Микрологистические системы капитального строительства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ананьев, Владимир Всеволодович

• Ананьев, Владимир Всеволодович
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ананьев, Владимир Всеволодович

Введение.

1 .Концептуальные основы микрологистики капитального строительства. 8 1.1 .Микрологистика в системе управления капитального строительства. 8 1 ^.Классификация микрологистических систем капитального строительства.

1.3.Содержание и формы организации микрологистических систем капитального строительства.

2. Исследование состава и структуры экономических потоков микрологистики капитального строительства региона.

2.1 .Анализ экономической среды микрологистических систем региона. 58 2.2.Управление запасами в системе материально-технического обеспечения капитального строительства.

2.3.Организация материально-технического обеспечения капитального строительства.

3. Интегрированные микрологистические системы капитального строительства.

3.1.Концепция интегрированной микрологистики капитального строительства.

3.2. У правление микрологистическими системами капитального строительства.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Микрологистические системы капитального строительства»

Актуальность темы исследования. Перманентный процесс изменения элементов бизнес-среды в значительной мере определяет контуры современной социально-экономической динамики. При этом особое значение имеет не сам факт изменений, а их темп и качество. Очевидно, что в такой ситуации фактором роста и развития бизнес-единицы становятся уже не внутренние переменные. Потенциал экономического роста, в значительной мере предопределен способностью фирмы адекватно, и своевременно реагировать на изменения внешней среды, и формировать с субъектами этой среды отношения устойчивого, долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества.

Логистика как специфическая деятельность рассматривается отечественными учеными в двух плоскостях: как наука и как практика. Отсюда, с одной стороны (как наука) логистика должна объяснять закономерности и механизм функционирования взаимосвязанных товарно-материальных, финансовых, информационных и других потоков в экономических системах. С другой стороны (как практическая деятельность), предлагать инструментарий (прежде всего организационно-экономический) для оптимизации себестоимости и издержек обращения в процессе воспроизводства, нацеленного ра долгосрочный рост и развитие через удовлетворение потребностей потребителей, и общества в целом.

В этой связи исследования в области логистики, как фундаментальные, так и прикладные, приобретают особую актуальность, ибо они по своему содержанию нацелены на разработку экономических систем, в рамках которых достигается сопряжение экономических интересов субъектов экономической жизни.

Кроме того, огромное значение приобретает развитие научно-практической специализации, в частности логистики капитального строительства. Продукт строительного производства по своему содержанию является многокомпонентным. Объекты недвижимости создаются в процессе взаимодействия различных отраслей экономики, в том числе транспорта, торговли, машиностроения и других. В результате рыночные инструменты, обеспечивающие сопряжение интересов и оптимизацию трансакций в строительстве чрезвычайно востребованы, а учитывая последние тенденции -ускорение темпов изменений бизнес-среды, особенно актуальны.

Следует отметить, что теоретико-методологические основы логистики заложены трудами видных отечественных и зарубежных ученых, таких как: Альбеков А.У., Алферьев В.П., Аникин Б.А., Гордон М.П., Бауэрсокс Д., Залманова М.Е., Ивакин Е.К., Костоглодов Д.Д., Клосс Д., Миротин Л.Б., Новиков Д.Т., Новиков О.А., Проценко О.Д., Плоткин Б.К., Семененко А.И., Сергеев В.И., Стаханов В.Н., Уваров С.А., Щербаков В.В. и др. В том числе, существенный вклад в отраслевую специализацию логистики в сфере строительства внесли видные российские ученые, среди которых особого внимания заслуживают работы Ивакина Е.К., Зеленцова Л.Б. Стаханова В.Н., Жаворонкова Е.П., Щербакова А.И. и др.

Тем не менее, множество научно-практических проблем в сфере логистики капитального строительства и строительной отрасли в целом не решены и остаются неохваченными, тем самым требуют, продолжения теоретико-методологических и прикладных исследований для развития, как общей теории логистики, так и ее отраслевых приложений.

ШД-Ь^дачиисследования, Цель данной диссертационной работы заключается в развитии концептуальных основ микрологистических систем капитального строительства и разработке научно-практических рекомендаций по созданию таких систем, а также их функционированию и управлению. Для этого необходимо было решить следующие задачи:

- показать место микрологистики в системе управления капитального строительства;

- классифицировать микрологистические системы капитального строительства;

- раскрыть содержание и формы организации микрологистических систем капитального строительства;

- исследовать состав и структуру экономических потоков и процессов микрологистики капитального строительства;

- предложить логистический инструментарий для управления экономическими потоками с использованием интегрированных микрологистических систем капитального строительства.

Объект и предмет исследования. Предметом диссертационного исследования послужили экономические отношения, формирующиеся в процессе капитального строительства с использованием моделей и инструментов логистики. Объектом исследования выступают строительные организации, предприятия и фирмы Ростовской области.

Методологические основы и эмпирическая база исследования. В основе выводов и результатов диссертационного исследования лежат разработки ведущих научно-исследовательских центров, институтов и вузов России, специализирующихся на проблемах теории и практики экономики переходного периода, маркетинга, логистики, а также экономики и организации строительства, в частности: Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов; Института исследований товародвижения и конъюнктуры оптового рынка; Ростовского государственного экономического университета; Ростовского государственного строительного университета, других НИИ и вузов России. Отдельные положения, выводы и рекомендации диссертационного исследования опираются на материалы госбюджетных и хоздоговорных НИР, выполненных при участии автора в Ростовском государственном строительном университете в рамках научного направления «Рыночная ориентация инвестиционной деятельности». Основные выводы и рекомендации были представлены и прошли апробацию на международных, региональных и внутривузовских научно-практических конференциях и методологических семинарах кафедры маркетинга и логистики РГСУ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что в процессе работы были:

- развиты теоретико-методологические основы микрологистики капитального строительства;

- показана и научно обоснована экономическая природа микрологистики капитального строительства;

- теоретически обоснованы основные функциональные области микрологистики капитального строительтсва;

- предложена концепция интегрированной микрологистики капитального строительства;

- разработаны научно-практические рекомендации в области управления интегрированными микрологистическими системами капитального строительства.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования.

Основные выводы и рекомендации диссертационного исследования были апробированы в процессе разработки модели региональной микрологистической системы капитального строительства Ростовской области, которая практически была реализована в отдельных городских и областных строительных программах. Данные выводы и рекомендации получены в результате проведения, при непосредственном участии автора, госбюджетных и хоздоговорных НИР по планам НИР Ростовского государственного строительного университета в рамках научного направления «Рыночная ориентация инвестиционной деятельности», включая госбюджетную НИР «Научно-теоретическое обеспечение логистизации сферы капитального строительства региона» и хоздоговорную НИР «Разработка научно-практических рекомендаций по логистизации газоснабжения региона».

Некоторые положения диссертации используются автором в учебном процессе, в частности в учебных дисциплинах «Коммерческая логистика», «Коммерческая деятельность» и др., преподаваемых в Южно-российском гуманитарном институте. Научно-практические разработки диссертации могут быть использованы в процессе рыночного реформирования сферы капитального строительства Ростовской области и других субъектов Южного Федерального Округа и Российской Федерации.

Публикации: по теме диссертационного исследования автором опубликовано 8 научных работ общим объемом 2,2 п.л.

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПРИРОДА МИКРОЛОГИСТИКИ КАПИТАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

1.1. Микрологистика в системе управления капитального строительства

В процессе формирования и функционирования социально-экономических систем перманентно возникает проблема выбора формы управления экономическими потоками, в частности территориальной, отраслевой или функциональной. Это особенно актуально для строительного комплекса региона. Территориальность в управлении, как ни парадоксально, обусловлена отраслевой спецификой и проявляется в склонности к интеграционным формам организации строительного производства в виде территориально-производственных комплексов (предприятия стройиндустрии - строительные организации). Применение отраслевого подхода объясняется спецификой органического строения и мобильностью капитала в строительстве и реализовано на федеральном уровне управления. Функциональное управление актуально на микроуровне - в процессе управления экономическими потоками непосредственно строительного производства (строительные организации, предприятия промышленности строительных материалов и строительной индустрии, проектные и изыскательские организации и т.д.).

Для строительного комплекса региона характерно доминирование, по крайней мере, двух системных тенденций:

1. Инвестиционный кризис в российской экономике хотя и сохраняет свою актуальность, но качественно имеет иное значение: «Сегодня работа по повышению инвестиционной привлекательности России, безусловно, находится в более благоприятных условиях. <.> Макроэкономическая стабильность уже стала привычной - снижаются темпы инфляции и процентные ставки, растут валютные резервы Центрального банка, бюджет исполняется с общим профицитом. <.> Но главное . это то, что сегодня гораздо большее значение приобретают другие источники роста, условия для которых формировались в последние годы. Эти источники - более устойчивые и долговременные. Речь идет о двух факторах: во-первых, это увеличение потребительского спроса на основе роста доходов населения, во-вторых - активизация инвестиционного спроса. Это подтверждается опережающим ростом в таких отраслях, как машиностроение и пищевая промышленность. <.> Однако преобладающая ориентация инвестиций (в том числе иностранных) на топливные и сырьевые отрасли тормозит институциональные сдвиги, закрепляя устаревшую и неэффективную структуру экономики, что в итоге может негативно сказаться на устойчивости темпов экономического роста. Такая ситуация вызвана двумя основными проблемами <.> незавершенность структурных реформ в реальном секторе и отставание развития финансового сектора от масштабности и сложности задач, которые сегодня необходимо решать в российской экономике» [27, с. 2], - попросту говоря, проблемы инвестиционного кризиса трансформировались из макроэкономических в структурные. В строительстве данные тенденции актуализируются не столько в форме задач структурной реформы строительного комплекса страны, сколько в форме задач территориальной специализации и активизации строительного производства на региональном уровне управления экономикой и восстановления ее конкурентоспособности в целом.

2. Внутриотраслевые проблемы являются следствиями инвестиционного кризиса российской экономики, и представляют собой его проявление в рамках строительной отрасли. Это выражается, прежде всего, в снижении организационно-технического уровня строительного производства и производительности труда в отрасли, существенном моральном и физическом износе основных фондов. В этих условиях строительный комплекс оказывается не готов адекватно ответить на требование рыночного спроса предложением соответствующего качества и количества строительных работ. Иными словами, отечествен

И ~ — " —. когда он должен обеспе не столько сохранение потенциала прошлых инвестиций, сколько создание новых производственных мощностей н социальных благ. отвечающих требованиям прогресса и реальным запросам населения при современном уровне его социально-культурного развития. Таким образом, внутри отрасли необходима реализация взвешенной структурной н маркетинговой политики, направленной на создание благоприятных условий для функционирования и развития экономических потоков строительного производства и обеспечение эффективного воспроизводства капитала отрасли. Струйная политика предполагает

Достижение и поддержание рациональных территориально-производственных пропорции между видами строительной деятельности: «. когда строительно-монтажные организации, занятые в жилищ„о-ТОском строительстве функционируют в основном на региональных рынка, в то время как занятые

OM СТР°ИТеЛЬСТве (ОСОбвННО В пРомышленост транспорте, энергетике н т.п.) работают „а других территориях. Эта осонаиболее характерна для узкоспециализированных строительно-монтажных организаций» [39, с. 31]. Маркетинговая политика адаптации строительной отрасли состоит в ориентации деятельности строительной организации не на производственный цикл, а на жизненный цикл готовой строительной продукции. В рамках товарной политики товар с подкреплением должен вытеснить предложение товара в реальном исполнении, что в практике строительства предполагает формирования ценностной цепочки, включая- ка

1ПГта ~ КЗЧеСТВ0 СТРО~ - —иного обслув этих условиях особо возрастает значение инструментария отраслевого менеджмента, способного обеспечить сопряжение п.о сопряжение экономических потоков г;гпроизводства по все*

- сопряжение организационно-технологических компонентов экономических потоков строительного производства (например, транспортировка-складирование);

- сопряжение экономических и технологических потоков в процессе строительства (снабжение-производство-сбыт);

- сопряжение интересов участников строительного производства (проектирование - производство стройматериалов - выполнение строительно-монтажных работ (СМР) - эксплуатация объекта недвижимости);

- сопряжение интересов участников инвестиционного процесса (заказ-финансирование-строительство-потребление-ликвидация);

- сопряжение целей хозяйствующих субъектов строительного комплекса (управление - строительное производство).

Содержательная интерпретация строительного бизнеса, если акцентировать внимание исключительно на вопросах внутрифирменного планирования и организации экономических потоков строительного производства и абстрагироваться от влияния государственного регулирования, не дает в полной мере возможности оценить позитивные аспекты применения логистики в строительстве. Необходимость учета фактора государственного регулирования на экономические потоки строительного производства обусловлены следующими причинами.

Государство как субъект рынка капитальных инвестиций выступает не только в роли регулирующего органа, но непосредственно вовлечено в производственно-коммерческую деятельность строительного производства. Достаточно подробно эти аспекты влияния государства на рынок инвестиций исследованы проф. Е.К. Ивакиным. В частности, им рассмотрены формы участия государства на рынке инвестиций [39, с. 15]:

- в роли заказчиков при возведении объектов некоммерческого назначения и при реализации государственных инвестиционных проектов;

- в роли инвесторов при инвестировании капитального строительства за счет бюджетных ассигнований;

- в роли подрядчиков при создании унитарных строительных организаций со 100% участием в их капитале;

- в роли потребителей при использовании объектов капитального строительства (как правило, в общественном секторе).

В этом случае государство само становится непосредственным участником экономических потоков строительного производства и активно использует оптимизационный инструментарий логистики при управлении ими.

Государство в лице своих отраслевых и территориальных органов управления формирует институциональные, правовые и организационно-экономические условия экономических потоков строительного производства. В этом контексте логистика выступает в качестве инструментария создания территориальных и отраслевых инвестиционных рынков. При этом повышается универсализация логистического инструментария, характер решаемых задач и масштаб объекта управления. В этом смысле логистика призвана упорядочить взаимодействие между участниками строительного производства, и ориентирована на сопряжение интересов хозяйствующих субъектов в процессе создания и эксплуатации инвестиционного продукта в рамках реализуемой Правительством РФ социально-экономической политики, в частности: бюджетной политики; налоговой политики; финансово-кредитной и ценовой политики; градостроительной политики; промышленной политики; политики государства в сфере земельных отношений.

Логико-методологический анализ содержания государственного, муниципального и фирменного управления строительством на принципах логистики позволяет выявить факторы развития отраслевого и территориального управления экономическими потоками в строительном производстве (см. табл. 1)

13

Таблица 1

Анализ территориально-отраслевой дифференциации управления экономическими потоками строительного производства

Факторы влияния Отраслевое управление Территориальное управление

1. Направление специализации 1. Специализация строительной организации 1. Специализация региональной экономики

2. Уровень сметно-ценового регулирования строительного производства 1 .Государственные федеральные сметные нормативы 2.Производственно-отраслевые сметные нормативы 1 .Территориальные сметные нормативы 2.Фирменные сметные нормативы

3.Направление строительного производства 1 .Промышленное строительство 1. Граждане кое строител ьст-во

4.Уровень управления экономикой 1 .Федерально-отраслевое управление 1 .Регионально-отраслевое управление 2.Муниципальное самоуправление

5. Направление конкуренции 1 .Отраслевой рынок 1.Региональный рынок

6. Производственная специфика 1 .Мобильность производительных сил 1 .Стационарность готовой продукции

При всей актуальности логистизации строительного производства в целом, первоначально ее экономический эффект можно наблюдать на уровне основного звена - фирмы. Тем более что и действие факторов территориально-отраслевой дифференциации управления экономическими потоками строительного производства получают свое воплощение в конкретных производственно-технологических условиях деятельности отдельной строительной фирмы. Здесь необходимо уточнить, что категория «строительная фирма» не тождественна категории «строительная организация». Она принимает возможные и допустимые для России организационные формы строительного производства, учитывая отраслевые и правовые аспекты проявления.

Теперь наша исследовательская задача предельно конкретизирована. А именно, необходимо определить содержание и инструментарий логистического менеджмента в строительстве в масштабах фирмы, иными словами, требуется предложить релевантную теорию микрологистики в строительном производстве.

Проблема микрологистики применительно к целям и условиям диссертационного исследования должна рассматриваться в двух аспектах: теоретическом и отраслевом. Теоретическая проблематика микрологистики сводится к обоснованию предметной области и наполнение ее соответствующими инструментальными и модельными решениями управления экономическими потоками. Изначально необходимо сформировать четкое представление категорий «микрологистика» и «микрологистическая система». Основной вопрос - являются ли эти понятия синонимами или содержательно оригинальны?

В специальной литературе наиболее часто употребляется термин «микрологистическая система» и, как правило, им обозначают простую логистическую систему. В то же время мы полагаем, что «микрологистика» включает и объясняет, прежде всего, инструментарий и механизм логистического менеджмента, направленного на управление экономическими потоками в микрологистических системах. Одновременно следует отметить, что микрологистика сама по себе представляет абстрактное системное образование. В этом смысле мы имеем дело исключительно с теоретико-методологическим феноменом, который с одной стороны представляет совокупность овеществленных и не овеществленных производственно-экономических отношений, с другой - систему знаний. И в первом и во - втором варианте элементы системного объекта носят умозрительный инструментальный характер. Однако не всегда экономисты теоретики проводят четкое разграничение между ними: «Между макрологистикой и микрологистикой наблюдается определенное взаимодействие - иерархическая связь - после решения проблемы макрологистики оптимизацию материальных потоков осуществляют в рамках микрологистики. Микрологистической системой решаются локальные вопросы в рамках отдельных функциональных элементов JIC. Так, в рамках предприятия интегрируются процессы планирования производства и сбыта, осуществляется оптимизация транспортно-складеких и погрузочно-разгрузочных работ, контроль поступающего на предприятие, обрабатываемого там и покидающего это предприятие материального потока и сопутствующего ему информационного потока» [108, с. 111]. В данном высказывании автор фактически отождествляет категории «микрологистика» и «микрологистическая система», что как мы полагаем не продуктивно. Качественно иной взгляд на соотношение предметных полей микрологистика и микрологистическая система представлен в работе ростовских ученых. В частности, проводя типологию логистики по уровню локализации логистических операций и функций, ими высказано следующее предположение: «.под микрологистической системой мы понимаем совокупность взаимодействующих подразделений фирмы, организующих движение экономических потоков от закупок материально-технических ресурсов (товаров) до сбыта готовой продукции (товара) в соответствии с целями и задачами фирмы» [128, с. 104]. В данном случае реализована дифференциация системного подхода по двум прикладным направлениям: функциональное и структурно-целевое. При этом ключевым моментом является не столько направление реализации системного подхода, а, сколько содержание и объем предметного поля понятия. Таким образом, микрологистика как система знаний носит универсальный, обобщенный характер (набор моделей, процедур, подходов и т.д.), а микрологистическая система её конкретно-индивидуальное воплощение. Недаром существуют работы, в которых производится только прямое указание на конкретные организационно-экономические и организационно-технологические компоненты экономических потоков [27].

Микрологистика представляет собой оптимизационный инструментарий, направленный на достижение и поддержание заданных режимов экономических потоков в микрологистических системах капитального строительства. Следуя логике наших рассуждений, необходимо рассмотреть и отраслевые аспекты микрологистики.

В данном контексте микрологистика выступает в определенной отраслевой организационной форме экономических потоков - в форме микрологистической системы капитального строительства. Относительно категории «микрологистическая система» к сожалению, нет однозначного толкования. Из всего многообразия представлений можно выделить, пожалуй, только два смысловых вектора: дифференцированный и эндогенный. «Микрологистические системы относятся, как правило, к определенной организации бизнеса, например фирме-производителю товара (ассортимента товаров) и предназначены для управления, и оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и (или) снабжения и сбыта. Соответственно, различают внутренние (внутрипроизводственные), внешние и интегрированные микрологистические системы.

Внутрипроизводственные JIC оптимизируют управление материальными потоками в пределах технологического цикла производства продукции. <.> Внешние JIC решают задачи, связанные с управлением и оптимизацией материальных и сопутствующих потоков от источников к пунктам назначения (конечного личного или производственного потребления) вне производственного технологического цикла. <.> границы интегрированной микрологистической системы определяются производственно-распределительным (логистическим) циклом, включающим процессы закупок MP и организации снабжения, внутрипроизводственные логистические функции, логистические активности в дистрибутивной системе, при организации продаж ГП потребителям и послепродажном сервисе»[113, с. 72-74], - данный подход по своему содержанию обуславливает полярные позиции. Именно здесь создаются реальные условия для сквозной оптимизации экономических потоков в производстве. Однако сложности возникают при определении компетенции микрологистической системы, особенно в условиях, когда границы фирмы организационно, юридически и экономически не совпадают с логистическим циклом бизнес-единицы. Эндогенный подход к определению микрологистической системы строится на ее противопоставлении макрологистической: «.логистические системы управления внешними потоками мы определяем как макрологистические, а внутренними - как микрологистические. В макрологистических системах строительная фирма выступает как одно из звеньев логистических цепей, в то время как в микрологистических системах все звенья логистических цепей ограничиваются пределами компетенции фирмы» [18, с. 141]. Мы не можем в полном объеме согласиться с такой трактовкой, когда границы микрологистической системы ограничивают пределами внутренних потоковых процессов. Тем не менее, в данном случае обозначена потенциально продуктивная возможность проведения компаративного (сравнительного) анализа категорий макро- и микрологистической систем.

Анализ данных системных объектов (см. табл. 2) в конечном счете, позволяет не только идентифицировать микрологистические системы как таковые, но и выявить отраслевую специфику их формирования и функционирования. Таким образом, под микрологистической системой капитального строительства понимается организационно упорядоченная совокупность функциональных и производственных подразделений строительной фирмы обеспечивающих целенаправленное движение экономических потоков строительного производства.

Микрологистическая система капитального строительства имеет ряд особенностей:

1. Снабжение строительных объектов является глубоко дифференцированным по номенклатуре МТР, источникам и формам снабжения.

2. В силу стационарности готовой строительной продукции и мобильности производительных сил внутрифирменные потоки в процессе производства представлены в основном потоками средств производства и трудовых ресурсов, а не продуктами труда.

3. Сбыт готовой строительной продукции, в отличие от продукции промышленности, принимает форму коммерческо-правовых информационно-финансовых коммуникаций, исключая физическое перемещение готовой строительного объекта, т.е. товародвижение. Иными словами, товародвижение в строительстве выступает в качестве продвижения строительной продукции. Более того, создание объекта недвижимости выполняется на заказ, поэтому сбыт во времени предшествует снабжению в традиционном их понимании.

Таблица 2

Компаративный анализ макро- и микрологистических систем строительного производства

Сравнительный признак Макрологистическая система Микрологистическая система

1. Целевая ориентация Общесистемные социально-экономические цели Общефирменные коммерческие цели

2.Теоретико-прикладные задачи Обеспечение воспроизводственных пропорций Обеспечение внутрипроизводственных пропорций

З.Объект управления Преимущественно информационно-финансовые потоки Преимущественно информационно-материальные потоки

4. Механизм регулирования экономических потоков Рыночная конкуренция Административно-распорядительные процедуры

5.Территориальный характер протекания экономических потоков Территориал ьно-рассред оточен н ые Территориально-локализованные б.Организационно-экономическое воплощение потоковых процессов 1 .Строительный комплекс 2.Инвестиционная программа 1 .Строительная фирма 2.Строительный проект

7.Научно-теоретический уровень актуализации системы Макроэкономика Микроэкономика

8.0собенности системной онтологии Стохастичность Детерминизм

В соответствии с нашими взглядами мы можем говорить о необходимости формирования нового спектра теоретико-методологических задач микрологистики в капитальном строительстве на региональном рынке в условиях рынка. Как теоретико-исследовательское направление экономической науки задачи микрологистики представляются в качестве методологии управления экономическими потоками субъектов строительного комплекса. В качестве специфического направления менеджмента микрологистика решает задачи методики и технологии управления конкретными экономическими потоками строительного производства на уровне фирмы.

Задачи микрологистики, применительно к строительному производству, не совсем однозначны в своем проявлении, прежде всего в силу отраслевых особенностей:

- смысловое содержание категорий «строительный объект» - результат экономических потоков строительного производства и «строительной организации» - доминирующая форма управления экономическими потоками строительного производства, в противопоставлении друг другу зачастую не обеспечивают реализацию закона кибернетики - «достаточного разнообразия», потому что масштаб строительного объекта может значительно превосходить производственные мощности отдельной строительной организации, в классическом ее понимании. Таким образом, возникают аддитивные временные организационные формы строительного производства в рамках управления проектами, при сохранении организационной, юридической, имущественной и экономической самостоятельности отдельных участников строительного производства;

- склонность строительного производства к поточной организации техпроцесса строительства зданий и сооружений предполагает тесную технологическую интеграцию предприятий стройиндустрии и строительных фирм, строительных организаций - генподрядчиков и подрядчиков и т.д., что определяет создание надежных, долгосрочных логистических цепей строительного производства: «Анализ опыта организации управления строительными (в том числе судостроительной, авиастроительной и т.п.) индустриями Западных стран позволяет сделать вывод о том, что во многих случаях взаимосвязи между генеральными подрядчиками и субподрядчиками являются стабильными и непрерывными в течение длительных периодов и лишь изредка устанавливаются на основе конкурентных торгов. Этот тип интеграции приводит к образованию так называемых «квазифирм», отличительной чертой которых является постоянство, возобновляемость контрактов между одними и теми же фирмами (генеральными подрядчиками и субподрядчиками), неизменностью цен (по крайней мере, в течение длительных периодов). Однако такая логистическая интеграция не ведет к образованию иерархических организаций. Долговременные и постоянные на взаимном доверии контракты позволяют избежать создание дорогостоящих систем контроля» [108, с. 127-128], - это в равной степени справедливо и для российской экономики. Не в последнюю очередь это объясняется недавним советским прошлым, когда концентрация производства в строительном комплексе достигла индустриальных масштабов, характерных для массового стандартизированного производства в системе командно-административной экономики;

- специализация строительных организаций определяет однообразие экономических потоков строительного производства, а склонность к монополизации региональных рынков строительной продукции детерминирует качественную определенность экономических потоков строительного производства, обусловленную авторством производителя, и внедрение как способа развития межфирменной конкуренции экономических потоков строительного производства - организованных рынков строительной продукции (подрядных торгов);

- зависимость экономических потоков строительного производства от особенностей региональной экономики проявляется по следующим позициям: территориальная локализация объектов недвижимости, т.е. привязка строительных объектов к определенному земельному участку и соответствующей инженерной инфраструктуре; преимущественная ориентация строительной организации на местные источники строительного сырья и материалов; специализация и организационно-технологический уровень строительного комплекса зависят от отраслевой специализации и организационно-технологического уровня развития региональной экономики в целом;

- длительный производственный цикл строительства и жизненный цикл строительной продукции содержательно, организационно и структурно дифференцируют экономические потоки строительного производства на инвестиционную и эксплуатационную стадии (происходит трансформация строительной монополии в монополию жилищно-коммунального хозяйства), на информационно-финансовые (сбытовые) и информационно-материальные (производственные); создание строительной продукции (проектно-строительные работы) и ее потребление (ремонтно-сервисные работы);

- в значительной степени экономические потоки строительного производства зависят от финансового потенциала спроса на объекты недвижимости, в этой связи микрологистика тесно смыкается с инструментарием инвестиционного менеджмента применительно к капитальным инвестициям. Именно в этой части актуальными становятся проблемы управления рисками и финансовыми потоками товародвижения в микрологистике строительного производства.

Исходя из этого, микрологистика в системе управления капитальным строительством определяется двояко. Если соотносить микрологистику с микрологистической системой строительного производства, то мы должны отметить ее ангажированный характер относительно целей производственно-коммерческой деятельности бизнес-единицы. Микрологистика выступает в данном случае в качестве специфической формы менеджмента, объектом управления которого является экономические потоки производственно1 коммерческой деятельности строительной организации. Если микрологистику рассматривать в рамках производственно-экономических отношений государство - строительная организация, то на первый план выходят вопросы сопряжения экономических интересов всех участников инвестиционного процесса. Микрологистика здесь представляется в качестве методологии формирования интегрированных логистических цепей капитального строительства. В самом развернутом виде такая логистическая цепь нацелена на интеграцию рынков строительных материалов, готовой строительной продукции, производственных и жилищно-коммунальных услуг, инвестиций в сфере капитального строительства с целевой ориентацией на создание и поддержание ценности объектов недвижимости. При этом необходимо понимать, что субъектом микрологистики остаются активные участники строительного производства - фирмы.

Мы не будем останавливаться на научно-теоретических вопросах содержания категории «фирма», тем более что существует значительный массив работ, посвященных этой тематике [4, 18, 56, 57, 136, 141]. Здесь нас будет интересовать отраслевая интерпретация данного понятия в контексте проводимого исследования. Содержание категории «фирма» применительно к строительному производству будет несколько иным, чем в классическом ее понимании как целостности, возникающей в результате сочетания двух механизмов управления экономическими процессами: механизма формирования рыночных цен и механизма внутрифирменной координации производства предпринимателем. В строительстве результатом производства является объект недвижимости (в комплексе: земельный участок, здание или сооружение, инженерные системы жизнеобеспечения), только в этой форме можно говорить об объекте делового оборота представленного в натуре, т.е. о предмете наделенным определенной рыночной ценностью. При этом отдельная строительная организация зачастую не в состоянии обеспечить выполнение полного комплекса работ по изготовлению строительного объекта под ключ, и в силу своей специализации, и по причине нехватки производственных мощностей. В этом случае уместно говорить о ситуации возникновения квазифирмы в строительном производстве, т.е. долговременных производственно-коммерческих отношений между строительными организациями, между строительными организациями и предприятиями стройидустрии, в которых чисто рыночные (ценовые) отношения корректируются на основе тесной производственно-технологической взаимосвязанности и финансово-рыночной взаимозависимости. Продолжительность хозяйственных связей определяется с одной стороны продолжительностью производственного цикла строительства, а с другой масштабами производственной деятельности, например, в условиях ведения массового строительства на индустриальной основе. Вместе с тем, необходимо дифференцировать содержание подобных хозяйственных связей в рамках ситуации генерального подряда и управления проектом. В общем, виде, положения, позволяющие рассматривать в теории микрологистики капитального строительства такой феномен как «квазифирма», состоят в следующем:

- высокая конструктивная сложность и материалоемкость строительной продукции определяют жесткую технологическую взаимозависимость участников строительного производства и значительные издержки переключения, связанные со сменой подрядчика или поставщика;

- юридические и экономические условия строительства, регламентирующие сроки производственного цикла исключают изменение структуры подрядных отношений без нарушения сроков строительства и, как следствие, негативных финансовых последствий для производителей;

- масштабность производственной деятельности и склонность к монополизации рынка строительной продукции, основанных на экономии, обусловленной ростом масштабов производства и так называемой кривой опыта, создают условия для создания отраслевых объединений производителей строительной продукции;

- качество готовой строительной продукции обеспечивается авторством производителя, что порождает устойчивый деловой спрос на строительно-монтажные работы, выполняемые конкретными подрядчиками. Стремление к I маркетинговому успеху на рынке строительной продукции и обеспечению ее безопасной эксплуатации в дальнейшем подвигает ведущих производителей к селекции и сохранению подрядных отношений, обеспечивающих заданные показатели качества строительных работ;

- масштабы координации распределения ресурсов в строительстве между подрядчиками, стадиями производственного цикла, строительными объектами и т.д., предполагают создание соответствующих организационных структур управления.

Эффективное использование микрологистики в строительном производстве требует учета технологических, отраслевых, региональных, природно-климатических и рыночных особенностей строительства. Конкретная конфигурация этих факторов создает оригинальную систему экономических потоков капитального строительства.

1.2. Классификация микрологистических систем капитального строительства

Содержание микрологистики в полной мере раскрывается в практике формирования и функционирования хозяйственных систем материального производства, которые в нашем случае выступают в форме микрологитических систем строительного производства. Степень эффективности строительного производства во многом зависит от способности подрядчика обеспечить необходимое качество строительной продукции при достижении максимально возможной экономичности ее производства и эксплуатации. Не отклоняясь от главной линии работы, нелишним и даже полезным для результатов исследования будет затронуть вопросы формирования качества строительной продукции, тем более что параметры экономических потоков являются определяющими качественными характеристиками строительного производства.

Очевидно, ошибочно абсолютизировать гипертрофию качественных характеристик строительной продукции, т.е. достижение качества «любой ценой». Несомненно, стремление к высокому уровню качества строительной продукции должно находить адекватные пути его достижения и служить делу формирования долгосрочной эффективности готовой строительной продукции, как для производителя, так и для ее потребителя. По своей экономической природе категория качество является комплексной и отражает степень соответствия товара в его реальном исполнении замыслу и заданным требованиям к функциональным, эксплуатационным, эстетическим, экологическим и стоимостным характеристикам готовой строительной продукции (см. табл. 3).

25

Таблица 3

Структуризация качества строительной продукции

Стадия строительного производства Носители качества строительной продукции

1 2

1. Проектирование строительной продукции 1. Качество конструктивно-технологических решений 2. Качество объемно-планировочных решений 3. Качество территориально-планировочных решений

2. Материально-техническое обеспечение строительного объекта 1. Качество предметов труда 2. Качество транспортно-складских операций 3. Качество управления материально-техническим обеспечением строительного объекта

3. Производство строительной продукции 1. Качество труда 2. Качество средств производства 3. Качество технологии строительного производства

4. Сбыт строительной продукции 1. Качество организации сбыта строительной продукции 2. Качество каналов распределения строительной продукции 3. Качество продвижения, строительной продукции

5. Сервисная поддержка строительной продукции 1. Качество гарантийного обслуживания строительной продукции 2. Качество технического обслуживания строительной продукции 3. Качество жилищно-коммунальных услуг

Достижение необходимых величин качества строительной продукции сопряжено с возникновением определенных затрат в строительном производстве. Создание качественных инвестиционных продуктов опирается на соблюдение принципов экономичности строительного производства, через оптимизацию организационно-экономических решений в строительном производстве:

- оптимального соотношения пространственных параметров готовой строительной продукции (плана и разреза здания);

- оптимизация сопряженности отдельных функциональных частей готовой строительной продукции, образующих единый имущественный комплекс;

- оптимизация величины и соотношения расходов строительства и последующей эксплуатации объектов недвижимости;

- оптимизация сроков строительства, направленная на снижение потерь от иммобилизации оборотных средств в запасах и незавершенном производстве и возникновения инвестиционных рисков;

- оптимизация территориально-инфраструктурной сопряженности строительного объекта с другими объектами недвижимости и инженерной инфраструктуры.

Теоретико-методологический базис построения микрологистических систем строительного производства составляют потоковые процессы строительства, отраслевой характер которых неоднозначен и имеет различную природу и морфологию. Отраслевой науке известны устоявшиеся универсальные операционные категории организационно-технологического содержания «поточная организация работ», «организация строительно-монтажных работ поточным методом», «объектные потоки», «частные потоки», «комплексные потоки» и т.д., что уже на теоретическом уровне определяет предрасположенность строительного производства к применению логистического инструментария на уровне основного звена: «Коллективный труд всегда нуждался, нуждается, и будет нуждаться в организации, планировании и управлении, в частности, в увязке работ во времени и пространстве, установлении технической последовательности и организационной очередности работ, рациональный совмещенности и продолжительности работ, видов работ, фронтальных комплексов работ, объектных и комплексных потоков, рациональной системе поставки и использования (расхода) ресурсов»[8, с. 3]. Однако в контексте логистической науки нельзя удовлетвориться объектом управления, рассматриваемого в организации строительства - технологический поток. Существует значительное семантическое различие между этими понятиями и в теоретико-прикладном аспекте, и в управленческом плане (см. табл. 4)

Таблица 4

Семантический анализ технологических и экономических потоков в строительном производстве

Сравнительный признак Технологический поток Экономический поток

1. Элемент потока Строительная работа Логистическая операция

2. Результат потока Объект недвижимости Логистик-микс

3.Субъект управления Производственные подразделения Коммерческие подразделения

4.Измерители Натуральные Стоимостные

5.Материальная база потокового процесса Основные производственные фонды Основные фонды в обращении б.Приращение полезности продукта Функционально-эксплуатационные утилиты Утилиты места и времени

Комбинации и способы сопряжение экономических, и технологических потоков в конкретной рыночной ситуации строительного производства в совокупности коммерческих целей фирмы детерминируют разнообразие микрологистических систем и инструментов микрологистики в строительстве [35, 39].

Современное состояние отечественной логистической науки отличается ситуацией построения завершенной, универсально определенной в основных категориях теории управления потоковыми процессами в сфере экономики [35, 113, 128]. Для микрологистики актуальность становления и закрепления понятийно-категорийного аппарата выражается в содержательном соотношении и теоретико-методологическом первенстве терминов «логистическая цепь» и «логистическая система» и, прежде всего в отраслевом аспекте их рассмотрения. Предлагаемые общетеоретические обоснования этих дефиниций в логистике не может быть использовано непосредственно в нашем исследовании, и должно получить отраслевую интерпретацию и формализацию.

Здесь необходимо учитывать онтологический фон, на котором реализуется микрологистическая система капитального строительства, т.е. необходимо выделять организационно-экономические, целевые и временные атрибуты данных хозяйственных феноменов, что отражается на содержании предметного поля понятия «строительное производство». В частности, семантически «строительное производство» как категория может иметь различные проявления:

1. Строительное производство - есть технологический процесс создания объекта недвижимости, конечный во времени (производственный цикл), это целесообразная последовательность специфических, производительных действий над предметами труда овеществляемых в инвестиционном продукте. Ключевым моментом здесь выступает значение элементов процесса - строительных работ и пространственно-временные связи между ними, ключевым субъектом является производственно-технологическая структура подрядной организации.

2. Строительное производство - инвестиционный проект, ограниченный во времени (жизненный цикл строительной продукции), организационно структурированный, это экономически мотивированная деятельность в целях создания и эксплуатации объектов капитального строительства. Ведущими компонентами здесь выступают организационно-координационные отношения между участниками проекта, а ключевым субъектом - управляющий проектом (девелопер).

3. Строительное производство - как специфический бизнес-процесс, перманентный, специализированный и конкурентный вид деятельности, нацеленный на формирование и удовлетворение портфеля заказов в системе отношений строительная организация - инвестор.

4. Строительное производство - есть отрасль материального производства, самоорганизующаяся часть экономики страны ориентированная на удовлетворение существенных, специфических, общественных потребностей населения страны и производственных потребителей путем формирования эффективных рыночных отношений в сфере капитального строительства. Фундаментальными отношениями здесь являются отношения отраслевого управления.

Учитывая вышесказанное, онтологическая картина инвестиционного процесса, в которой формируются микрологистические системы капитального строительства, может быть представлена в виде схемы (см. рис.1).

Рис. 1. Структурная модель инвестиционного процесса.

Предлагаемая к рассмотрению проблематика формирования микрологистических систем строительного производства опирается на универсальную абстрактно-аналитическую конструкцию базовой логистической цепи строительства: предприятие стройидустрии коммерческий посредник строительная организация —> заказчик. Именно это модельное представление отражает наиболее существенные и регулярные хозяйственные связи и процессы, обуславливающие создание микрологистических систем в условиях массового строительного производства.

В целом разнообразие микрологистических систем капитального строительства можно классифицировать по следующим признакам:

- стадия производственного строительного цикла: сбытовая, закупочная, производственная, сервисная, интегрированная;

- объект управления - потоковый процесс: транспортно-складская, информационно-финансовая;

- способ организации экономических потоков: тянущая, толкающая;

- способ строительного производства: традиционная, мобильная;

- организация управления строительной фирмой: унитарная, дивизионная, проектная,

- внутрисистемная конфигурация логистических звеньев: прямая, эшелонированная и гибкая;

- место в инвестиционном процессе: проектно-изыскательская организация, предприятие стройидустрии, строительно-монтажная организация, комплектовочная база, риэлтерская фирма и т.д.

Основой построения микрологистической системы строительного производства любого уровня и охвата экономических потоков является сочетание дифференциации и интеграции в рамках организационно-экономических и абстрактно-аналитических представлениях логистических систем.

Учитывая специфику строительного производства и руководствуясь логикой наших рассуждений, сбытовая микрологистическая система капитального строительства является наименее изученным разделом логистики, учитывая отраслевые особенности строительного производства (см. табл. 5).

В пределах сбытовой логистической системы строительной организации присутствует мощный потенциал интеграции финансово-коммерческого происхождения, в то время как на других стадиях строительного производства он носит производственно-технологическую природу.

31

Таблица 5

Сбытовая логистическая система строительства п/п Особенности строительного производства Характеристика сбытовой логистической системы строительства

1 Стационарность и неделимость готовой строительной продукции 1. отсутствие необходимости выполнения операций товародвижения в процессе сбыта готовой продукции; 2. редукция экономических потоков сбыта строительной продукции к информационно-финансовой их составляющей; 3. концентрация организационных усилий на внешних трансакциях в процессе сбыта строительной продукции; 4. трансформация коммерческих рисков экономических потоков в процессе сбыта строительной продукции в финансовые риски.

2 Капиталоемкость строительной продукции 1. возможность трансформации микрологистики в маркетинговую логистику -аккумулирующую и интегрирующую спрос на строительную продукцию; 2. возможность трансформации микрологистики в финансовую логистику товародвижения - управление портфелем заказов и гарантированное финансирование выполнения строительных работ; 3. стратегический характер логистической системы сбыта строительной продукции.

3 Специфичность процедур ценообразования в строительстве 1. доминирование прямых каналов сбыта строительной продукции; 2. оригинальность каналов сбыта для каждой единицы строительной продукции; 3. сбытовая логистическая система организационно и процедурно существует в рамках информационной логистической системы строительного производства.

Он проявляется как внутри, так и вне системы, создавая предпосылки для формирования интегрированной логистической цепи строительного производства, определяя: «. отношения между фирмой и заказчиками строительной продукции, так как именно заказчик сегодня выступает источником исходного импульса инвестиционных усилий и конечным звеном логистической цепи строительства» [119, с. 160]. В этом также состоит основание дифференциации микрологистических систем строительства на базисные - транспортно-складские и надстроечные - информационно-финансовые системы.

Закупочная логистическая система строительного производства заключает в себе экономические потоки, связанные со снабжением строительных объектов материально-техническими ресурсами в строгом соответствии с производственными планами и графиками. Именно при организации материально-технического обеспечения строительства в полном объеме раскрывается оптимизационный потенциал логистики, направленный на материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоки (см. табл.6). Здесь необходимо отметить, что в рамках закупочных логистических систем строительного производства существуют объективные предпосылки сопряжения экономических и технологических потоков строительства. Фактически, непосредственно в строительстве можно выделить несколько путей осуществления потокового сопряжения: наложение технологических потоков на экономические потоки. В данном случае предполагается совмещение логистических и технологических операций в процессе материалодвижения, например, в некоторых вариантах ведения монолитного строительства; орагнизационно-расчетное согласование графиков поставки МТР на строительную площадку и проведения строительно-монтажных работ, иными словами, это идеальный случай производственно-технологической комплектации строительных объектов: «.система производственно-технологической комплектации представляет собой оптимальную форму организации кооперированных производственно-хозяйственных связей, обеспечивающих организационно-технологическое единство комплектного изготовления сборных конструкций, поставки и транспортирования всех материальных ресурсов в соответствии с технологическими параметрами и графиком строительного производства, а также наиболее рациональное производственное потребление этих ресурсов при минимальных издержках»[119, с. 75-76];

Таблица 6

Закупочная логистическая система строительного производства п/п Отраслевые особенности строительства Характеристики закупочной логистической системы строительства

1 2 ч J

1 Материалоемкость и конструктивная сложность строительной продукции 1. значительная интенсивность и величина материальных потоков и их зависимость от технологии строительного производства; 2. приоритетная ориентация на местных поставщиков основных конструкционных материалов; 3. жесткое требование целевой, комплектной и гарантированной поставки строительных материалов в максимальной готовности к производственному потреблению.

2 Длительный производственный цикл строительства 1. необходимость возникновения и управление запасами материально-технических ресурсов (МТР) и незавершенного строительного производства; 2. необходимость формирования долгосрочных, эффективных и надежных хозяйственных связей с поставщиками МТР; 3.неравномерность потребления МТР по номенклатуре и объему требуют реализации гибких механизмов снабжения строительных объектов.

3 Стационарность строительного объекта 1. необходимость создания транспортно-складской инфраструктуры для отдельного строительного объекта; 2. усложнены и непостоянны процедуры оперативного планирования и маршрутизации перевозок в условиях строительства одновременно нескольких объектов; 3. зависимость управления и технологии материалодвижения от природно-климатических и организационно-экономических условий конкретной территории.

4 Специализация строительного производства 1 .обеспечивается высокий уровень специализации участников каналов материалодвижения; 2. ограничена вариантность способов и технологии снабжения строительных объектов МТР. унификация технико-технологической базы (погрузочно-разгрузочного и транспортного оборудования) выполнения логистических и производственных операций в едином режиме от поставщиков до мест производственного потребления МТР. Примером может служить организация снабжения строительного объекта по методу «монтаж с колес», когда «. технологические комплекты разбиваются на монтажные комплекты, состоящие из сборных конструкций и деталей, необходимых для выполнения монтажного узла здания силами одной бригады. Величина и состав монтажного комплекта определяются в типовом транспортно-монтажном графике»[117, с. 421], - а также при контейнерных поставках строительных материалов на строительный объект.

Несомненно, новым, практически не рассматриваемым в теории логистики вопросом являются производственные логистические системы строительного производства. В отличие от промышленного производства в строительстве нельзя выделить внутрифирменные потоки предметов труда, поддающиеся целенаправленной маршрутизации и диспетчированию. По нашему мнению основой экономических потоков строительного производства являются как раз средства производства и рабочей силы (см. табл. 7).

Рассматривая микрологистические системы строительного производства, необходимо отметить ограниченный характер их практической реализации в чистом виде. Например, сервисная логистическая система строительства не является обособленной и может быть представлена с одной стороны, как сервисное подкрепление готовой строительной продукции (эксплуатационные испытания, лизинг, жилищно-коммунальное обслуживание и т.д.) с другой, как инфраструктура строительного производства (кредитование строительства, аренда и прокат строительного оборудования, транспортно-экспедиционное обслуживание и т.д.). В любом случае сервис в строительстве имеет финансовую или инжиниринговую природу.

35

Таблица 7

Производственная логистическая система строительства п/п Отраслевые особенности строительства Характеристика производственной логистической системы строительства

1 2 3

1 Мобильность производительных сил строительства 1. объектом управления выступают, в том числе, действующие средства производства и трудовые ресурсы строительной организации; 2.структура экономических потоков определяется органическим строением капитала; 3.возможны варианты абсолютной мобильности производительных сил в условиях мобильного строительного производства; 4.логистические цепи имеют вид: место дислокации -» строительная площадка, либо строительная площадка -» строительная площадка.

2 Концентрация производства 1.формируются мощные внутрифирменные логистические цепи обеспечения в процессе развития отраслевых производственных объединений; 2.возможны замкнутые производственно-логистические связи в процессе строительства.

3 Объемно-временная регламентация производства 1.действует договорно-правовая и производственно-технологическая детерминация логистик-микс внутрифирменных экономических потоков; 2.необходимо наличие внутрифирменных механизмов оперативного маневрирования МТР и резервами производственных мощностей.

Гносеологически опираясь на системные позиции, необходимо признать, что квинтэссенцией логистического подхода в микрологистике выступают интегрированные системы. В пределах отдельной строительной фирмы действуют ряд интеграционных факторов:

1. Организационные факторы. Действие этих факторов опирается на административное и юридическое единство строительной фирмы как субъекта хозяйствования. Административные связи способны обеспечить условия для формирования и функционирования логистических структур за счет создания общих стандартов принятия и реализации решений, направленных на повышения эффективности экономических потоков. Предпосылками тому служат принципы единоначалия, иерархичности и информационной унификации управленческих процедур. Таким образом, формируется единое организационное поле на базе общей технологии управления.

2. Технологические факторы. Поточный, индустриальный характер строительного производства требует непрерывности осуществления строительных работ, постоянной и полной загрузки производственных мощностей, совмещении во времени строительных процессов, а, следовательно, обеспечении единства производственных и обслуживающих операций.

3. Экономические факторы. В данном случае основой для создания интегрированной микрологистической системы является имущественная обособленность строительной фирмы и взаимозависимость финансово-экономических результатов деятельности всех подразделений и служб фирмы, т.е. наличие центров ответственности (затрат, прибыли, доходов, инвестиций) в строительной фирме и их влияние на конечные экономические результаты строительного производства.

4. Факторы целеполагания. По своему содержанию этот фактор не является постоянно действующим и в некотором роде волюнтаристким. Что здесь имеется в виду? По масштабам решаемых проблем цели отдельных микрологистических систем (сбытовая, закупочная, производственная, сервисная) не обеспечивают сквозной оптимизации экономических потоков строительного производства, а предлагают субоптимальные решения. Требуется хорошее знание, управленческая воля и деловое искусство для формулировки общей, интегрирующей цели микрологистики в целом согласованной с каждой стадией материалодвижения. При этом необходима комплексная увязка горизонта целеполагания и охвата потоковых процессов строительного производства по их протяженности и структуре. Тем самым ставится вопрос о бизнес-идеологии, ориентированной на достижение долгосрочных общесистемных результатов на основе тотальной мобилизации ресурсного потенциала фирмы.

Применительно к строительной отрасли интегрированная микрологистическая система, построенная на базе строительной организации, представляет собой систему единого управления экономическими потоками на протяжении всех этапов строительного производства: от получения заказа на строительство до сдачи строительного объекта в эксплуатацию.

В настоящее время теории логистики известны два ключевых принципа, которые полностью или частично, самостоятельно или совместно реализованы в хозяйственной практике товарно-материального движения, на которых строится функционирование микрологистических систем: традиционный и принцип «точно в срок» [82, 100, 108, 113 и т.д.]. В хозяйственной практике они получили воплощение в форме толкающей и тянущей системы соответственно (см. табл. 8)

Таблица 8

Сравнительный анализ тянущей и толкающей логистических систем

Сравнительный признак Тянущая система Толкающая система

1.Принцип функционирования Реагирование на динамику рыночного спроса Прогнозирование рыночного спроса

2.Ключевая логистическая активность Управление заказами Управление запасами

3. Недостатки системы Ограниченная устойчивость работы фирмы Иммобилизация ресурсов фирмы

4.Принцип построения Децентрализация Централизация

5. Принцип планирования От последнего звена От первого звена б.Ключевой элемент логистических издержек Транспортные расходы Складские расходы

7. Поставочные партии Мелкие Крупные

Тянущая система основана на принципе последнего звена (т.е. места соприкосновения покупателя и продавца), именно покупатель определяет качественные, количественные, ценовые и ассортиментные атрибуты товара.

Таким образом, спрос является импульсом, приводящим в рабочее состояние систему. Система, действующая на принципе «точно в срок» - интегрированная микрологистическая система, основанная на качественной, количественной и пространственно-временной согласованности материальных потоков строительного производства в целях оптимизации логистических издержек, связанных с формированием, содержанием и ликвидацией запасов. Преимущество систем построенных по принципу «точно в срок» состоит в следующем: материальные потоки тщательно синхронизированы с потребностями в МТР; низкие расходы, связанные с запасами МТР и готовой продукции; сокращается производственный цикл продукции; оптимизируется производственно-коммерческий цикл в пределах заказа; сокращаются объемы незавершенного производства.

Толкающая система основана на превентивном прогнозно-аналитическом планировании производства и сбыта продукции, гибкость системы обеспечивается путем создания запасов на всех стадиях производственного процесса, т.е. здесь реализован повременно-фазовый подход к установлению и поддержанию оптимальной величины запасов. Применительно к строительному производству это означает организацию производственно-технологических процессов совместно с закупками материальных ресурсов. В условиях, когда прибыль строительной фирмы формируется на основе дого-ворно-контрактных отношений между заказчиком и подрядчиком целевой функцией является соблюдение сроков строительства, при нарушении которой фирма должна быть способна оптимизировать (минимизировать) величину убытков. Преимущества толкающей системы состоят в следующем: обеспечивается большая устойчивость логистической системы при длительном производственном цикле, резких колебаниях спроса и ненадежности поставщиков; эффективно работает в производстве с широкой номенклатурой материальных ресурсов; обеспечивается конвергенция временного интервала по оперативному управлению производственными операциями и закупками материальных ресурсов с периодичностью изменения спроса; нацеливает менеджмент фирмы на работу в режиме превентивного реагирования на динамику спроса и бизнес-среды в целом.

В капитальном строительстве реализация обоих подходов сопряжено с определенными особенностями:

1. Используя маркетинговую терминологию, можно утверждать, что во всех своих товарных разновидностях строительная продукция отличается высокой индивидуализацией. Это проявляется на всех товарных уровнях: товар по замыслу - проект, товар в реальном исполнении - готовый объект недвижимости, товар с подкреплением - эксплуатация объекта недвижимости. Соответственно и применение организационных принципов в снабжении и производстве строительной продукции будет зависеть от технологии, вида и стадии строительства, источников снабжения материально-техническими ресурсами.

2. Ограниченность применения принципов функционирования микрологистических систем стадиями снабжения и производства вытекает из особенностей воспроизводственного цикла строительства. Вернее будет сказать его строением: сбыт —»■ снабжение —» производство —» сервис, исключающим сквозные материальные потоки и их локализацией на уровне строительного объекта. Таким образом, в отличие от промышленности финальным логистическим звеном в строительстве будет выступать не потребитель, а строительный объект. Кроме того, в строительстве наблюдается некоторая «инфляция» категории «потребитель», по сравнению с другими сферами материального производства и инфраструктуры. Связанно это, прежде всего, со сниженным интересом у производителя строительной продукции к отдельному физическому лицу с его сбережениями, а ориентация на платежеспособного заказчика, т.е. консолидированного потребителя, наделенного достаточными финансовыми ресурсами.

3. Гипертрофированное влияние технологии строительного производства на доминирование того или иного принципа построения микрологистической системы является абсолютным. В отличие от промышленности, где параметры системы определяются динамикой спроса на продукцию, в строительстве все зависит от параметров выполнения технологических операций строительного производства, а также пропорциональности, достаточности и пространственно-временной регулярности загрузки производственных мощностей строительной фирмы.

4. Главным условием реализации любого из принципов функционирования микрологистической системы строительного производства является обеспечение комплектности и своевременности поставок строительных материалов на строительную площадку. Свойственная строительству производственно-технологическая интеграция на межотраслевом уровне (промышленность строительных материалов - капитальное строительство) в совокупности с ведением массового строительства индустриальным способом стимулируют диффузию логистического подхода в смежные отрасли, что способствует формированию макрологистических систем капитального строительства на базе рассмотренных принципов организации экономических потоков.

В конечном итоге, чем в большей степени выражена ориентация на формирование конкурентных преимуществ строительной фирмы и ее продукции на рынке, чем сложнее продукция и динамичнее бизнес-среда функционирования фирмы, тем в большей мере ее менеджмент нуждается в формировании микрологистических систем строительного производства.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ананьев, Владимир Всеволодович

Заключение

Основные положения и результаты диссертационного исследования можно резюмировать следующим образом:

1. Определено и теоретически обосновано место микрологистики в системе управления капитального строительства. В частности она призвана обеспечить: сопряжение организационно-технологических компонентов экономических потоков строительного производства (транспортировка-складирование);

- сопряжение экономических и технологических потоков в процессе строительства (снабжение-производство-сбыт);

- сопряжение интересов участников строительного производства (проектирование - производство стройматериалов - выполнение строительно-монтажных работ (СМР) - эксплуатация объекта недвижимости);

- сопряжение интересов участников инвестиционного процесса (заказ-финансирование-строительство-потребление-ликвидация); сопряжение целей хозяйствующих субъектов строительного комплекса (управление - строительное производство).

Показано, что микрологистика включает и объясняет, прежде всего, инструментарий и механизм логистического менеджмента, направленного на управление экономическими потоками в микрологистических системах. Микрологистика представляет собой оптимизационный инструментарий, направленный на достижение и поддержание заданных режимов экономических потоков в микрологистических системах капитального строительства. Эффективное использование микрологистики в строительном производстве требует учета технологических, отраслевых, региональных, природно-климатических и рыночных особенностей строительства.

2. Показано, что в целом разнообразие микрологистических систем капитального строительства можно классифицировать по следующим признакам: стадия производственного строительного цикла: сбытовая, закупочная, производственная, сервисная, интегрированная;

- объект управления - потоковый процесс: транспортно-складская, информационно-финансовая;

- способ организации экономических потоков: тянущая, толкающая;

- способ строительного производства: традиционная, мобильная; организация управления строительной фирмой: унитарная, дивизионная, проектная,

- внутрисистемная конфигурация логистических звеньев: прямая, эшелонированная и гибкая;

- место в инвестиционном процессе: проектно-изыскательская организация, предприятие стройиндустрии, строительно-монтажная организация, комплектовочная база, риэлтерская фирма и т.д.

Основой построения микрологистической системы строительного производства любого уровня и охвата экономических потоков является сочетание дифференциации и интеграции в рамках организационно-экономических и абстрактно-аналитических представлениях логистических систем.

3. Раскрыто содержание и формы организации микрологистических систем капитального строительства. Во-первых, обосновано, что объектом управления микрологистических систем капитального строительства выступают материальные и опосредующие их финансовые и информационные потоки, формирующиеся в рамках готовой продукции -объекта недвижимости. То есть микрологистика выступает как одна из функций фирменного менеджмента, а не разновидность строительного бизнеса. Во-вторых, в пределах микрологистической системы создаются лишь отдельные утилиты, товарные атрибуты конкретной единицы строительной продукции: качественные и стоимостные характеристики строительной продукции, качественные и временные параметры строительного производства. В-третьих, в рамках микрологистической системы строительного производства реализуются логистические операции -погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские операции материалодвижения строительных материалов и конструкций. Иными словами, системные процессы микрологистики локализованы организационно и сгруппированы технологически. В-четвертых, микрологистика реализует алгоритмы, согласованные с производственными процессами строительства в силу их поточной природы и мобильного характера производительных сил капитального строительства. В-пятых, в микрологистической системе строительного производства формируется и контролируется значительный, но ограниченный блок статей себестоимости строительного производства по причине высокой материалоемкости продукции и мобильности производительных сил.

Формирование микрологистических систем строительного производства ориентированно в большей степени на внутренние организационно-технологические потребности строительного производства, нежели на конъюнктурно-динамические характеристики потребительского рынка (текущего спроса). Императивы функционирования микрологистических систем капитального строительства состоят в поддержания оптимального производственного ритма, достижения заданных параметров контрактных и проектных условий и решений, потому как степень влияния рыночных факторов преимущественно и активно проявляется именно на стадии сбыта строительной продукции, или на этапе получения подряда на проведение строительно-монтажных работ. Главной целью микрологистики мы считаем обеспечение оптимального режима строительного производства, ориентированного на достижение высокого уровня инженерной, технологической и эксплуатационной безопасности строительной продукции. При этом пределы микрологистики капитального строительства должны быть расширены, и охватывать не только техпроцессы логистической и производственной переработки элементов материальных потоков в строительстве, но и включать эксплуатационное обеспечение строительных объектов в сфере потребления. Микрологистика уже не ограничивается управлением строительным производством, ориентированным на рынок (сдачей строительного объекта под ключ), а действует в области управления недвижимостью (создаются условия эффективной эксплуатации объекта недвижимости) т.е. сфокусирована на потребителе.

4. Проанализирована экономическая среда микрологистических систем капитального строительства Ростовской области и показана динамика ее основных факторов. В частности, в последние два года в отрасли региона наметился подъем, который был обусловлен как макроэкономическими тенденциями, так и факторами внутреннего, регионального характера. Однако темпы роста объемов СМР и соответственно ввод нового жилья в регионе существенно отстает от темпов роста в целом по промышленности и сфере услуг.

5. Исследована система управления запасами в процессе материально-технического обеспечения капитального строительства.

Сущность управления запасами строительного производства, учитывая опыт научно-практических разработок управления проектами, имеет определенные особенности: трансформация функций управления производственными запасами в управление ресурсами проекта; трансформация целеполагания управления запасами в целеполагание управления незавершенным производством; трансформация инструментария управления производственными запасами в инструментарий финансового менеджмента: трансформация объекта управления - производственных запасов в материально-технические ресурсы.

Иными словами, стратегия управления запасами строительной организации должна удовлетворять требованиям: обеспечить выполнение строительно-монтажных работ в соответствии с сетевым графиком ведения строительства; обеспечить регулярное пополнение производственных запасов от поставщиков строительных материалов и оборудования; обеспечить оптимальную величину финансовоэксплуатационных потребностей фирмы; обеспечить высокую готовность и мобильность производственных запасов строительного производства; обеспечить высокую ликвидность производственных запасов строительного производства; обеспечить оптимизацию расходов на создание и поддержание производственных запасов.

6. Показано, что в основе функциональной специализации логистики лежит проблема сложности логистических систем, анализ, изучение и совершенствование которых возможно только в рамках построения моделей, как правило, существенно упрощающих реальные экономические процессы, протекающие в них. Функциональная специализация логистики не более чем стремление ученых и практиков понять механизм эволюции, генезиса и функционирования сложных и иерархических (интегрированных) логистических систем через эволюцию, генезис и функционирование более простых подсистем закупочной логистики, транспортно-складской логистики, распределительной логистики и т.д. Позитив функциональной логистики состоит собственно в том же что и позитив специализации как таковой, а именно в росте производительности, совершенствовании и развитии операций, процессов или каких-либо видов деятельности. Мы стоим на позициях, согласно которых, гносеологически логистика является междисплинарной наукой. Именно благодаря системному, междисциплинарному подходу логистика смогла актуализироваться и объективироваться как самостоятельная научная и практическая деятельность, в рамках которой был сформирован колоссальный оптимизационный потенциал, основанный на синтезе различных форм проявления и функционирования экономических потоков воспроизводства. Изначально в процессе формирования концепции и становления науки и практики логистики была поставлена задача, преодолеть конфликт функциональных интересов, развивающийся в результате углубления специализаций в управлении экономическими потоками фирмы. Логистическая интеграция капитального строительства может быть рассмотрена как минимум в трех плоскостях: 1) внутрисистемная (или внутрифирменная) интеграции; 2) субподрядная объектная (или внутриотраслевая) интеграция и 3) диверсификационная (или межотраслевая интеграция).

7. Показано, что парадигма интегральной микрологистики фирмы достаточно успешно была реализована в корпоративных информационных системах класса ERP (система управление ресурсами предприятия). Специфичным для систем управления класса ERP является:

1. Системы ERP строительства обеспечивают комплексное планирование деятельности предприятия;

2. Системы ERP строительства включают модули управления инвестиционной и финансовой деятельностью;

3. Системы ERP строительства позволяют отслеживать динамику и содержание взаимодействий фирмы в процессе строительного производства;

4. В рамках ERP - систем строительства на базе Интернет технологий предусмотрена функция управления рассредоточенными субъектами интегрирующая различные правовые, валютные, физические параметры рыночного пространства и операционные возможности информационных систем партнеров;

5. Системы ERP строительства по своей сути являются интеграторами различных бизнес-процессов обслуживаемых специализированными информационными приложениями. При этом интегрируются не только внутренние информационные приложения, но и внешние - информационные системы автоматизированного управления партнеров по бизнесу

Однако системы управления класса ERP ориентированы на управление внутренними процессами предприятия, в то время как конкурентоспособность бизнеса в значительной мере формируется во внешней среде. В результате возникла необходимость для создания качественно новых систем управления - систем управления цепочками поставок (SCM), которые представляют собой процессно-ориентированный, комплексный подход к обеспечению, созданию и поставкам продукции и услуг клиентам. SCM существует в широком пространстве, которое объединяет субпоставщиков, внутренние действия оптовых торговцев, розничных продавцов и конечных пользователей.

8. Показано, что в интегрированных микрологистических системах капитального строительства существенно обостряется проблема координации. В процессе логистической координации выполняются такие операции как:

- разработка взаимоувязанных планов обработки материального потока как внутри, так и вовне логистической системы;

- разработка стандартов и технических условий на логистические операции;

- прогнозирование запасов, поставок средств производства и др.;

- согласование графиков работы собственного и арендуемого транспорта и др.

Выявлено, что потребность в координации прямо пропорциональна степени дифференциации внутренних и внешних связей в рамках логистических организаций и объединений. Чем выше дифференциация, тем более необходима координация и наоборот.

Индивидуальный подход к потребителю был реализован в рамках системы управления взаимосвязями с потребителями (система CRM). В основе системы CRM лежит текущая информация, по сути он-лайн информация о потребителях, потребностях и поведении, что позволяет продуцировать модифицируемые под конкретного заказчика продукты. В рамках CRM производственное планирование видоизменяется и фактически замещается планированием заказов, при этом объектом планирования является не производственно - хозяйственные операции и процессы, а индивидуальное поведение потребителей и потребности, материализованные в поток заказов. Субъектами планирования становятся структурные подразделения, взаимодействующие с клиентской базой фирмы, тем самым предпринимается попытка физически синхронизировать бизнес-процессы строительной организации и потребителей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ананьев, Владимир Всеволодович, 2002 год

1. Альбеков А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1998. - 231 с.

2. Альбеков А.У., Костоглодов Д.Д. Введение в коммерческую логистику: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1996. - 88 с.

3. Альбеков А.У., Митько О.А., Федько В.П. Логистика коммерции. -Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.-512 с.

4. Андерсон П. Маркетинг, стратегическое планирование и теория фирмы // Классика маркетинга / Составители Энис Б.М., Кокс К.Т., Моква М.П. СПб.: Питер, 2001. - 752с.

5. Аникин Б.А. Эволюция логистической цепи. «Бизнес и логистика -2002»: Сборник материалов 4 Московского международного Логистического Форума (ММЛФ-2002), Москва, 6-9 февраля 2002г. / Составитили: Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев.

6. Аренков И.А. Теория и методология принятия маркетинговых решений на принципах бенчмаркетинга. СПб.: СПбГУЭФ, 1998. - 263 с.

7. Афанасенко И.Д., Щербаков В.В. Экономика и организация коммерции: становление и развитие в России: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбТУЭФ, 1998.- 157 с.

8. Афанасьев В.А., Афанасьев А.В. Поточная организация работ в строительстве: Учебное пособие. СПб.: Санкт-Петербургский гос. архит.-строит. ун-т, 2000. 152с.

9. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб.: СПбУЭФ, 1995.- 147 с.

10. Белоусов А.Г. Логистика коммерческого посредничества. Ростов-на-Дону: ЗАО "Книга", 2000. - 234 с.

11. Белоусов А.Г., Стаханов В.Н., Тамбовцев С.Н. и др. Логистические системы управления проектами. Деп. в ВИНИТИ №992 В 99 от 21.03.99. - 45 с.

12. Белоусов А.Г., Стаханов В.Н., Теренина И.В. и др. Оптимизация издержек в логистических цепях строительного производства. Деп. в ВИНИТИ №1057-В 99 от 21.04.99. 73 с.

13. Белоусов А.Г., Стаханов Д.В., Теренина И.В. Управление материальными запасами: Учебное пособие Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. - 88 с.

14. Бизнес и логистика 98: Сборник материалов 2-ой международной конференции - семинар "Логистика и бизнес - 98" / Под. ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э.Тышбаева, К.А.Асианова. - М.: Брандес, 1998. - 286 с.

15. Бизнес и логистика 2000: Собрание материалов Московского Международного логистического форума (ММЛФ - 2000), Москва, 1 -4 февраля 2000 г. / Под общей редакцией Л.Б.Миротина, Ы.Э.Тышбаева, Н.С.Журавлевой.- М.: Брандес, 2000. 365 с.

16. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер с англ., 4-е издание. М.: "Дело ЛТД", 1994. - 720 с.

17. Вассель М. Логистика в управлении взаимосвязями с потребителями. // Логинфо, 2001, №7-8, с. 17-21

18. Ворст И., Ровентлоу П. Экономика фирмы: Учебник / Пер. с датск.- М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 168с.

19. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: Маркетинг, 1995. - 124 с.

20. Гепферт И. Состояние развития логистики и тенденции будущего // Логинфо, 2001, № 7-8, с.4-7

21. Геттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур. М.: Дело, 2000. - 216 с.

22. Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли: Пер с англ. М.: Экспо-Пресс, 2000. - 480с.

23. Гиг Дж. Ван. Прикладная общая теория систем. В 2-х кн.: Пер. с англ. М.: Мир, 1981. Кн.1 -341 с.

24. Главный актив компании каналы взаимодействия. // Логинфо, 2002, №1, с.36-41

25. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. М.: Издательский Дом "Дашков и К0", 1999. - 319 с.

26. Голиков Е.А., Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес логистики. -М.:РЭА, 1993.- 161с.

27. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168с.

28. Гуторова И.А., Ивакин Е.К., Стаханов В.Н. Закупочная логистика в строительстве. Ростов-н\Д: РГАС, 1996. - 90с.

29. Дженел Д.С. 101 бизнес в Internet: Пер. с англ. Ростов-на-Дону: Феникс, 1997.-496с.

30. Друкер П.Ф. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения / Пер с англ. М.: Фаир-Пресс, 1998. - 288 ч.

31. Друкер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы: Пер. с англ. М.: Бук, 1992. - 352 с.

32. Дыбская В.В. Логистический подход в решение проблем складской обработки груза // Логистика и бизнес / Под ред. Миротина Л.Б. М.: Брандес, 1997.-с. 156-159.

33. Жаворонков Е.П., Щербаков А.И. Логистика в строительстве: Учебное пособие. Новосибирск: НГАС, 1996. - 88 с.

34. Захаров К.В., Цыганок А.В., Богарников В.П., Захаров Ф.К., Логистика, эффективность и риск внешнеэкономических операций. Киев: ИНЭКС, 2000. - 237 с.

35. Зеленцов Л.Б., Шилов Ю.В., Шогенов М.С. Логистический менеджмент в строительстве: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 2000. - 144 с.

36. Зубков Г.С., Стаханов В.Н. Рынок недвижимости. Ростов-на-Дону: Изд-во РГСУ, 1997. - 127с.

37. Ивакин Е.К. Организация инвестиционного проектирования: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. - 156с.

38. Ивакин Е.К. Логистика капитального строительства. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997.-210 с.

39. Ивакин Е.К. Логистика капитального строительства в регионе.-Ростов-на-Дону: Издательство Ростовского университета, 1997 201с.

40. Интеграция покупателя в процесс производства. // Логинфо, 2001, №7-8, с. 14-17

41. Инютина К.Б., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. -СПб: СПбГУЭФ, 1999. 40 с.

42. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. —239с.

43. Касьянов М.М. Инвестиции шаг в будущее.// Экономика России: XXI век, 2001, декабрь. 2-5с.

44. Классика маркетинга / Составители Энис Б.М., Кокс К.Т., Моква М.П. СПб.: Питер, 2001. - 75 с.

45. Клиланд Д., Кит В. Системный анализ и целевое управление: Пер. с англ. М.: Сов. Радио, 1974. - 279с.

46. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: СПбГУЭФ, 1998.-264 с

47. Козье Д. Электронная коммерция. / Пер. с англ. М.: Русская редакция. 1999.-288 с.

48. Коммерческо-посредническая деятельность на товарном рынке: Учебник / Под общ. научной ред. проф. А.В.Зырянова. Екатеринбург, 2001. -577 с.

49. Концепция экономической политики Ростовской области. Ростов- . на-Дону: Гефест, 1999. - 188 с.

50. Костоглодов Д. Д. Макрологистические системы рыночной экономики. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1996. - 86 с.

51. Костоглодов Д.Д., Харисова JI.M. Распределительная логистика. -Ростов-на-Дону: РГЭА, 1996. 148 с.

52. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы. -М.: Приор, 2000. 128 с.

53. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И. Маркетинг предприятия. М.: Контур, 1998.- 112 с.

54. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Ф.Котлер, Пер. с англ. В.А.Гольдича и А.И. Оганесовой; науч. ред. и авт. вступл. ст. Б.А.Соловьев. М.: ООО "Издательство ACT", 2001. - 272 ч.

55. Котлер Ф. Маркетинг и менеджмент / Пер. с англ. Под ред. О.А. Третьяк Л.А. Волковой, Ю.Н. Коптуревского. СПб, Издательство "Питер", 2000. - 896 с.

56. Коуз Р. Фирма, рынок и право: Пер. с англ. М.: Дело, 1993. - 192с.

57. Коуз Р.Г. Природа фирмы // Теория фирмы. СПб.: Экономическая школа, 1995. -380с.

58. Кужелев И.Д., Стаханов В.Н., Чернышев М.А. Управление недвижимостью. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. - 171с.

59. Ламбен Жан-Жак. Стратегический маркетинг. Европейская инициатива: Пер. с фр. СПб.: Наука, 1996. — 589с.

60. Ларионов В.Г., Проценко И.О. Логистика. Причины распространения // Российское предпринимательство. 2000. - №3.-С.54-60.

61. Лимарев В .Я, Организация и регулирование логистических процессов и маркетинг в системе ресурсообеспечения АПК. М.: Агри Пресс, 1999.-280с.

62. Лимарев В .Я., Алферьев В.П. Экономические проблемы организации логистических процессов и маркетинга в системе ресурсообеспечения АПК. М.: Агри Пресс, 2000. - 266с.

63. Линдере М.Р„ Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. СПб.: Полигон, 1999. - 768с.

64. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. Учебно-справочное пособие. М.: Издательство БЕК, 1996.-304с.

65. Литвинова Д.Б., Тамбовцев СД, Шумейко М.В. Логистические издержки: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 2000. - 163с.

66. Логистизация. материальных и финансовых потоков рыночной экономики: Материалы Международной научно-практической конференции / Под ред. В.Н. Стаханов. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. - 96с.

67. Логистика: Учебник/ Под. Ред. Б.А. Аникина М.: Инфра-М, 2000.352с.

68. Логистика: Учебное пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 1997.-327с.

69. Логистика в рыночной экономике / Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1996. - 104с.

70. Логистика и бизнес: Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития экономики РФ»/ Пед. ред. Л.Б. Миротина. -Брандес, 1997. 430с.

71. Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика. Материалы международной научно-практической конференции 29-30 мая 2001г. 41. Самарская госуд. эконом. Академия. Самара, 2001г.-236с.

72. Логистика: стратегия и тактика антикризисного управления: Материалы международной научно-практической конференции. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. - 80с.

73. Лубачнов Б. Маркетинговая логистика // Риск. 1996. №4-5. - С. 5055.

74. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. -М.: Экономика, 1999. 79с.

75. Маркетинг и логистика рыночной экономики: Материалы региональной научно-практической конференции / Под. ред. В.Н. Стаханова. -Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. -74с.

76. Месарович М., Такарах Я. И. Общая теория систем: Математические основы. М.: Мир, 1978. -311с.

77. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: «Дело», 1992. - 702с.

78. Мильнер Б.З. Теория организации: Учебник. -М.: Инфра-М, 1999. -480с.

79. Миротин Л.Б Концепция логистики в бизнесе // Логистика. 1997.1. С.6-8.

80. Миротин Л.Б, Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. Учебное пособие. М.: Брандес, 1996. - 251с.

81. Могилевский В.Д. Методология систем: вербальный подход. М.: Экономика, 1999.-251с Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления /Под. ред. Колобова А.А., Шкляренко Л.Ф. - М.: МГТУ, 1993 -216с.

82. Монден Я. Тоета: методы эффективного управления, М.: Экономика, 1989.-288с.

83. Мясникова Л.А. Мезологистака: информация и ожидания -СПб.: СПбГУЭФ, 1998.- 117с.

84. Недужко М.И., Стаханов Д.В., Тамбовцев С.Н., Шеховцов Р.В. Маркетинговая логистика.: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Рост. гос. строит, ун-т, 2000. - 134с.

85. Неруш Ю.М Коммерческая логистика: Учебник. М.: Банки и биржи, 1997. -271с. Новиков Д.Т, Голосков В.Н., Магомедов Ш.Т. Логистика и маркетинг в экономике России переходного периода // Маркетинг в России и за рубежом. - 1998 - №4 - С. 3-11.

86. Новиков Д.Т., Гарнов А.П. Логистические системы: их значение и эффективность. // Логистика и бизнес / Под. ред. Миротина Л.Б. -М.: Брандес. -1997. С.32-35.

87. Новиков Д.Т., Гарнов А.П. Проблемы логистики в управлении транспортом // Логистика и бизнес / Под. ред. Миротина Л.Б. М.Брандес.-1997. С.32-35.

88. Новиков Д.Т., Захаров АН Логистический подход в решении проблем складской обработки груза // Логистика и бизнес / Под. ред. Миротина Л.Б М.: Брандес. - 1997. С.32-35.

89. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. СПб Издательский Дом" «Бизнес-пресс», 1999.-208с.

90. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. СПб СПбУЭФ, 1995 - 1 Юс.

91. Новый иллюстрированный энциклопедический словарь / Ред. Кол.: В.И. Бородулин, А.П. Горкин, А.А. Гусев, Н.М. Ланда и др. М. Большая Российская энцикл., 2000. - 912 с.

92. Основы логистики: Учебное пособие/Под. ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 1999. - 200с.

93. Петраков Н.Я. Русская рулетка: экономический эксперимент ценою 150 миллионов жизней. М.: Экономка, 1998. - 286с.

94. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. Международные отношения, 1993.-896с.

95. Проблемы региональной и муниципальной логистики: Материалы научно-практической конференции. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. - 123с.

96. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками (проблемы, поиски, решения). -М.: Нефть и газ, 1994.-103с.

97. Промышлеленная логистика. Логистико-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленныхпредприятий в рыночной среде / И.Н. Омельченко, А.А. Колобов, А.Ю. Ермаков, А.В. Киреев. М.: МГТУ, 1997. - 204с.

98. Проценко О.Д. Логистика в современном мире рыночных структур // Рынок и логистика/ Под. ред. Горона М.П. М.: Экономка, 1993.-С. 85-89.

99. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. Монография. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997, -192с.

100. Роджерс Э., Агарвала-Роджерс Р. Коммуникации в организациях: Пер. с англ. М.: Экономика, 1980. - 176 с.

101. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251с.

102. Россия в цифрах: Краткий статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2000. - 316с.

103. Ростовская область. Статистический ежегодник. Ростов-на-Дону: Рост. обл. ком. гос. стат. - 2000. - 81с.

104. Рынок и логистика/ Под. ред. Гордона М.П. М.: Экономика, 1993.143с.

105. Рыночная трансформация российской экономики: Сборник статей/ Под. ред В.Н. Овчинникова, В.Н. Стаханова. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997.-91с.

106. Семинар по промышленному субконтрактингу // Логистика, 2001, №4(17), с. 42-43

107. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.-349с.

108. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб.: Издательство «Союз», 2001. - 544с.

109. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб: СПбГИЭА, 1995.-132с.

110. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

111. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учебное пособие/ В.И. Сергеев, А.А. Кизим, П.А. Эльяневич; Под. общ. ред. В.И. Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. -240с.

112. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Филин,1997.722с.

113. Симионова Н.Е. Вопросы планирования, оценки и реализации проектов в переходной экономике. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. - 164с.

114. Советский энциклопедический словарь/Гл. ред. A.M. Прохоров; редкол.: А. А. Гусев и др. — Изд. 4-е. -М.: Сов. Энциклопедия, 1987. 1600 с.

115. Современные проблемы маркетинга и логистики: Сборник научных трудов/ Под. ред. Стаханова В.Н. Ростов-на-Дону: РГСУ,1999.-225с.

116. Справочник по материально-техническому снабжению и комплектации строительства. Под общей редакцией В.А.Спектора и П.Б.Горбушина. М.: Стройиздат, 1979. 720с.

117. Статистический сборник «Сравнительные показатели социально-экономического сложения городов и районов Ростовской области» Стат. Сб./ Ростовоблстат. Ростов-на-Дону, 2001. - 320с.

118. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве. Ростов-на-Дону.: РГСУ, 1997. - 304с.

119. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Маркетинг строительства. Учебное пособие. Ростов- н/Д: Рост. гос. строит, ун-т, 2000. - 217 с.

120. Стаханов В.Н., Платонов B.C. Рыночная инфраструктура: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РИНХ, 1993. - 138с.

121. Стаханов В.Н. Платонов B.C., Ивакин Е.К. Маркетинг строительства. Ростов-на-Дону: РГАС, 1997. -194с.

122. Стаханов В.Н., Прохачев В.Н., Шаврин В. А. Управление коммерческим риском: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1995-126с.

123. Стаханов В.Н., Саввиди И.И. Костоголодов Д.Д. Маркетинг и логистика фирм: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. -173с.

124. Стаханов В.Н., Стаханов Д.В. Маркетинг сферы услуг: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 2000.- - 227с.

125. Стаханов В.Н., Стаханов Д.В. Таможенная логистика. М.: Приор,2000. 96с.

126. Стаханов В.Н., Тамбовцев С.Н. Промышленная логистика. Учебное пособие. 2-е изд., Перераб. - М.: Издательство ПРИОР,2000. - 96с.

127. Стаханов В.Н. Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики.-Ростов-на-Дону «Феникс», 2001.-160с.

128. Стаханов В.Н. Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. - 125с.

129. Стаханов Д.В. Виртуальная коммерция. Ростов-на-Дону: ЮРГИ,2001.-136с.

130. Тамбиев А.Х., Кетова Н.П. Роль регионального маркетинга в обосновании и реализации рыночной стратегии республик. Ростов-на-Дону: РГУ, 1997.- 176с.

131. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции / Отв. ред. В.Н.Стаханов. Ростов-на-Дону: РГСУ, 2000. - 150с.

132. Теория и практика логистического менежмента: Материалы региональной научно-практической конференции / Отв. ред. Стаханов В.Н. — Ростов-на-Дону: РГСУ, 2000. 210с.

133. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория и практика. -СПб.: Инвест-НП, 1996. 232с.

134. Уильямсон О.И. Вертикальная интеграция производства: Соображения по поводу неудач рынка // Теория фирмы. СПб.: Экономисческая школа, 1995. - 380с.

135. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика. М.: Экспертное бюро, 1999.-224с.

136. Уровень социально-экономического развития регионов в РФ за 2000 год // Экономика и жизнь. 2001. -№41. -С.4.

137. Федеральная целевая программа "Юг России". Утверждена тестированием правительства РФ от 8 августа 2001г. №581. Ростов-на-Дону. АНО Издательство "Южная столица", 2001. - 418с.

138. Федько В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.-433с.

139. Хоскинг А. Курс предпринимательства / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993. - 350с.

140. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: логистическая концепция. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. - 230с.

141. Черняк В.З. Управление инвестиционным проектом в строительстве. М.: Русская Деловая Литература, 1998. -800с.

142. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. М.: Экономика, 1975.- 191с.

143. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭФ, 1997. - 84с.

144. Эддоус М., Стенсфилд Р. Методы принятия решений: Пер. с англ. -М.: Аудит, 1997. -590с.

145. Simon Н. A. The Architecture of Complexity, Proceedings of Amerikan Philosophical Society, 106, 6, 467-482 (1962)

146. Koestler A., The Ghost in the Mashine, Macmillan, N.Y., 1967, pp. 384164