Общее ограничение ответственности по морским требованиям тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.03, кандидат юридических наук Тонких, Андрей Викторович

• Тонких, Андрей Викторович
• кандидат юридических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Тонких, Андрей Викторович

Список сокращений, используемых в диссертации.

Введение.

Глава I. Правовые основы гражданско-правовой ответственности и ее ограничения по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

§ 1 .Характерные черты гражданско-правовой ответственности и ее ограничения.

§ 2.Становление в праве государств института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

§ 3. Унификация правил об ограничении гражданско-правовой ответственности по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

Глава П.Сфера применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

§ 1 .Лица, имеющие право на общее ограничение ответственности по морским требованиям.78,

§ 2.Виды морских требований, ответственность по которым может быть ограничена.

Глава Ш.Механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

§ 1 .Материальные пределы ответственности по морским требованиям. Принципы их расчета.

§ 2.Некоторые вопросы создания и распределения ограничительного фонда.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

Актуальность темы исследования. Использование транспортных средств в различных сферах деятельности человека, например, для осуществления перевозок, всегда было связано с некоторыми рисками: повреждения, уничтожения, утраты перевозимого имущества, причинения вреда жизни и здоровью людей. Причем для лиц, непосредственно осуществляющих эксплуатацию транспортной техники, существует дополнительный риск повреждения или гибели самого транспортного средства.

Одной из древнейших областей применения транспортных средств является торговое мореплавание, которое на всем протяжении истории играло важную роль в установлении и развитии межгосударственных политических и экономических связей, а также развитии экономики различных государств. В настоящее время, в целом, доля морского транспорта в обеспечении международных экономических связей составляет около 80%, а в суммарном мировом грузообороте - 62%. Доля участия морского транспорта во внешнеторговых перевозках в Великобритании и Японии составляет 90%, в США - 98%. Морским транспортом в международном сообщении ежегодно перевозятся товары стоимостью 1, 5 млрд долларов США. За последние пятьдесят лет XX века объем перевозок морским транспортом вырос с 550 млн тонн до 5 100 млн тонн1. В Российской Федерации в 2003 г. с помощью морского транспорта перевезено 23, 3 млн тонн грузов, из них в международном сообщении - 17, 6 млн тонн . Исключительная роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей Российской Федерации характеризуется в том

См.: Максаковский В.П. Мировое морское судоходство//официальный сайт журнала «Geo», www.geo. 1 september.ru

2 См.: Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта, www.morflot.ru. числе тем, что около 62% национального внешнеторгового грузооборота осуществляется с его участием3.

Однако наличие указанных выше рисков, усугублявшееся относительной незащищенностью морских судов от разрушительного действия природных явлений, несовершенством средств управления и навигации делало осуществление торгового мореплавания опасным промыслом. Даже усовершенствование морской транспортной техники не уменьшает подобные риски4. В результате ответственность морского перевозчика возрастает. Более того, лицо, эксплуатирующее морское судно, может одновременно нести ответственность по нескольким разнородным требованиям, вытекающим из какого-либо одного происшествия, что могло бы сделать торговое мореплавание нерентабельным.

Предотвращению такой ситуации способствует институт общего ограничения ответственности по морским требованиям. Изначально он возник и стал широко применяться именно на морском транспорте, а в последствии стал применяться и на других видах транспорта. Суть его заключается в том, что в отношении ряда морских требований, вытекающих из одного происшествия, ответственность лица ограничивается определенной суммой независимо от фактического размера причиненного ущерба5. Это, в свою очередь, дает более широкие возможности лицу, осуществляющему торговое мореплавание, принимать меры по снижению негативных последствий при наступлении ответственности. Ведь наличие данных о максимальном размере ответственности значительно облегчает ее

3 См.: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., 2003. С.2. Представляется необходимым отметить, что одним из главных направлений национальной морской политики определенным Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г., является деятельность государства и общества в области морских перевозок.

4 Так, несмотря на тенденцию к снижению аварийности в сфере мореплавания, в 2003 г. в Российской Федерации зарегистрировано 35 происшествий, из которых 8 - кораблекрушения. См.: Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта. www.morflot.ru.

5 См.: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984. С.225; Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000. С.307. страхование и, соответственно, дает дополнительную мотивацию для привлечения к участию в морском предприятии страховых организаций.

Социальная и экономическая значимость института ограничения ответственности по обязательствам, вытекающим из торгового мореплавания, способствовала закреплению его на международном уровне. В рамках процесса международной унификации правовых норм, регулирующих отношения в сфере торгового мореплавания, на протяжении всего XX в., наряду с правилами об ограничении ответственности по отдельным видам требований, вытекающим из морской перевозки грузов, из морской перевозки пассажиров и багажа, из загрязнения моря нефтью, проводилась унификация и правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

Из существующих ныне международных соглашений, унифицирующих правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям (Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.6, Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г.7, Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.), два последних получили признание большинства стран, которые, присоединившись к ним, сделали для себя обязательными содержащиеся в них нормы.

СССР, а затем и Российская Федерация долгое время не являлись участниками ни одного из указанных выше международных соглашений, что объяснялось, в частности, ориентацией данных соглашений на рыночную экономику со свойственными ей категориями, которые не имели широкого применения в советской экономике и, соответственно, не имели должного правового регулирования. Тем не менее, будучи морской державой, СССР не мог оставаться в стороне от существующего в мире международно

6 См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. С. 175 - 183.

7 См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. И,- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. С. 207 - 219. правового регулирования торгового мореплавания, в частности, отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям. В связи с этим морское законодательство Союза ССР, насколько это было возможно, учитывало положения международных договоров в сфере общего п ограничения ответственности по морским требованиям . Впоследствии, в 1999 г., Россия присоединилась к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.9 (далее - Протокол 1996 г.), что означало также присоединение к самой Конвенции 1976 г. На положениях Конвенции 1976 г. (в редакции Протокола 1996 г.) основаны правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям в КТМ РФ, включенные в отдельную главу «Ограничение ответственности по морским требованиям»10. Данное обстоятельство позволяет российским лицам, осуществляющим деятельность в сфере морского транспорта, снизить риски, присущие торговому мореплаванию, прогнозировать и страховать такие риски, что создает благоприятные условия для развития морского транспортного флота и способствует решению важнейших задач национальной морской политики, определенных Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года и Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848п.

Учитывая изложенное, принимая во внимание значимость общего ограничения ответственности по морским требованиям для торгового мореплавания, раскрытие его сущности, определение его позитивных и проблемных аспектов, установление некоторых особенностей его применения представляется весьма актуальным.

8 См., например, статьи 175-181 КТМ СССР 1929 //Собрание законов и распоряжений Рабоче -Крестьянского Правительства СССР, 1929 г., №41, ст.366; статьи 273-279 КТМ СССР 1968 //Ведомости ВС СССР, 1968, №39, ст. 351.

9 Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года»//Собрание законодательства Российской Федерации 1999, № 2, ст. 236.

10 Статьи 354 - 366 КТМ РФ//Собрание законодательства российской Федерации, 1999, №18, ст.2207.

11 Собрание законодательства Российской Федерации, 17.12.2001, №51, ст.4895.

Теоретические основы исследования. В процессе исследования были использованы теоретические подходы отечественных и зарубежных авторов по вопросам ограничения ответственности в международном частном морском праве, а также работы, посвященные вопросам, близким к исследуемой проблематике.

Исследование базируется на теоретических положениях, содержащихся в научных трудах как российских, так и зарубежных ученых, специализирующихся в области международного частного морского права: И.И. Бариновой, С. Берента, Д. Брайса, В.Н. Гаврилова, Н. Гаскелла, Р. Грайма, П. Григгса, В.Н. Гуцуляка, С.А. Гуреева, Ю.Х. Джавада, Д.Джексона, Ю.Б. Драгуновой, Л.М.Егорова, О.И. Ермаченковой, А.К. Жудро, А.С.Зорина, Э. Зельвига, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, Е.И.Каминской, X. Качика, А.Д. Кейлина, Р. Купера, Я. Допуски, X. Леви, Х.С. Лунда, М.Н. Львовой, А.Л. Маковского, А.А. Маковской, С. Матысика, Д.В. Мещерякова, Ж. Рогарта, Е.В. Рябовой, О.Н. Садикова, В.Ф. Сидорченко, А.Н. Силинга, П. Сотиропоулуса, Р.С. Сьюарда, В. Тетлея, Н. Тротца, С. Хаддон-Кейва, Б.С.Хейфеца, Р. Хербера, В. Шутенко.

Разработка темы исследования потребовала дополнительного использования научных трудов в области международного частного права, международного гражданского процессуального права, гражданского права Российской Федерации и других стран, философии права и других наук. В работе нашли отражение результаты исследований, проведенных А.В. Аверьяновым, Б.С. Антимоновым, Е.В. Бариновой, А.П. Беловым, A.M. Беляковой, М.И. Брагинским, С.Н. Братусем, В.Г. Варкалло, В.В. Витрянским, А.А. Воробьевым, А.Б. Воробьевым, М. Вольфом, Ю.С. Гамбаровым, В.П. Грибановым, Д.Д. Гриммом, Г.К. Дмитриевой, О.С. Иоффе, И.И. Лукашуком, Л.А. Лунцем, С.А. Муромцевым, Т.Н. Нешатаевой, А.А. Поповым, М.А.Рожковой, К.П. Победоносцевым, В.И. Синайским, В.А. Тарховым, P.O. Халфиной, П.П. Цитовичем, X. Шаком, Г.Ф. Шершеневичем.

Степень разработанности темы. Роль института общего ограничения ответственности по морским требованиям в развитии торгового мореплавания обусловливает интерес к изучению этого правового института в науке международного частного морского права. Тем не менее, в отечественной правовой литературе XX в. исследования данной проблематики не носили комплексного характера и касались либо общей характеристики этого института в рамках исследования форм и способов ограничения ответственности судовладельцев вообще или иных вопросов морского права, либо отдельных его аспектов, как-то история формирования рассматриваемого института в праве, ограничение ответственности по отдельным морским требованиям, виды морских требований. К тому же значительная часть таких исследований проводилась в 70-80 гг. XX в., то есть до принятия и вступления в силу Протокола 1996 г. (вступил в силу с 13 10 мая 2004 г. ) и КТМ РФ (действует с 1 мая 1999 г.), не учитывала изменившуюся законодательную базу и складывающуюся судебную практику. В частности, в 1999 г. впервые за всю историю унификации правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям Российская Федерация присоединилась к международному договору, регулирующему отношения в данной сфере. В связи с изложенным, настоящее исследование призвано восполнить существующие в отечественной литературе пробелы в изучении института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Принимая во внимание указанные обстоятельства, диссертация является по существу первым исследованием, полностью посвященным широкому комплексу вопросов, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям, проведенным на основе изучения и анализа изменившегося современного правового регулирования отношений в этой области.

12 CMI Yearbook 2003. Vancouver/Documents for the conference.P.672.

Цель исследования - на основе сравнительного анализа международно-правового и национально-правового регулирования, сложившейся судебной практики, принимая во внимание существующие по данному вопросу научные доктрины, раскрыть сущность института общего ограничения ответственности по морским требованиям, определить его позитивные и проблемные аспекты, показать некоторые особенности его применения.

В соответствии с целью определены и задачи диссертационного исследования:

1. Рассмотреть общие начала гражданско-правовой ответственности и некоторые формы ее ограничения, а также взаимосвязь с общим ограничением ответственности по морским требованиям;

2. Определить характерные особенности института общего ограничения ответственности по морским требованиям, содержащиеся в законодательстве России и других государств и в международных договорах;

3. Изучить историю формирования института общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве различных государств и процесса его унификации на международном уровне;

4. Раскрыть на основе анализа положений международных договоров, законодательства ряда государств, сложившейся судебной практики, характерные черты правоотношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям;

5. Установить, исходя из общепринятых оснований возникновения обязательств, объектный и субъектный состав института общего ограничения ответственности по морским требованиям и содержание правовой природы морских требований, по которым ограничивается ответственность;

6. Изучить механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, в том числе - особенности создания и распределения ограничительного фонда. и

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений, связанных с ограничением ответственности по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

Предметом диссертационного исследования является национально-правовые и международные унифицированные правовые нормы, регулирующие отношения в сфере общего ограничения ответственности по морским требованиям, а также их соотношение и взаимодействие.

Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и решения поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формальнологическое толкование норм права. Применение при проведении исследования юридико-исторического метода позволило наиболее полно изучить влияние институтов римского частного права на формирование основ современного института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Научная новизна исследования. В исследовании впервые в отечественной правовой литературе на основе изучения современного национально-правового и международно-правового регулирования отношений проведен комплексный анализ правоотношений, связанных с общим ограничением ответственности судовладельцев как участников морского предприятия. В работе дается авторская трактовка возникновения концепции общего ограничения ответственности, анализируется соотношение правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям и ограничении ответственности по отдельным видам обязательств, вытекающих из торгового мореплавания, проводится исследование зависимости материально-денежного выражения общих пределов ответственности от инфляционных процессов в мировой экономике, а также вопросов коллизионного регулирования отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям.

Анализ судебной практики, международных договоров и национального законодательства, а также отечественной и зарубежной литературы позволил диссертанту сформулировать ряд выводов, главные из которых выносятся на защиту в качестве научных положений:

1. Взаимодействие субъектов ограниченной гражданско-правовой ответственности, как особого обязательственного правоотношения, подчинено определенным условиям, одним из которых выступает условие о предельном объеме имущественных лишений правонарушителя, необходимых для компенсации нарушенных прав потерпевшего. Условие об ограничении гражданско-правовой ответственности имеет обязательную силу только для активного субъекта, тогда как для пассивного субъекта - это право, реализуемое посредством его волеизъявления.

2. Исторически институт общего ограничения ответственности по морским требованиям сложился под влиянием римского частного права, а именно - института ограничения ответственности рабовладельца за действия принадлежащего ему раба (noxae deditio). Ограничение ответственности хозяина раба выражалась в виде выдачи объекта (раба), которым причинен вред, потерпевшему. Ответственность судовладельца перед кредиторами ограничивается либо посредством выдачи им судна (система абандона), либо уплаты им суммы, составляющей стоимость судна и фрахта (экзекутивная система) или уплаты кредиторам суммы, составляющей произведение определенной денежной единицы на тоннаж судна (суммарная система). И в древнеримском noxae deditio, и в современном институте общего ограничения ответственности по морским требованиям основным принципом является взаимосвязь между пределом ответственности и объектом, участвующим в обязательстве.

3. Доминирующее положение в субъектном составе института общего ограничения ответственности по морским требованиям, установленном в соответствии с положениями Конвенции 1976 г. и Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., занимают лица, которые осуществляют права владения в отношении морских судов. Владельцами морских судов могут выступать как их собственники, так и другие лица, обладающие судном на ином законном праве (фрахтователи, доверительные управляющие, менеджеры, операторы). Учитывая, что факт владения морским судном, как источником повышенной опасности, является одним из формальных условий для наступления гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, основной составляющей института общего ограничения ответственности по морским требованиям является ответственность судовладельца, выступающего в роли деликвента.

4. Любая из существующих систем общего ограничения ответственности состоит из ряда элементов правового регулирования отношений между участниками морского предприятия, в том числе: субъекты права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, виды морских требований, ответственность по которым может быть ограничена, способы ограничения ответственности. Совокупность их определяет сущность систем общего ограничения ответственности по морским требованиям, сложившихся в праве различных государств. Одним из основных элементов выступает способ ограничения ответственности. Всего в международном частном морском праве существует три способа общего ограничения ответственности по морским требованиям: выдача судна, ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, ограничение ответственности суммой, определенной посредством умножения установленной расчетной единицы на тоннаж судна или комбинированный, включающий элементы предыдущих трех способов. Использование того или иного способа обусловливает индивидуальность заложенного в каждой из систем механизма реализации права на общее ограничение ответственности.

5. Эффективность механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям определяется материальным выражением пределов ответственности и методом их расчета.

6. Содержание коллизионной нормы статьи 426 КТМ РФ допускает ее двоякое толкование (широкое и узкое) в части, касающейся объема отношений, осложненных иностранным элементом, подлежащих регулированию нормами материального права, определенными в соответствии с заложенной в ней формуле коллизионной привязки. При узком (нормативном) толковании объем упомянутой нормы указывает только на правоотношения, связанные с определением непосредственно пределов ответственности и, соответственно, право, подлежащее применению в соответствии с коллизионной привязкой (lex banderae), регулирует только эту часть отношений. Закон же, предусматривающий наличие права на общее ограничение гражданско-правовой ответственности, будет определяться в соответствии с иными коллизионными привязками. Широкое (системное) толкование позволяет включить все правоотношения по общему ограничению ответственности по морским требованиям. Для выхода из этой спорной ситуации предлагается внести изменения в статью 426 КТМ РФ, изложив ее в следующей редакции: «Отношения, связанные с ограничением ответственности по морским требованиям, регулируются законом государства флага судна».

Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором концептуальные положения дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования отношений по общему ограничению ответственности по морским требованиям. Выводы и положения, содержащиеся в настоящем диссертационном исследовании, могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.

Результаты проведенной автором работы могут быть также использованы в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из торгового мореплавания, что должно способствовать их эффективной работе.

Значимость диссертационного исследования связана также и с возможностью обращения к его положениям при подготовке учебно-методического материала, лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях.

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации и обсуждена на Секции морского права и международных экономических и научно-технических связей Научно-технического совета Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации. Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора общим объемом 1, 7 печатных листа. Положения, разработки и научно-практические рекомендации диссертационного исследования использованы автором при осуществлении Министерством транспорта Российской Федерации международного сотрудничества и выработке государственной политики в области морского транспорта, в том числе направленной на модернизацию и развитие морского транспорта. Кроме того, результаты исследования использовались в деятельности открытого акционерного общества «Совфрахт», связанной с эксплуатацией морских судов (в частности, учитывались при подготовке проектов чартеров), а также при ведении ОАО «Совфрахт» и его дочерними компаниями претензионно-арбитражной работы.

Заключение диссертации по теме «Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право», Тонких, Андрей Викторович

Заключение

Ограничение гражданско-правовой ответственности является одним из институтов частного (гражданского) права, присущего обязательственным правоотношениям. Данный институт применим к отношениям, вытекающим из обязательств, имеющих различные основания возникновения, включая договоры и деликты.

Компенсаторная функция, имущественный характер, возможность добровольного устранения последствий гражданского правонарушения, возможность наступления ответственности при отсутствии вины правонарушителя, являющиеся отличительными чертами гражданско-правовой ответственности, в значительной степени обуславливают и принципы ее ограничения.

Ограничение гражданско-правовой ответственности имеет различные формы выражения, к которым, в частности, относятся законное ограничение ответственности и ограничение ответственности, установленное условиями договора между участниками гражданских правоотношений. Особенно ярко институт ограничения гражданской ответственности выражается в правоотношениях с участием владельцев транспортных средств, которые причисляются гражданским правом к источникам повышенной опасности.

Принцип ограниченной ответственности владельцев транспортных средств, получил закрепление на международном уровне. При этом охвачены практически все имеющиеся в настоящее время основные виды транспорта: воздушный, железнодорожный, автомобильный и морской. Тем не менее, институт общего ограничения ответственности получил развитие именно в частном морском праве.

Проведенное исследование также показало, что наиболее отчетливо исторические корни института ограничения гражданской ответственности прослеживаются на примере развития данного института в международном частном морском праве.

Изначально ограничение гражданской ответственности существовало в виде системы абандона, основной принцип которого, по мнению автора, был перенят европейским частным правом из института римского частного права noxae deditio.

Отправной точкой в формировании института общего ограничения ответственности по морским требованиям послужил Французский Морской ордонанс 1681 г., закрепивший в качестве главенствующего принцип ограничения ответственности судовладельца посредством отказа от судна в пользу кредиторов (система абандона). Развитие же института ограничения ответственности в дальнейшем было обусловлено осознанной государствами необходимостью в поддержании торгового мореплавания. Значительную роль при этом сыграл процесс изменения правовых норм в процессе рецепции права, в результате которого было сформировано несколько систем общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Как показывают результаты проведенного автором исследования, любая из существующих систем общего ограничения ответственности состоит из ряда элементов правового регулирования отношений между участниками морского предприятия, в том числе: субъекты права на общее ограничение по морским требованиям, виды морских требованиям, ответственность по которым может быть ограничена, способы ограничения ответственности. Совокупность их определяет сущность систем общего ограничения ответственности по морским требованиям, сложившихся в праве различных государств. Одним из основных элементов выступает способ ограничения ответственности; их три: выдача судна, ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, ограничение ответственности суммой, определенной посредством умножения установленной расчетной единицы на тоннаж судна; существуют комбинированные системы ограничения ответственности по морским требованиям, включающие элементы любых трех способов. Использование того или иного способа обусловливает индивидуальность заложенного в каждой из систем механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

В ходе формирования института общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве различных государств сложились четыре основных системы - система абандона, экзекутивная система, суммарная система и комбинированная система, основанная на сочетании первых трех систем.

Впоследствии институт общего ограничения ответственности по морским требованиям в международном частном морском праве развивается в процессе международной унификации. Одним из преимуществ международно-правового института общего ограничения ответственности по морским требованиям состоит в том, что ответственное лицо вправе ограничить свою ответственность одной суммой по всей совокупности обязательств, вытекающих из одного происшествия, связанного с эксплуатацией транспортного средства (судна). Вместе с тем, следует отметить, что процесс унификации затронул не только институт общего ограничения ответственности по морским требованиям, но и ограничения гражданско-правовой ответственности по отдельным видам морских требований (перевозка пассажиров и грузов морем). При этом, если единообразные нормы об ограничении гражданско-правовой ответственности по обязательствам, вытекающим из морских перевозок грузов и пассажиров, включаются в соответствующие международные договоры, регулирующие весь спектр правоотношений, связанных с данным видом перевозки, то единообразные нормы об общем ответственности по морским требованиям содержатся в специальных международных договорах, регулирующих исключительно отношения по общему ограничению ответственности по требованиям, вытекающим из морского судоходства.

В настоящее время существуют три международных договора, регулирующих общее ограничение ответственности по морским требованиям и базирующихся на различных системах ограничения ответственности. К таковым относятся — Конвенция 1924 г., Конвенция 1957 г. и Конвенция 1976 г.

Проведенное автором исследование показало преимущество последнего международного договора (Конвенции 1976 г.) в формировании института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Во-первых, Конвенция 1976 г. значительно расширяет круг лиц, обладающих правом на общее ограничение ответственности по морским требованиям. Между тем, доминирующее положение в субъектном составе института общего ограничения ответственности по морским требованиям, установленном в соответствии с положениями Конвенции 1976 г. и Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., занимают лица, которые осуществляют права владения в отношении морских судов. Владельцами морских судов могут выступать как их собственники, так и другие лица, обладающие судном на ином законном праве (фрахтователи, доверительные управляющие, менеджеры, операторы). Учитывая, что факт владения морским судном как источником повышенной опасности, является одним из формальных условий для наступления гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, основной составляющей института общего ограничения ответственности по морским требованиям является ответственность судовладельца, выступающего в роли деликвента.

Во-вторых, Конвенция 1976 г. по сравнению с другими международными договорами предоставляет право на общее ограничение ответственности по значительно большему перечню обязательств, вытекающих из осуществления торгового мореплавания.

В - третьих, в Конвенции 1976 г. более детально разработан механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

Касаясь заложенного в Конвенции 1976 г. механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, необходимо подчеркнуть, что общее ограничение ответственности по морским требованиям оказывает влияние на выполнение компенсаторной функции гражданско-правовой ответственности посредством материального выражения максимального уровня (предела) имущественных лишений на стороне правонарушителя, как пассивного субъекта гражданско-правовой ответственности. В свою очередь, материальное выражение пределов ответственности, напрямую зависит от колебания уровня инфляции. При таких обстоятельствах взаимозависимость выполнения компенсаторной функции ответственности и инфляционных процессов в экономике приобретает прямо пропорциональный характер: чем выше уровень инфляции, тем менее эффективно выполняется компенсаторная функция.

Вместе с тем, как показал сравнительно-правовой анализ режимов общего ограничения ответственности по морским требованиям и ограничения ответственности по отдельным обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания, в настоящее время существует тенденция повышения уровня гражданско-правовой ответственности лиц, осуществляющих эксплуатацию морских судов в целях торгового мореплавания.

Исследование практики применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям, предусмотренных Конвенцией 1976 г., дает возможность сделать вывод о том, что в условиях существования различных режимов общего ограничения ответственности по морским требованиям, возникают ситуации, при которых участники правоотношений в сфере торгового мореплавания, принадлежащие различным государствам с различными национальными нормами о пределах ответственности судовладельцев, могут выбирать оптимальный для них режим, используя при этом одно из явлений международного процессуального права - forum shopping.

При этом выбор подлежащего применению к правоотношениям, связанным с определением пределов ответственности судовладельцев, права, зависит от того, какой характер в том или ином государстве носят нормы права, регулирующие определение пределов ответственности, материальный или процессуальный. В первом случае применимое право определяется в соответствии с национальными коллизионными нормами, применяемыми судом, во втором - таким правом является право суда, так как суд применяет свои процессуальные нормы - lex fori.

Следует указать, что наиболее проблемными вопросами практического применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям, предусмотренных Конвенцией 1976 г., являются вопросы, связанные с созданием ограничительного фонда, в части определения сумм подлежащих внесению в ограничительный фонд при рассмотрении дел, вытекающих из буксировки судов, реализацией положений, касающихся освобождения имущества судовладельца от ареста в случае учреждения им ограничительного фонда до рассмотрения вопросов его ответственности.

В этой связи, полагаем, что решение проблемного вопроса, связанного с применением последствий учреждения ограничительного фонда может быть осуществлено с помощью более детальной его регламентации путем внесения соответствующих изменений в международные договоры, до того как будет сформирована негативная судебная практика.

Проведенное исследование также показало, что нормы международного частного права Российской Федерации, в части, касающейся вопросов определения права, подлежащего применению к отношениям, связанным с общим ограничением ответственности по морским требованиям, вытекающим из причинения вреда, нуждаются в доработке.

В связи с этим, автором предложены варианты внесения соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации, в частности в статьи 1219 ГК РФ и 426 КТМ РФ.

Необходимо отметить, что в работе не были затронуты вопросы, касающиеся субъективных и объективных условий, при наличии которых исключается возможность применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям. Полагаем, что данное направление может стать одной из составляющих предмета дальнейшего исследования института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Тонких, Андрей Викторович, 2004 год

1. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И ИНЫЕ НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ

2. Конституция Российской Федерации//Российская газета, № 237, 25.12.1993.

3. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации// Собрание законодательства Российской Федерации, 29.07.2002, N 30, ст. 3012

4. Воздушный кодекс Российской Федерации//Собрание законодательства Российской Федерации 1997, № 12, ст. 1383.

5. Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации//Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, № 46, ст. 4532.

6. Единообразный торговый кодекс США: Пер. с англ./Серия: Современное зарубежное и международное частное право.М.,1996.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации//Собрание законодательства российской Федерации, 1999, №18, ст.2207.

8. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР//Ведомости ВС СССР, 1968, №39, ст. 351

9. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР//Собрание законов и распоряжений Рабоче Крестьянского Правительства СССР, 1929 г., №41, ст.366.

10. Приказ Центрального банка Российской Федерации от 24 мая1999 г. №ОД — 191//Вестник Банка России, № 33, 02.06.1999.

11. Указ Верховного Совета СССР от 1 августа 1983 г. №9763-Х «О присоединении СССР к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов»//Ведомости ВС СССР. 10 августа 1983 г. № 32. Ст. 491.

12. Устав купеческого водоходства по речному и морскому плаванию 1781 г. Ч.ч. 1 ^//Законодательство Екатерины II. Т.2. М.,2001.

13. Устав торговый с разъяснениями по решениям гражданского кассационного, четвертого д-тов и общих собраний правительствующих сенатов. М., 1899.

14. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»//Собрание законодательства Российской Федерации 2003, №2, Ст. 170.

15. Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года»//Собрание законодательства Российской Федерации 1999, № 2, ст. 236.

16. Федеральный конституционный закон «О судебной системе»//Собрание законодательства Российской Федерации, 06.01.1997, № 1, ст. 1.

17. Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов»//Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, №2, ст. 240.

18. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности»//Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, №39, ст.4857; №48, ст.5853.

19. The Merchant Shipping Act 1854//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

20. The Merchant Shipping Act Amendment Act 1862//The Limitation of Shipowners" Liability. The New Law. London. 1986.1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ

21. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Афины, 13 декабря 1974 г.)//Ведомости ВС СССР. 21 сентября 1983 г. N 38. Ст. 570.

22. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.//Международные перевозки грузов. СПб, 1993.

23. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция)//Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. М., 1935.

24. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.//Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Союзморниипроект. Вып. 16. М., 1978.

25. Конвенция по вопросам юрисдикции и принудительного исполнения судебных решений в отношении гражданских и коммерческих споров (Бюссель, 27 сентября 1968 г.)//Библиотечка Вестника Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. М., 1999.(Извлечение).

26. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.//Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973.

27. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем (Брюссель, 29 апреля 1961 г.)//Консультант Плюс Версия Проф.

28. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года//Сборник нормативных актов по морскому транспорту. М., 1968.

29. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года// Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М, 1977, Вып. XXXI.

30. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года// Сборник нормативных актов по морскому транспорту. М., 1968.

31. Международная конвенция о спасании 1989 года// Морское право и практика. Союзморниипроект. М., 1992, Вып. 4(20).

32. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.//Информационный сборник ЦНИИМФ, Л., 1960, № 8 (46).

33. Правила определения валовой и чистой вместимости судов приложения 1 к Международной конвенции об обмере судов 1969 г. (Лондон)//Правовая система Гарант.

34. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года// Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. М., 1983.

35. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года//Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. М., 1983.

36. Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года//Сборник международных договоров СССР. М., 1991, Выпуск XLV,№ 4615.

37. Протокол 1996 года к Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года//Консультант Плюс Версия Проф.

38. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). М., 1998.

39. Соглашение Международного валютного фонда, принятое 22 июля 1944 года в Бреттон Вудсе//Вашингтон, округ Колумбия, США: Международный Валютный Фонд, 1994.

40. МОНОГРАФИИ, УЧЕБНИКИ, КОММЕНТАРИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ

41. Аверьянов А.В. Объем гражданско-правовой ответственности за нарушение отдельных видов обязательств//Дис. .канд. юрид. наук. СПб., 1997.

42. Авсов Ю.А. Об ограничении пределов ответственности судовладельца//Фрахтование и торговое мореплавание. М., 1927.

43. Агарков М.М. Гражданское право. М., 1944. Т. 1.

44. Алексеев С.С. Частное право: Научно-публицистический очерк. М., 1999.

45. Ансон В. Договорное право. М., 1984.

46. Антимонов Б.С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. М., 1952.

47. Банковский А.В. Деликтные обязательства в международном частном праве Российской Федерации//Современное право, №7, 2001. М., 2001.

48. Баринова Е.В. Понятие, виды и формы гражданской ответственности за нарушение договорного обязательства//Актуальные проблемы гражданского права. Сборник статей/Под ред. Шилохвоста О.Ю. Выпуск шестой. М.,2003.

49. Баринова И.И. Комментарий к главе XX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации//Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

50. Белов А.П. Ответственность предпринимателя в международной торговле/ЛПраво и экономика, №9, 1999. М., 1999.

51. Белякова A.M. Возмещение причиненного вреда. М., 1972.

52. Богатых Е.А. Гражданское и торговое право. М., 2000.

53. Боголепов Н.П. Учебник истории римского права/Под ред. и с предисловием В.А. Томсинова. М., 2004.

54. Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1997.

55. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский A.JI. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984.

56. Болдинов В.М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности.СПб.,2002.

57. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: общие положения.М.,1998.

58. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность (очерки теории). М.,2001.

59. Братусь С.Н. Советское гражданское право. М., 1951.

60. Варкалло В. Об ответственности по гражданскому праву. М.,1978.

61. Витрянский В.В. Договор первозки.М.,2001.

62. Вольф М. Международное частное право. М., 1948.

63. Воробьев А.А., Воробьев А.Б. Арбитражный суд в Лондоне. М,2000.

64. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза/Дис. .канд. юрид. наук. М.,1976.

65. Гамбаров Ю.С. Гражданское право. Общая часть.М.,2003.

66. Гражданский процесс. Учебник/Под. ред. В.А. Мусина, Н.А. Чечиной, Д.М. Чечота. М., 1997.

67. Гражданское и торговое право капиталистических государств/Под ред. Е.А. Васильева. М., 1993.

68. Гражданское право. Учебник/Под ред. А.Г.Калпина, А.И. Масляева. Часть первая. М., 2001.

69. Гражданское право/Под ред. Е.А. Суханова М., 1993. Т.1.

70. Гражданское право/Под ред. А.П.Сергеева, Ю.К.Толстого. М., 1996.4.1.

71. Грибанов В.П. Осуществление и защита гражданских прав. М.,2000.

72. Гримм Д.Д. Лекции по догме римского права/Под ред. В.А.Томсинова.М.,2003.

73. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972.

74. Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.

75. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное)/Учебное пособие. М., 2003.

76. Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович Р.Д. Морское право. М.,1964.

77. Дигесты Юстиниана/ Памятники Римского права. М.,1997.

78. Дождев Д.В. Римское частное право. М., 2000.

79. Драгунова Ю.Б. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве/Дис. .канд. юрид. наук. М.,1975.

80. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 1999.

81. Егоров J1.M., Зорин А.С. Правовые проблемы, возникающие в связи со столкновением судов в открытом море//Советский ежегодник морского права. М., 1986.

82. Егоров J1.M. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. М., 1973.

83. Егоров J1.M. Комментарий к главе XXI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/УКомментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

84. Ермаченкова О.И. Ограничение гражданско-правовой ответственности судовладельца по современному международному частному праву//Дис. .канд. юрид. наук. М., 1985.

85. Ермолаев В.Г., Кокин А.С., Луговцев А.Ф., Маковский А.Л. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М., 1998.

86. Ерпылева Н.Ю. Актуальные вопросы транспортного права//Транспортное право, №1, за 2003 г.М., 2003.

87. Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М.,1974.

88. Завидов Б.Д. Возмещение вреда. Общие и частные положения в гражданском и уголовном праве. М., 2001.

89. Законы XII таблиц/Памятники Римского права. М., 1997.

90. Зорин А.С. Правовое регулирование коносаментных перевозок в морском праве/Дис. .канд. юрид. наук. Ленинград, 1972.

91. Иванов Г. Общая авария//ЭЖ-Юрист.№42 за октябрь 2001.М.,2001.

92. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1974.

93. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного морского права: Тексты лекций. М., 1986.

94. Иванов Г.Г. Правовое регулирование торгового мореплавания в Российской Федерации. М., 2002.

95. Институции Гая/Памятники Римского права. М., 1997.

96. Иоффе О.С. Обязательственное право. М.,1975.

97. Иоффе О.С. Избранные труды: в 4 т. Т.1 Правоотношение по советскому гражданскому праву. Ответственность по советскому гражданскому праву. СПб., 2003.

98. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы//Дис. . .д-ра юрид. наук. М., 1989.

99. Калпин А.Г. Комментарий к главе X КТМ России/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

100. Каминская Е.И. Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки//Дис. .канд. юрид. наук. М.,1991.

101. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.

102. Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право М., 1939.

103. Кендалл JI.K. Экономика и организация работы флота/Пер. с англ. Л.П. Масленникова. М., 1978.

104. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. М., 2002.

105. Косовская В.А. К вопросу определения понятия морской перевозки груза/ЛГранспортное право, №3, 2002.М.,2002.

106. Купер Р. Практика Англии в связи со столкновением и спасанием//Ежегодник морского права 1992 -1995 (ч.2). М., 1997.

107. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2000.

108. Лукашук И.И. Право международной ответственности/Международное публичное и частное право, № 2, 2002.

109. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М., 2004.

110. Лунц Л.А., Марышева Н.И. Международный гражданский процесс. М., 2002.

111. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Международное частное право: Особенная часть. М., 2002.

112. Львова М.Н. Публичный перевозчик в американском морском праве//Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. М.,1978.

113. Маковская А.А. Виды «морских требований» в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям//Морское право и международное мореплавание. М., 1976.

114. Маковский А.Л. Способы ограничения ответственности судовладельца в международном частном морском праве//Материалы по морскому праву и торговому мореплаванию. М.,1979.

115. Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М.,1974.

116. Маковский А.Л. Проект научно-практического комментария главы 20 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект». М., 1988.

117. Маковский А.Л. Пояснительная статья к тексту Международной конвенции относительно ограничения ответственности собственников морских судов 1957 г.

118. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство//официальный сайт журнала «Geo», www.geo.lseptember.ru

119. Малеин Н.С. Правонарушение: понятие причины ответственность. М.,1985.

120. Международное частное право. Учебник/Под ред. Г.К.Дмитриевой М., 2004.

121. Мещеряков Д.В. Институт общей аварии в современном морском праве. М., 1998.

122. Муромцев С.А. Гражданское право Древнего Рима. М., 2003.

123. Нешатаева Т.Н. Международный гражданский процесс. М., 2001.

124. Основные институты гражданского права зарубежных стран. Сравнительно правовое исследование/Под ред. Залесского В.В., Булошникова М.Я., Касаткиной Н.М. М., 1999.

125. Победоносцев К.П. Курс гражданского права. В 3 Т.Т. Т.З. М.,2003.

126. Попов А.А. Обстоятельства, влияющие на ограничение и уменьшение размера имущественной ответственности предпринимателя//Право и экономика. №2, 2001. М., 2001.

127. Правовая система Нидерландов/Отв. ред. В.В. Бойцова, JI.B. Бойцова. М., 1998.

128. Рожкова М.А. К вопросу об обязательствах и основаниях их возникновения//Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. №6(103) 2001 г.М., 2001.

129. Рожкова М.А. Об источнике повышенной опасности/ТВестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации №2 за 2002 г.М., 2002.

130. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

131. Санфилиппо Ч. Курс римского частного права: Учебник/Под ред. Д.В.Дождева. М., 2002.

132. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб.,2002.

133. Симчера Я.В. Что такое СДР и как он определяется?//Финансовый менеджмент. №6, М., 2001.

134. Силинг А.Н. Морское право. М., 1964.

135. Синайский В.И. Русское гражданское право. М., 2002.

136. Советское морское право/Под ред. В.Ф.Мешеры. М., 1980.

137. Строгович М.С. Сущность юридической ответственности//Советское государство и право, №5. М., 1979.

138. Томсинов В.А. Рецепция римского права в Западной Европе в средние века: постановка проблемы//Древнее право №1(3).1998. М., 1998.

139. Транспортное право/Под ред. Сивакова О.В., Новосельцева А.В. Ермолаева В.Г., Маковского Ю.Б. М., 2001.

140. Тротц Н. О международной Конвенции 1976 г. об ограничении ответственности по требованиям из морского судоходства. М., 1982.

141. Фадеева Т.А. Комментарий к главе IX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

142. Федосеева Г. Международное частное право. М.,1999.

143. Халфина P.O. Общее учение о правоотношении. М.,1974.

144. Халфина P.O. Цивилизованный рынок: правила игры.М.,1993.

145. Хейфец Б.С., Рябова Е.В. Подсудность споров в связи с морскими авариями. М.,1973.

146. Хропанюк В.Н. Теория государства и права. М.,1993.

147. Цитович П.П. Морское право/Очерки теории торгового права. СПб., 1902.

148. Шак X. Международное гражданское процессуальное право.М.,2001.

149. Шахов В.В. Страхование. М., 1997.

150. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. М., 2003.

151. Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001.

152. Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.

153. Шутенко В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. СПб., 2001.

154. Яичков К.К. Система обязательств из причинения вреда в советском гражданском праве. М., 1957.

155. Auchter G. France and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners" Liability .London 1986.

156. Brice G. The scope of the limitation action//The Limitation of Shipowners" Liability. The New Law. London. 1986.

157. Berent S. Odpowiedzialnosc armatora z tytilu eksploatsacji statku/Prace naukowe Institutu Morskiego. Gdansk, 1967, №PM-7/66/67, s. 1-102/перевод с польского языка статьи из сборника. М., 1981./.

158. Drion Н. Limitaion of liabilities in International Air Law, 1964.

159. Gold E., Chircop A, Kindred H., Maritime Law. Irwin Law Inc., Toronto, 2003.

160. Gaskell. N. The Amount of limitation//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

161. Griggs P., Williams R. Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

162. Grime R. The Loss of the right to Limit//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

163. Herber R. The German Federal Republic and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

164. Huybrechts M.A., Brandt C.P. Belgium//Country analysis for limitation of liability for maritime claims//Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

165. Jackson D. The 1976 Convention and International Uniformity of the Rules//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

166. Japikse E. The Netherlands//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

167. Kacic H. Yugoslavia and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law.1986.

168. Kroger B. Passengers carried by sea should they be granted the same rights as airlines passengers?//CMI Yearbook 2001.

169. Levy H., Bonassies P., Popp A.E. Report of the panel from the session held on 9 June 1997//CMI Year book 1997.

170. Lopuski J. Odpowiedzialnosc za szkode w zegludze morskiej -zasadnicze kierunki ewolucji. Panstwo i prawo, 1969, N 4/5, 5.721-733/перевод с польского языка М., 1981/.

171. Lund H.S.Norway//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

172. Matysik S. Prawo morskie: Zarus systemu. Tom I Wrostaw: Warszawa: Krakow - Gdansk., 1971/перевод с польского языка раздела Б главы 4 и глав 5-9. М., 1980/.

173. Mendizabal M.J. Argentina and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

174. Parks A.L. The United States and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners ' Liability. The New Law London 1986.

175. Rohart J. France//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

176. Saavedra D.L. Argentina// Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

177. Sedano A.G. Spain and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

178. Selvig E. An introduction to the 1976 Convetion//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986

179. Seward R.C. The Insurance Viewpoint//The Limitation of Shipowners' Liability. 1986.

180. Sotiropoulus P.K. Die Beschrankung der Reederhaftung. Eine rechtshistorische und rechtsvergleichende Studie.Hamburg.1962.

181. Tetley. W. Marine cargo claims. International shipping Publication.1988.

182. Toda M. Japan and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

183. Vlahos M. Greece and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

184. Wetterstein P. Finland//Country analysis for limitation of liability for maritime claims//Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

185. СУДЕБНАЯ И АРБИТРАЖНАЯ ПРАКТИКА

186. Bouygues Offshore S.A//Lloyd's Law Reports 1998 vol.2.

187. Caltex Singapore Pte. Ltd. v. BP Shipping Ltd.//Lloyd's Law Reports. March, 1996. Part 3 Vol.1.

188. Chan vs. Society Expeditions, Inc., 123 F.3d 1287, 1997 AMC 2713 (9th Cir. 1997).

189. The Tojo Maru//Lloyd's Law Report 1971. P.346-347 (judgment by Lord Reid).

190. Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, part 2 , May 1998.

191. Monarch Towing &Trading Co. vs. British Columbia Cement Co.//S.C.R 1957.

192. Owners of the M.S. Pacific Express vs. The Tug Salvage Princess. Ex.//S.C.R. 1949.

193. The Herceg Novi//Lloyd's Law Reports. 1998 vol.2.

194. The Kapitan Shvetsov//Lloyd's Law Reports. 1998 vol.1.

195. The Aegean Sea//Lloyd's Law Reports 1998 vol.2.

196. The Ardennes//Lloyd's Law Report. 1951.

197. The Freden 83//Lloyd's Law Reports. 1950.

198. The Happy Fellow//Lloyd's Law Reports. February 1997. Part 21. Vol.1.206. The Harlow (1922) (Adm.).

199. The Ran; The Graygarth (1922) P80 (C.A.).

200. The Rhone and Peter A.B.Widener//Lloyd's Law Reports. June, 1993. Part 6 Vol.1.

201. Из практики Морской арбитражной комиссии 1984-1986 гг. Торгово-промышленная палата СССР. М., 1989.

202. Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР 1984 1986 гг. М.,1989.

203. Информационное письмо Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 13 августа 2004 г. №81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового применения Российской Федерации».1. СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

204. CMI Yearbook 2001/Vancouver/Documents for the Conference.

205. CMI Yearbook 2003/Vancouver/Documents for the Conference.

206. Guide-lines for maritime legislation. Economic and Social Commission for Asia and Pacific. Bangkok Kibria S.A.M.S.

207. Status of multilateral conventions and instruments in respect of which The international maritime organization or its secretary general performs depositary or other function, December 31 2002.

208. Working group on third party liability//CMI Year book 1994/Vancouver/Documents for the Conference.

209. Технико-эксплуатационные характеристики морских судов. Энциклопедический справочник. Союз российских судовладельцев. Санкт-Петербург. 2001 г.

210. Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., 2003.

211. Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта. www.morflot.ru.