Повышение эффективности изготовления и восстановления колесных пар подвижного состава путем совершенствования режущего инструмента: в условиях железных дорог Мьянмы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Сан Маунг

• Сан Маунг
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Сан Маунг

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 Транспортная система Республики Мьянмы и эффективности колесотокарной обработки

1.1 Транспортная система Республики Мьянма и перспективы её развития

1.2 Организация изготовления и восстановления профиля катания колесных пар подвижной состав Мьянмы

1.3 Пути повышения эффективности колесотокарной обработки

1.4 Цели и задачи исследований

2 Современные способы обработки профиля поверхности катания

2.1 Классификация способов изготовления и восстановления профиля поверхности катания цельнокатаных колес

2.2 Используемое оборудование

2.2.1 Режущий инструмент

2.3 Применяемые режимы изготовления и восстановления профиля

2.4 Исследуемые методики планирование эксперимента

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН ИЗНОСА ИНСТРУМЕНТА И ЕГО ВЛИЯНИЯ НА КАЧЕСТВО ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

3.1 Исследование влияния износа инструмента на шероховатость обработанной поверхности

3.2 Исследование износа режущего инструмента при колесотокарной обработке

3.2.1 Общие закономерности изнашивания твердосплавных пластин

3.2.2 Исследование динамики изнашивания инструмента

3.3 Выводы по главе 3

4 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ РАСЧЕТА ТРЕХМЕРНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО ПОЛЯ, ВОЗНИКАЮЩЕГО В ИНСТРУМЕНТЕ ПРИ

КОЛЕСОТОКАРНОЙ ОБРАБОТКЕ

4.1 Анализ распределения мощности тепловых потоков, возникающих при обработке колёсных пар

4.2 Математическое моделирование температурного поля в инструменте при колесотокарной обработке

4.3 Сравнение экспериментальных данных с полученными расчетами (адекватность представленной модели)

4.4 Общие выводы по главе

5 РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ СНИЖЕНИЯ ТЕРМОНАПРЯЖЕННОСТИ РЕЖУЩЕГО КЛИНА ПРИ КОЛЕСОТОКАРНОЙ ОБРАБОТКЕ

5.1 Анализ способов снижения температуры резания

5.2 Совершенствование конструкции режущего инструмента

5.3 Определение температурных полей в разработанном инструменте для колесотокарной обработки

5.3.1 Расчет температурных полей

5.3.2 Результаты тепловизионных исследований

5.4 Стойкостные испытания разработанного инструмента

5.5 Выводы по главе 5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности изготовления и восстановления колесных пар подвижного состава путем совершенствования режущего инструмента: в условиях железных дорог Мьянмы»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Республика Союз Мьянмы располагает развернутой сетью железных дорог общей эксплуатационной длиной ~5844,3 км. Приблизительный объем грузооборота 3,327 млн т-км, а пассажирских перевозок - 71,6 млн пассажиров/год. В настоящее время ещё строится 2865 км железнодорожных путей. В планах строительство метрополитена в г. Янгон. В этих условиях для надежного функционирования железнодорожного транспорта необходима организация изготовления и восстановления колесных пар. Качество поверхности катания является важнейшей характеристикой колесной пары и формируется в процессе её механической обработки. Основным используемым видом механообработки как в условиях Мьянмы, так и РФ является колесотокарная обработка. Поэтому её совершенствование во многом обеспечивает требуемое техническое состояние колесной пары. Исходя из вышеизложенного тема диссертационной работы является актуальной.

Цель работы. Повышение эффективности изготовления и восстановления колесных пар в условиях железных дорог Мьянмы.

Объект исследования. Обработка профиля поверхности катания колесных пар железнодорожного транспорта.

Предмет исследования. Условия формообразования профиля поверхности катания колесной пары и инструмент для колесотокарной обработки.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

• Выявлена роль инструментального фактора в совершенствовании процесса колесотокарной обработки в условиях железных дорог Мьянмы.

• Установлены закономерности изнашивания и разрушения

инструмента при колесотокарной обработке, заключающиеся в

4

интенсификации данных процессов за счет начального пластического деформирования контактных слоев режущей пластины.

• Разработана математическая модель теплового состояния режущей пластины при колесотокарной обработке.

• Разработаны конструкции инструментов для колесотокарной обработки, обеспечивающие снижение теплонапряженности режущего клина.

Теоретическая значимость исследования. Поставлена и решена задача, имеющая большое народно-хозяйственное значение, направленная на повышение эффективности операций формообразования поверхности катания колесных пар подвижного состава и позволяющая усовершенствовать колесотокарную обработку в условиях железных дорог Мьянмы.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

• Получен патент на полезую модель №143100 U1 Российская Федерация, МПК В23В 27/00(2006.01) «Режущий инструмент для колесотокарной обработки».

• Разработаны рекомендации эффективного использования инструмента для колесотокарной обработки в условиях железных дорог Мьянмы.

Методология и методы исследования. Поставленные задачи решались с помощью методов исследований процесса формообразования при механообработке поверхности катания колесной пары, методов математической физики, а также метода итерации. Кроме этого использовались основные положения теплофизики резания. Расчет и статистическая обработка полученных данных проводилась в табличной редакции Excel.

Личный вклад автора в полученные результаты:

• Выявлена определяющая роль инструментального фактора в повышении эффективности колесотокарной обработки в условиях железных дорог Мьянмы.

• Выявлены причины, определяющие изнашивание и разрушение инструмента при колесотокарной обработке.

• Разработаны алгоритм и программное обеспечение, позволяющее опеределять температурные поля в режущем клине инструмента, возникающие при колесотокарной обработке.

• Предложен способ эффективного отвода тепла из контактных слоев инструмента при обработке поверхности катания колесной пары.

Положения диссертации, выносимые на защиту:

• Выявлены причинно-следственные связи факторов технологической системы колесотокарной обработки в условиях железных дорог Мьянмы.

• Установлены закономерности изнашивания и разрушения режущих пластин в условиях токарной обработки поверхности катания колесных пар.

• Разработаны математическая модель и алгоритм расчета температурного поля, возникающего в режущем клине инструмента при колесотокарной обработке.

• Предложены конструкции эффективности инструмента для колесотокарной обработки.

Достоверность результатов работы подтверждается:

• Использованием современных методов и методик исследований.

• Высокой сходимостью теоретических и экспериментальных результатов исследований и испытаний.

• Положительными результатами производственных испытаний.

Апробация и внедрение результатов работы. Основные результаты по

диссертации были доложены на следующих международных и российских научно-технических конференциях: «Наука - транспорту» (2012-2014 гг., г. Москва); «Безопасность движения поездов», (2012, 2013 и 2014 гг., г. Москва); «Инновационные материалы и технологии: достижения, проблемы, решения:

Школа-семинар по фундаментальным основам создания инновационных материалов и технологий» (2013 г., г. Комсомольск-на-Амуре); «Состояние и перспективы развития электротехнологии: Международная научно-техническая конференция» (2013 г., г. Иваново); «VIII Региональная научно-практическая

студенческая конференция» (2013 г., г. Кинешма); «Selected, peer reviewed

th •

papers from the 7 international congress of precision machining (ICPM 2013)» (Miskolc, Hungary 2013); «Tran-Mech-Art-Chem», (2014 г., г. Москва). Основные положения диссертации докладывались на научных семинарах кафедры «ТТМ и РПС» МГУПС (МИИТ).

1 Транспортная система Республики Мьянмы и эффективности

колесотокарной обработки

1.1 Транспортная система Республики Мьянма и перспективы её развития

Государственные железные дороги Мьянмы (MR - Myanmar Railway) образованы 1 апреля 1989 г. в качестве преемника бывших железных дорог Бирмы. Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, ремонтные предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые, медицинские и образовательные учреждения. Железнодорожный транспорт Мьянмы является государственным [66,88].

Таблица 1.1 - Характеристика параметров железных дорог Мьянмы на 2013 г.

№ Наименование параметра Величина

1 Ширина колеи, мм 1000

2 Максимальная скорость, км/ч

главный путь 69

горная секция (подъем) 24

горная секция (спуск) 16

3 Общая эксплуатационная длина пути, км 5878,2

4 Общая развёрнутая длина пути, км 7679

5 Общая длина пути для грузовых поездов, км 3440

6 Строящиеся дороги, км 2865

7 Мосты, физ.ед. 11650

8 Станции, физ.ед. 926

9 Локомотивы, физ. ед. 436

10 Пассажирские вагоны, физ.ед. 1281

11 Грузовые вагоны, физ.ед. 3204

12 Приблизительный объём пассажирских перевозок, млн пас./год 67

13 Приблизительный объем грузооборота, млнт-км 4.8

14 Персонал, чел. 23132

Управление Мьянмских железных дорог (М11) прилагает большие усилия для строительства новых железных дорог во всех штатах и регионах страны. Это управление строит сеть железных дорог для связи уже существующих железнодорожных линий, ведущих с юга на север и с востока на запад. До 1988 года в стране было 3180 км железных дорог и 487 железнодорожных станций. К концу 2013 года протяженность новых железных дорог возросла до 5878,2 км, а количество железнодорожных станций — до 926. На железных дорогах до 1988 года существовало 5650 железнодорожных мостов, и в дальнейшем были построены более 5649 мостов.[66,88]

Таблица 1.2 - Количество станций и длина маршрутов, по регионам

№ Название области Количество станций Протяженность маршрута (км)

1 Мандалай 183 1057.81

2 Магуэ 162 1134.91

3 Пегу 116 742.05

4 Шань 103 807.67

5 Сикайн 89 712.23

6 Янгон 74 253.58

7 Мон 59 355.18

8 Аявинды 53 319.45

9 Качин 33 196.34

10 Танинтайи 25 171.85

И Ракхайн 20 86.905

12 Карен 6 25.75

13 Кая 3 13.824

14 Чин — —

Общий показатель 926 5878.2

В 1999 году локомотивный парк MR насчитывал 201 тепловоз, еще 88 ед. было заказано. Вплоть до 1987 года основными поставщиками подвижного состава выступали Asthom, Krupp и различные японские компании, а начиная с 1988 года (в силу финансовых трудностей) — предприятия Китая. Исключение составила бартерная сделка 2000 года, когда в обмен на рис из Индии были получены 10 шестиосных тепловозов серии YDM4 постройки компании Aleo, ставших там лишними после перешивки линий колеи 1000 мм на нормальную.

В июле 2004 года с Индией было подписано соглашение об открытии кредитной линии на 56,4 млн дол. с целью поставки железным дорогам Мьянмы подвижного состава и других технических средств для реконструкции линии, соединяющей столицу страны Янгон (ранее называлась Рангуном) с крупным городом Мандалай. Этот договор предусматривал поставку 10 тепловозов мощностью 1350 л. е., 48 пассажирских вагонов и запасных частей к ним на сумму 28 млн дол. США. В 2012 году договор был реализован.

MR располагали 868 пассажирскими вагонами, в 2011 году парк пассажирских вагонов увеличился до 1310 ед. Однако на многих второстепенных линиях уложено верхнее строение пути легкого типа, поэтому здесь в основном используются более 50 рельсовых автобусов (рис. 1.1а), построенных в мастерских MR из автомобильных узлов и деталей. Они обычно ведут поезда, сформированные из трех небольших двухосных вагонов, перестроенных из грузовых. На конечных станциях имеются небольшие поворотные круги, используемые для разворота рельсовых автобусов. В настоящее время национальная промышленность освоила выпуск дизель-поездов (рис. 1.16).

-ЛМЩ

Рисунок 1.1 (а) - Рельсовый автобус, Рисунок 1.1(6) - Дизель-поезд,

построенный на базе грузового построенный в 2001г. в Мьянме

автомобиля, в сцепе с пассажирскими Таблица 1.3 - Динамика роста локомотивного парка Мьянмы в 2007-2014

20072008 20082009 20092010 20102011 гонгов 20122014

Паровоз 37 37 37 37 37 35

Тепловоз (а) дизель-электрическая 228 243 247 252 257 264

(б) дизель-гидравлический 100 100 105 135 137 137

Общий итог 365 380 389 424 431 436

Таблица 1.4 - Структура пассажирских поездов МИ

Тип поезда Количество поездов в день (2014)

Пассажирские поезды 181

а) экспресс 40

б) почта 54

в) смешанные 57

г) рельсовые автобусы 50

Пригородные поезды (Янгон) 200

Грузовые поезды 31

Общий показатель 432

а) 1600 HP (DEL) Alstom (Франция) б) 2000 HP (DEL) Alstom (Франция)

в) 900 HP - DHL, Krupp (Германия) г) 1500 HP- DHL, K.S.K (Япония)

д) 2000 HP (DEL) Dalian (Китай)

e) 1200 HP (Китай)

ё) 1200 HP (DEL) (Мьянманский) ж) 1300 HP (DEL) ( Индия)

Рисунок 1.2 (а-ж) - Локомотивы железных дорог Мьянмы

а) Пассажирский вагон б) Рельсовый автобус

Рисунок 1.3 (а, б) - Пассажирские вагоны железых дорог Мьянмы

Таблица 1.5 - Парк пассажирских вагонов ]\Ш

Классификация 20072008 20082009 20092010 20102011 20112012 20122014

Высший класс 311 325 329 327 332 333

Обычный класс 651 638 663 648 661 674

Почтовые вагоны 14 14 14 14 14 13

Тормозные вагоны 102 99 104 110 130 127

Ресторан 17 17 20 22 22 24

ведомственный — — — 86 87 82

другой 116 116 116 31 31 28

Общий показатель 1211 1209 1246 1238 1277 1281

в) Цистерна г) Вагон для перевозки

лесоматериалов

Рисунок 1.4 (а, б, в, г) - Грузовые вагоны железных дорог Мьянмы

Если в 1988 году МЯ удалось перевезти 48,800 тысяч пассажиров и 1,5 млн тонн грузов, то в настоящее время в 2012 году железные дороги перевозят в год 71,602 тысячи пассажиров и около 3,327 млн тонн грузов. На железных дорогах деревянные шпалы, которые подвержены гниению, были заменены железобетонными шпалами.

Основные результаты строительства и развития железнодорожного транспорта Мьянмы в 1988-2009 гг. приведены в табл. 1.7.[66]

а) Крытый вагон

б) Открытый вагон (полувагон)

Тип 20072008 20082009 2009-2010 20102011 20112012 20122014

Крытый вагон 1290 1290 1377 1312 1225 1182

Открытый вагон с низкими бортами 575 575 643 638 633 610

Открытый вагон (полувагон) 398 398 398 398 398 397

Вагон для перевозки лесоматериалов 547 547 547 521 514 523

вагон 233 233 233 233 233 249

цистерна 95 95 95 95 99 99

тормозной вагон — — 79 79 79

другой 111 114 134 55 55 55

общий 3249 3252 3427 3331 3236 3204

Таблица 1.7 - Динамика состояния инфраструктуры железных дорог Мьянмы

№ Наименование параметра До 1988 До 31.01.2014

1 Протяженность железных дорог (км) 3180 5820

2 Количество участков линий (отделений) — 80

3 Количество мостов, в т.ч. длиной:

Свыше 200 м 10 23

200-50 м 147 190

Меньше 50 м 5493 10800

Всего мостов: 5650 11013

4 Количество станций 487 850

Это способствовало сохранению лесов и, как следствие, улучшению экологии. Известно, что бетонная шпала служит в 12 раз дольше, чем деревянная. Для изготовления бетонных шпал было построено 11 заводов. Они предназначены для производства 2200 тысяч железобетонных шпал в год. Для эксплуатации на железных дорогах страны на вагоностроительном заводе начиная с 1988 года до настоящего времени было построено 459 пассажирских вагонов и 2250 вагонных тележек.

1.2 Организация изготовления и восстановления профиля катания колесных нар подвижной состав Мъянмы

Рост подвижного состава, увеличение максимальной скорости поездов привело к разному увеличению объемов ремонтно-восстановительных работ, в том числе и обработки поверхностей катания колесных пар. Из данных, что до 2010 года основным параметром, по которому обтачивали колесные пары, была обработка по кругу катания. Однако, начиная с 1990 года колесные пары уже обтачивались для восстановления профиля гребней, износ которых за период 1990-2010 гг. вырос в 8 и более раз. По данным [63], при поступлении вагонов в деповской ремонт в период 1999-2003 гг. около 65-70 % выкаченных колесных пар были пригодны по толщине гребней для подкатки до следующего ремонта, в 1999-2000 гг. количество таких колесных пар сократилось до 15-20 %. Например, на Янгон-Мандалай железной дороге количество обточек профилю катания локомотивов возросло с 2003 по 2006 гг. в 4,5 раза в летние месяцы, в 7 раз в дождливые месяцы и в 6 раз в зимние [2,14,15,62,63,65,88].

По данным работы [2,14,15,62,65,88 и др], в 2003-2005 гг. по сравнению с периодом 1999-2001 гг. средний износ колес на 100 тыс. км пробега вагона возрос в 4 раза, причем в 2,4 увеличилось количество случаев наплыва металла на наружную грань обода колеса, т.е. возросла пластическая деформация поверхностных слоев металла (местные уширения). В 2005 году 53 % всех обточек бандажей колесных пар тепловозов на Янгон-Мандалай железной

дороге производилось из-за предельного износа гребней. Даже при эксплуатации пассажирских тепловозов на линии Пьи — Янгон бандажи колес обтачивались из-за предельного износа гребней уже после пробега 40 тыс. км.

По данным МЛ, если в начале 1990-х годов средний срок службы локомотивных бандажей составлял 6-7 лет, то к 2006 году средний ресурс бандажей составлял только около двух лет, т.е. ресурс бандажей даже по сравнению с 1996 г. упал к 2005 году более чем 2 раза, что повлекло за собой пропорциональное увеличение числа обточек по сети дорог.

По данным МЯ, средний срок службы колес грузовых вагонов до распрессовки по предельной толщине обода в начале 90-х годов составлял около 18 лет, а при интенсивном износе гребней в 1996 году средний срок службы сократился до 7 лет, и это при годовом пробеге вагона около 40 тыс. км. Следовательно, ежегодная потребность в замене колес увеличилась с 5,5 до 14 % от всего парка колесных пар, т.е. в 2,5 раза.

Таблица 1.8 - Объем восстановления колесных пар в Мьянме в 2014 г.

Стоимость (доллар США)

Тепловоз (а) дизель-электрическая 66 716

(б) дизель-гидравлический 30 120

Пассажирские вагоны МИ. 183 200

Грузовые вагоны МЯ 91 600

Общий показатель 371 636

Технологическая система механической обработки колесной пары содержит в качестве составляющих элементов обрабатываемый материал,

оборудование, инструмент, технологическую среду и т.д., объединенные одним рабочим процессом. Этот процесс (точение) достаточно разнообразен не столько по форме и материалам обрабатываемых деталей, условиям обработки, требованиям, себестоимости и многим другим факторам, сколько по используемому станочному оборудованию и токарному инструменту, проектируемых с использованием большого числа исследований и экспериментов. Колесотокарные станки различают по компоновке, типу копировального устройства, способу регулирования частоты вращения шпинделя и подачи и др. Инструмент, применяемый сегодня при обточке колес, характеризуется геометрией материала режущего клина, формой и способом закрепления сменной пластины в корпусе державки, а также конструкцией державки и другими критериями. Станочное оборудование и токарный инструмент являются продуктом постоянного многолетнего совершенствования как отечественных, так и зарубежных ученых.

Основным технологическим оборудованием при восстановлении и изготовлении профиля поверхности катания колесных пар являются колесотокарные станки. В нашей стране и за рубежом разработано и используется большое количество станков подобного типа [14,15,16,63,66,88]. В Мьянме большое распространение получили колесотокарные станки модели WF-1100 (HITACHI SEIKI) (рис.1.5) производства Японии. Характеристика этого станка:

Колесотокарный станок

Модель WF-1100 (HITACHI SEIKI)

Спецификация

- Ширина колеи.................................................................1 ООО мм

- Диапазон диаметров обрабатываемых колес...............600-1100 мм

- Длина оси обрабатываемой пары

наименьшая....................................................................1200 мм

наибольшая.....................................................................1800мм

18

- Регулирование подач.....................................................бесступенчатое

- Минимальное расстояние между плашайбами шпиндельных бабок.....................................................................................2250 мм

- Максимальное расстояние между плашайбами шпиндельных бабок.....................................................................................3240 мм

- Количество изменений лица скорости пластины шаги 8 шагов

- Диапазон частот вращения шпинделя,...........................6-28 об/ мин

- Диапазон подач (мин 4 мм / мин)..................................0.15-5 мм / об

- Мотор шпинделя,.................................................................... 37/22 кВт

- Мощность электродвигателей постоянного тока привода бесступенчатой подачи........................................................... 1,8 кВт

- Центр вперед / возвращение двигателя 2 комплекта 6Р......2.2 кВт

- Профилирование настроение путешествия двигателя 2 комплекта ОС, 0,1 кВт

- Профилирование гидравлический блок двигателя 1 комплект 4р, 2,2 кВт

- Операционная гидравлический блок двигателя 1 комплект 4р, 3.7 кВт

- Начальник фондового смазочных двигатель 2зе15 4р, 75ш

- Слайд путь смазочных двигатель 4зе1з 4р, 25ш

- Вес машины..................................................................................37000

Ш У1гШ 1

ьТОН

Рисунок 1.5 - Общий вид колесотокарного станка, который используется в Мьянме

Данные станки могут быть различного конструктивного исполнения (компоновки), определяемого способом загрузки и выгрузки колесной пары до и после обточки, и иметь различные технические характеристики. В общем случае, все используемое станочное оборудование должно находиться в технически исправном состоянии и соответствовать установленным нормативам точности и жесткости, согласно регламентирующей технической документации.

Обрабатывающая система, помимо технологического оборудования, включает в себя и режущий инструмент различной конструкции. Конструкция инструмента должна обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свойства и экономичность процесса восстановления колесных пар. Инструмент обычно выполняется в виде сборной державки с креплением пайкой или механическим креплением сменных твердосплавных многогранных неперетачиваемых пластин в резцовых кассетах или оправках. Наиболее слабым звеном сборного инструмента является его рабочая часть, а именно режущая твердосплавная пластина, так как корпус или державка изготавливается с достаточным запасом прочности и жесткости [2,15,63]. Для режущей части инструмента используют различные по форме (чашечные, трехгранные, призматические, устанавливаемые тангенциально), с отверстием или с уступом в каком-либо месте или без них, различные по составу пластины. В Мьянме используется только чашечный инструмент, который показан на рис 1.6.

Качество и эффективность процесса изготовления и восстановления профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава Мьянмы определяются воздействием на существующую технологическую систему механической обработки целого ряда систематических и случайных внутренних и внешних факторов. Отсутствие на сегодняшний день единой классификации данных факторов и параметров затрудняют анализ, сопоставление и выбор

наиболее эффективных и экономически выгодных направлений повышения эффективности колесотокарной обработки.

Рисунок 1.6 - Режущий инструмент при колесотокарной обработке, который используется в стране Мьянма

В основу предлагаемой классификации положен широко известный в мировой практике метод из японского промышленного стандарта Л8 - метод построения причинно-следственных диаграмм взаимосвязи различных факторов [63]. Основной целью построения причинно-следственнх диаграмм является определение и оценка видов, величины и взаимосвязи различных факторов и параметров технологической системы механической обработки. Диаграмма позволяет показать соотношение между конечным результатом (следствием) и факторами, влияющими на него (причиной).

Построение диаграммы причинно-следственных связей составляющих элементов технологической системы позволяет выявить и проанализировать отдельные элементы системы, которые необходимо будет более подробно изучить, усовершенствовать или модернизировать.

Построение причинно-следственной диаграммы начинается с определения основных причин (факторов) 1-го порядка (рис.1.7) - факторов, определяющих конечный результат технологического процесса механической

Таблица 1.9 - Техническая характеристика колесотокарных станков для механической обработки колесных пар с выкаткой из-под подвижного состава

№ п/п Техническая характеристика Модель станка

иВВ 112 иСВ 125 ША 112 иге 125N ивв Тии 1250 1836 М10 РТ 905ФЗ кт- 1250ФЗ 165 см: ТС912ФЗ

1. Изготовитель станка 11аГате( КоНесИ ОАО "КЗТС" АО "РСЗ" ОАО ТСБ Нейеп- НПО Тех-строн

2. Компоповка станка верт. проход портал портал тупик. портал верт. портал верт. портал верт.

3. Диаметр обрабатываемой колесной пары (пнп/тах), мм 700-1120 700-1250 700-1250 6001250 7001120 600-1250 840-1250 8501065 650-1250 600-1100 844-1120

4. Диапазон частот вращения планшайб, об/мин 2,93-31,67 9,0-27,0 2,5-31,0 0-130 5,7-40,0 30-150 м/мип 3,15-25,0 5,0-26,0 8-16 1,0-40,0 0-25

5. Принцип регулирования частот вращения планшайб ступенчатое ступенчатое бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат.

6. Число суппортов станка, шт. 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

7. Диапазоны рабочих подач суппортов станка 0,454,5 мм/об 1,6-50,0 мм/мин 1,6-50,0 мм/мин 0-4,0 мм/об 1,62000,0 мм/мин 0,1-2,5 мм/об 6,0-80,0 мм/мин 6,0-80,0 мм/мин 1,6-160 мм/мин 0,1-3,5 мм/об 0,6-30 мм/мин

8. Принцип регулирования подач суппортов ступенчатое бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат. бесступенчат.

9. Принцип копирования профиля поверхности катания механическ. электро-мех Электро-мех ЧПУ ЧПУ ЧПУ гидравл. ЧПУ ЧПУ ЧПУ ЧПУ

10. Наибольшая глубина резания, мм 8 10 10 12 8 8 10 12 8 18 6

II. Мощность главного привода, кВт 1 хбО 2x55 2x51 2x51 55 61 1 х75 2x45 55 2x63 55

12. Суммарная мощность электродвигателей станка, кВт 80 125 130 140 91 145 75

13. Скорость быстрых перемещений суппортов, мм/мин 1500 1300 2000 2000 2000 6000 850 900 4500 2400

14. Габаритные размеры станка: длинна, мм; ширина, мм; высота, мм 8500 х 3900 х 19 00 9690 х 3600 х 3200 7660 х 3835 х 2850 7800 х 3800 х 3150 8500 х 300Ох 2495 5700 х 2500 х 3750 9130 х 6460 х 2400 8580 х 3815х 2670 8900 х 6400 х 2900 8200 х 3000 х 3000 8280 х 3520 х 2400

15. Полная масса станка, кг 40 000 65 000 35 000 40 000 35 000 25 000 41 500 39 500 37 500 54 000 39 500

16. Фактическое время обработки одной колесной пары, мин 27-35 15-20 12-15 10-15 9-12 10-15 20-25 15-25 15-20 8-10 15-25

обработки. Данные факторы не несут непосредственной информации о функциональных или эксплуатанионных особенностях процесса, т.е. они не содержат каких-либо оценочных сведений. При обточке профиля поверхности катания, на любой стадии технологического процесса, можно выделить следующие 6 групп причин 1-го порядка[63]:

Рисунок 1.7 - Причинно-следственная диаграмма взаимосвязи составляющих факторов технологической системы формообразования профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава.

- исходные параметры обрабатываемой колесной пары, т.е. систематически-случайные причины, обусловленные особенностями конструкции и техническим состоянием обрабатываемой колесной пары;

- качество существующего колесообрабатывающего станочного оборудования, т.е. систематические причины, вызванные особенностями конструкции и техническим состоянием станочного оборудования;

- качество существующего режушего инструмента, т.е систематические причины, обусловленные особенностями конструкции и качеством применяемого режущего инструмента;

- качество технологического обеспечения, т.е. систематические причины, вызванные особенностями используемых техпроцессов;

- качество труда, т.е. случайные причины, возникающие от действия факторов, связанных с деятельностью людей;

- фактические внешние условия, т.е. случайные причины, обусловленные сторонними внешними условиями, влияющими на стабильность технологического процесса.

Следующим шагом построения причинно-следственной диаграммы является определение причин 2-го порядка, совокупность которых образует приведенные выше причины 1-го порядка. Причины 2-го порядка, как и причины 1-го порядка, не содержат конкретной конечной информации о базовых свойствах составляющих технологической системы, но в то же время не могут быть к ним отнесены, так как не несут исходной информации о технологической системе. Например, комплекс причин, объединенных в общую группу влияния исходных параметров обрабатываемой колесной пары, приведен на рис. 1.8. Аналогично детализируются другие группы основных причин 1-го порядка.

В свою очередь, каждая причина 2-го порядка состоит из комбинаций более мелких факторов — причин 3-го порядка. Определение причин 3-го

а

se

ы CD

а s

!Г °

s *

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сан Маунг, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адлер,Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий/ Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В.Грановский, - М.: Наука, 1976.278с.

2. Белецкий Д.Г. Технолгия чистовой обработки. - М. : Машгиз, 1949. — 234 с.

3. Богданов А.Ф.Эксплуатания и ремонт колесных пар вагонов / Чурсин В.Г. - М. : Транспорт, 1985. - 270 с.

4. Богданов А.Ф. Ремонт колесных пар без выкатки / Ольброт Э. // Железнодорожный транспорт. - 1983. № 5. - С. 30-34: ил.

5. Ведерников Г. Чудодейственный резец // Гудок. — 1998 - 3 февр.

6. Верещака A.C. Работоспособность режущего инструмента с износостойкими покрытиями. - М. : Машиностроение, 1993. - 335 с.

7. Верещака A.C. Режущие инструменты с износостойкими покрытиями / Третьяков И.П. -М. : Машиностроение, 1986. - 192 е.: ил.

8. Виноградов В.Н. Абразивное изнашивание / Сорокин Г.М., Колокольников М.Г. - М. : Машиностроение, 1990. - 224 е.: ил.

9. ВНИИТС. Сменные многогранные пластины для точения, фрезерования, сверления : каталог / ВНИИТС - Разраб. «ВНИИТС». -М. : 1998.-41с.

10. Возможности применения станков для обработки колесных пар / ЛИИЖТ-№ П16617. - Л., 1977.-10 с.

11. Вульф A.M. Резание металлов. - Л. : Машиностроение, 1973. — 496 е., ил.

12. ГОСТ 3882-74. Сплавы твердые спеченые. Марки. - Взамен ГОСТ 3882-61 ;Введ. 01.01.76.-М. : Изд-во стандартов, 1987.-75с.-Группа В56.

13. Грановский Г.И. Резание металлов : учебник для машиностроительных и приборостроительных спец. вузов / Грановский В.Г. - М. : Высш. шк., 1985. - 304 е., ил.

14. Грановский Г.И. Метод исследования характера износа быстрорежущих сталей // Вестник машиностроения. 1971. № 3. С. 7072.

15. Евсеев Д.Г. Обработка колесных пар на станке КЖ-20Б твердосплавным инструментом новой марки // Проблемы развития локомотивостроения: сб. науч. тр. 6-й Междунар. науч.-техн. конф., посвященной 100-летию Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). 28-31 октября 1996 г. / Захаров Б.В., Калмычков В.А., Попов А.Ю.; МИИТ. - 1996. - С. 91-92.

16. Евсеев Д.Г. Прогрессивный инструмент для обточки колесных пар / Попов А.Ю. // Автоматизация и современные технологии. — 1998. -№ 9.

17. Евстратов С.С. Повышение качества изделий из твердых сплавов технологическими методами : автореф. дис. ... канд. техн. наук. — М., 1995.-16 с.

18. Евстратов С.С. Исследование остаточных напряжений, возникающих в твердосплавном инструменте при алмазно-абразивной обработке : тез. докл. науч.-техн. конф. молодых ученых и специалистов. — М. : ВТУЗ-ЗИЛ, 1973.-С. 39-40.

19. Жилин В.А. Субатомный механизм износа режущего инструмента. -Ростов н/Д : Изд-во Ростов, ун-та, 1973. - 165 с.

20. Захаров Б.В. Обоснование и разработка промышленной технологии нанесения износостойких покрытий на режущий инструмент на основе закономерностей диффузионных процессов при химико-термической обработке вольфрамосодержащих твердых сплавов : дис. ... д-ра техн. наук. - М.: МИИТ, 1989. - 240 с.

21. Захаров Б.В. Окисление при нагреве спеченных твердых сплавов с покрытием карбида титана : межвуз. сб. науч. тр. / Минкевич А.Н., Пикунов Д.В., Тонэ Э.Р. ; МИИТ. - 1979. - Вып. 638 : Повышение долговечности и надежности подвижного состава технологическими методоми. -С. 123-129.

22. Захаров Б.В. Новый сплав для обработки колесных пар / Эйдук О.Н., Костин A.B., Попов АЛО. и др. // Железнодорожный транспорт. — 1997. - № 4. - С. 59-60: ил.

23. Захаров Б.В. Исследование возможности применения твердосплавных пластин с покрытием из карбида титана для обточки бандажей тепловозов: межвуз. сб. науч. тр. / Минкевич А.Н., Пикунов Д.В., Чашин В.А. ; МИИТ. - 1979. - Вып. 638 : Повышение долговечности и надежности подвижного состава технологическими методами. — С. 137-140.

24. Зверев Е.К. Пути повышения стойкости неперетачиваемых твердосплавных пластин / Колесниченко В.Д., Иванов Г.Б. и др. // Автомобильная промышленность. - 1973. - № 11. - С. 34-35.

25. Зорев H.H. Обработка стали твердосплавным инструментом в условиях прерывистого резания с большим сечением твердого сплава // Вестник машиностроения. - 1963. - № 2. — С. 62-67.

26. Иванов И.А. Повышение ресурса колес рельсовых экипажей : дис. ... д-ра техн. наук. - СПб., 1993. - 257 с.

27. Иванов И.А. Совершенствование процесса восстановления профиля поверхности катания железнодорожных колес // Межвуз. сб. тр. / ЛИИЖТ. - 1985. - Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. - С. 22-25.

28. Изыскание технических средств увеличения выпуска из ремонта

вагонных колесных пар на заводах. Разработка рекомендаций по

оптимальным режимам резания и повышению стойкости режущего

126

инструмента при обработке колесных пар и их элементов : отчет о НИР (промежуточ.) / ЛИИЖТ ; руководитель И.А. Иванов. - 170; иГР 79004186.-М., 1981.-99 с.

29. Исследования работы по повышению надежности и долговечности фрез на станке КЖ-20. Производственные сравнительные стойкостные испытания твердосплавных пластин марок Т1 и Т14К8 фрез для обточки колесных пар на станках типа КЖ-20 : отчет о НИР с рекомендациями / МИИТ ; руководитель Б.В. Захаров ; исполнитель А.Ю. Попов. - 123/96. - М., 1996. - 95 с.

30. Исследование и разработка прогрессивных технологий, станочного оборудования и режущего инструмента для механической обработки колесных пар. Анализ составляющих элементов современных технологических систем для формообразования и восстановления профиля поверхности катания пар подвижного состава : отчет о НИР/МИИТ ; руководитель Д.Г. Евсеев ; отв. исполнитель А.Ю. Попов. -М., 1998.- 108 с.

31. Койре В.Е. Чистовая обработка крупногабаритных деталей. — М. : Машиностроение, 1976. - 117 с.

32. Костецкий Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. — М. : Машгиз, 1959.-478 е.: ил.

33. Краматорское станкостроительное производственное объединение // Станкоимпорт ревю. - 1992. - № 105. - С. 19-30: ил.

34. Куликов М.Ю. Повышение эффективности инструмента для механической обработки профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава / М.Ю. Куликов, А.Ю. Попов, A.B. Флоров, Сан Маунг // Мир транспорта. - 2015. № 1(56) . - С. 70-76.

35. Куликов М.Ю. Повышение стойкости инструмента при колесотокаряой обработке / М.Ю. Куликов, А.Ю. Попов, A.B. Флоров, Сан Маунг //

Металлообработка : науч.-производств. журн. Санкт-Петербург, 2014. №5(83).-С. 7-10.

36. Куликов М.Ю. Пути снижения теплонапряженности режущего клина при колесотокарной обработке / М.Ю. Куликов, А.Ю. Попов, A.B. Флоров, Сан Маунг // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион, Технические науки. Пенза : Пенз. гос. ун-т, 2014. №4(32).-С. 192-199.

37. Куликов М.Ю. Математическое моделирование теплового состояния инструмента при колесотокарной обработке / М.Ю.Куликов, A.B. Флоров, Сан Маунг // Вестн. Брянск, гос. техн. ун-та. 2014. № 3(43). — С.161-164.

38. Куликов М.Ю. Снижение теплонапряженности режущего клина инструмента при колесотокарной обработке / М.Ю. Куликов, А.Ю. Попов, A.B. Флоров, Д.А. Володяев, Сан Маунг // Известия Кабардино-Балкарского гос. ун-та, 2013. — Т. III, № 6. — С. 15-17.

39. Куликов М.Ю. Разработка математической модели тепловых полей и тепловых деформаций в материале при резании / М.Ю. Куликов, A.B. Флоров, Сан Маунг // Известия Кабардино-Балкарского гос. ун-та, 2012. - Т. II, № 5. - С. 40-42.

40. Куликов М.Ю. Математическое моделирование трехмерного температурного поля в материле резца / М.Ю. Куликов, A.B. Флоров, Сан Маунг // Инновационные материалы и технологии : достижения, проблемы, решения : школа-семинар по фундаментальным основам создания инновационных материалов и технологий : Междунар. науч.-техн. конф. Комсомольск-на-Амуре, 2013. — С. 115.

41. Лоладзе Т.Н. Прочность и износостойкость режущего инструмента. -М. : Машиностроение, 1982.-320 е.: ил.

42. Макаров А.Д. Оптимизация процессов резания. — М. :

Машиностроение, 1976. — 278 е.: ил.

128

43. Мартынов H.H. Повышение срока службы цельнокатаных колес вагонов / Кривошеев В.Ц. // Железнодорожный транспорт. - 1973. —№ 4.-С. 46—48.

44. Машины и установки для содержания в исправности колесных пар : каталог / Hegenscheidt Corporation. - 1995. — 14 с.

45. Металлобработка-89. Высококачественная технология из Швейцарии // Die schweizerische Werkzeugmaschinen & — 1989. -Май. — 120 с.

46. Металлорежущие станки. Станки токарные : каталог / НИИмаш. — М., 1981.-249 с.

47. Методические рекомендации по рациональному использованию твердосплавного режущего инструмента на железных дорогах России : отчет о НИР / МИИТ ; руководитель Б.В. Захаров; отв. исполнитель А.М. Маханько. - М., 1994. - 58 с.

48. Методическое и нормативное обеспечение рационального использования твердосплавного инструмента на предприятиях МПС РФ : отчет о НИР / МИИТ ; руководитель Б.В. Захаров, отв. исполнитель А.М. Маханько. - М., 1993. - 30 с.

49. Минкевич А.Н. Состояние и перспективы применения неперетачиваемых пластин из твердых сплавов с изностойкими покрытиями. / Захаров Б.В., Тонэ Э.Р., Пикунов Д.В. // Межвуз. сб. науч. тр. / МИИТ. - 1983. - Вып. 724: Повышение работоспособности деталей и сварных узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. - С. 28—30.

50. Мо Наинг У. Повышение эффективности лезвийной анодно-механической обработки наружных цилиндрических и резьбовых поверхностей деталей из силуминов : дис. ...канд. техн. наук: 05.02.07. -М., 2014.-С. 159.

51. Наумова H.A. Новый режущий инструмент / Венжик А.П., Лебедев Г.В., Калинин В.В. // Железнодорожный транспорт. - 1990. - № 11. - С. 45-46.

52. Неглинский В.В. Пути совершенствования технологии обработки колесных пар / Новиков С.В., Лебедев Г.В. // Железнодорожный транспорт.-1997.-№ 9-С. 19-21.

53. Новиков С.В. Чашечные режущие пластины из маловольфрамового твердого сплава марки ТВ4 для механической обработки профиля поверхности катания колесных пар/ Сапронов Е.И., Филиппов O.K., Купранова Г.Г. // Вестник ВНИИЖТ. - 1996. - № 2 - С. 21-22.

54. Обобщение анализа состояния колесотокарных станков : технический отчет / ПКБ ЦВ ; руководитель Е.В Гарагашьян. — М., 1994. - 18 с.

55. Одиноков A.C. Инструмент для обточки колесных пар / Попов А.Ю., Васильев Н.Г и др. // Железнодорожный транспорт. — № 7. - С. 38—39.

56. Основные критерии выбора поставщиков специального режущего инструмента для обточки профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава : аналитическая справка / ВНИИЖТ, МИИТ ; отв. исполнители : И.М. Прохоренко, А.Ю. Попов. — М., 1998. - 13 с.

57. Остафьев В.А. Расчет динамический прочности режущего инструмента. - М. : Машиностроение, 1979. — 168 с.

58. Пат. 143100 U1 Российская Федерация, МПК В23В 27/00(2006.01). Режущий инструмент для колесотокарной обработки / Куликов М.Ю., Попов А.Ю., Иноземцев В.Е., Флоров A.B., Володяев Д.В., Сан Маунг. -Опубл. 09.06.2014.

59. Перечень депо по отделениям и дорогам с указанием выполняемых видов ремонта и наличия станков для обточки бандажей колесных пар / ПКБ ЦТ МПС. - М., 1995. - 34 с.

60. Подураев В.Н. Резание труднообрабатываемых материалов : учебное пособие для вузов. М. : Высш. шк., 1974. 587 е.: ил.

61. Полетика М.Ф. Контактные нагрузки на режущих поверхностях инструмента. — М.: Машиностроение, 1969. — 148 с.

62. Полухин П.И. Сопротивление пластической деформации металлов и сплавов/ Гун Г.Я, Галкин A.M. - М.: Металлургия, 1976. - 488 с.

63. Попов А.Ю., Оптимизация элементов технологической системы при восстановлении профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава : дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07. - М., 1998. - с. 308.

64. Попов А.Ю. Особенности обработки профиля поверхности катания колесных пар подвижного состава / А.Ю. Попов, Д.В. Володяев, Сан Маунг // Безопасность движения поездов : Тринадцатая науч.-практ. конф. Труды-2012. - С. 158.

65. Проектирование и расчет металлорежущего инструмента на ЭВМ : учебное пособие для втузов / О.В. Таратынов, Г.Г. Земсков, Ю.П. Тарамыкин и др.; под ред. О.В. Таратынова и Ю.П. Тарамыкина. - М. : Высш. шк., 1991. -423 е.: ил.

66. Пуо Маунг Маунг. Транспортная логистика на железных дорогах государства Мьянма : дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01. - М., 2014 - С. 152.

67. Режущий инструмент для переточки железнодорожных колес : Тез. докл. / Международная выставка «Железнодорожный транспорт-77». — М., 1977.-11 с.

68. Резников А.Н. Теплофизика резания. - М. : Машиностроение. 1969, 288 с.

69. Резников А.Н. Тепловые процессы в технологических системах : учебник для вузов по специальностям «Технология машиностроения» и «Металлорежущие станки и инструменты». — М. : Машиностроение. 1990-288 е.: ил.

70. Самойлов B.C. Современный режущий инструмент для тяжелого и транспортного машиностроения / Беляев М.П., Попов А.Ю. // Тяжелое машиностроение. - 1997. -№ 10. - С. 46-48: ил.

71. Самойлов B.C. Новая номенклатура твердосплавных пластин для черновой обработки / Тенибеков А.П., Хромов A.M. // Тяжелое машиностроение. - 1996. - № 11-12. С. 42-43: ил.

72. Сан Маунг. Результаты испытаний кремнийорганических теплопроводных интерфейсов при механической обработке деталей подвижного состава / Сан Маунг, A.B. Флоров, А.Ю. Попов, Д.В. Володяев // «Trans-Mech-Art-Chem» : Труды X Междунар. науч.-практ. конф. - М.: МИИТ, 2014. - С. 93-94.

73. Сан Маунг. Изучение факторов обеспечения качества деталей при колесотокарной обработке / Сан Маунг // Инновационные материалы и технологии : достижения, проблемы, решения : школа-семинар по фундаментальным основам создания инновационных материалов и технологий : Междунар. науч.-техн. конф. Комсомольск-на-Амуре, 2013.-С. 228.

74. Сан Маунг. Способ теплоотвода из зоны резания при колесотокарной обработке / Сан Маунг // Состояние и перспективы развития электротехнологии : Междунар. науч.-техн. конф. — Т. 3: Электротехника. - Иваново, 2013. - С. 285.

132

75. Сан Маунг. Исследование теплового состояния инструмента при колесотокарной обработке / Сан Маунг // Неделя науки-2013: Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). -М., 2013. -С. 100.

76. Сан Маунг. Причины низкой стойкости инструмента при колесотокарной обработке / Сан Маунг // VIII Региональная науч.-практ. студ. конф., 02-25 апреля 2013. Ч. 1. Кинешма, 2013. - С. 74.

77. Синопальников В.А. Надежность режущего инструмента : учебное пособие. -М. : Мосстанкин, 1990. -92 с.

78. Станки-90. 5-я выставка металлообрабатывающей техники Федеративной Республики Германии. Москва, 15-24 мая 1990// Werkstatt und Betrieb. - 1990. - Специальный выпуск. — 180 с.

79. Силин С.С. Метод подобия при резании материалов. - М.: «Машиностроение», Москва 1979. - 152с.

80. Станки фирмы «Рафамет» : каталог / Metekon. - Разраб. Станкостроительный завод «Рафамет». - Кузьня Рациборска. — 1984. — 30 с.

81. Талантов Н.В. Физические основы процесса резания и износа инструмента. - Волгоград, 1988. - 126 с.

82. Технология повышения эксплуатационных свойств режущего инструмента для обточки колесных пар тягового подвижного состава : отчет о НИР (заключительный) / МИИТ ; руководитель Д.Г. Евсеев ; отв. испольнитель A.M. Маханько. - М., 1993. — 52 с.

83. Технология восстановления твердосплавного режущего инструмента для обточки колесных пар : отчет о НИР/ МИИТ ; руководитель Б.В.Захаров.-51/93.-М., 1993.-41 с.

133

84. Третьяков В.И. Основы металловедения и технологии производства спеченных твердых сплавов. - М. : Металлургия, 1976. - 528 с.

85. ТУ 48-19-307-87. Пластины режущие сменные многогранные твердосплавные для режущего инструмента. Взамен ТУ 48-19-307-80; Введ. С 01.10.91.-М.: ВНИИТС, 1991.-35 с. - Группа В56.

86. ТУ 48-19-368-83. Пластины сменные многогранные твердосплавные с износостойким многослойным покрытием ВП 1255. — Введ. 1.12.83. — М. : Министерство цветной металлургии СССР, 1983. - 22 с. — Группа В56.

87. ТУ 48-4206-558-96. Пластины режущие сменные многогранные твердосплавные специальные для сборного инструмента, применяемого для обработки железнодорожных колесных пар. Опытная партия. - Введ. С 30.12.96. до 31.12.98. - М. : ВНИИТС, 1996. - 8 с. - Группа В56.

88. Тэй Аунг. Обоснование схемы рессорного подвешивания вагонов метрополитена для колеи 100 мм : дис. ... канд. техн. наук. - М., 2009. — С. 160.

89. Филоненко С.Н. Резание металлов. - М. : Машгиз, 1963. - 211 с.

90. Флоров A.B. Повышение стойкости инструмента при колесотокарной обработке / A.B. Флоров, Сан Маунг // Актуальные проблемы техники и технологии машиностроительного производства : материалы VI Всерос. науч.-техн. конф., Госуниверситет-УНПК. Орел, 2013 — С. 26.

91. Флоров A.B. Повышение точности чистовой токарной обработки деталей из алюминиевых сплавов путём снижения температурных деформаций инструмента : дис. ... канд. техн. наук: 05.02.08. - М., 2013.-с. 121.

92. Хает Г. JT. Надежность режущего инструмента. — Киев : В ища школа, 1968.

93. Шустер Л.Н. Адгезионное взаимодействие режущего инструмента с обрабатываемым материалом. - М.: Машиностроение , 1988. - 96 с.

94. Kulikov M.Yu. Improvement of working capacity of carbide tools for machining rail wheel pairs / M.Yu. Kulikov, A.Yu. Popov, A.V. Florov, A.S. Vereschaka, A.A. Vereschaka, San Maung // Selected, peer reviewed papers from the 7th international congress of precision machining (ICPM 2013), October 3-5, 2013, Miskolc, Hungary. - C. 9-13.

95. Kennametal turning products. Tools, tooling systems, and service for the global metalworking industry : Catalogue - Kennametal. - USA, 1991. - P. 200-201.

96. Kenneth J.I. Brookes. World Directory and Handbook of Hardmetals and Hard Materials. - sixth edition - United Kingdom: International Carbide data, 1996.-531 p.

97. Modern Metal Cutting. A practical handbook. - Sweden, 1994. - 485 p.

98. New turning tools: Каталог / Sandvik Coromant. - Разраб. «Sandvik Coromant». - Швеция, 1996. - 35 с.

99. Radsatzbearbeitung. Das mabgeschneiderte Werkzeugsystem fur die Raderbearbeitung von Schienenfahrzeugen : Каталог / Plansee Tizit. — Разраб. « Plansee Tizit» - Австрия, 1996. - 13 с.

100. WIDAX - Werkzeuge fur die Raderbearbeitung : каталог / Krupp Widia. -Разраб. «Krupp Widia». - Германия, 1994. -13 с.

101. Worldwide Guide to Sintered Hardmetals for Machining // Hardmetal Charts. - 1994. - September. - C. 39.