Обоснование параметров пневморессоры рессорного подвешивания для вагона метрополитена города Янгон Республики Мъянма тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Йе Вин Хан

• Йе Вин Хан
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Йе Вин Хан

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВ АЗИИ

1.1. Транспортные системы пассажирского рельсового транспорта стран Азии

1.2. Транспортная система Республики Мьянма и перспективы её развития

1.2.1. Подвижной состав железных дорог республики Мьянма

1.2.2. Направления развития транспортной системы города Янгон

ГЛАВА2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАНЕЕ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Анализ работ по исследованию вертикальных колебаний

2.2. Анализ использование пневморессор в центральной ступени рессорного подвешивании железнодорожного подвижного состава и вагонов метрополитена

2.3. Цели и постановка задач исследования

ГЛАВ АЗ. ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖ-ПУТЬ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ

3.1. Кинематическая схема и уравнения колебаний модели вагона метрополитена и рельсового пути тоннеля

3.2. Исходные данные для расчета

3.3. Выводы по главе

ГЛАВА4. МЕТОДИКА И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА

4.1. Методика исследования случайных вынужденных вертикальных колебаний динамической модели вагона метрополитена

4.2. Результаты исследования вынужденных случайных колебаний

4.3. Выводы по главе

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование параметров пневморессоры рессорного подвешивания для вагона метрополитена города Янгон Республики Мъянма»

ВВЕДЕНИЕ

Экономика любой страны для ее нормального развития и функционирования нуждается в наличии достаточно дешевого и надежного вида транспорта. Этот транспорт должен полностью обеспечить перевозки грузов и пассажиров, как внутри страны, так и внутри городов. В зависимости от местных условий это может быть автомобильный, водный, железнодорожный или воздушный транспорт.

Во многих странах мира в качестве основного вида транспорта широко используют наземный и подземный (метрополитены) железнодорожный транспорт. В Республике Мьянма из-за наличия большого количества рек. ручьев, гор и холмов, затрудняющих связь между регионами страны, в качестве транспорта используются все его виды.

Транспортная инфраструктура Республики Мьянма была сильно повреждена в годы Второй мировой войны и долгое время не восстанавливалась в нужном объеме. Это приводило к отсутствию связи между отдельными регионами и замедлению общего развития экономики страны и уровня жизни населения.

Существенные улучшения начались после прихода к власти нового правительства. К настоящему времени построено много новых мостов, железных и автомобильных дорог. Регионы страны теперь связаны между собой и гармонично развиваются. Создание транспортной инфраструктуры продолжается в масштабе всей страны и в настоящее время.

Отдельным вопросом стоит проблема организации городских и междугородних перевозок пассажиров. В крупных городах мира для решения проблемы перевозки пассажиров строят метрополитены, которые часто имеют выход на наземные железнодорожные линии, совмещая, таким образом, внутригородские и пригородные перевозки. С точки зрения времени доставки пассажиров метрополитен является самым скоростным видом городского транспорта.

Крупнейший город Республики Мьянма город Янгон имеет серьезные транспортные проблемы. Общественный транспорт этого города, использующий в основном автобусы и такси, постоянно перегружен. Поэтому в Янгоне, по примеру других стран Азии, планируется построить метрополитен.

Принципиально этот вопрос правительством страны решен. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Началась подготовка за границей национальных кадров по всем специальностям, которые будут необходимы при строительстве, освоении и организации эксплуатации этого метрополитена. Такая подготовка кадров началась в МИИТе десять лет назад.

При строительстве метрополитена наряду с обеспечением необходимого объема пассажиропотока, нужно учитывать особенности почвы, рельефа и архитектуры города Янгон. В связи с этим нужно отметить, что город Янгон имеет уникальную архитектуру, сочетающую историю и современность. В его центре находится много пагод, мечетей и буддийских храмов. Здания, построенные в начале XX века, соседствуют с современными многоэжпыми коробками из стали и бетона. Эта городская инфраструктура будет затруднять строительство метрополитена, так как наземная часть города должна быть сохранено в существующем виде. При этом придется решить очень сложные инженерные задачи при прокладке тоннелей. Так же сложно будет выбрать оптимальную трассу метрополитена [181].

Из опыта эксплуатации метрополитенов известно, что поезда метрополитена вызывают вибрации зданий, под которыми проложены тоннели. Уровень этих вибраций разный в зависимости от глубины залегания тоннеля. Это связано с тем, что при взаимодействии подвижного состава и пути возникают динамические явления, вызывающие совместные колебания подвижного состава и конструкции тоннеля, которая передает эти вибрации окружающему грунту, а через него зданиям. Из-за особенностей конструкции тоннеля жесткость рельсового пути метрополитена выше, чем наземного железнодорожного транспорта. Жесткое взаимодействие механической части подвижного состава (колесные пары, тележки) с рельсовым путем оказывает на

него разрушающее воздействие. Такое же воздействие оказывается и на тоннель, а через него на грунт и здания. Все это необходимо учесть при проектировании механической части вагонов метрополитена, чтобы обеспечить необходимые показатели их динамических качеств (ПДК).

Вопрос о закупке вагонов метрополитена или производстве их на территории Республики Мьянма пока не решен. Для разработки технического задания есть необходимость изучения этого вида подвижного состава, выбора конструкции и параметров рессорного подвешивания, исследования его динамических свойств, чтобы в итоге вагон метрополитена обеспечивал комфорт пассажирам и отвечал другим не менее важным требованиям на современном уровне.

Актуальность работы. Данная диссертация решает актуальную задачу выбора параметров центральной ступени рессорного подвешивания путем сравнения вариантов использования пружинного и пневматического подвешивания применительно к вагону метрополитена с осевой формулой 20-20.

Для решения этой задачи рассматриваются колебания подпрыгивания, галопирования и боковой качки кузова и тележек, а также подпрыгивания и боковой качки колесных пар. При этом колебания подергивания, относа и виляния считаются условно несвязанными с подпрыгиванием, галопированием и боковой качки и не учитываются.

Цель работы. Целыо данной диссертационной работы является исследование колебаний динамической модели вагона метрополитена для выбора конструкции, схемы и параметров вертикальных связей кузова с рамой тележки по условию выполнения требований к уровню ПДК.

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

- проверка адекватности математической модели пневморессоры, описывающей во временной области колебания груза на пневморессоре;

- разработка пространственной (в смысле учета боковой качки) динамической модели экипаж-путь для вагона метрополитена с осевой формулой 20-20 и двумя конструкциями центральной ступени рессорного подвешивания;

- составление системы дифференциальных уравнений, описывающих колебания подпрыгивания, галопирования и боковой качки кузова и тележек, а также подпрыгивания и боковой качки колесных пар для конструкции центральной ступени рессорного подвешивания с пневмо-рессорой;

- генерирование методом скользящего суммирования банка данных вертикальных эквивалентных геометрических неровностей для рельсового пути тоннеля метрополитена;

- исследование во временной области вынужденных случайных колебаний модели вагона метрополитена с двумя конструкциями центральной ступени рессорного подвешивания;

- выбор рекомендации по конструкции и параметрам рессорного подвешивания;

- разработка пакета программ для исследования вынужденных случайных колебаний во временной области с определением зависимостей ПД1С от скорости движения.

Объект диссертационного исследования. Объектом диссертационного исследования является вагон метрополитена с массовым, инерционными и геометрическими характеристиками соответствующими вагону метрополитена типа «Яуза» и рельсового пути тоннеля метрополитена.

Предмет исследования. Предметом исследования является математическая модель вагона метрополитена, с помощью которой производится выбор параметров центральной ступени рессорного подвешивания, обеспечивающих улучшение показателей динамических качеств.

Методика исследований.

- при выполнении генерация эквивалентных геометрических неровностей по заданной спектральной плотности использовался метод скользящего суммирования;

- при исследовании случайных вынужденных колебаний во временой области для решения системы дифференциальных уравнений применялся метод Рунге-Кутта IV порядка [198];

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- произведена во временной области корректировка математической модели пневморессоры с одним дополнительным резервуаром;

- разработана математическая модель, для исследования колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки кузова и тележек, а также подпрыгивания и боковой качки колесных пар для конструкции центральной ступени рессорного подвешивания с пневморессорой;

- показана целесообразность использования пневморессоры с одним дополнительным резервуаром в конструкции центральной ступени рессорного подвешивания вагона метрополитена для перевозки пассажиров в городе Янгон Республики Мьянма;

Достоверность и обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждены корректностью используемых автором математических методов и адекватностью разработанных математических моделей.

Практическая ценность.

1. Выбранные параметры центральной ступени рессорного подвешивания вагона метрополитена обеспечивают улучшение показателей его динамических качеств во всем диапазоне эксплуатационных скоростей до i'=100 км/ч, что позволяет рекомендовать использовать этот подвижной состав для эксплуатации на будущем метрополитене города Янгон Республики Мьянма.

2. Разработанные пакеты программ для персонального компьютера в среде TURBO BASIC позволяют выполнить исследования случайных вынужденных колебаний модели вагона метрополитена с различными схемами пружинного и пневматического рессорного подвешиваниями.

Апробация работы. Основные этапы и результаты диссертационной работы докладывались на: научном семинаре и заседаниях кафедры «Электропоезда и локомотивы» в 2013-2014г.г.; тринадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 18-19 октября 2012 года, Москва;

четынадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 30-31 октября 2013 года, Москва; «Конструкция, динамика и прочность подвижного состава», посвященная 75-летию со дня рождения профессора В.Д. Хусидова, (2014 г., г. Москва);

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 печатных работ, из них 2 в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, общих выводов по результатам работы, приложения и списка использованных источников, включающего 200 наименований. Общий объём работы - 132 страниц , 76 рисунков и 6 таблиц.

ГЛАВА1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВ АЗИИ.

1. /. Транспортные системы пассажирского рельсового транспорта стран

Азии.

Известно, что транспорт является одной из ведущих форм общественного производства, а также крупнейшим социальным фактором в жизни каждой страны. От качества функционирования транспортной системы любой страны зависит состояние и развитие её промышленности, сельского хозяйства, обороны и, во многом, благополучие и удобство населения. Среди многих транспортных систем, железнодорожный транспорт является очень выгодным из-за сравнительно низкой стоимости перевозки грузов и пассажиров. Это особенно актуально в условиях конкуренции при рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт вынужден конкурировать с водным, автомобильным и воздушным [182].

В крупнейшей по населению стране Азии, в Китае, транспорт начал развиваться ускоренными темпами с момента образования Китайской Народной Республики (КНР) в 1949 года. Пик развития пришёлся на 80-е годы XX века. Строительство в КНР аэропортов, дорог и железнодорожных путей сильно увеличило занятость населения. Железные дороги - один из наиболее популярных видов транспорта в Китае при совершении дальних поездок. Почти все железнодорожные компании подчинены Министерству железных дорог КНР. Оператором национальной сети железных дорог является китайская государственная компания (China Railways). Протяжённость железнодорожной сети (China Railways) составляла на конец 2012 года 98000 километров. Железнодорожный транспорт Китая обеспечивает 25 % железнодорожных перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики этой страны. Необходимость увеличения объема грузоперевозок в стране заставила предусмотреть в бюджете 2013 года $105 900 000 000 для инвестиций в железнодорожный транспорт. В КНР имеется долгосрочный план по расширению сети железных дорог до 272 000 км к 2050 году[189].

По длине железнодорожных путей Китай занимает 2-е место в мире, уступая США, но опережая Россию[190]. Размер колеи на 79685 км железнодорожных путей составляет 1 435 мм. Из них 42000 км электрифицированы, 4066 км промышленных путей имеют размер колеи 1 000 и 750 мм. В 2011 году на балансе(С1"ппа Railways ) числилось 19431 локомотивов (паровозов, тепловозов и электровозов) [ 190].

Первые железные дороги в Китае появились в 1876 год. В настоящее время Китай ведет активное строительство новых железнодорожных линий, а также продолжает электрификацию существующих. В 2006 году была введена в строй Шанхай - Тибетская железнодорожная магистраль в Тибете. Это самая высокогорная железная дорога в мире (до 5 072м над уровнем моря), стоимость постройки, которой составила $4,2 млрд. На протяжении 2010 года строительство и электрификация железнодорожных линий продолжались. Максимальная скорость для пассажирских поездов на некоторых участках составляет 200 км/ч. В настоящее время все магистральные и региональные железные дороги Китая имеют стандартную европейскую колею 1435 мм. Только ряд угольных (главным образом, в провинциях Шаньси и Хэнань) и лесовозных дорог (преимущественно в Манчжурии и на юге) местного значения, построенных в 50—60-е годы имееют -узкую колею 1000 мм или 762 мм. Длительное время почти все железные дороги Китая были одноколейными. Бум в строительстве вторых путей пришелся на 1987—2001 гг. В настоящее время почти треть всех государственных железных дорог имеют два пути (21 тыс. км). До середины 70-х годов XX века были электрифицированы лишь две промышленные ветки: линия в западном угольном карьере Фушунь (30 км, промышленная линия, обслуживающая металлургический комбинат в Аньшане) и один горный участок на линии Баоцзи. Сейчас электрифицировано 20% всех государственных железных дорог Китая [1901.

Активно развивается в КНР и высокоскоростное пассажирское движение. В настоящее время техническое состояние высокоскоростных железных дорог Китая очень хорошее. Главную роль здесь играет качество подвижного состава и пути и их надежность. Вся инфраструктура высокоскоростных линий работают

стабильно и бесперебойно. Высокоскоростная система безопасности совершенствуется с каждым днем, сохраняет хорошие показатели безопасности, не было случая смертей и травматизма пассажиров. Это обеспечивается в частности высоким профессионализмом обслуживающего персонала. Высокоскоростные железные дороги привлекают внимание большинства пассажиров, растет рыночный спрос на высокоскоростные перевозки. В настоящее время по национальной железной дороге КНР каждый день ходят около 1000 высокоскоростных поездов при средней наполняемости 101,7%. Высокоскоростные железные дороги пользую1ся широкой популярностью среди туристов. Они являются одним из новых способов перевозок пассажиров в современном Китае. Максимальная скорость на них составляет 350 км/ч. Сейчас строится новая высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай, называемая "земной полет", максимальную скорость на которой достигнет 380 км/ч.

В потенциале один высокоскоростных поезд может перевезти за один рейс более 1000 человек. При этом поезда могут отправляться каждые три минуты. Скоростные поезда хорошо приспособлены к природной среде КНР, могут идти целый день, причем на них не влияют дожди, снег и туман. За основу высокоскоростного поезда была взята модель "автобуса", которая при желании позволяет пассажиру во время движения передвигаться в любом направлении по поезду. В отношении энергосбережения и охраны окружающей среды высокоскоростной железнодорожный транспорт является экологичным видом транспорта. В ближайшие несколько лет, высокоскоростное железнодорожное строительство в Китае вступит в период бума. К 2014 году протяженность железной дороги КНР составит более 110 000 км, включая новые высокоскоростные железные дороги - 13000 км. От Пекина до большей части провинций в стране можно будет доехать менее, чем за восемь часов. К 2020 году протяженность железных дорог в Китае составит более 120 000 км. Среди них, более 16000 км новых высокоскоростных железных дорог. В целом железнодорожная скоростная пассажирская транспортная сеть в Китае составит более 50000 км, объединив все областные центры и города с населением свыше

500 ООО чел, что составит более 90% населения страны. Будет достигнута основная цель народного хозяйства: «Население быстрее передвигается, товары быстрее расходятся»[190].

Городские пассажирские перевозки в КНР выполняются городским и пригородным электрическим общественным транспортом и пассажирской железной дорогой. Сюда относится метро, скоростной трамвай, обычный трамвай и даже транспорт на магнитном подвесе. В некоторых классификациях сюда включают автобус и нерельсовый скоростной транспорт.

Сегодня Китай имеет и самые протяженные и вторые по общей длине метрополитены в мире. Из 10 самых загруженных метрополитенов в мире 4 находятся в Китае. Первый в Китае метрополитен был построено в Пекине в 1969. С 2000 года в китайских городах рост систем скоростного пассажирского транспорта ускорился.

Шанхайский метрополитен начал строиться в 1995 году и сразу стал третьим по длине в мире. С 2009 до 2015 года в КНР запланировано построить 87 рельсовых дорог для общественного транспорта в 25 городах общей длиной 2495 километров. На это предполагается затратить 988.6 миллиардов юаней. Если современные тенденции строительства продолжатся до 2050 года, то в китайских городах будет 11700 километров линий метро, что будет составлять, по крайней мере, половину длины линий метро в мире. Метро Пекина - железнодорожная сеть скоростного транспорта, которая служит для перевозки пассажиров в городе и пригородных районах муниципалитета Пекина. Метро принадлежит городу Пекину и имеет двух государственных операторов: (Beijing MTR Operation Corp), которая управляет 14 линиями, и (Beijing MTR Corp), государственно частным совместным предприятием с Гонконгом MTR, который управляет другими тремя линиями. Пекинский метрополитен - самый старый метрополитен в материковом Китае. В 1969 открылась первая линия, и сейчас он имеет 17 линий с 227 станциями и длину 456 километров. Это третий по длине метрополитен в мире после Сеула и Шанхая. Он занимает третье место в мире в ежегодном количестве перевезенных пассажиров после того же Сеула и Москвы с 2.46 миллиардами

поездок в 2012 году. Рекорд загруженности пекинского метро 11.0469 миллионов пассажиров был установлен 12 июля 2013 года.

Плата за проезд в пекинском метрополитене фиксированная и составляет 2.00¥ (приблизительно 0.32 доллара США) за поездку с бесплатными пересадками на всех линиях за исключением "Airport Express". Такая стоимость является самой низкой среди всех систем скоростного транспорта в КНР. Низкая плата за проезд стала возможной из-за ежегодных субсидий (приблизительно в 2 миллиарда юаней) пекинским муниципальным правительством.

Длина пекинского метрополитена очень быстро увеличивалась. К 2002 году вступили в эксплуатацию 15 линий, а последние две вошли в строй 5 мая 2013 года. Метрополитен достиг длины 570 километров. Схема существующих линий приведена на рисунке 1.1 [197]. Планируется довести к 2015 году число линий до 19, а длину линий метрополитена Пекина до 708 километров [ 197].

Рисунок 1.1 - Схема существующих линий метрополитена города Пекина

Индия является второй по численности населения страной Азии. Железнодорожный транспорт — один из наиболее популярных видов транспорта в этой стране. Общая длина сети дорог — 63140 километров. Индия занимает четвёртое место в мире по этому параметру. В год железные дороги в Индии

перевозят около 6 миллиардов людей и 350 миллионов тонн грузов. Владельцем практически всей индустрии железнодорожных перевозок является государственная компания "Indian Railways", под управлением Министерства железных дорог Индии. Численность персонала на железных дорогах более 1,6 миллиона человек [191].

Впервые железные дороги в Индии появились в 1853 году. Ко времени получения независимости в 1947 году сеть железных дорог выросла до сорока двух станций. В 1951 году вся сеть железных дорог была национализирована. Индия является мировым лидером по числу железнодорожных аварий. Ежегодно на железных дорогах страны фиксируется около 300 серьёзных аварий и несчастных случаев. Согласно статистике, с 1995 по 2005 годы в железнодорожных катастрофах в Индии погибли более 4000 человек[192]. "Indian Railways"-самое крупное государственное предприятие в Индии, оператор, управляющий 99 % железнодорожной сети страны. Основные грузы, перевозимые по железной дороге это уголь, руда, зерно, нефть, цемент, глинозём, удобрения.

Протяжённость железнодорожных линий, управляемых Indian Railways, составляет 62211 км, из них 9100 км электрифицированы. В Индии используются три системы электрификации: переменный ток напряжением 25 кВ и частотою 50 Гц, постоянный ток напряжением 3 кВ и 1,5 кВ.

На линиях Indian Railways ширина колеи составляет 1676 мм (55,5% от общей протяжённости линий), а также 1000, 762 и 610 мм. Наибольший объём перевозок (94,5 %) выполняется по линиям с шириной колеи 1676 мм. Ввиду юго, что ширина колеи в разных местах железнодорожной сети страны може) различаться, рациональное использование железнодорожного транспорта в Индии затруднено. В год на станциях стыкования железных дорог с разной шириной колеи перегружается около 20 млн. тонн грузов. Железнодорожный ну гь в Индии уложен на стальных, железобетонных и деревянных шпалах. Масса погонного метра рельса составляет в основном 52 и 60 кг [191 ].

Железнодорожная сеть больше развита в северных, северо-восточных и южных районах Индии. Основные магистрали: Дели-Варанаси-Калысутта, Дели -

Джайпур-Ахмадабад-Мумбаи,Калькутта-Ченнаи, Дели-Нагпур,Хайдарабад-Мадрас. Электрифицированы линии Дели-Калькутта, Дели - Бомбей, Калькутта-Бомбей. Локомотивный парк железных дорог Индии состоит из паровозов (38 %), тепловозов (42 %) и электровозов (около 20 %) [191].

Скоростной пассажирский транспорт Индии состоит из метрополитенов, монорельсовых дорог и линий скоростного трамвая. Первый метрополитен в Индии был построен в Калькутте. Он начал эксплуатироваться в 1984 году. Первым современным метрополитеном Индии стал Делийский метрополи i ей. Это третий по длине метрополитен в Индии в целом. Метрополитен в Дели начал перевозить пассажиров в 2002 году. Метрополитен в Гургаоне, который начал перевозки пассажиров в ноябре 2013 году, является первым метрополитеном Индии, находящимся в частном управлении.

В 2009 было решено инвестировать 2000 миллиардов индийских рупий (30.6 миллиарда долларов США) на проекты строительства метрополитенов в Индии. На следующие десять лет запланировано, что все индийские города с населением больше 2 миллионов человек будут иметь метрополитены. В настоящее время часть метрополитенов уже построена, а часть находится в работе или проектировании.

В долгосрочной перспективе, используя стандартную колею (1676 мм) в метрополитенах, можно будет допустить грузовое движение контейнеров по индийской железнодорожной сети с выходом на линии метрополитена, что увеличит провозную способность сети железных дорог. Хотя предполагалось, что метрополитен будет массовой системой скоростного транспорта, поезда метро в Индии движутся медленнее, чем их «коллеги» в других частях света. Это связано с тем. что пути индийского метрополитена имеют много кривых малого радиуса. Например, в метрополитене города Бангалора максимальная скорость поездов 40.5 км/ч, а в кривых средняя скорость 30 км/ч. В Хайдарабадском метрополитене поезда будут иметь среднюю скорость 25 км/ч [191].

Метрополитен Дели, обслуживает не только Дели, но города в области столицы Индии. Этот метрополитен тринадцатый в мире с точки зрения длины.

Метрополитен Дели - первая современная система общественного транспорта Индии, которая коренным образом изменила обслуживание пассажиров, обеспечивая быстрые, надежные и безопасные перевозки. Метрополитен (рисунок 1.2)[194] состоит из шести линий длиной 189.63 километров, с 142 станциями, из которых 35 глубокого заложения, пять мелкого заложения, а остальные наземные. На всех станций есть эскалаторы, лифты и специальные плитки для слабовидящих, чтобы люди могли доходить от входа на станцию до поездов [ 194].

Рисунок 1.2 - Схема существующих линий метрополитена городя Де.пи Метро Дели строилось и управляется «Delhi Metro Rail Corporation Limited» (DMRC), принадлежащей государству компанией с равным количеством акций у правительства Индии и правительства Территории столицы Индии-Дели. Однако эта организация находится под административным контролем Министерства городского развития правительства Индии. Помимо строительства и эксплуатации Делийского метро DMRC также участвует в планирование и строительстве линий метрополитена, монорельсовой дороги и проектов высокоскоростной железнодорожной магистрали в Индии. DMRC обеспечивает консультационные услуги по

разработке проектов метрополитенов в других городах страны, а также за границей [194].

Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством перевозки пассажиров, как между большими городами, так и на пригородных линиях. Система железных дорог Японии по праву считается самой безопасной и пунктуальной в мире. Железные дороги буквально насквозь пронизывают Японию и, иногда, складывается впечатление, что практически до самой отдалённой деревушки можно доехать по железной дороге. Все железные дороги в Японии находятся в частном владении. В 1987 году государственная компания была разделена на 6 компаний, ставших частными: Хоккайдо железнодорожная компания, Восточная японская железнодорожная компания, Центральный японская железнодорожная компания, Западная японская железнодорожная компания, Сикоку железнодорожная компания и Кюсю железнодорожная компания [193].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Йе Вин Хан, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бурчак Г. П. Колебания неподресеоренной массы, движущейся по рельсу со

случайной геометрической неровностью // Тр. МИИТ. - 1971. - вып. 374. с. 194-212.

2. Савоськин А. Н. К выбору методики прочностного и динамического расчёта тележек электропоездов // Тр. МИИТ. - 1968. - вып.265. с.77 -98

3. Савоськин А. Н. Об учёте влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей // Тр. МИИТ. - 1970. - вып.329. с. 14-32

4. Исследование динамики и прочности пассажирских вагонов / С. И. Соколов, В. В. Наварро, Г. Ф; Левенсон и др. - М.: Машиностроение, 1976 - 223 с.

5. Ушкалов В. Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении // Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. - Киев: Наукова думка, 1977. с. 16-23

6. Вучетич И. И., Грапис О. П. О матричном представлении спектральных соотношений в задаче о колебаниях вагона // Применение ЭВМ при проектировании, испытании и эксплуатации электропоездов. - Рига: Зинатне, 1970. с. 151-156

7. Грапис О. П., Балтер И. И., Березовский А. М., Вучетич И. И. Халупович X. Г. О статических характеристиках вертикальных возмущений от железнодорожного пути//Тр. ВНИИВ. - 1971.-вып. 15. с.88-109

8. Тибилов Т. А. О статистическом рассмотрении колебаний подвижного состава // Тр. РИИЖТ. - 1965. - вып.51. с.4-16

9. Тибилов Т. А. О вероятностном анализе колебаний подвижного состава // Тр. РИИЖТ. - 1965. -вып.51. с. 16-32

10. Федюнин Ю. П., Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В. Исследование боковых колебаний вагона метрополитена с пневмоподвешиванием при воздействии случайных неровностей пути. - Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва, 1975, вып. 121, с. 128-138.

11 .Братчев Э. П., Камаев А. А., Камаев В. А. Автоматизация расчетов при проектировании ходовой части тепловозов // Тр. ВНИТИ. -1983. №57. с.69-71

12.Бурчак Г. П. Колебания неподрессоренной массы на неравноупругом пути с неровностями. - Тр. Акад. ком. хоз-ва им. К.Д. Памфилова, - 1980, вып. 175, с. 84-98.

1 З.Волков П. В. Вопросы улучшения динамики высокоскоростного подвижного состава//Проблемы динамики и прочности ж.-д. подвижного состава. - Днепропетровск, 1983. с.59-65

14.Гаев С. А. Влияние местных детерминированных неровное гей на поверхности катания рельса и случайных неровностей на колесе на уровень вертикальных сил. - М., 1985. 5с. - Деп. В ЦНИИТЭИ МПС, №3164-85

15.Гальченко JT. А., Грачев В. Ф. Исследование вертикальных колебаний локомотивов с учетом инерционных свойств подрельсового основания // Колебания и динамические качества механических систем. - Киев, 1984. с. 6 7-72

16.Данович В. Д., Мокрий Т. Ф., Трубицкая Е. Ю. Пространственные колебания скоростных рельсовых экипажей // Колебания и динамические качества механических систем. - Киев, 1983. с.72-76.

17.Ерошкин А. М. Исследование вертикальной динамики восьмиосных тепловозов большой мощности // Совершенствование конструкции ходовых частей тепловозов: Реф. сб. - М.,1982. с.8-9

18.Жибцов П. П. Способ улучшения вертикальной динамики экипажа на двух двуосных тележках // Вопросы динамики и прочности подвижного состава. -Брянск, 1984. с. 133-139

19.Камаев А. А., Михальченко Г. С. Исследование динамики восьмиосных экипажей локомотивов//Тр. ВНИТИ. - 1983. №57. с.66-67

20.Мехов Д. Д. Выбор конструктивных систем и параметров связей ходовых частей вагона. -М., 1985. 41с. - Деп. в ВИНИТИ, №1937-85

21.Ноков В. В. Аналитическое конструирование системы рессорного подвеса транспортного экипажа двухтележечного типа // Тр. РИИЖТ. -1984. -вып. 176. с.38-43

22.Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава. / Под ред. Е. П. Блохина // Тр. ДИИТ. - Днепропетровск, 1983. 130с.

23.Улучшение динамических характеристик железнодорожных экипажей с гибкими кузовами в вертикальной плоскости. Н. С. Доронин. А. Н. Щербаков, И. И. Вучетич, В. В. Василевский // Вестник ВНИИЖТ. -1984. №4. с.38-40

24.Усов В. Е., Белоусов В. Н., Краснобаев А. М. Исследование параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов // Тез. Докл. Всесоюзи. конф. «Проблемы механики железнодорожного транспорта: Повышение надежности и совершенствование конструкции подвижного состава» (г. Днепропетровск, май 1984г.). - Днепропетровск, 1984. с. 134-136

25.Ушкалов В. Ф., Шерстюк А. К. Исследование колебаний железнодорожного экипажа, движущегося по деформируемому пути со случайными наровностями // Вестник ВНИИЖТ. -1973. №3. с.20-23

26.Камаев А. А. и др. Колебания тепловоза ТГ16 в продольной вертикальной плоскости на тележках с двойным сбалансированным рессорным подвешиванием. - В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1973, с. 5-18.

27.Крепкогорский С.. С. Вертикальные колебания подрессоренного строения подвижного состава и влияние их на путь // Тр. ЦНИИ МПС. 1958. -вып. 152. 172с.

28.Кудрявцев Н. Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов // Тр. ЦНИИ МПС - М.: Транспорт, 1967. - вып. 287 - 168с.

29,Орловский А. Н., Клименко В. Н. Обоснование выбора расчетной схемы для исследования взаимодействия колеса и пути в зоне неровностей // Тр. ДИИТ.- 1965. вып. 57. с. 11-16

30.Яковлев В.Ф. Вопросы расчета на прочность элементов пути и стрелочных переводов // Тр. ЛИИЖТ. - 1964. вып. 222. с. 106-137

31.Яковлев В. Ф. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава с применением электронных вычислительных машин // Тр. ЛИИЖТ. -1964. вып. 233. с.3-22

32.Бурчак Г. П., Вучетич И. И. О сравнении некоторых моделей железнодорожного пути, применяемых в исследовании колебаний подвижного состава//Тр. ВНИИВ. - 1972. вып. 19. с.3-17

33.Коган А. Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь // Тр. ВНИИЖТ.-1969. вып.402. 206с.

34.Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. -М.: Транспорт, 1969. 536с.

35.Грановский В. Б., Литвин И. А. Моделирование задачи о движении экипажа по инерционному пути // Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев: Наукова думка, 1970. - 168 с.

Зб.Залесский А. И. Плоская задача о колебаниях экипажа, движущегося по балке, лежащей на упруговязком инерционном основании // Вопросы динамики подвижного состава и применение математических машин. -Днепропетровск, 1972.-вып. 16. с. 18-21.

37.Лазарян В. А., Литвин И. А. Дифференциальные уравнения плоских колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути // Некоторые задачи механики скоростного транспорта. - Киев: Наукова думка, 1970. -168с.

38.Бирюков И. В., Рыбников Е. К. Методика исследования динамики тяговых приводов электроподвижного состава при сложном спектре возмущений // Тр. МИИТ. - 1971. вып. 374. с.3-35

39. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пневматическим подвешиванием / А. А. Львов, Ю. С. Ромен, А. В. Кузнецов и др. // Тр. ВНИИЖТ. - 1970. вып.417. 184с.

40.Камаев А. А., Сороко М. И., Камаев В. А. Влияние параметров двухосной тележки на динамические качества грузового вагона // Тр. БИТМ. -Брянск, 1971. - вып.23. с.6-88

41.Лазарян В. А. Динамика вагонов. -М: Транспорт, 1964.-255с.

42.Бурчак Г. П., Гершгорин А. Д. Анализ свойств континуальной модели пути при высоких скоростях движения // Вестник ВНИИЖТ. - 1973. №3. с.9-12

43.Бурчак Г. П. Определение параметров дискретной модели пути на основе идентификации ее частотной характеристики прогиба с решением для бесконечной балки // Тр. Ин-та / Моск. Ин-т инж. Ж.-д. Трансп. - 1983. Вып.720. с. 10-18.

44.Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 559 с.

45.Данович В. Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути. Автореф. дис. д-ра техн. наук. - М., 1982. - 45с.

46.Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств / Ушкалов В. Ф., Резников Л. М., Иккол В. С. и др.; Под ред. В. Ф. Ушкалова. - Киев, Наук, думка, 1989.- 240 с.

47.Данович В. Д. О связи между параметрами континуальной и дискретной моделей пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Сб. науч. тр. - Днепропетровск, 1978. Вып. 198/20. с. 45-50.

48.Шахунянц Г. М. Расчеты верхнего строения пути. - М.: Трансжелдориздат, 1959.-264 с.

49.Вольнов М. В. Исследование точности определения инерционных, диссипативных и упругих характеристик пути для континуальной и дискретной его моделей // исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Сб. науч. Тр. - Днепропетровск, 1978. - Вып. 198/20. с. 40-45.

50.Филиппов А. П., Кохманюк С. С. Динамические воздействия подвижных нагрузок на стержни. Киев: Наукова думка, 1967. -132 с.

51 .Гойхман Л. В., Савосышн А. Н. Методика исследования и анализа вертикальных колебаний центра колес железнодорожного экипажа //

Колебания машин, приборов и элементов систем управления. Институт машиноведения АН СССР - М.: Наука, 1968. с. 21-27.

52.Грачева Л. О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. / Труды ЦНИИ МПС. Вып. 356. М.: Транспорт, 1968. 288 с.

53.Камаев В. А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. - М.: Машиностроение, 1980. - 215с.

54.Кудрявцев Н. Н., Белоусов В. Н., Бурчак Г. П. Определение вертикальных возмущений, вызывающих колебания обрессоренных частей вагона при движении по рельсовому пути // Вестник ВНИИЖТ. - 1982. №5. с.33-37

55.Некоторые характеристики геометрических (вертикальных) неровностей пути / А. А. Львов, А. Я. Коган, А. М. Бржезовский, А. М. Захаров // Вестник ВНИИЖТ.-1971. №3. с.39-40

56.Методы и аппаратура для статистических исследований динамических процессов в пути и подвижном составе / под. ред. М. Ф. Вериго и А.Д. Скалова. - М.: Транспорт, 1972. 182с. (Тр. ВНИИ ж.-д. трансп. вып. 463)

57.Ушкалов В. Ф., Редько С. Ф., Бояринцева Л. П. Математическая модель случайных вертикальных возмущений рельсовых экипажей // Вестник ВНИИЖТ.- 1986. №6. с.21—25

58.Ушкалов В. Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. - Киев: Наукова Думка, 1982. 360с.

59.Царев И. В., Ершова Н. М., Ершов В. И. Математическое моделирование случайного внешнего возмущения железнодорожного экипажа // Конструирование и производство транспортных машин. Респ. межвед. науч. -техн. сб. - Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те. - 1989. Вып. 21. с. 17-21.

60.Яковлев В. Ф. Семенов И. И. Геометрические неровности рельсовых нитей // Тр. ин-та / Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1964. вып. 222. с.29-67.

61.Бурчак Г. П., Вучетич И. И., Бузаев А. В. К вопросу выбора расчетных схем и возмущающих воздействий в задачах о вертикальных колебаниях подвижного состава. Труды ВНИИВ, вып. 25, М.: ВНИИВ, 1974, с.3-17.

92 |

62.Савоськин А. Н. О выборе аналитического выражения для функции спектральной плотности случайных колебательных процессов // Тр. МИИТ. -1971. вып.373. с.78-85

63.Кулагин М. И., Кац Э. И., Тюриков В. Н. Волнообразный износ рельсов. -М.: Транспорт, 1970. 144с.

64.Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку / Под ред. А. Я. Когана // Тр. ВНИИЖТ. -1973. вып.502. с. 1-80

65.Сравнительная оценка упругих параметров пути для летних и зимних условий Сибири / М. П. Пахомов, П. П. Буйнова, Н. И. Галиев, Г. А. Чистяков // Тр. ОМИИТ. 1973. выпЛ15. с. 18-25

66.Сердобинцев Е. В. Исследование надежности виброзащитных свойств рессорного подвешивания ЭПС: Дис.. .канд. техн. наук. - М., 1977. 176с.

67.Камаев В. А., Михальченко Г. С., Герасимов В. А. Исследование динамики тяговых приводов локомотивов с электропередачей // Вопросы транспортного машиностроения. - Брянск, 1973. 132с.

68.Сорочкин Э. М., Зеленов И. И. Спектральный анализ вертикальных колебаний тепловоза ТЭМ7 // Тр. ВНИТИ. -1983. вып.58. с.49-61

69.Кондрашов В. М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. М.: Интекст, 2001. 190 с.

70.Львов А. А., Грачева Л. О. Современные методы исследования динамики вагонов. / Труды ЦНИИ МПС. Вып. 457. М.: Транспорт, 1972. 160с.

71.Харин Д. А., Савоськин А. Н., Гойхман Л. В. Некоторые результаты исследований вертикальных траекторий колеса. / Труды МИИТ. Вып. 296. 1968. с. 143-157

72.Поляков А. И. Моделирование на ЦВМ горизонтальных случайных неровностей пути при исследовании нелинейных колебаний рельсовых экипажей. - в сб. науч. тр. Оборудование и эксплуатация электроподвижного состава изд. МИИТа, 1983, вып 738, с 151-155.

73.Бирюков И. В., Савоськин А. Н., Бурчак Г. П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992. 440с.

74.Цукало П. В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. - М.: Транспорт, 1986.-359 с.

75.Моменты инерции тел. Фаворин М. В. М., «Машиностроение», 1970 г.

76.Бирюков И. В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. 256 с.

77.Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. М.: МПС России, 1998. 145 с.

78.Калиткин Н. Н. Численные методы. М.: Наука, 1978. 512 с.

79.Лазарян В. А., Длугач Л. А. и др. Определение собственных значений матриц высоких порядков при помощи С^Я-алгоритма. Сб. Некоторые задачи механики скоростного рельсового транспорта. Киев.: Наукова думка, 1973 с. 43-55.

80.Гарг В. К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава: Пер. с англ. / Под. ред. Н. А. Панькина. -М.: Транспорт, 1988, 391 с.

81 .Уилкинсон, Райнш Справочник алгоритмов на языке АЛГОЛ. Линейная алгебра. Перевод с английского. Под ред. д-ра техн. наук проф. ТО. И. Топчеева. М., "Машиностроение", 1976 г. 389 с.

82.Быков В. В. Цифровое моделирование в статистической радиотехнике. М.: Советское радио, 1971, 328 с.

83.Быков В. В. Об одном методе моделирования на ЭЦВМ стационарного нормального шума. - Электросвязь, 1965, №2, с 14-17.

84.Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. М.: Мир, 1969, -395с.

85.Болотин В. В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений М.: Стройиздат, 1982. 350с.

86.Добрынин С. А., Фельдман М. С. Определение экспресс-оценок амплитуд случайных колебаний // Исследование динамических систем на ЭВМ,- М.: Наука, 1982. с.26-35.

87.Долгачев Н. И. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров рессорного подвешивания электровозов при их вертикальных колебаниях: Автореф. дис...канд. техн. наук. М., 1987. 24с.

88:Екимов В. В. Вероятностные методы в строительной механике корабля. -Судостроение, 1966.

89.Поляков А. И. Боковые колебания вагонов метрополитена с учетом эксплуатационных условий движения: Дис... канд. техн. наук. М.,1984. -157с.

90.Савоськин А. Н., Франц В. В. Использование распределения вероятностей абсолютных максимумов для оценки динамических качеств подвижного состава // Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова. -1980. вып. 175. с.42-51

91.Табаксман И. М. Влияние разброса параметров механической части и характеристик возмущения на показатели динамических качеств электропоездов: Дис... канд. техн. наук. М.,1984. -155с.

92.Савоськин А. Н., Франц В. В. Математическая модель для вероятностных характеристик динамических процессов механической части подвижного состава//Тр. ин-та / ВНИИ ж.-д. трансп. 1981. Вып. 639. с. 116-137.

93.Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог / А. Н. Савоськин., Г. П. Бурчак., А. П. Матвеевичев и др. М.: Машиностроение, 1990. 287 с.

94.Кондрашов В. М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте: Дис... доктора техн. наук -М., 2001. 274с.

95.Савоськин А. Н., Франц В. В. Использование распределений вероятностей абсолютных максимумов для оценки динамических качеств подвижного

состава // Колебания и устойчивость динамических систем. Труды АКХ им. К. Д. Памфилова вып. 175 "Транспорт": 198 с.42-51.

96.Бидерман В. Л. Теория механических колебаний: Учебник для вузов: - М.: Высш. Школа, 1980. - 408с.

97.Бирюков И. В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электрического подвижного состава: Дис... доктора техн. наук. -М.,1974. 478с.

98.Бурчак Г. П., Гойхман Л. В., Савоськин А. Н. Применение принципа согласованного оптимума при выборе параметров рессорного подвешивания // Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К.Д.Памфилова. -1980. вып.175. с. 112—121

99.Бурчак Г. П., Савоськин А. Н., Долгачев Н. И. Опыт оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей по критериям минимума вероятности выбросов показателей их динамических качеств // Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ. - 1986. вып.776. с. 13-19

1 ОО.Вершинский С. В., Данилов В. Н., Челноков Ю. М. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1978. 352с.

101.Долгачев Н. И. Применение ЦВМ при исследовании пространственных вертикальных колебаний подвижного состава // Применение средств вычислительной техники для совершенствования экспериментальных исследований на железнодорожном транспорте: По материалам конференции "ЭВМ-экспериментатор". М.: МИИТ,1982. с.52-53

102. Долгачев Н. И. Моделирование пространственных вертикальных колебаний шестиосного трехтележечного экипажа // Тр. МИИТ. -1983. вып.738. с. 162-167

ЮЗ.Дроговоз А. П. Синтез рессорного подвешивания рельсового экипажа городского электрического транспорта при вертикальных колебаниях: . Автореферат дис... канд. техн. наук. - М., 1982. 20с.

Ю4.Евланов Л. Г., Константинов В. М. Системы со случайными параметрами. - М.:Наука,1976. 567с.

105.Иванов В. В., Беляев А. И, Скалин А. В. О проектировании оптимальных гасителей колебаний в рессорном подвешивании железнодорожных экипажей // Вестник ВНИИЖТ. - 1973. №6. с.34-38

106.Исследование влияния механизма передачи силы тяги и тягового привода на вертикальные колебания восьмиосного тепловоза: Отчет о НИР (шключ.) / МИИТ; Руководитель А. Н. Савоськин - 183/84; №Г.Р.01840067715; Инв. №02860035069.-М.,1985. 76с.

107.Кальянов В.И. Гашение вертикальных колебаний локомотивов гидродемпферами // Вестник ВНИИЖТ. - 1965. №2. с.21 -25

108.Камаев В. А. Сравнение различных алгоритмов оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: ТПИ,1977. с. 18-28

109.Крейнис 3. Л. Спектральный состав очертаний рельсовых нитей // Вестник ВНИИЖТ. - 1982. №4. с.48-51

1 Ю.Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1980.-143с.

111 .Оптимизация параметров рессорного подвешивания//Методическое указание в двух частях / А. Н. Савоськин, А. А. Львов, Н. И. Долгачев и др. -М.: МИИТ, 1982. ч.1-46с., ч.2-52с.

112.Опыт оптимизации параметров систем виброзащиты транспортных машин / Г. П. Бурчак, Н. И. Долгачев, А. Н. Савоськин и др. // Тез. докл. VI Всесоюзн. съезда по теоретической и прикладной механике (г. Ташкент, 2430 сентября 1986г.). - Ташкент, 1986. 146с.

113.Основные результаты вибрационных испытаний электроподвижного состава / А. Н. Савоськин, А. П. Матвеевичев, Л. Г. Козлов и др. // Тр. МИИТ. М.,1980. вып.678. с.20-68

1 14.Прогнозирование динамических качеств подвижного состава с помощью ЦВМ / А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак, Е. В. Сердобинцев // Тр. Акад.

коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова. М.: Транспорт, 1980. вып. 175. с.69-84

1 15.Разработка методики исследования на ЦВМ вертикальных колебаний вагона метрополитена с пневматическим и пружинным подвешиванием: Отчет о НИР (промежут.) / МИИТ; Руководитель Е. В. Сердобинцев -145/83; №Г.Р. 01830047181; Инв. № 02840045766.-М., 1983.-54с.

116.Разработка методики исследования на ЦВМ вертикальных колебаний вагона метрополитена с пневматическим и пружинным подвешиванием: Отчет о НИР (заключ.) / МИИТ; Руководитель Е. В. Сердобинцев - 145/83; №Г.Р. 01830047181; Инв. № 02860054676. - М., 1985. 65с.

117.Савоськин А. Н., Бурчак Г. П., Долгачев Н. И. Динамические качества локомотивов при пространственных вертикальных колебаниях // Тез. докл. Всесоюзн. науч.-техн. конф. "Создание локомотивов большой мощности и повышение их технического уровня", (г. Ворошиловград, 13-15 октября 1981г.).-М.:КМСВСНТО,1981. 21с.

118.Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В., Долгачев Н. И. Оптимизация параметров ходовой части магистральных локомотивов при вертикальных колебаниях // Тез. докл. Всесоюзн. науч.-техн. конф. "Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности" (г. Ворошиловград, 21-23 мая 1985г.). - Ворошиловград: ВГТ. Ротапринт, 1985. с.4

1 19.Савоськин А. Н., Бурчак Г. П., Долгачев Н. И. Исследование влияния тягового привода на вертикальные колебания электровоза // Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного сос1ава. -Днепропетровск: ДИИТ, 1982. с.53-58

120.Скалин А. В. Расчет пневматических гасителей колебаний и оптимизация их параметров // Вестник ВНИИЖТ.-1983.-№2.-с.30-33

121.Соболь И. М., Статников Р. Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. -М.: Наука, 1981. 1 Юс.

122.Яковлев В. Ф. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава с применением электронных вычислительных машин // Тр. ЛИИЖТ. - 1964. вып.233. с.3-22

123.Бурчак Г. П., Поволоцкий Ф. Б. К вопросу исследований колебаний экипажа под воздействием случайных возмущений // Тр. МИИТ. -1968. вып.265. с.21-33

124.Бурчак Г. П., Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В. Прогнозирование надежности виброзащитных свойств рессорного подвешивания подвижного состава//Тр. МИИТ. 1976. вып.502. с. 153-184

125.Березовский А. М. Статистический метод оценки плавности хода вагонов. - В сб.: Производство и испытание транспортных конструкций, т.П. -Рига: Зинатне,1970. 251с.

126.Вершинский С. В., Данилов В. Н., Челноков Ю. М. Динамика вагона. - М: Транспорт, 1981. 351с.

127.Хубер Б., Дин Ф. Е. Разработка системы рессорного подвешивания тележки для высокоскоростных моторных вагонов // Железные дороги мира.-1979. №10. с.13-21

128.Захаров А. Н. Вертикальные колебания вагонов электропоездов // Вестник ВНИИЖТ. -1982. №2. с.41-43

129.Бурчак Г. П., Плоткин В. С. К расчету на вынужденные колебания в вертикальной плоскости // Тр. МИИТ. - М.:Транспорт,1970. вып.З 1 1. с.41-51

130.Методика решения задач вертикальных случайных колебаний пассажирских вагонов на ЭЦВМ: Раздел отчета / МИИТ; Руководитель раздела Бурчак Г. П. - М., 1981

131 .Исследование механической части вагонов электропоезда ЭР2Р с доработанным рессорным подвешиванием: Отчет / РФ ВНИИВ. - том 2. №Г.Р. 80073737.-Рига,1981. 91с.

132.Патент на изобретение «Одноосная тележка рельсового транспортного средства» Савоськин А. Н.

99 1

133.Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.: Мир, 1971. 464с.

134.Камаев В. А. Сравнение вертикальной динамики локомотивов со сбалансированным и индивидуальным рессорным подвешиванием. - В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1973, с. 42-75.

135.Данилов В. Н., Хусидов В. Д., Филиппов В. Н. Постановка и методика решения задачи пространственных колебаний двухосной тележки // Тр. ип-та Моск. ин-т инж. ж.-д. Трансп. - 1971. Вып. 368. с. 30-44.

136.Медель В. Б. Взаимодействие электровоза и пути. - М.: Трансжелдориздат, 1956. 336с.

137.Хусидов В. Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Тр. ин-та / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1971. Вып.368. с. 3-17.

138.Szulczyk A., Chudzikiewicz A., Drozdziel I., Kisilowski I., Analysis of Nonlinear Mathematical models of Track-Vehicle System. Vehicle syst. Dyn., 1983, 12, № 1-3. p.32.

139.Годыцкий-Цвирко A. M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1931, 216 с.

140.Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. - М.: Госжелдориздат, 1933. 338 с.

141.Вертинский С. В., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. 360 с.

142.Данилов В. Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Трансжелдориздат, 1961. 112 с.

143. Данович В. Д., Коротенко JI. М., Малышева И. Ю. Выбор параметров упругодиссипативных элементов ходовых частей грузовых вагонов. / Труды ДИИТ. вып. 220/28. Днепропетровск, 1981. с. 47-51.

144.Михальченко Г. С., Камаев А. А., Нестеров Э. И., Евстратов А. С. Конструкция и динамические характеристики тележек для перспективных восьмиосных тепловозов. / Труды ВНИТИ. Вып.53. Коломна, 1981. с.20-30.

145.Коган А. Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. -М.: Транспорт, 1997, 326с.

Нб.Коссов В. С., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., Галиев А. Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования в режиме тяги и выбега - Труды ВНИТИ, вып. 62. Коломна.: 1999. с.7-19.

147.Соколов M. М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагруженность вагона. М.: Транспорт, 1981. 208 с.

148.Тибилов Т. А. Колебания высокоскоростного рельсового экипажа в условиях постоянно действующих возмущений. / Труды МГУ ПС, вып. 912. М.: 1997. с. 50-53.

149.Хусидов В. В., Хохлов А. А., Петров Г. И., Хусидов В. Д. Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ. М.: МИИТ, 2001. 160 с.

150.Бусленко Н. П., Шрейдер Ю.А. Метод статистических испытаний (Монте-Карло) и его реализация на числовых вычислительных машинах. - М.: Наука, 1961. 226с.

151 .Григорьев Н. И., Добрынин JI. К., Евстратов А. С. и др. Исследования по выбору статистического прогиба и демпфирования рессорного подвешивания. / Труды ВНИТИ. Вып.31. Коломна, 1968. с.3-33.

152.Камаев В. А., Никитин С. В. Вертикальные колебания надрессорного строения тепловоза ТГ16 с различными параметрами индивидуального рессорного подвешивания. / Труды БИТМ. Вып.23 Брянск, 1971. с. 169-176.

153.Вагоны пассажирские. Методика определения плавности хода. ОСТ 24.050.16-85. 15 с.

154.Arsland Ahmet V. The Development and Evaluation of a Six-Axie Tangent track Locomotive Model. Vehicle Syst. Dyn. -1983. № 12. Page. 109-1 14.

155.Мурзин P. В. Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырёх одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания: Дис... канд. техн. наук.- М., 2003.- 158 с.

156.Маслов A. M. Колебания моторного вагона электропоезда на четырёх одноосных тележках с тяговыми поводками: Дис... канд. техн. наук.- М., 2006.- 170 с.

157.Львов А. А., Захаров А. Н., Бржезовский А.М. Результаты динамических (ходовых) испытаний электропоезда ЭР9П // Динамика электропоездов, дизель поездов и грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТ вып 519 "Транспорт"

'1974 с. 3-19.

158.Львов А. А., Желнин Г. Г., Березовский А. М. и др. Параметры подвешивания электропоезда ЭР200 и результаты динамических (ходовых)

"и по воздействию на путь испытаний // Взаимодействие пути и подвижного состава при высоких скоростях движения и повышенных осевых нагрузках. Труды ВНИИЖТ вып 592 "Транспорт" 1978 с. 4-80.

159.Колебания кузова локомотива на пневматических рессорах. / В. В. Филиппов, С. С. Савушкин. Вестник ВНИИЖТ, 1968 г. №8 с.34

160.Пневматические рессоры для железнодорожного подвижного состава. / В. • В. Филиппов, С. С. Савушкин. Труды ВЗИИТ, вып.ЗЗ, М. 1969г., с.5

161 .Стендовые исследования демпфирования пневморессор. / А. В. Кузнецов. Б. С. Завт. Труды ВНИИВ, вып. 17, МЛ 972 г., сЛ 13

162.Колебания железнодорожного экипажа на пневмоподвешивании с учетом собственного демпфирования пневморессор. / А. В. Кузнецов, Б. С. Завг. Труды ВНИИВ, вып. 22, М.1973 г., с.18

163.Демпфирование пневморессор. / А. В. Кузнецов, Б. С. Завт. Труды ВНИИВ, вып. 20, М.1973г., с.56

164.Результаты поездных испытаний пассажирских вагонов ЦМВО-66 с . пневмоподвешиванием. / Б. С. Завт, А. Ф. Горин, А. А. Шарунип. Ю. В. Данилов, Труды ВНИИВ, вып.20, М.1973г. с.45

165.Комбинированное демпфирование вертикальных колебаний локомотивов с пневматической рессорой в центральной ступени. / В. И. Кальянов, Труды ВНИИЖТ, вып.574, 1977г., с.28

166.Применение воздушных рессор на моторвагонных секциях в условиях интенсивного пригородного движения./Д. Л. Коффман, Р. Г. Джарвис. The Institution of Locomotive Engineers, 1963-1964, №295

167.Применение резиновых элементов в системах рессорного подвешивания. / Дж. Л. Коффман и Д. М. С. Фэйрвезер. Journal of the Institution engineers, 1966-1967, т56, 4.4, №312 c. 331 -423

168.Гольдштейн И. А. Колебания экипажа высокоскоростного наземного транспорта с электродинамическим подвесом и пневморессорами: Дисс... канд. техн. наук. -М., 1982.- 252 с.

169.Динамическая модель пневморессоры рельсовых экипажей. / Савоськин А. П., Бурчак Г. П., Гольдштейн И. А. Вестник ВНИИЖТа, 1983г., №8, с.33-45

170.Экспериментальная оценка виброзащитных свойств пневморессор. / М. П. Пахомов, И. И. Галиев, В. И. Варва. Труды ОмИИТа, 1976г., том 180, с. 5-7

171.Анализ динамических качеств тепловоза ТЭМ7 с пневматическим подвешиванием тяговых электродвигателей./ М. П. Пахомов, И. И. Галиев, Г. П. Задор, В. Ф. Кузнецов, И. М. Петаев. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с.З

172.Оценка влияния параметров оболочки на упругие свойства пневмоэлемента. / М. П. Пахомов, И. И. Галиев, В. Ф. Кузнецов, В. А. Нехаев. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с.8

173.Математические модели волновых процессов в пневматическом элементе./ И. И. Галиев. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с. 12

174.Опытная система горизонтального подрессоривания электровоза ВЛ60. / М. П. Пахомов, И. И. Галиев, К. С. Каспакбаев, В. И. Варва, В. Ф. Кузнецов.

Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с. 16

175.Аналитическое представление аварийных режимов электровоза BJ160 с пневматическим подвешиванием. С.Г.Бутенко. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с.20.

176.Оценка свойств пневматического подвешивания с учетом параметров внешнего воздействия. / В. И. Варва. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов. Межвузовский тематический сборник научных трудов, Омск, 1979г., с.27.

177.Результаты опытной эксплуатации электровоза BJI80 с комбинированным подвешиванием. / И. И. Галиев, В. А. Нехаев, В. Я. Шевченко, Н. П. Козлов. Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Омск, 1989г., с.6

178.Выбор упругих и демпфирующих характеристик двухмассовой системы с пневматической рессорой во второй ступени. / А. Н. Рубан, Н. А. Лобачев. Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Омск, 1989г., с.60

179.Исследования по разработке и совершенствованию вагонов дизельпоездов. Этап I. Испытания и отработка элементов пневматического рессорного подвешивания дизельпоезда ДР5 с резинокордной оболочкой Н-6. От чет о НИР том 2. Гос. per. №01880028438, РФ ВНИИВ, Рига, 1989, 129 с.

180.Пневматическое рессорное подвешивание тепловозов./ Под редакцией Куценко С.М. - Харьков: издательство «Виша школа», 1978, 97 с.

181.Тей Аунг. Обоснование схемы рессорного подвешивания вагонов метрополитена для колеи 1000 мм: Дисс. канд. техн. наук - М., 2009,- 160 с.

182.Ибраев Б.М. Параметры пневматического рессорного подвешивания рельсового автобуса для Казахстанской железной дороги: Дис... канд. техн. наук.- М., 2009.- 167 с.

183.Савоськин А.Н., Сердобинцев Е.В., Ибраев Б.М. Вынужденные колебания вагона рельсового автобуса // Труды международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ XXI ВЕКА», выпуск 5. Хабаровск: ДВГУПС, 2008. с.154-157.

184. Сердобинцев Е.В., Ибраев Б.М. Исследование свободных колебаний динамической модели рельсового автобуса // Вестник Казахской академии транспорта и коммуникации им. М. Тынышпаева. Казахстан - Алматы, 2008. №5 с. 19-22.

185.Савоськин А.Н., Бурчак Т.П., Сердобинцев Е.В., Ибраев Б.М. Математическая модель пневморессоры для железнодорожного подвижного состава // Журнал «Транспорт: наука, техника, управление». М. 2008. №12 с.41-43.

186.Савоськин А.Н., Сердобинцев Е.В., Ибраев Б.М. Колебания вагона рельсового автобуса // Журнал «Мир транспорта», М. 2009. №1 с.50-55.

187.Сердобинцев Е.В., Ие Вин Хан. Вертикальные колебания метровагона с пневмоподвешиванием // Журнал «Мир транспорта», М. 2013. №2 с.78-84.

188.Вериго М.Ф., Коган А.Я., Взаимодействие пути и подвижного состава. Под ред. М.Ф. Вериго-М.: Транспорт, 1986.

189-Qi Zhongxi and Yang Jianxiang. China implements radical railway rcform // International Railway Journal(August 2, 2013), [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.railiournal.com/index.php/policy/china-implements-raclical-railway-reform.html(CcbmKa актуальна на 15.09.2014)

190.Железные дороги Китая, Rail transport in China [Электронный ресурс] Режим доступа: https://ru■wikipedia■org/wiki/Жeлeзныe дороги Китая,-https://en.wikipedia.org/wiki/Rail transport in China,(Ссылкаактуальна на 15.09.2014)

105 :

191."Indian Railways Yearbook 2010-11" (PDF). Ministry of Railways, Government of India.Retrieved 3 April 2013, IndianRailways, [Электронный pecypc]-Режим flocTyna:https://ru.wikipedia.org/wiki/Indian_ Railways#cite note-ge-1.

192. Chronicle of national development comparison between period preceding 1988 and after. Published by ministery of information, Myanmar (2011) .page. 444-449

193.Железнодорожный транспорт в Японии, Tokyo subway, [Электронный ресурс] Режим flocTyna:http://en.wikipedia.org/wiki/Rail transport in Japan, http.7/planetolog.ru/map-metro-big.php?countrv=JP&citv=TYO&schcme=l (Ссылка актуальна на15.09.2014).

194.МетрополитенДели, Delhi Metro [Электронный ресурс] Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Delhi Мей'оГСсылка актуальна на15.09.2014)

195.Rail transport in Singapore, [Электронный ресурс] Режим доступа: en.wikipedia.org/wiki/Rail transport in Singapore.(Ссылка актуальна на 1509.2014)

196.Mass Rapid Transit (Singapore) [Электронный ресурс] Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Mass Rapid Transit (Singapore). http://singaporerooms.com/info/mrt.php (Ссылка актуальн на 15.09.2014)

197.Beijing Subway, Режим доступа: http://en.wikipedia.org/wiki/Beiiing Subway. (Ссылка актуальна на 15-09.2014)

198.Ибраев Б.М. Параметры пневматического рессорного подвешивания рельсового автобуса для Казахстанской железной дороги: автореферат ... канд. техн. наук.- М., 2009. с.3-6.

199.Вагоны модели 81-556/557/558 «Нева» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://metro.vpeterburge.ru/wagons/neva/photo neva/

200.Схема территории города Янгон [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.caingram.info/Myanmar/Mvanmar map.htm