борисов, Е.Н.Галичанин, В.А. Уваров, В.А. Штыров и др.: Под ред. Е.А. Борисова, В.А. Уварова. Хабаровск: ДВАГС. 2005. - 787 с.

75. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом. Дисс. к.э.н. -Хабаровск. 2003.

76. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. Транспорт. 1990. - 251 с.

77. D 78. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскимиавтомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред, проф. образования /И. В. Спирин. М.: Издательсктй центр «Академия», 2003.-174 с.

78. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 164 с.

79. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора. М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997. -117 с.j 81. Страхова Л.П. Формирующий и регулирующий механизм:организация управления предприятием: Учебное пособие.-М.: ГАУ. 1994. 250 с.

80. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. 4.1: Гос. трансп. политика /Науч. ред. СМ. Резер. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - 187 с.

81. Стрельников А.И. Новые задачи комплексной транспортной схемы в рыночной экономике города //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001. - С.23-28.

82. Сухарев О. Эволюционная макроэкономика в шумпетерианском прочтении (к новой системе взаимодействия «новатора» и «консерватора») //Вопросы экономики. 2003. - №11 - С.24-35.

83. Транспорт г. Магадана: Стат. Сб. / Магаданстат. Магадан, 2006.80 с.

84. Транспорт за рубежом: Справ. /Ермаченков И., Кац Н., Комаров А. и др.; Гл. ред. Вачнадзе Г.Н.; Совет по внеш. Политике Ком. Госдумы по междунар. Делам и др. М., 2002. - 94 с.

85. Транспорт, связь и энергетика Дальнего Востока и Забайкалья: Инвестиц. атлас. Т. 1: Транспорт и связь /Дальневост. бюро по разраб. И экспертизе инвестиции, проектов; Гл. ред. А.Б. Игнатьев. Владивосток.-1999.-112 с.

86. Трохачев А., Балабаева И. Об итогах работы транспортного комплекса в 2002 году и задачах на 2003 год // Автомобильный транспорт. -2003.-№5.-С.2-6.

87. Туревский И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием М: «Высшая школа», 2005. - 118 с.

88. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978. - 272с.

89. Управление это наука и искусство: А.Файоль, Г.Эмерсон, Ф.Тейлор, Г.Форд. - М.: Республика, 1992. - 351с.

90. Финько В.И. Автоматизированные системы диспетчерского управления инструмент реформирования городского пассажирского транспорта //Автотранспортное предприятие. - 2002. - № 9. - С. 10-12.

91. Хорович Б. Транспорт в инфраструктуре города //Автомобильный транспорт. 2004. - № 3. - С. 35-38.

92. Шабанов A.B. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизм управления. Ростов-н/Д., изд-во СКНЦ ВШ, 2001. - 205 с.

93. Шипилов К. Муниципальный городской пассажирский транспорт вне правового поля // Человек и труд. 2000.-N 9. - С. 21-23.

94. Штанов В.Ф. Качеству пассажирских перевозок экономическую базу / Труды Государственного научно-исследовательс-кого института автомобильного транспорта. - М., 1981 - с. 50-55

95. Экономика автомобильного транспорта. Учебник под ред.

96. Бронштейна JI.A. СПб., 1996. -137 с.

97. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. Вып. 1 /С-Петерб. гос. инж.-экон. акд.; Редкол.: Г.А. Кононова (отв. Ред.) и др. -СПб.: СПбГИЭА, 2000. -134 с.

98. A Bulletin of Public Transport Statistics: Great Britain 2002 Edition SB. Transport Statistics Bulletin. Department for Transport November. (02) 25.2002.

99. Berenyi J. The institutional, organizational and technical capacities of the municipalities the changing role of the central government in the urban passenger transport services. KTI Institute for Transport Sciences, Budapest Hungary. 2003.

100. Goede E., Nijkamp P. Travel Information on Urban Public Transport: A Comparative Analysis of Berlin and Amsterdam. Research Memorandum, vrije Universiteit Amsterdam 2002-11 March 2002.

101. Marco J. Competing Transport Networks Tinbergen Institute Erasmus University. Rotterdam. TI2003-009/1.16 January, 2003.

102. Starkey , Ellis S., Hine J., Ternell A. Improving Rural Mobility: Options for Developing Motorized and Nonmotorized Transport in Rural Areas. Technical paper TWU-48 World Bank. August, 2002.

103. Информационный сервер Колыма.ги. Web: http://www.kolyma.ru/magadan/

104. Городской информационный сервер. Web: http://www.magadangorod.ruк