Оптимизация процессов переработки каботажных грузов на основе вероятностных моделей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.18, кандидат технических наук Тюкавин, Алексей Михайлович

• Тюкавин, Алексей Михайлович
• кандидат технических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат технических наук Тюкавин, Алексей Михайлович

ВВЕДЕНИЕ. 4

ГЛАВА I. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.13

1.1. МОРСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.13

1.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ В ПОРТАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА.16

1.3. ДЕТЕРМИНИРОВАННЫЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТЕРМИНАЛА.24

1.4. АНАЛИЗ МЕТОДОВ МНОГОКРИТЕРИАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.26

ГЛАВА II. ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ

ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ. 36

2.1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ РАЗРАБОТКИ ВЕРОЯТНОСТНЫХ МОДЕЛЕЙ.36

2.2. ВЕРОЯТНОСТНЫЕ МОДЕЛИ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.42

2.3. ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ БЕЗ УЧЕТА И С УЧЕТОМ ВЗАИМОПОМОЩИ.57

ГЛАВА III. ПОЛИНОМИАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ПРОЦЕССОВ

ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.73

3.1. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛИНОМИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ.75

3.2. УСЛОВИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ АППРОКСИМАЦИИ ПОЛИНОМИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ.83

3.3. СИНТЕЗ ОПТИМАЛЬНЫХ И КВАЗИОПТИМАЛЬНЫХ ПЛАНОВ

С ЦЕЛОЧИСЛЕННЫМИ ПАРАМЕТРАМИ.95

3.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛИНОМИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.106

ГЛАВА IV. МНОГОКРИТЕРИАЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ

ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ. 111

4.1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ.111

4.2. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ЧИСЛА ПРИЧАЛОВ НА ТЕРМИНАЛЕ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОМ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ

КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.114

4.3. ПЛАНИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ ТЕРМИНАЛА, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ.122

4.4. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ФУНКЦИЙ ПРЕДПОЧТЕНИЯ.127

4.5. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ НА ОСНОВЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНЫХ ОЦЕНОК.133

4.6. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ТЕРМИНАЛА МУРМАНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФИЛИАЛА ОАО «ГМК «НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ».146

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оптимизация процессов переработки каботажных грузов на основе вероятностных моделей»

Инновационный путь развития экономики, избранный руководством России, диктует качественно новые требования к транспортному комплексу страны и вынуждает принимать действенные меры по его опережающему развитию.

После распада СССР половина морских портов оказалась на территории новых независимых государств - бывших союзных республик. Однако за годы, прошедшие с начала нынешнего столетия, ситуация с геополитической точки зрения изменилась и продолжает меняться в пользу России. За счет строительства портов в Приморске, Усть-Луге, развития новых перегрузочных мощностей в Высоцке, Выборге, Калининграде, Санкт-Петербурге Россия значительно укрепила свои позиции на Балтийском море. Активно разрабатываются проекты создания новых портовых мощностей на Севере страны, в Дальневосточном регионе и на Черном море.

В 2007 году процессы интеграции России в мировую транспортную систему получили дальнейшее развитие. Объем переработки грузов в морских торговых портах России достиг 451 млн. тонн, что на 12% превышает максимальный объем переработки грузов портами Советского Союза в 1989 году. С участием морских портов сегодня осуществляется около 60% внешнеторгового грузооборота России.

Сегодня за счет средств федерального бюджета осуществляется строительство базовой инфраструктуры морских портов, а развитие рынка услуг по перевалке грузов остается за бизнес - сообществом. Общий объем инвестиций в строительство и реконструкцию портовых объектов за период с

2002 по 2007 год составил более 113 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 15,33 млрд. рублей. В 2008 году объемы бюджетного финансирования по подпрограмме «Морской транспорт» составят 9,3 млрд. рублей, причем дополнительно к этому на каждый рубль 4 бюджетных средств в развитие морского транспорта будет вложено около 8 рублей внебюджетных средств.

В 2008 году планируется проведение мероприятий по организации и обеспечению строительства и реконструкции перегрузочных комплексов в портах Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Восточный. Для формирования задела на будущее планируется завершить разработку проектов на реконструкцию и строительство объектов в портах Выборг, Санкт-Петербург, Ванино. Важным направлением развития портовой деятельности станет создание портовых особых экономических зон.

Реализация мероприятий по развитию инфраструктуры морских портов позволит увеличить объем перевалки грузов в российских портах в 2008 году до 475 млн. тонн, что в два с половиной раза превышает объемы перевалки в начале 90-х годов. В целом Федеральной целевой программой «Развития транспортной системы России на 2010-2015 гг.» предусматривается к 2015 году увеличить производственные мощности российских морских портов до 900 млн. тонн в год.

В течение последних лет в мире наблюдается устойчивая тенденция роста морских контейнерных перевозок. Уровень контейнеризации грузопотоков в мире составляет в среднем 50-60%. Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня, однако также характеризуется устойчивой положительной динамикой.

В период 2004-2007 годов контейнерооборот морских портов России вырос в 2,2 раза с 1467,7 тыс. ДФЭ* до 3171,6 тыс. ДФЭ. Объемы перевалки грузов в контейнерах увеличились в 1,8 раза с 17,0 млн. тонн до 30,3 млн. тонн (рис.1), их доля в общем объеме сухих грузов - с 10,8% до 16,2%.

По мнению аналитиков, значительный рост контейнерных перевозок будет обеспечен за счет вовлечения в контейнеризацию экспортных и каботажных грузопотоков, так как потоки импортных грузов в контейнерах ДФЭ — количество контейнеров (единиц) в двадцатифутовом эквиваленте

2006 г.

2007 г. Северо-Западный бассейн

Южный бассейн

Дальневосточный бассейн

2005 г.

Рис.1. растут с заметным опережением. Прежде всего, это объясняется тем, что по импорту на российский рынок прибывают в основном различные товары народного потребления от скоропортящихся продуктов питания до машин и оборудования. Удельный вес этих грузов, прибывающих в контейнерах, в общем объеме морского импорта достигает 50%.

Важными причинами, сдерживающими процесс контейнеризации в России, являются: недостаток портовых мощностей и специализированного перегрузочного оборудования, дефицит специализированного подвижного состава (ж/д платформ и автоконтейнеровозов), а также самих контейнеров.

Даже при условии сохранения темпов роста перевозок в крупнотоннажных контейнерах на существующем уровне, в 2010 году контейнерооборот морских портов России может достигнуть 6,0 млн. ДФЭ (свыше 60 млн. тонн). Для перевалки такого количества контейнеров необходимо строительство новых специализированных перегрузочных терминалов, модернизация и реконструкция действующих. Многие компании, осуществляющие перевалку грузов в контейнерах в морских портах России, планируют увеличение производственных мощностей. Одной из таких компаний является ОАО «Горно-металлургическая компания (ГМК) «Норильский никель», которая на сегодняшний день уже владеет морскими портами Дудинка и Архангельск, а также планирует построить собственный перегрузочный терминал мощностью до 1,5 млн. тонн в год в морском порту Мурманск.

Каботаж (фр. cabotage) - вид плавания морских судов, при которых перевозки грузов и пассажиров осуществляются между портами одной страны. Различают малый каботаж, когда плавание осуществляется вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов, и большой каботаж - плавание судов между портами одной страны, расположенными в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других стран. В России наибольшее распространение получили морские перевозки в малом каботаже вдоль берегов Тихого и Северного ледовитого океанов. Этому в первую очередь способствовало отсутствие в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера развитой инфраструктуры железных и автомобильных дорог. В результате морской каботажный транспорт осуществляет в этих районах основные объемы перевозок грузов и пассажиров, обеспечивая значительно более низкую себестоимость перевозок, чем авиационный транспорт.

Переработка экспортно-импортных и каботажных грузов имеет свои специфические особенности. Так при переработке экспортно-импортных грузов считается, что ограничена только интенсивность прихода судов в порт, а не их число. Соответственно математические модели процесса переработки экспортно-импортных грузов являются моделями с чистым (бесконечным) ожиданием, если в порту (или на терминале) по тем или иным причинам не предусмотрен отказ в обработке отдельных судов. При перевозке каботажных грузов число судов всегда ограничено, и процессу переработки грузов всегда соответствует модель с ограниченным ожиданием.

Перевозки каботажных грузов можно рассматривать как последовательность циклических операций, где каждое судно перевозит груз от одного порта к другому, а затем возвращается и повторяет операцию.

Поэтому при определении интенсивности прихода каботажных судов в порт необходимо учитывать время перехода судна из одного порта в другой. При 7 исследовании же процесса переработки экспортно-импортных грузов суммарная интенсивность прихода судов в порт считается известной.

Принято считать, что порт, расположенный «на материке» и являющийся источником снабжения удаленного, в частном случае северного, порта, а также пунктом назначения при вывозе продукции из расположенного в удаленном порту производства, называется «базовым» или «центральным». Удаленный порт в этом случае назовем «периферийным».

В настоящее время возможности экстенсивного роста большинства существующих портов исчерпаны, так как все они в той или иной степени «зажаты» активно развивающейся в последнее время городской инфраструктурой. В связи с этим дальнейшее развитие таких портов возможно только за счет оптимизации работы действующих терминалов в целях повышения интенсивности погрузочно-разгрузочных работ и максимального сокращения сроков обработки морских судов. При этом наиболее важной и сложной задачей является оптимизация процессов переработки грузов путем оптимального планирования и оперативного управления этими процессами, исходя из определенных критериев оптимальности.

Решение оптимизационных задач сталкивается с рядом трудностей, связанных с особенностями процессов переработки грузов, среди которых необходимо отметить следующие:

- сложность математических моделей процессов, представляющих собой стационарные марковские случайные процессы с конечным множеством состояний. Поэтому систему переработки каботажных грузов можно представить как замкнутую многоканальную систему массового обслуживания;

- зависимость показателей качества процессов, как от непрерывных (приведенная плотность прихода каждого судна в порт), так и целочисленных (число судов, число причалов) переменных, что в общем случае сводит задачи оптимизации к задачам нелинейного целочисленного программирования;

- отсутствие точной априорной информации об экономических показателях процесса, определяемых затратами на эксплуатацию причалов и оплату штрафов за простои судов, а также прибылью, получаемой от обработки судов.

- многокритериальное^ процессов, связанная с большим количеством разнообразных требований, предъявляемых к процессу переработки грузов, которые в ряде случаев противоречат друг другу.

Вышеизложенные особенности процессов переработки грузов на перегрузочном терминале морского порта показывают, что применение классических методов синтеза автоматических систем для решения задач по оптимизации процессов переработки грузов не приемлемы. В то же время отказ от многокритериальности, использование детерминированных, а не вероятностных вычислительных моделей или не учет ограничений на значения показателей качества процессов и оптимизируемых параметров может привести к неверным результатам.

В настоящее время имеется большое число работ, посвященных проблемам многокритериальной оптимизации [8, 9, 30, 31, 32, 35, 56, 68, 69]. Однако большинство указанных публикаций посвящено либо поиску ограниченного числа паретно-оптимальных вариантов, либо свертыванию показателей (критериев) качества в один обобщенный показатель, представляющий собой средневзвешенную степенную функцию, параметрами которой являются коэффициенты важности (весовые коэффициенты) отдельных показателей. Наиболее часто эта степенная функция представляет собой средневзвешенные арифметическую или геометрическую оценки.

Вопросы управления и оптимизации транспортных систем подробно рассматриваются в работах Я.Эглита [95-97]. Оптимизации процессов ввоза 9 и вывоза контейнеров, их размещения на складской площадке, а также страхового запаса контейнеров посвящена работа А.П. Ныркова [16].

При выборе числа причалов или оптимальной загрузки перегрузочных терминалов традиционно используются детерминированные модели процессов переработки грузов. Однако, как будет показано ниже, при использовании детерминированных моделей принимаются допущения, существенно идеализирующие процессы переработки грузов. Впервые задача определения оптимального числа причалов на основе теории массового обслуживания была сформулирована Б.В.Гнеденко [25, 26] еще более сорока лет назад. Однако применение предлагаемого им метода при решении задачи выбора числа причалов не представляется целесообразным ввиду того, что предлагаемая модель переработки грузов в виде многоканальной системы массового обслуживания без взаимопомощи не обеспечивает требуемую адекватность реальным процессам, происходящим на перегрузочном терминале.

Более адекватная модель переработки грузов на перегрузочном терминале в виде централизованной системы массового обслуживания с взаимопомощью была предложена И.А.Русиновым [77-79]. Указанная модель позволяет производить оптимизацию процессов переработки контейнеров для терминалов, производящих перевалку экспортно-импортных грузов с учетом ограниченности интенсивности прихода судов в порт, но без ограничений на число этих судов. Однако при переработке на терминале каботажных грузов, число обрабатываемых судов ограничено, что требует создания специальных моделей. Эти модели должны отражать специфику переработки грузов на терминале, на который прибывает ограниченное число судов.

В связи с этим целью диссертационной работы является теоретическое обоснование и разработка основ построения вероятностных моделей, на основе которых осуществляется оптимизация процессов переработки каботажных грузов на перегрузочных терминалах морских портов.

В соответствии с указанной целью в работе сформулированы, обоснованны и решены следующие задачи:

1. Анализ особенностей процессов переработки каботажных грузов на перегрузочных терминалах морских портов и существующих методов формализации и оптимизации этих процессов.

2. Разработка вероятностных вычислительных моделей процессов переработки каботажных грузов, учитывающих ограниченное число судов, прибывающих в порт, и время перехода судов между центральным и периферийным портами.

3. Определение полиномиальных моделей показателей качества процессов переработки каботажных грузов.

4. Оптимизация процессов переработки каботажных грузов на основе технико-экономических показателей.

5. Эвристическая оптимизация процессов переработки каботажных грузов.

Методы исследования. Методической основой и общей формальной базой диссертационного исследования служат теория массового обслуживания, теория планирования эксперимента и отдельные разделы теории принятия решений.

Объектом исследования в диссертации является процесс переработки каботажных грузов на перегрузочных терминалах морских портов, предусматривающий обработку ограниченного числа судов с учетом времени перехода судов между центральным и периферийным портами.

Предмет исследования диссертации представляют теоретические разработки и практическая реализация вычислительных и полиномиальных моделей вероятностных процессов переработки каботажных грузов, а также методы оптимизации, основанные на указанных моделях.

Научная новизна полученных в диссертации результатов состоит в следующем:

1. Теоретически обоснована формализация процессов переработки каботажных грузов с учетом ограниченного числа судов и времени перехода судов между портами в виде модели замкнутой многоканальной системы массового обслуживания.

2. Разработаны вычислительные модели процессов переработки каботажных грузов на перегрузочных терминалах морских портов в динамических и стационарных режимах с учетом и без учета частичной взаимопомощи.

3. Определены условия оптимальности и произведен синтез оптимальных и квазиоптимальных планов вычислительного эксперимента второго и третьего порядков с целочисленными переменными, минимизирующих интегральную оценку ошибки аппроксимации. На основе указанных планов определены полиномиальные модели показателей качества процессов переработки каботажных грузов.

4. Формализованы экономические критерии эффективности, в основу которых положены разработанные автором вероятностные модели процессов.

5. Обоснованы и предложены неаддитивные и нелинейные функции предпочтения для многокритериальной оптимизации процессов переработки каботажных грузов.

Практическая ценность. В результате проведенных исследований доказана целесообразность и эффективность использования теоретических разработок и предлагаемых вероятностных моделей для решения конкретных задач, возникающих при многокритериальной оптимизации процессов переработки каботажных грузов. Указанные вероятностные модели и алгоритмы многокритериальной оптимизации позволяют повысить эффективность оптимального проектирования перегрузочных терминалов в морских портах с учетом противоречивых требований, предъявляемых к качеству процессов переработки грузов.

Полученные результаты доведены до алгоритмов и программного обеспечения, которое использовано при проектировании перегрузочного терминала ОАО «ГМК «Норильский никель» в морском порту Мурманск.

Предложенные рекомендации апробированы и внедрены в учебном процессе (Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций) и на производстве (Транспортно-логистический отраслевой комплекс ОАО «ГМК «Норильский никель»).

Апробация. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на Международных научно-практических конференциях «ICE DAY» (г.Рованиеми, Финляндия, февраль 2008г.), «75 лет с начала планомерного изучения и развития Севморпути» (г. Санкт-Петербург, февраль 2008г.) и «АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО 2008» (г. Санкт-Петербург, апрель 2008г.).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 8 печатных работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.

Заключение диссертации по теме «Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ», Тюкавин, Алексей Михайлович

Основные результаты главы IV.

1. Сформулирована и решена задача выбора оптимального числа причалов и оптимального числа судов при заданном объеме грузопотока, исходя из критерия минимума затрат.

2. Сформулирована и решена задача выбора оптимальной загрузки терминала, исходя из критерия максимума прибыли.

3. Произведена многокритериальная оптимизация процессов переработки грузов на основе нелинейных неаддитивных функций предпочтения.

4. Показана возможность оптимизации процессов переработки грузов на основе последовательного анализа эффективных оценок.

5. Определены оптимальные параметры перегрузочного терминала ОАО «ГМК «Норильский никель» в морском порту Мурманск.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Решение задачи оптимизации процессов переработки грузов на терминалах, предназначенных для обработки каботажных судов, обусловило необходимость научного обоснования и разработки вероятностных вычислительных и полиномиальных моделей этих процессов.

В диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1. Формализованы процессы переработки каботажных грузов с учетом ограниченного числа судов и времени перехода судов между портами в виде модели замкнутой многоканальной системы массового обслуживания.

2. Разработаны вероятностные вычислительные модели процессов переработки каботажных грузов в динамических и стационарных режимах без учета и с учетом взаимопомощи.

3. Произведен синтез оптимальных и квазиоптимальных непрерывных симметричных планов вычислительного эксперимента с целочисленными факторами, на основе которых определены полиномиальные модели показателей качества процессов переработки каботажных грузов.

4. Сформулированы показатели экономической эффективности (доходы и отдельные составляющие затрат), выраженные в явном виде через показатели качества процессов переработки грузов и определяемые на основе разработанных вероятностных моделей.

5. Сформулирована и решена задача выбора оптимального числа причалов и оптимального числа судов при заданном объеме грузопотока, исходя из критерия минимума затрат.

6. Сформулирована и решена задача определения оптимальной загрузки терминала, исходя из критерия максимальной прибыли.

7. Решены задачи эвристической многокритериальной оптимизации процессов переработки грузов, основанные на нелинейных неаддитивных функциях предпочтения и эффективных оценках.

8. Определены оптимальные характеристики проектируемого перегрузочного терминала ОАО «ГМК «Норильский никель» в морском порту Мурманск, положенные в основу технического задания на проектирование реконструкции приобретенных компанией объектов портовой береговой инфраструктуры.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Тюкавин, Алексей Михайлович, 2008 год

1. Адлер Ю.П., Марков Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука. 1976-279 с.

2. Азгальдов Г.Г., Райхман Э.П. О квалиметрии. М.: Изд-во стандартов, 1972.-172 с.

3. Аникин Б.А. Логистика: М.: Инфра- М, 2001. 352 с.

4. Асатурян В.И. Теория планирования эксперимента. М.: Радио и связь.1983.-247 с.

5. Аттеков A.B., Галкин C.B., Зарубин B.C. Методы оптимизации. М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2003. 440 с.

6. Ахиезер Н.И. Лекции по теории аппроксимации. М.: Наука, 1971. 306 с.

7. Батищев Д.И. Методы оптимального проектирования. М.: Радио и связь.1984.-248 с.

8. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки в принятии плановых решений. М.: Экономика, 1976. 237 с.

9. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Экономика, 1980. -263 с.

10. Блинов Э.К. Контейнеры международного образца, М.: Транспорт, 1990. -182 с.

11. Бурлаков М.В. Определение минимальных потерь на ожидание в одноканальной системе массового обслуживания. М.: Автоматика и телемеханика, 1984, №1 с.81-85.

12. Божук С.Г. Маркетинговые исследования: Основные концепции и методы. СПБ.: Вектор, 2005 288 с.

13. Бондаренко B.C. Вопросы моделирования задач оперативного планирования загрузки порта: Труды ОИИМФ, 1989, №8 с.104-107.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Академия, 2005. 576 с.

15. Вентцель Е.С. Овчаров JI.A., Теория вероятностей и ее инженерные приложения, М.: Академия, 2005. 528 с.

16. Вихров И.М., Нырков А.П. Модели технологических процессов на транспорте, СПБ.: Судостроение, 2003 -422 с.

17. Вирьянский З.Я., Пиневский И.М. Стратегия проектирования. Л.: Судостроение, 1978.

18. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика. 1981. -263 с.

19. Вознесенский В.А., Ковальчук A.B. Принятие решений по статистическим моделям. М.: Статистика, 1978. 192 с.

20. Воевудский E.H., Постан М.Я. Методы и модели теории массового обслуживания в оперативном управлении флотом и портами. М.: В/О Мортехинформреклама, 1984. 27 с.

21. Воевудский E.H., Постан М.Я. Многоканальная система массового обслуживания в случайной среде. Киев.: Институт кибернетики, 1985. -12с.

22. Воевудский E.H., Постан М.Я. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов. М.: Транспорт, 1987. 317 с.

23. Воевудский E.H. Система моделей описания процессов управления на транспорте. М.: Морфлот, 1989. -89 с.

24. Глудкин О.П. и др. Всеобщее управление качеством. М.: Радио и связь, 1999.-660 с.

25. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1987. 336 с.

26. Гнеденко Б.В., Зубков М.Н. Об определении оптимального числа причалов. М.: Морской сборник №1, 1964. с.35-39

27. Горский В.Г., Адлер Ю.П. Планирование промышленных экспериментов. М.: Металлургия, 1974. 264 с.

28. Гроп Д. Методы идентификации систем. М.: Мир, 1979. 302 с.

29. Дерябин Р.В. Система маневрирования ресурсами порта. М.: Мортехинформреклама, 1986. 33 с.

30. Дубов Ю.А. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов системы СГТУ. Саратов, 2000 295 с.

31. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984. 170 с.

32. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. М.: Экономика, 1975. 133 с.

33. Ермаков С.М. Об оптимальных несмещенных планах регрессивных экспериментов. Труды мат. Ин-та АН СССР, 1970. с. 252-257.

34. Зедгенидзе И.Г. Планирование эксперимента для исследования многокомпонентных систем. М.: Наука, 1976. 390 с.

35. Зубарев Ю.А. Автоматизация процессов управления в судостроении. Л.: Судостроение, 1978.-261 с.

36. Зубарев Ю.А. Планирование эксперимента в научных исследованиях: учебное пособие. СПГУВК, 2004. 153 с.

37. Зубарев Ю.А., Собашников А.Д., Юхнович В.А. Расчет судовых автоматизированных систем методами активного эксперимента. Л.: Судостроение, 1976. 95 с.

38. Ирхин А.П. Организация работы флота и портов. М.: Транспорт, 1966 -174 с.

39. Клеймен Д. Статистические методы в имитационном моделировании. М.: Статистика, вып. 2, 1978. 335 с.

40. Климов Т.П. Стохастичиские системы обслуживания. М.: Наука, 1966. — 378 с.

41. Коршунов Ю.М. Математические основы кибернетики. Учебное пособие для вузов. М.: Энергоатомиздат, 1987. -496 с.

42. Корытный Е.Б. Стасышин В.М. Диалоговые процедуры построения эффективных планов эксперимента. Применение ЭВМ в оптимальном планировании и проектировании. Новосибирск.: НЭТИ, 1981. с.88-96.

43. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения. М.: Мир, 1965.

44. Красовский Г.И., Филаретов Г.Ф. Планирование эксперимента. Минск.: Изд-во БГУ, 1982.-302 с.

45. Круг Г.К., Сосулин Ю.А., Фатуев В.А. Планирование эксперимента в задачах идентификации и экстраполяции. М.: Наука, 1977. 207 с.

46. Кузин JI.T. Основы кибернетики т. 2. М.: Наука, 1977 207 с.

47. Куренков П.В. Экспедиторская деятельность в логистических системах. Межвуз. Сб.науч.тр., вып. 908. М.: МНИТ, 1997. с.58-61.

48. Куренков П.В. Методика выбора рационального варианта перевалки. Логистика и проблема интенсификации технологии грузовой и коммерческой работы станций. Межвуз. Сб.науч.тр., вып. 860. М.: МИИТ, 1992 сЛ 02-111.

49. Лимонов Э.Л. Организация работы линии и анализ эффективности линейного судоходства. М.: Мортехинформреклама, 1983. -261 с.

50. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики. Учеб.пособие. СПБ.: Питер, 2003.-176 с.

51. Маслова Т.Д., Божук С.Г., Ковалик Л.Н. Маркетинг. Учебник для вузов. СПБ.: Питер, 2004 400 с.

52. Маслова Т.Д., Божук С.Г., Ковалик Л.Н., Розова Н.К. Теория маркетинга под ред. М.Бейкера. СПБ.: Питер, 2002. 464 с.

53. Математические методы планирования эксперимента. Новосибирск.: Наука, 1981.-265 с.

54. Математическая теория планирования эксперимента. М.: Наука, 1983. -385 с.

55. Меркурьев В.В., Молдавский М.А. Семейство сверток векторного критерия для нахождения точек множества Парето. Автоматика и телемеханика, №1, 1979. — с.110-121

56. Миркин Б.Г. Проблема группового выбора. М.: Наука, 1974. 256 с.

57. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента. JL: Судостроение, 1977. 94 с.

58. Моисеев Н.П. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981.-457 с.

59. Налимов В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. -207 с.

60. Налимов В.В., Голикова И.А. Логические основания планирования эксперимента. М.: Металлургия, 1976. 128 с.

61. Налимов В.В., Чернова И.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М.: Наука, 1985. 340 с.

62. Неруш Ю.М. Логистика. Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -389 с.

63. Новые методы хозяйствования, под ред. П.Г.Бунича. М.: Экономика, 1989.-205 с.

64. Овчаров A.A. Прикладные задачи теории массового обслуживания. М.: Машиностроение, 1968. -407 с.

65. Планирование вычислительного эксперимента в электроэнергетике, под ред. Зубарева ЮЛ. СПБ, 2000 327 с.

66. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: Рос-Консультат, 1999.-576 с.

67. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно принимаемым критериям. М.: Сов.радио, 1975. -293 с.

68. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. 256 с.

69. Принятие решений о качестве, управляемом заказчиком. А.Г. Варжапетян, Е.Г. Семенова, В.М. Балашов, A.A. Варжапетян. М.: Вузовская книга, 2003. 328 с.

70. Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов. РД 31.44.01-97, М.: 1997. 369 с.

71. Проскуряков A.B. Промышленная логистика. СПБ.: Политехника, 1994. -163 с.

72. Пфанцагль И. Теория измерений. М.: Мир, 1976. 286 с.

73. Райфа Г. Анализ решений. М.: Наука, 1977. 304 с.

74. Раховецкий А.Н. Теоретические основы оперативной фрахтовой деятельности на морском транспорте. М.: ЦНИИ Экономики водного транспорта, 1991.-43 с.

75. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессов в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982. 159 с.

76. Русинов И.А. Вероятностные модели обработки грузов на контейнерных терминалах. Технические средства судовождения и связи на морских и внутренних водных путях. Международный межвузовский сборник. Научные труды. СПБ.: Судостроение, 2006. с. 126-179.

77. Русинов И.А. Моделирование управляемых многоканальных систем массового обслуживания. Программные продукты и системы, №2, 2008. — с.56-57.

78. Русинов И.А. Обработка и хранение рефрижераторных грузов на специализированных терминалах. СПБ.: РАН, 2005. 168 с.

79. Русинов И.А., Тюкавин A.M. Оптимальное планирование загрузки контейнерного терминала. Автоматизация, информатизация, инновация транспортных систем. Сборник научно-технических статей, вып.4. СПБ.: Парк-Ком, 2007 с.20-25.

80. Русинов И.А., Тюкавин A.M. Оптимизация процессов обработки контейнерных грузов. Автоматизация, информатизация, инновация транспортных систем. Сборник научно-технических статей, вып.4. СПБ: Парк-Ком, 2007 с.50-56.

81. Русинов И.А., Тюкавин A.M. Многокритериальная оптимизациягпроцессов переработки контейнерных грузов. Информационныетехнологии и системы: управление, экономика, транспорт, право. Сборник научных трудов, вып.3(5). СПБ., 2007. с.60-62

82. Русинов И.А., Тюкавин A.M. Неаддитивные функции предпочтения в задачах многокритериальной оптимизации. Программные продукты и системы, вып.4(80). СПБ, 2007. с.51-52

83. Статистические модели и многокритериальные задачи принятия решений. Сборник статей. М.: Статистика, 1979. 184 с.

84. Таблицы планов эксперимента. М.: Металлургия, 1982. 751 с.

85. Терехов О.А., Тюрин Б.Ю. Совершенствование организации управления морскими портами. М.: Транспорт, 1981. 152 с.

86. Транспортная логистика. Учебное пособие, под ред. Л.Б. Миротина. М.: МГАДИ(ТУ), 1996. 211с.

87. Транспортная логистика и мультимодальные перевозки, под ред. А.Л. Степанова. СПБ.: ГМА им.адм.Макарова, 1998. 119 с.

88. Тюкавин A.M. Математическое моделирование процессов переработки каботажных грузов. Информационные технологии и системы: управление,экономика, транспорт, право. Сб. научных трудов, вып. 1(6). СПБ ООО «Андреевский издательский дом», 2008. с.24-27.

89. Федоров В.В. Теория оптимального эксперимента. М.: Наука, 1971. -312с.

90. Фишберн П.С. Теория полезности для принятия решений. М.: Наука, 1978.-352 с.

91. Эглит Я.Я. Моделирование эксплуатационной деятельности морского пароходства. Рига.: Зинатне, 1987. -218 с.

92. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПБ.: Феникс, 2004. 424 с.

93. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Артемьев A.B. Транспортные системы доставки грузов. СПБ.: Феникс, 2005. 300 с.