Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании: На примере Западно-Сибирской железной дороги тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кретов, Сергей Петрович

• Кретов, Сергей Петрович
• кандидат экономических наук
• 0

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кретов, Сергей Петрович

Введение.

1. Теоретические и методологические особенности концепции реформирования железнодорожного транспорта как естественного монополиста.

1.1. Институциональная сущность реформирования: рыночные и централизованные аспекты.

1.2 Эффективность деятельности работников предприятия.

1.3. Потенциал человека и трудовой потенциал работника.

1.4. Отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта.

2. Анализ состояния трудового потенциала железной дороги и направления его совершенствования.

2.1. Сущность и задачи анализа состояния трудового потенциала.

2.2. Профессионально-квалификационная оценка трудового потенциала58 (ф 2.3. Оценки сложности труда рабочих и служащих.

2.4. Оценка сложности труда руководителей и специалистов.

2.5. Управление трудовым потенциалом предприятия.

3. Методические основы формирования трудового потенциала в новых организационно-правовых корпоративных образованиях(ОАО «РЖД»).96 3.1 Технологическая взаимосвязанность производственного и трудового потенциала при формировании штатного расписания.

3.2. Методика подготовки качественно «новой» рабочей силы.

3.3. Факторы роста производительности труда.

3.4. Формирование системы мотивации труда работников железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании: На примере Западно-Сибирской железной дороги»

Современный железнодорожный транспорт является сложной производственно-хозяйственной системой, сконцентрировавшей в себе новейшие технологии, способствующие обеспечению высокого уровня организации перевозочного процесса. Реформирование такой сложной системы и перевод ее на рыночные условия с одновременным сохранением элементов жесткой административной вертикали не имеет аналогов ни в мировой, ни в отечественной практике. Сложность такой двуединой рыночно-командной модели реформирования усиливается особо важным обстоятельством, что реформу необходимо проводить «на ходу», т.е. не останавливая перевозочный процесс ни в одном из ареалов, и ни в одной из отраслей народного хозяйства России. Более того, проводя, таким образом, реформирование, необходимо продолжать использовать имеющиеся производственный и трудовой потенциалы. И если реформирование ; производственного потенциала заключается в глубоких институциональных преобразованиях и смене формы собственности, то реформирование трудового потенциала заключается, прежде всего, в осознании необходимости этих институциональных преобразований. Такая связанность этих двух процессов порождает сложности в их реализации.

Сложность реформирования производственного потенциала носит в основном технический характер в силу масштабности активов железнодорожного транспорта (по балансовой стоимости они превышают активы РАО «Газпром» и РАО «ЕЭС»). Сложность реформирования трудового потенциала носит социальный и психологический характер в силу сложившегося менталитета работников железнодорожного транспорта.

Реформирование сознания (рефрейминг) в данном случае таит в себе опасность потерять наиболее значимых работников из-за их боязни почувствовать себя неконкурентоспособными и обманутыми в ходе институциональных преобразований.

На наш взгляд, именно задача формирования качественно нового трудового потенциала на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования железнодорожного транспорта является более сложной, а значит и приоритетной, что и предопределило актуальность диссертационного исследования. Актуальность работы усиливается тем обстоятельством, что при доминирующей роли труда становится возможным, если не снять, то снизить противоречия между ним и капиталом, которые неизбежно возникают в процессе институциональных преобразований (противоречия между работником и работодателем). Если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник в качестве эквивалента должен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.

Анализ институциональных преобразований в России показал, что основной ошибкой реформ в начале 90-х годов был фактор недоучета значимости рефрейминга, что собственно и привело к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ. На железнодорожном транспорте, в силу его специфики и масштабности, таких ошибок повторять нельзя, точно также как и нельзя проводить реформы в этой отрасли в режиме фрагментарности и автономности труда и капитала. Речь должна идти только о связанности их реформирования при доминирующей роли трудового потенциала. Однако большинство исследований по данному вопросу имеют одностороннюю направленность.

Так, проблемам труда и организации производства посвящены работы: П.Ф. Друкера, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, В. Леонтьева, Р.К. Макконела, А. Маслоу, В.А. Персианова, Г.Э. Слезингера, А. Смитта, С.Г. Струмилина, Ф.У. Тейлора, У. Оучи и др.

Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, В.И.Беляева, JI.C. Брю, С.Ю. Вайнштейна, Е.Т. Гайдара, В.Н. Генкина, Г. Гранберга, В.А. Кундиус, В.В. Мищенко, В.А.Новикова и др.

Проблемам социального характера совершенствования труда и заработной платы посвящены работы: В.А. Антропова, А.В. Давыдова, К.Т.

Джурабаева, Б.И. Колесникова, Н.Н. Кулагина, А.С. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, С.И. Сотниковой и др.

Теоретическая и методологическая основа проведенного диссертационного исследования базировалась на общей теории рынка и ее методологической концепции, где рабочая сила, как основа трудового потенциала, рассматривается в качестве товара, ценой которого является заработная плата, выступающая в системе рыночных отношений эквивалентом между трудом и капиталом.

Цель исследования заключается в выработке механизма формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования и его перевода на рыночные отношения.

Этой цели подчинены решения следующих задач:

- определить соотношение централизованного и рыночного аспектов в принятой правительством РФ концепции реформирования железнодорожного транспорта;

- выявить отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала при реструктуризации системы управления железнодорожного транспорта;

- оценить влияние фактора рефрейминга в процессе формирования качественно нового трудового потенциала при его связанности с реформированием производственного потенциала на железнодорожном транспорте;

- провести квалификационный анализ состояния трудового потенциала железной дороги и установить его влияние на качество процесса перевозок;

- разработать алгоритм формирования сбалансированного штатного расписания работников в соответствии с трудоемкостью современных технологических процессов и объемом выполняемых работ;

- разработать методические подходы к оценке эффективности формирования трудового потенциала на основе мотивации труда работников железной дороги.

Объектом исследования является филиал ОАО «РЖД» - ЗападноСибирская железная дорога.

Предмет исследования - закономерности и социально экономические процессы, обусловливающие формирование трудового потенциала в условиях проведения реформы на железнодорожном транспорте. Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Существует прямая зависимость между правильным выбором приоритетов и результативностью реформ. Исследования специфики системы железнодорожного транспорта показали, что приоритетным направлением ее реформирования является формирование качественно нового трудового потенциала, базирующееся на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы (рефрейминг1).

2. Существует прямая зависимость между типом реформируемой производственно-хозяйственной системы и моделью ее реформирования. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы должно проводиться по двуединой (рыночно-командной) модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления перевозками.

3. Существует прямая зависимость между процессами реформирования производственного и трудового потенциала, которые противоречивы по своей сущности. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что в процессе ее реформы противоречия между трудом и капиталом могут быть сведены к минимуму, если наемные работники, составляющие основу трудового потенциала, взамен собственности, которая образуется в результате институциональных преобразований, получают привлекательную работу, достойную заработную плату и имеют высокую конкурентоспособность на рынке труда.

Научная новизна состоит:

1 Рефрейминг (англ. - refreiming) - переформирование взгляда с новых позиций. 6

- в использовании рефрейминга как ключевого фактора механизма формирования трудового потенциала в корпоративном образовании в целях осознания перспективы реформирования железнодорожного транспорта;

- определении новых подходов к оптимизации издержек на рабочую силу во взаимосвязи тарификации рабочих с технологическими процессами предприятия;

- уточнения методики расчета баланса рабочих мест и рабочей силы на основе аттестации рабочих мест и объемов выполняемых работ;

- разработке алгоритма формирования штатного расписания работников железной дороги с учетом трудоемкости технологических процессов;

- разработке методике подготовки качественно «новой» рабочей силы и мотивации труда работников в ОАО «РЖД».

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования экономики России и ее естественных монополий, таких как РАО ЕЭС, МПС РФ, водного и авиационного транспорта, нефте и газодобываюшего комплексов и др. результаты исследования автора нашли свое применение в основополагающих нормативных документах Правительства РФ и Программы реформирования железнодорожного транспорта России (нового Закон о железнодорожном транспорте 2003 года).

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет монографию в соавторстве (личный объем 8.7 п.л.), учебно-методические пособия для студентов ВУЗов, слушателей ИПК и специалистов предприятия общим объемом 3.2 п.л. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПС в 1999 и 2002 гг., технико-экономических советах МПС РФ, МАСС, Сибирского Федерального округа по реформе естественных монополий в 2003 году в Новосибирске.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 152 страницы основного текста, 28 таблиц, 9 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кретов, Сергей Петрович

Результаты исследования профессора, доктора экономических наук М.М. Толкачевой[46,47,48,49,50] показали, что в теоретическом и методическом плане оценка, качественной неоднородности труда на железнодорожном транспорте разработана недостаточно. Эта проблема имеет не только внутриотраслевые, но и межотраслевые аспекты, а именно: установление обоснованных соотношений в оплате труда по отдельным группам работников отрасли в целом.

Решение этой проблемы не может замыкаться только внутри отрасли в связи с тем, что принципы построения тарифной системы едины для всех отраслей народного хозяйства. К тому же наметилась устойчивая тенденция к уменьшению числа тарифных сеток, осуществляется их унификация и переход на сквозные профессии в тарифно-квалификационных справочниках. Однако это не исключает необходимости более полного учета специфических условий труда отдельных отраслей.

Содержание труда под влиянием научно-технического прогресса претерпевает постоянное изменение. С усложнением техники и технологии, ростом общеобразовательного уровня и специальной подготовки увеличивается доля квалифицированных работников. Возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения труда. Применяемые способы при многообразии видов труда располагают ограниченными возможностями по выбору критериев, используют не только точные, но и примерные количественные характеристики. Эти вопросы не полностью решены по отдельным профессиональным группам работников. Задача осложняется при сравнении содержания труда различных групп в одной отрасли, а тем более между отраслями.

Изменения, происходящие в технике и технологии, учитываются на различных этапах совершенствования заработной платы. Однако отсутствие количественных оценок не всегда позволяет этим методом с необходимой полнотой учитывать изменения в сложности труда, обусловленные научно-техническим прогрессом, новым уровнем образования и подготовки кадров. Поэтому за последние годы в промышленности начинают применять аналитический метод оценки сложности труда (в технологическом варианте).

При аналитическом методе действующий технологический процесс подразделяется по степеням сложности, учитывая наличие механизации, автоматизации, приборной оснащенности и необходимости проведения расчетов. Устанавливается также степень сложности труда по подготовке рабочих и руководства другими лицами. Выделяется в качестве самостоятельного критерия ответственность за жизнь и сохранность материальных ценностей.

Проведенное изучение сложности труда профессиональных групп работников железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что оценку сложности труда аналитическим методом следует производить по следующим основным группам:

1. Руководители, специалисты и служащие, занятые на предприятиях.

2. Руководители, специалисты и служащие аппарата управления. Критерии, характеризующие сложность труда и их качественная оценка должны быть едины и увязаны по этим группам работников. Это позволит более объективно принимать решения по установлению соотношений в оплате труда, так как задача сокращения издержек на рабочую силу включает в себя острую необходимость сокращения управленческих издержек.

2.4. Оценка сложности труда руководителей и специалистов

Организация форм деятельности предприятия, систем заработной платы и премирования предполагает тесную связь с нормированием труда, оценкой сложности труда, квалификации труда. При этом специалисты тщательно изучают трудовые процессы, устанавливая возможно точные и напряженные нормы времени и выработки, принимая во внимание коэффициент темпа работы, сложность труда и т.д.

Оценка результатов труда должна проводится по количественным и качественным признакам. При этом необходимо учитывать не только объём выполняемой работы, но и творческую активность работников. При определении качественных характеристик результатов труда необходимо принимать во внимание: прогрессивность разрабатываемых технологических процессов, экономическая обоснованность разрабатываемых норм времени (выработки), расхода сырья и материалов, технический уровень управленческих решений, безошибочность, аккуратность в работе, соответствие выполняемых заданий, работ должностным требованиям, установленным Квалификационным справочником должностей руководителей, специалистов и служащих, своевременное внедрение технологических процессов и разработок в производство и др.

Необходимо учитывать также соблюдения работниками сроков выполнения заданий, поскольку этот показатель является одним из важнейших критериев оценки результатов труда всех категорий работников, от чего зависит своевременное внедрение в производство новой прогрессивной техники и технологии, осуществление мероприятий по организации труда и производства.

Учитывая многообразие показателей, характеризующих результаты труда различных категорий работников, для специалистов и служащих принимаются в обязательном порядке три самых общих признака требований: количество выполненных плановых и внеплановых работ (заданий), качество выполненных работ (заданий), соблюдение сроков выполнения работ (заданий).

Кроме того, для каждой категории (группы) работников устанавливаются другие характерные и обязательные для них признаки результатов труда. Выполнение установленных признаков деятельности специалистов и служащих оценивается определённым количеством баллов, по сумме которых подводятся итоги за истекший период.

Содержание труда под влиянием научно-технического прогресса претерпевает постоянное изменение. С усложнением техники и технологии, ростом общеобразовательного уровня и специальной подготовки увеличивается доля квалифицированных работников. Возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения труда. Применяемые способы при многообразии видов труда располагают ограниченными возможностями по выбору критериев, используют не только точные, но и примерные количественные характеристики. Эти вопросы не полностью решены по отдельным профессиональным группам работников. Задача осложняется при сравнении содержания труда различных групп в одной отрасли, а тем более между отраслями.

Изменения, происходящие в технике и технологии, учитываются на различных этапах совершенствования организации труда и заработной платы. Однако отсутствие количественных оценок не всегда позволяет этим щ. методом с необходимой полнотой учитывать изменения в сложности труда, обусловленные научно-техническим прогрессом, новым уровнем ^ образования и подготовки кадров. Поэтому в последние годы для оценки сложности труда применяют аналитический метод оценки сложности труда (в технологическом варианте).

При аналитическом методе действующий технологический процесс подразделяется по степеням сложности, учитывая наличие механизации, автоматизации, приборной оснащенности и необходимости проведения расчетов. Устанавливается также степень сложности труда по подготовке рабочих и руководства другими лицами. Выделяется в качестве самостоятельного критерия ответственность за жизнь и сохранность материальных ценностей.

Заключение

Экономические преобразования в Российской Федерации привели к значительным изменениям в сфере трудовых отношений. Объективной основой этих изменений стало развитие частных и смешанных форм собственности. Ведущую роль в экономике России теперь играют частные предприятия, акционерные общества и товарищества.

В реальном секторе экономики решение основных вопросов труда, формирование средств, направляемых на выплату заработной платы, распределение этих средств между работниками, применение систем материального стимулирования было передано на уровень предприятий.

Невостребованным в этот период оказался и такой важный показатель развития экономики, как производительность труда. Этот показатель почти исчез из статистических отчетов и экспертных оценок во многих отраслях промышленности.

Повышение производительности труда создает основу не инфляционного роста заработной платы и обеспечивается комплексом самостоятельных факторов — технико-технологических, организационных и других. Создание условий для внедрения высокопроизводительных техники и технологий является одним из приоритетов экономического развития железнодорожного транспорта, реализуемых путем специальных мер инвестиционной, инновационной, финансово-кредитной, амортизационной, налоговой политики. Указанные меры предусмотрены программными документами Правительства Российской Федерации в отношении проводимых реформ в естественных монополиях и в частности железнодорожной отрасли.

Анализ динамики производительности труда, как важного фактора использования трудового потенциала на железнодорожном транспорте, в ее связи с объемом перевозок, численностью работающих и изменением уровня заработной платы дает возможность с иной стороны взглянуть на развитие экономической ситуации в государстве.

Российская экономика дает наглядный пример взаимоувязки показателей развития производства и производительности труда. С 1991 по 1998 год объем производства ВВП в России снизился почти на 30 %, а производительность снизилась на 18 %. После кризисного 1998 г. началось движение в сторону восстановления этих показателей. Темпы восстановления в 1999-2000 годах составили соответственно 2,7-7,7 %. Что же необходимо предпринять для устранения существующих недостатков в решении этих проблем?

1. Состояние спроса на рабочую силу в современных технологических процессах в 1996-2002 годах характеризуется сравнительно низким уровнем заработной платы: по Российской Федерации заработная плата за 2002 год составила 4282 рубля, в том числе - на железнодорожном транспорте 6891 руб., что составляет немногим более 100 и 200 долларов США соответственно, и по этому показателю Россия очень сильно отстает от стран с развитой рыночной экономикой.

В 2002 году произошли положительные сдвиги в сфере заработной платы. Минимальная заработная плата возросла по сравнению с 1999 годом на 517рублей, впервые за последние 3 года увеличилась реальная заработная плата (на 22,5 %), на железных дорогах на 38.2%, и хотя эта тенденция сохранилась и рост по сравнению с 2000 годом рост составил 47,6 % однако, эти сдвиги пока не внесли перелом в сложившуюся ситуацию.

2. Большим недостатком политики в области реформировании труда и трудовых отношений является потеря связи динамики номинальной заработной платы с производительностью труда. Эта тенденция подтверждает вывод о том, что технология производственных процессов не имеет соединительных функций с трудовыми процессами. Динамика номинальной заработной платы за прошедшее десятилетие связана с динамикой роста цен на товары и услуги. При этом рост номинальной заработной платы постоянно отставал от роста цен и сопровождался падением производительности труда, что обусловило снижение реальной заработной платы в этот период.

Темпы роста производительности труда в 2000 году в экономике Российской Федерации составила 82,2 % уровня 1991 г., реальная заработная плата - 57,1 %. При этом темпы повышения потребительских цен за данный период более, чем в два раза превысили темпы роста номинальной заработной платы.

Столь низкий уровень заработной платы в равной степени отрицательно влияет как на структуру потребления населения, так и на развитие большинства отраслей экономики, в том числе и на железнодорожный транспорт.

3. Главная экономическая функция повышения эффективности использования трудового потенциала в отраслях промышленного производства, и на железнодорожном транспорте, есть производительность труда, которая складывается под определяющим воздействием изменения объемов производства и численности занятых работников. Высвобождение занятых в экономике значительно отставало от снижения объемов перевозок за все годы реформирования. Особенно возросли различия в динамике этих показателей в 1994 и 1998 годах, когда они предопределили наибольшее снижение уровня производительности труда. В 1998 году производительность общественного труда составила 80% от уровня 1991 года. Изменение направления динамики объемов ВВП (увеличение по сравнению с предыдущим периодом) в 19992002 годах обусловило улучшение динамики производительности труда. Только в 2000 году оно составило 82,2 % от дореформенного уровня.

Производительность труда в российской экономике в целом снижалась по сравнению с уровнем 1991 года до 1999 года из-за несоответствия баланса рабочих мест и рабочей силы. Наибольшие темпы ее снижения были характерны для первых трех лет переходного периода, за которыми последовала в течение пяти лет (1995-1999 гг.) стагнация на уровне 75 % от дореформенного.

4. Для нынешней ситуации в области взаимосвязи трудового потенциала, раскрытие феномена человеческого потенциала во взаимодействии со средствами труда и управления еще не достигнута. Но, тем не менее характерна возросшая дифференциация в уровне заработной платы между отраслями, регионами и предприятиями. Значительно выше средней заработной платы на железнодорожном транспорте уровень заработной платы в топливно-энергетических отраслях, цветной металлургии, связи, строительстве, финансовых и кредитных учреждениях. В то же время в сельском хозяйстве, легкой промышленности, машиностроении, в отраслях бюджетной сферы уровень заработной платы не идет в сравнение ни с чем и оставляет желать много лучшего.

5. Отраслевой анализ показывает необходимость и целесообразность регулирования динамики производительности труда, норм трудовых затрат и заработной платы в тесной увязке с программами формирования развития отраслей через развитие трудового и человеческого потенциала, рентабельности труда и регулирование трудовых отношений, которое должно найти отражение в отраслевых тарифных соглашениях.

6. В целях научно-методического обеспечения повышения производительности, в современных экономических условиях в первую очередь необходимо определиться с понятием трудового потенциала.

7. На железнодорожном транспорте Российской Федерации до сего времени не выработаны общепризнанные подходы к трактовке сущности производительности труда, оценки норм затрат труда, аттестации трудовых и технологических процессов. Между тем, в современных экономических условиях это понятие претерпело существенные изменения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кретов, Сергей Петрович, 0 год

1. Альберт М., Мескон М. X., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.1992. 702 с.

2. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М. Транспорт. 197<256 с. 134. Антропов В.А., Нестеров В.Л. Кадровое обеспечение железнодорожнотрасли. РАН. М.2003.

3. Арцишевский Л. Проблемы и перспективы народнохозяйственной структурной перестройки/ТРоссийский экономический журнал. 1996. №11.

4. Ашимбаев Т.А. Экономический потенциал и эффективность его использования. Алма-Ата. Наука. 1990. 360с.

5. Бачурин А. В., Рынок в СССР. М. Экономика, 1991. 150с.

6. Бендлер Р., Гриндер Д. Рефрейминг: ориентация личности с помощью речевых стратегий. М., 1998. - 326 с.

7. Бляхман Л.С., Сидоров В.А. Качество работы: роль человеческого фактора. М.:Экономика. 1990.191с.

8. Белов В. И., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. — М.: Транспорт, 1993. — 413 с.

9. Белов И. В., Каплан А. Б. Методические методы в планировании на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1972. — 247с.

10. Берлинер Ж. Советская экономика в переходном периоде. // Вопросы экономики. 1990. 4. С. 21-29.

11. Богомолова Н. Н., Бодалев А. А., Основы социально-психологической теории. М., 1995. 421 с.

12. Булычкина Г. Стимулирует ли зарплата? // Соц. труд. 1991. № 6. С. 34-37.

13. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных отношений в научно-производственном комплексе. // Вопросы экономики. 1990. №3. С. 130-134.

14. Волгин Н. А. Современные модели оплаты труда. М. 1992. 25 с.

15. Вахрушев В. Принципы японского управления. М.: Технологическаяч школа бизнеса. 1992.

16. Галабурда В. Г., Деружинский В. Е. Транспортный маркетинг. — М.: МГУПС, 1994. — 175 с.

17. ГерцбергФ., Майнер М. Побуждения к труду и производственная мотивация. //Социологические исследования. 1990.№ 3

18. Гительман Л.Д., Преобразующий менеджмент. М., 1999. - 276 с.

19. Гневашева А. В., Мешенберг М. В. Заработная плата и льготы на железнодорожном транспорте. М. 1995. 67 с.

20. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транспорт, 1990. — 336 с.

21. Глинкина С. Теневая экономика // Россия: экономика и политика. 1996. № 22.Грачев М. Суперкадры. М. Дело. 1993.

22. Грейсон Дж., О'Дейл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М. Экономика. 1991.

23. Гусев А. А., Гусева И. Г. Об экономическом механизме экологически устойчивого развития // Экономика и математические методы. Т. 32. 1996. Вып. №2.

24. Гусейнов А. А. Великие моралисты. М. Республика. 1995.

25. Городецкий А., Павленко Ю.Реформирование естественных монополий //Вопросы экономики. 2000.№1.

26. Гэлбрейт Д. Новое индустриальное общество. М. Прогресс. 1969.

27. Давыдов А.В., Дементьев А.П. Концепция организации оплаты труда ОАО «РЖД» // Ж. д. транспорт. 2002. №2

28. Давыдов А.В., Овсянников А.С., Маложон И.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Наука. Новосибирск. 2003.

29. Давыдов А.В. Теоретические и методологические основы организациизаработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск. Издательство Сибирского государственного университета (НИИЖТ). 2000. 263с.

30. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. М. 1985. 319 с.

31. Денисов Н. А., Мальгинова Е. Г. Отношения распределения: современные модели //Общество и экономика. 1997. № 3-4.

32. Духовность, правопорядок, преступность. Материалы конференции 28 марта 1996 г. М. Изд-во Акад. МВД. 1996.

33. Дюркгейм Э. О разделении общественного труда. М. Наука. 1991.

34. Дзарасов С. Взаимосвязь меры труда и меры его вознаграждения // Плановое хозяйство. 1982. 3. С. 95-99.

35. Дмитриев В. И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. —М.: Трансжелдориздат, 1952. — 142 с.

36. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.;. Под ред. В. Г. Галабурды. — М.:1. Транспорт, 1999. — 303 с.

37. Журавель А. И., Коряк М. Н., Кравцова Г. Я. Коллективные формы организации труда на узле // Ж. д. транспорт. 1985. №3. С. 58-62.

38. Жуков В. И. Что такое ИРЧП? К вопросу о человеческом потенциале" // Социс. 1996. № 4.

39. Жуплев А., Паффер Маккартни. Этика и социальная ответственность в американском корпоративном менеджменте.//Управление персоналом. 1997. № 3.

40. Иванцевич Д. С., Лобанов А. А. Человеческие ресурсы управления. М. Дело. 1993.

41. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных видов деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфрастуктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.//Экономика железных дорог.2000. №7.

42. Капитал. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 23.

43. Карпова В.А. Управление процессом реформирования промышленногопредприятия. А/реф. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2003.

44. Капустин Е. Активное использование заработной платы для интенсификации общественного производства и роста его эффективности // Соц.труд. 1983. №4. С. 3-16.

45. Казарезов В.В. Справедливость. Миф? Реальность? М. Турбопринт. 1997.

46. Коллективный договор Западно-Сибирской железной дороги на 20002003 годы. 38с

47. Коровкин А.Г. Оценка несбалансированности спроса и предложения на российском рынке труда // Проблемы прогнозирования. 1997.

48. Кокин Ю., Афанасьев Ю. Количество и качество труда как факторы дифференциации заработной платы. //Вопросы экономики. 1961. №8. 124с.

49. Копин Ю., Скрипко Ю. Воздействие системы премирования руководящих и инженерно-технических работников за конечные результаты производства. // Соц.труд. 1980. №12. С. 92-100.

50. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Ж. д. транспорт. 1990. № 10.

51. Коньков П. С., Донцов А. Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. — М.:1. Транспорт, 1971. — 351 с.

52. Котов Г.В. Особенности применения бригадной организации труда восновных отраслях хозяйства железнодорожного транспорта:

53. Тез.докл.научн.-техн.совещ. Смоленск, 1983. С. 7-9.

54. Круглова В.Г. Совершенствование экономических методов управления первичными трудовыми коллективами на железнодорожном транспорте: Дис. канд. экон. науч. М., 1987. С. 134-136.

55. Кунельский JI. Э. Перестройка и социальная справедливость. М.: Наука, 1990. С. 80-126.

56. Кунельский JI. Э. Социально-экономические проблемы заработной платы. М. Экономика. 1972. 240с.

57. Куприянова 3., Хибовская Е. Мотивация труда в новых экономических условиях // Человек и труд. 1994. № 10. С. 112-115.

58. Как работают японские предприятия. М. Экономика. 1989.

59. Капица П. JI. Эксперимент, теория, практика. М. Наука. 1981.

60. Катера Ф. Уроки мудрости. М. Изд-во трансперсонального ин-та. 1996.

61. Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дезинтеграции железнодорожного комплекса страны //Российский экономический журнал. 2000. №7. с. 90.

62. Лапуста М. Г., Масленников В. В. Арендный подряд. М.: Экономика, 1991.237с.

63. Маныч М. К. Важный резерв улучшения работы депо // Ж. д. транспорт. 1982. №2. С. 53-56.

64. Маршалл А. Принципы экономической науки. В трех томах. Прогресс, 1993.

65. Маслакова С. С. Совершенствование методов измерения и пути повышения производительности труда в локомотивах депо: Дис. канд.экон.наук. М. 1980. 220с.

66. Маслов Н. Н., Коробов Ю. И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. —М.: Транспорт, 1997.—238с.

67. Маслоу А. Мотивация и личность. Евразия. 1995

68. Меликъянц Г. Тенденции развития коллективного подряда // Соц.труд. 1987. №10. С. 9-15.

69. Меллер Ф., Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации // Математика в социологии: Моделирование и обработка информации , 1977. С. 301-338.

70. Михайлова Станюта М. Стимулирование по труду и собственности.

71. Соц.труд. 1991. №4. С. 61-63.

72. Методические основы коллективной формы организации и стимулирования труда в промышленности. / НИИ труда. М. 1981. 34с.

73. Мешенберг М. В. Бригадные формы труда на железнодорожном транспорте : Тез.докл.науч.-техн.совещ.Смоленск, 1983. С. 1-6.

74. Мышковский И. Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства // Ж. д. транспорт. 1980. №3. С. 26-29.

75. Никифорова А. А. Влияние заработной платы на эффективность производства // Труд за рубежом. 1995. №4. С. 39-46.

76. Никифорова А. А. Оплата за производительность труда // Труд за рубежом. 1996. №3. С. 55-62.

77. Никифорова А. А. Регулирование заработной платы на предприятиях в странах с рыночной экономикой // Труд за рубежом. 1996. №4. С. 83-86. 80.Новиков А.В. Фондовый рынок как механизм привлечения инвестиций. НГУ.2000.

78. Об утверждении методических рекомендаций по совершенствованию организации заработной платы на основе Отраслевой единой тарифной сетки оплаты труда: Указание МПС России № А-1156у от 31.12.96. М. 1996. 40 с.

79. О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и должностных окладов работников производственных отраслей народного хозяйства: Приказ министра путей сообщения № 47Ц от 06.83. М. 1986. 54с.

80. О совершенствовании системы организации и заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог. /Приказ МПС №24Ц от15.12.97. МПС 47с.

81. Отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту на 2000-2003годы. М. 31с.

82. Овсянников А.С., Контрактная форма оплаты труда. Типография НГАВТ. Новосибирск, 1998. 123 с.

83. Овсиенко Ю. В. Об основных направлениях социо-экономических преобразований // Экономическая наука современной России. 1999. № 3.

84. Панфилова Н.И. Новый механизм оплаты труда рабочих // Человек и труд. 1994. №5. С. 65-72

85. Паркинсон С.Н. Закон Паркинсона. М.: Панорама. 1992.

86. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железно-дорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). — М.: Транспорт, 1988. —231 с.

87. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. авт. колл. акад. РАН Д. С. Львова. — М.: Экономика, 1999. — 793 с.

88. Пикалин Ю.А. Повышение организации и нормирования труда на государственных предприятиях в условиях рыночных преобразований. ООО «СВ- 96» Екатеринбург.1998.

89. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. — М., 1999. —621 с.

90. Рочко А. В. Компенсационные выплаты, премии и надбавки в системах оплаты труда во Франции // Труд за рубежом. 1996. №1. С. 87-90.

91. Рочко А.В. Организация заработной платы во Франции // Труд за рубежом. 1995. №2 С. 87-98.

92. Рочко А. В. Основные принципы оценки и материального стимулирования i работников на предприятиях Франции // Труд за рубежом. 1995. №4. С. 59-65.

93. Сабиров Н.З. Теоретические и практические вопросы совершенствованияэкономических отношений, обобществления и приватизации производства.1. УрГУПС. 2001.

94. Сотникова С.И. Рынок труда и маркетинг рабочей силы.1. СпБ. «Литера».2000.

95. Скрыпник Н.Нормирование труда и сокращение издержек производства.1. Соц. Труд. 1990. №5.

96. Слезингер Г.Э. Труд в условиях рыночной экономики. М.: 1996.

97. Семенов А. На основе комплексного подхода// Соц.труд. 1982. №3. С. 59-64.

98. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. — М.: Транспорт, 1998. — 120 с.

99. Стеклова А. Применение нормативного метода планирования фонда заработной платы // Плановое хозяйство. 1975. С. 130-135.

100. Степаненко И. Оценка и оплата труда специалистов // Соц. труд. 1991.№5.С. 27-29.

101. Струмилин С. Г. Проблемы экономики труда. М. Наука. 1982. 47с.

102. Система стандартов безопасности труда (ССБТ). М. 1989. 121 с.

103. Терешина Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. — М.: ЦНТБ МПС, 1994. — 132 с.

104. Теория фирмы / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа. 1995. ("Вехи экономической мысли", Вып.2), с.З.

105. Толкачева М.М. Материальное стимулирование роста производительности труда на ж.д. транспорте. М. Транспорт. 1975. 151с.

106. Толкачева М. М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1983. С. 70-176.

107. Толкачева М.М. Материальное стимулирование за конечные результатыпри применении бригадных форм организации труда на железнодорожном транспорте: Тез.докл.науч.-техн.совещ. Смоленск. 1983.

108. Толкачева М. М., Вольфсон A. JI. Стимулирование и хозяйственный механизм // Ж. д. транспорт. 1984. №12. С. 68-72.

109. Толкачева М.М., Котов Г.В., Галенко В.Т. Бригадная форма организации и стимулирования труда: опыт и перспективы развития // Ж. д. транспорт. 1984. №9. С. 60-65.

110. Толмачев Б., Толкачева М.М. Опыт применения бригадной формы организации и стимулирования труда на предприятиях железных дорог

111. Ж. д. Транспорт. ЭИ ЦНИИ ТЭИ МПС. 1984. №4. С. 1-16.

112. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №1. 90с.

113. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №2. 70с.

114. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №3. 78с.

115. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №4. 74с.

116. Уильямсон О. Экономические институты.»Фирмы, рынки и отношенческая котнрактация.СПб№ 17.

117. Федеральный Зокон « О Федеральном железнодорожном транспорте», 2003.

118. Флешман Ф. Н., Толкачева М. М. Хозяйственный расчет и материальное стимулирование //Ж. д. транспорт. 1980. №2. С. 33-40.

119. Хафизов Р. Экономическая эффективность общественного производства // Экономические науки. I960. №2. С. 33-40.

120. Хекгаузен X. Мотивация и деятельность. М. 1986. Т. 1. 401 с.

121. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте // Т.Л. Сосонова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова, Е.И. Лосева. М. 1984. 200 с.

122. Цена труда в России меньше не бывает // Человек и труд. 1999. №7.

123. Чевачин В. Побудить людей трудиться лучше // Социалистический труд. 1989. №4. С. 60-65.

124. Черкасов Н. Г. Бригадная организация труда: состояние и перспективы.-М. Профиздат. 1986. 256с.

125. Чернюгов А. Д. Основные задачи совершенствования диспетчерского руководства // Ж. д. транспорт. 1984. №5. С. 3-6.

126. Шагалов Я. JI. Некоторые проблемы развития бригадной формы организации и оплаты труда // Прогрессивные формы организации и оплаты труда в промышленности. М. 1981. С. 3-18.

127. Шапиро И. Бригадная организация и нормы труда // Соц.труд. 1983. №3. С. 69-73.

128. Шапошников В. А. Бригадный метод на предприятиях железнодорожного транспорта // Ж. д. Транспорт. 1982. №5. С. 63-66.

129. Шафиркин Б., Опарин Е. Роль транспорта в повышении эффективности общественного производства // Соц.труд. 1979. №8. С. 37-45.

130. Шкурко С. И. Новые формы бригадной организации и стимулирования труда. //Плановое хозяйство. 1989. С. 26-36.

131. Экономика железнодорожного транспорта / И. В. Беленький, В. А. Дмитриев, А. И. Журавель и др; Под ред. В. А. Дмитриева и Ф. П. Мулюкина. — М.: Транспорт, 1985. — 438 с.

132. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И. В. Белова. —М.: Транспорт, — 1989 г.

133. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под редакцией Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова М. : УМК МПС РФ, 2001.-600с.

134. Яковлев Р. Организация оплаты труда при переходе к рынку // Человек и труд. 1994. №7. С. 61.

135. Ясин Е. Новая эпоха, старые тревоги (взгляд либерала на развитие

136. России).//Вопросы экономики.2001 .№1.