Логистические системы в деятельности зарубежных компаний тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Рубан, Геннадий Алексеевич

• Рубан, Геннадий Алексеевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Рубан, Геннадий Алексеевич

Введение

Глава 1. Маркетинговая логистика в деятельности зарубежных компаний.

1.1. Соотношение маркетинга и логистики.

1.2. Маркетинговая логистика как неотъемлемый элемент функционирования современных зарубежных компаний.

1.3. Канал товародвижения как главная составляющая логистических систем в стратегии зарубежных компаний.

1.4. Основные типы и новые формы логистического посредничества в зарубежных странах.

Глава 2. Логистические системы закупочной деятельности и складирования зарубежных компаний.

2.1. Система закупок в маркетинговой логистической системе зарубежных фирм.

2.1.1. Классификация закупок и определение оптимального объема заказов.

2.1.2. Проблема выбора поставщика.

2.2. Система запасов и складирования в зарубежных компаниях.

2.2.1. Запасы и логистические методы снабжения.

2.2.2. Формы и функции запаса.

2.2.3. Складирование - неотъемлемая часть деятельности компании, ориентированной на маркетинговую логистику.

Глава 3. Особая роль транспорта в маркетинговой логистике зарубежных компаний.

3.1. Определение вида транспортировки.

3.2. Маркетинговая логистика в области российского железнодорожного транспорта. 149 Заключение. 183 Сноски на источники 207 Библиография.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Логистические системы в деятельности зарубежных компаний»

Логистика начала развиваться примерно с 50-х годов XX века. Именно с этого периода в зарубежной экономической литературе происходит осмысление теоретических основ логистики и возможностей ее практического использования в экономике, формируется концептуальная и категориальная система этой науки. Введение термина "логистика" в научные словари (с 70-х годов - в иностранные, и только с 90-х - в российские) свидетельствует о расширении применения этого понятия, о тенденции к развитию системы логистики в деятельности компаний зарубежных стран и России.

Актуальность темы выражается в том, что зарубежные компании создали достаточно развитые логистические системы деятельности, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением широкими товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Российские фирмы строят рыночные отношения, для их эффективного функционирования необходимы четкость взаимодействия всех товаропотоков, информационная увязка внутренней и внешней среды, рациональное распределение грузов, взаимодействие органов управления материально-техническим снабжением, транспортировкой, планированием сырьевых потоков и готовой продукции, запасов, незавершенного производства и конечной продукции от ее производства до ее потребления. Таким образом, логистика решает проблемы разработки и внедрения комплексной системы управления материальными и информационными потоками на производстве, транспорте в процессе распределения товаров и услуг для своевременного и полного удовлетворения спроса на рынке.

Актуальность темы также определяется тем, что анализ логистики вполне вписывается в вопросы освоения национальных и международных рынков, которые остро стоят перед российскими компаниями. В ведущих государствах с развитой экономикой примерно 93% времени движения товара от первичных источников сырья до конечного потребителя приходится на его движение по каналам и на хранение. Непосредственно на производство приходится всего 2% суммарного времени, на транспортировку - около 5%. Кроме того, свыше 20% ВНП стран с развитой экономикой составляет товародвижение. При этом в структуре расходов на издержки по поддержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции приходится около 44%, на складирование и экспедирование - 16%, магистральные и технологические перевозки - соответственно 23 и 9 %, на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции идет 8%.

Логистические системы зарубежных компаний способствуют развитию интегральной функции коммуникационной координации всех потоковых процессов, с которыми фирма имеет дело при взаимодействии ее внутренней среды с внешней средой. Эта функция связана с общим менеджментом и маркетингом компании, объединяет их, создает общие цели. Изучение этой функции также представляется весьма актуальным, и при этом решается вопрос о маркетинговой логистике, которая становится ключевым фактором успеха компании в борьбе за конкурентные преимущества. Таким образом, можно выявить безусловную взаимосвязь между маркетингом и логистикой, подчеркнув в то же время специализацию логистики на решении задач оптимизации потоковых процессов компании, отметить создание модели отношений между маркетингом и логистикой в управлении всей хозяйственной деятельностью зарубежных фирм.

Актуальность проблемы логистики для России в условиях перехода к рыночной экономике стоит особенно остро. Развитие логистики в России требует широкой пропаганды ее методов и форм среди предпринимателей и ученых, особенно в такой благоприятной для внедрения принципов логистики сфере, как транспорт, который является одной из важнейших составных частей инфраструктуры народного хозяйства.

Предметом исследования в диссертации являются основные формы логистических систем компаний зарубежных стран. Из достаточно широкого спектра проблем, связанных с логистикой, для анализа выбраны концепции и принципы зарубежных логистических систем, функциональные области логистики, такие как запасы и закупки, складское хозяйство, информационные системы, транспортные коммуникации. Кроме того, к предмету исследования относятся логистические стратегии и их роль в поиске конкурентных преимуществ зарубежной компании, рассмотрение логистики как своеобразной системы знаний о товаропотоках, об управлении и распределении этих потоков, об интеграции различных видов деятельности.

Далее, в предмет исследования включаются проблемы логистики в связи с проникновением компаний на новые национальные и зарубежные рынки, с завоеванием новых сегментов рынка. К предмету исследования относится также особая роль транспорта в логистических стратегиях и тактике зарубежных компаний. В целом исследуются богатый опыт зарубежных компаний в области логистики и возможности применения его в России.

Цель диссертационного исследования состоит в изучении и анализе деятельности зарубежных компаний в сфере логистики для применения этого опыта в российских фирмах, в выделении наиболее приоритетных й эффективных направлений развития логистических систем, которые могут развиваться в российских условиях.

Для достижения поставленных целей в процессе исследования автор ставит следующие задачи, связанные с различными формами и методами логистики: выявить основные факторы, влияющие на логистические системы зарубежных компаний, а также концепции, лежащие в их основе, тенденции развития ее отдельных элементов; определить системный подход к логистике зарубежных компаний, выяснить генезис логистики как науки управления товаропотоками; доказать, что логистика является системой, содержащей функциональные области, и выяснить характеристики этих функциональных областей логистических систем; определить соотношение маркетинга и логистики, выявить различные точки зрения на эти процессы; изучить модели логистических систем зарубежных компаний; проанализировать роль закупок, снабжения, управления запасами, информационных систем, особую роль транспорта в логистике зарубежных фирм; рассмотреть возможности применения опыта зарубежных компаний в области логистики для российских фирм.

Методологической и теоретической основой диссертации послужили последние труды российских и зарубежных специалистов по общим и конкретным вопросам, поставленным в диссертационной работе. При рассмотрении теоретических и практических аспектов функционирования логистических систем в деятельности зарубежных компаний автор опирался на работы таких зарубежных ученых, как Андерсон Дж., Бауман Р., Брэдли П., Винней Э., Долэр Т., Котлер Ф., Кристофер М., Кэроуэй Ч., Линдере М., Маккистен Т., Миллен А., Митчелл А., Мэтьюс Дж., Нарус Дж., Оджелло В., Портер Р., Пулер В., Стэкуш А., Тейлор В., Трент Р., Трилл Дж., Фнзер Т., Фирон X., Фостер Т., Эммельхейнз М. и др.

В работе также были учтены идеи и выводы по данной проблематике таких российских исследователей, как Аникин Б.А., Анисимова Е.М., Бутвина Е.В., Велугин М.В., Власов К.Ю., Волгин В.В., Гарнов А.П., Голиков Е.А., Гордон М.П., Дашков Л.П., Дегтяренко В.Н., Дыбская В.В., Карпачев Д.Д., Колеснин В., Кондаков Н.И., Костоглодов Д.Д., Локтев О.П., Манжосов Г.И., Миротин Л., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Плоткин Б.К., Пурлик В.М., Радионов А.Н., Радионов Р.А., Родников А.Н., Семененко А.А., Смехов А.А., Уваров С.А., Федоров А .С., Харисова Л.М., Шишко В. А., Шутская О.В.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- выявлены современные особенности логистики зарубежных компаний, прослежены наиболее важные тенденции развития ее отдельных элементов; определен системный подход к логистическим системам зарубежных фирм, выявлен генезис логистики как науки управления продвиженем товаропотоков, что включает в себя комбинирование видов деятельности различных подразделений и учреждений, связанных с распределением, материальным обеспечением, планированием производства и управлением, то есть доказано, что логистика является системой, содержащей функциональные области; представлена характеристика функциональных областей логистики, которые включают снабжение, закупки, управление запасами, транспортными процессами, информационными системами. Поставлен вопрос о создании интегрированных логистических систем; установлено, что логистические системы ложатся в основу экономической стратегии зарубежных компаний, когда процесс логистики используется в качестве метода борьбы за конкурентные преимущества и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над финансовыми и людскими потоками. Именно такой подход позволяет обеспечить тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной стратегии зарубежных стран, способствует созданию стратегических логистических альянсов в условиях глобализации;

- разработаны и научно обоснованы выводы о соотношении маркетинга и логистики, определены различные точки зрения на эти процессы, сделано заключение о том, что, как показывает обширный зарубежный опыт, интенсивно будут развиваться и маркетинговые, и логистические операции. Отмечено, что маркетинг, как более широкая категория, включает в себя логистику, изучает рынок, формирует спрос, а логистические системы способствуют его удовлетворению;

- изучены зарубежные модели логистики, которые кроме размещения фирм, выбора транспортных средств для перевозки, управления запасами и маршрутами, включают задачи создания статистических моделей, множественные цели компании, множественную продукцию и т.д., сделан вывод о том, что, видимо, пока еще нет единой универсальной логистической модели, которая способная учитывать все изменения; выявлена особая роль транспортных коммуникаций в логистических системах зарубежных стран и определены современные направления и перспективы развития маркетинговой логистики в сфере железнодорожного транспорта России; разработаны выводы о возможностях развития логистических систем российскими компаниями, о необходимости использования и практического изменения опыта зарубежных фирм для дальнейшей разработки концепции логистики;

Опыт изучения логистических систем зарубежных компаний имеет большое практическое значение для российских фирм. Разработки логистических систем могут стать эффективным инструментом переориентации компаний на рыночные отношения, на стимулирование спроса и его обеспечение, на повышение результативности продвижения товаров на рынке. Российские фирмы начинают осваивать рынки, пользоваться элементами маркетинга и логистики, заниматься разработкой логистических систем, включающих широкий спектр отношений по удовлетворению спроса потребителей, управлению каналами товародвижения, организации закупок, снабжения, транспортировки товаров. Пока еще рано говорить о целостных концепциях логистики российских компаний, но, видимо, можно поставить вопрос о стратегической роли логистических систем и перспективах их деятельности, о необходимости скорейшего развития логистики в российских условиях. Материалы диссертации могут послужить хорошей практической основой расширения логистической ориентации российских компаний.

В настоящее время рекомендации автора по управлению деятельностью на основе интегрированной логистики с использованием информационных систем нашли практическое применение в Дорожном центре формирования транспортного обслуживания Приволжской дороги.

Кроме того, материалы диссертации нашли применение в учебном процессе, в частности, при чтении спецкурсов "Маркетинг зарубежных компаний" и разработке спецкурса "Маркетинговая логистика зарубежных компаний" на экономическом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Рубан, Геннадий Алексеевич

Заключение.

Как отмечается в диссертации, большое значение в успешном маркетинговом освоении рынков имеет научно обоснованная система товародвижения компании, которая в последнее время получила новое название - логистика. Логистика - это одно из новейших направлений науки, занимающееся продвижение материальных потоков от производителя до потребителя. Таким образом, эта наука охватывает как непосредственно производство, так и сферу планирования и управления всей деятельности фирмы в цепи "поставщик - производитель - потребитель". Логистические структуры могут охватывать не только одно конкретно взятое производство, но в такой же степени всю цепь поставщиков.

Логистические структуры применимы и в области потребления, например, в коммерческой деятельности, в оптовой и розничной торговле. Уровень экономического охвата логистическими системами сферы производства и обмена на различных рынках может варьироваться ог регионального до международного и глобального уровней, от фирмы до народного хозяйства.

В диссертации показано, что логистика как научное направление тесно взаимодействует с маркетингом, менеджментом и другими науками. Считается, что процесс товародвижения от производителя до потребителя осуществляется с помощью логистики и маркетинга. Вследствие этого маркетинг и логистику можно рассматривать как подсистемы единой системы управления материальными ресурсами, поскольку речь идет о рынке средств производства и предметов потребления. Отмеченное товародвижение обусловлено

производственным и конечным потреблением. Как маркетинговые, так и логистические операции требуют переработки огромного объема информации. Номенклатура логистических операций значительно шире маркетинговых, и, что немаловажно, логистические операции более трудоемки. Основным звеном логистической цепи являются субъекты производства и обмена, связанные между собой системой экономических отношений. В настоящее время в логистических структурах все большее значение приобретают субъекты, оказывающие широкий спектр услуг - коммерческие и оптовые фирмы, различные посреднические структуры, маркетинговые и рекламные агентства, финансовые, инвестиционные, юридические, страховые компании. Сотрудничая между собой, опираясь на услуги посредников, предприниматели могут гибко изменить стратегию своей фирмы, приспосабливать ее к динамичным требованиям рынка, избегая чрезмерного риска и оптимизируя затраты.

Логистические принципы целесообразно применять по всей цепочке производства, начиная от разработки продукции заканчивая доставкой готовой продукции поставщикам. Поэтому в работе обращается внимание на основные элементы логистических систем зарубежных стран.

В области информационной логистики, призванной объединить все стратегические сферы применения логистических систем, необходимо вести работу в направлении универсализации информационных систем, делать их более прозрачными. Как на национальном уровне, так и на межнациональном уровне, должна вестись работа по стандартизации источников информации, например, по применению штриховых кодов на товарах производственного и потребительского назначения. В России, лак и в зарубежных странах, есть ряд в

основном столичных торговых предприятий, использующих такие коды, однако эта практика не достаточно распространена по всей стране.

Автор выделяет и другую тенденцию в мировой практике применения логистических принципов в информационных системах - замену физических запасов фирм надежной информацией. Применение логистических систем в сфере закупок требует от предприятия для организации деятельности на новых рынках налаживания долгосрочных отношений с предприятиями-поставщиками. На место традиционной системы организации материального снабжения в соответствии с логистичским подходом должна прийти оперативная система снабжения. Такая система предусматривает заключение договоров с фирмами поставщиками на долгосрочной основе. Эта система имеет более упрощенную структуру, характеризующуюся меньшим количеством звеньев, более короткими связями между потребителем и поставщиками. Здесь сам поставщик выполняет функцию отбора и доставки грузов, являясь при этом, как правило, торговой компанией, а не производителем сырья и комплектующих. Поставщик - посредник имеет свои собственные склады, обслуживающие производственные предприятия.

По мнению автора, для предприятий, использующих логистический подход непосредственно к самому производственному процессу, характерным является факт снижения производственных издержек. В мировой практике это подтверждено использованием логистических систем "Канбан", "МРП" и "ОПТ", эффективность которых продемонстрировали такие фирмы как "Форд", "Тойота" и др. Логистика запасов предлагает ряд систем управления запасами для применения в различных рыночных ситуациях. Согласно принципам логистики совокупные запасы подразделяются на несколько видов. Отдельно

ставится вопрос о формировании оптимального размера совокупного запаса. Считается, что накопление производственных запасов - явление отрицательное. Исходя из этого, логистика запасов предлагает увеличить объем товарных запасов. Автор подчеркивает, что за последние годы функции закупок превратились в логистическую функцию в области управления активами, что стимулировало развитие стратегий зарубежных компаний по повышению эффективности. Логистическая функция снабжения вносит вклад в получение компанией прибыли, а не только размещает заказ на покупку. Функция закупок у зарубежных компаний выходит за рамки будущих потребностей в планировании основных видов сырья. При этом, как отмечено в работе, руководство зарубежных компаний осознало необходимость интеграции долгосрочного планирования закупок в общий корпоративный долгосрочный стратегический план.

Автор выделяет основные функциональные области логистической стратегии компании, группируя их в следующие категории: гарантия снабжения (предусматривает изменения спроса и предложения); сокращение расходов (приводит к уменьшению затрат в течение жизненного цикла); поддержка снабжения (улучшение системы связи, компьютеризация); реакция на изменение обстановки (прогноз экономической ситуации, изменения государственного регулирования, правовой системы), что тоже может дать долгосрочные конкурентные преимущества; конкурентоспособность.

В работе отмечается, что в логистических системах наблюдаются ' следующие новые тенденции:

управление всей цепью снабжения;

сокращение общего цикла времени разработки, производства, снабжения. При этом за счет сокращения цикла снабжения можно, по оценкам, сократить общий цикл времени на 50%; создание сети поставщиков, что также может способствовать сокращению цикла времени снабжения;

интеграция логистики в стратегию бизнеса, что может оказать влияние на общую стратегию компании;

использование аналитических систем, программного обеспечения для принятия решений;

расширение применения компьютерной сети Интернет, что позволяет осуществлять обмен информацией в области закупок, снабжения, хранения, транспортировки. Сейчас появились возможности по сохранению конфиденциальной информации и безопасной обработке платежей, поэтому многие сделки будут проводиться именно в этой среде;

создание стратегических союзов в сфере логистических систем одновременно с несколькими партнерами и поставщиками.

Эти тенденции в области логистики, характерные для стран с развитой экономикой, необходимо развивать на российском рынке. Пока еще рано говорить о системе логистики в деятельности российских компаний, но настало время формировать эти направления.

Как подчеркивает автор, процесс складирования является частью общей логистической системы, преследует те же цели и отвечает тем же требованиям, что и вся система в целом. Автор обращает внимание на такую важную функциональную область логистических систем, как складирование, определяет

издержки складского хозяйства, дает классификацию складов и запасов, показывает, как зарубежные компании решают стратегические задачи в области складирования и распределения продукции.

В диссертации подчеркивается, что эффективность логистических систем зависит не только от совершенствования и интенсификации производственного и транспортного производства, но и складского хозяйства. Зарубежные складские системы способствуют сохранению качества продукции, материалов, сырья, повышению ритмичности и организованности производства и работы транспорта, улучшению использования территорий предприятий и компаний, снижению простоя транспортных средств и транспортных расходов. высвобождению рабочих от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основном производстве.

Складирование продукции необходимо в связи с неравномерностью циклов производства, транспортировки и потребления. Причем, складские системы различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в необходимых количествах.

Зарубежные компании обращают серьезное внимание на операции складирования грузов и рассматривают складские системы как сложные транспортно-складские комплексы. Складские системы способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры применяемых и выдаваемых партий грузов.

По мнению автора, существующие складские системы зарубежных компаний во многом отличаются друг от друга размерами, сложностью, типами

хранимых грузов, издержками, характером логистических процессов и информационных систем. Эти отличия имеют непосредственное отношение к определенному типу стратегий функционирования логистических систем, которые следует применять при управлении системой.

По мнению автора, российские компании должны весьма тщательно изучать зарубежные логистические системы, связанные с хранением товаров, складированием и запасами, зарубежные организации складского хозяйства. Использование в России логистических систем должно способствовать повышению эффективности формирования рыночных отношений в России.

Использование принципов логистики в транспортном комплексе доставки товаров на различные национальные и международные рынки решает ряд важных задач по перемещению и доставке грузов. В работе были рассмотрены некоторые критерии выбора оптимального вида транспорта, маршрута. Также освещалась проблема выбора между использованием собственных транспортных средств и компаний-посредников. Автор отмечает тенденцию диверсификации деятельности транспортных компаний, что тоже влияет на снижение издержек фирм, пользующихся услугами этих компаний.

Логистические решения относительно транспортировки товаров оказывают важное влияние на издержки товародвижения. От организации транспортной деятельности зависит уровень цен на товары, своевременность их доставки и качество товаров в момент их прибытия в пункт назначения. Главными задачами логистической транспортной системы является координация транспортного обслуживания потребителей по их заказам, содержащим условия поставок и доставки, и минимизация при этом транспортных издержек. Автор уделяет особое внимание именно логистическим

транспортным системам, делает выводы о тенденциях расширения информационных систем на транспорте, обрабатывающих данные о движении грузов в транспортных потоковых процессах, о введении новых методов бухгалтерского учета материальных ценностей, проходящих в виде грузопотоков через транспортные предприятия, о разработке мер по повышению качества принимаемых оптимизационных решений. При этом в работе отмечается, что к транспортному звену непосредственно примыкают и все другие элементы конкуренции обновления производственного процесса такие, как разработка принципиально новой стратегии изготовления продукта, обеспечение ориентации перевозок на новый характер рыночного продукта и на заказ конечного потребления, причем ориентации непрерывной, с направленностью на минимальное разделение труда и на размер партий перевозки, изменение структур транспортного производства. Все эти моменты нашли достаточно полное отражение в логистических транспортных системах зарубежных компаний, которые могут служить источником опыта для российских фирм.

Так, интересным для российских фирм представляется опыт создания в странах Европы информационных систем для передачи информации о материальных потоках и их движении, например, логистической системы "Гермес", целью создания которой являлось уменьшение времени пребывания грузов на пограничных станциях и связанных с этим затрат, а также решение задачи доставки грузов точно в срок.

Логистические системы позволяют фирмам формировать стратегию эффективной политики освоения новых рынков по обеспечению своего конкурентного преимущества исходя не из абстрактной ориентации на рынок, а

на основе направленности на конкретного потребителя. Таким образом, начиная с 70-х годов, логистика пополнила арсенал средств конкурентной борьбы. Касаясь внедрения логистических принципов в деятельность российских предприятий, необходимо отметить, что существует ряд тормозящих факторов. Прежде всего, это, конечно, монополизированность российского рынка. Известно, что монополизация в широком смысле существенно ограничивает возможности применения логистических систем. При отсутствии конкуренции, как побуждающего мотива, фирмы не заинтересованы использовать маркетинговые логистические принципы в управлении производством. Ведь весь комплекс мер, осуществляемых в рамках логистики, прежде всего, направлен на повышение конкурентоспособности предприятия, создание его конкурентных преимуществ. Тем не менее, российский рынок достаточно быстро развивается и, по мнению автора, существует множество сфер народного хозяйства, где применение логистических принципов дало бы огромный положительный эффект, позволило бы осваивать новые рынки и способствовать интегрированию России в мировое хозяйство.

В диссертации, таким образом, показано, что формирование. логистической политики освоения рынков представляет собой путь повышения конкурентоспособности и поиска новых конкурентных преимуществ. Поэтому изучение зарубежного опыта в этой области, как было сказано выше, представляет большой интерес для российских компаний, которые стремятся в условиях развития рыночных отношений осваивать новые рынки - и внутри страны, и в ближнем и в дальнем зарубежье. Анализ рыночного направления развития логистических систем от удовлетворения спроса на рынке, освоения рынков, их сегментирования, специфики ценообразования, товародвижения,

конкурентной борьбы может дать российским компаниям практический инструментарий для эффективной деятельности по выходу на новые рынки.

Как отмечает автор, в последнее время происходит процесс обновления логистических систем зарубежных компаний. Вначале логистические системы охватывали лишь области складского хозяйства и транспорт. Но в условиях рыночной экономики такое ограничение негативно отражалось на эффективности производства. Поэтому стало недостаточным оптимизировать движение потоковых процессов только в этой части производственной стороны и инфраструктуры компании. Зарубежная компания заинтересована в том. чтобы возможно полнее использовать производственное оборудование, исключить простои, что может положительно повлиять на ситуацию с издержками. Возникает необходимость своевременного осуществления надежного материально-технического снабжения и своего производства, и производственно-хозяйственной деятельности заказчиков товаров и услуг фирмы. Именно это и приводит к необходимости использования логистики, так как логистические системы могут охватывать оптимизационные потоковые процессы сразу во многих областях хозяйствования. Именно логистика принимает на себя здесь несение нескольких функций интегрирования потоковых процессов.

По мнению автора, это требует от руководства зарубежной фирмы нового подхода к логистике, возникает необходимость управления самой логистикой как инструментом оптимизации потоковых процессов на фирме. Зарубежные компании достаточно успешно разрабатывают стратегии логистики, подчеркивая функциональную зависимость между целями компании

и стратегией логистики, так как эти стратегии вытекают из поставленных компанией целей.

Автор отмечает ориентацию зарубежных фирм на долгосрочный характер разрабатываемой стратегии так называемой обновленной логистики. Именно целенаправленность на долгосрочные стратегии логистики обеспечивает высокую отдачу от применения логистических систем в зарубежных фирмах, делает, по мнению многих зарубежных специалистов, логистику вторым после маркетинга ключевым фактором успеха зарубежной компании на рынке. Это также указывает на важное место логистики в управленческих процессах. Логистическое осмысление потоковых процессов рассматривается в зарубежных компаниях как методическое проникновение кибернетики в области совокупной организационной интеграции.

Автор считает, что особое место в логистике занимают транспортные системы. Именно логистика оказывает огромное влияние на современную транспортную структуру и политику зарубежных компаний. Это прежде всего проявляется в более эффективном использовании транспортных средств, выборе направлений товаропотоков, использовании новых методов и подходов к осуществлению перевозок.

При разработке схем перевозок в диссертации выделяются общие (глобальные) и частные (локальные) критерии оптимизации. Общим критерием оптимизации транспортных перевозок является минимум совокупных затрат на производство и транспортировку продукции при полном качественном удовлетворении потребностей всех потребителей страны в целом. Локальные критерии используются, как правило, при решении транспортных задач в текущих условиях. Такими критериями при определенных (сложившихся)

размерах и размещении производства может быть минимум затрат на перевозки или времени доставки груза.

Зарубежным компаниям приходится решать комплекс вопросов, связанных с доставкой, и, в первую очередь, выбирать вид транспорта, методы организации перевозок и тип транспортных средств. При выборе рациональных транспортных средств руководствуются прежде всего соответствием их типа свойствам перевозимых грузов. В качестве критериев при выборе транспортных средств применяют сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости, грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.

Для того чтобы решить задачу предварительной оценки при выборе рационального вида транспорта, приведены данные по пятибалльной системе. которая учитывает различные качественные критерии полезности. Окончательный выбор варианта доставки грузов обосновывается технико-экономическими расчетами.

Проведенный в диссертации анализ перевозок показывает, что кратчайшее расстояние часто не является выгодным по издержкам на перемещение грузов. Издержки зависят от уровня технической оснащенности отдельных участков транспортной сети, направления перевозки, рельефа местности и от других факторов. Кратчайшее расстояние не может служить также показателем оптимизации при рациональном распределении перевозок между видами транспорта, т.к. соотношение необходимых издержек и расстояний при перевозках существенно различаются. В ряде случаев перевозки по более дальнему маршруту речным транспортом оказываются дешевле короткого железнодорожного перемещения между теми же пунктами. Сейчас остро стоит задача синхронизации работы транспорта и производства. Для ее

решения в транспортных отношениях применяют системы "Канбан" и "Точно в срок" ("just in time"). Суть их применения к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология "Строго по графику" без информации о содержании объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система "Канбан") и в строго определенное время (система "Точно в срок"). По указанной технологии подача грузов клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое компьютером, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5- суточную потребность, а на автосборочном заводе "Ниссан" запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе "Точно в срок" время реализации товара сокращается до двух раз. Таким образом, можно утверждать, что с конца 70-х до начала 80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы "производство - транспорт - распределение". Транспорт в этих условиях необходимо рассматривать как часть общей логистической системы, звено логистической цепи.

В настоящий момент появилась тенденция расширения сферы использования автомобильного транспорта. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих, так и готовой продукции. Это, в том числе, связано с тем, что использование железнодорожного транспорта менее пригодно для осуществления системы "Точно в срок". Однако это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие качественные его характеристики, как регулярность и скорость движения поездов при прямом сообщении, могут оказаться весьма полезными. Прежде всего, это касается европейского региона, особенно международных перевозок.

Транспортной составляющей в условиях формирования логистических систем в рамках объединенного рынка придают первостепенное значение. Важно, что в условиях интеграционных процессов в странах с развитой экономикой пересматривается место и роль транспорта. В рамках транспортной политики стран ЕС этот вид коммуникации считают как структурно-технологическую часть экономики государств и сообщества в целом, а высококачественное и эффективное удовлетворение потребностей в перевозках, в частности, доставка "точно в срок", выступает на первый план.

При отсутствии межнациональных логистических цепей такие процессы, как многократные перегрузочные операции, продолжительные задержки грузов и транспортных средств на пограничных станциях и, как следствие, нарушение сроков поставки оказывают негативное влияние на

конъюнктуру сбыта и успехи поставщиков в борьбе за рынок со своими конкурентами.

Одним из основных барьеров в логистических цепях являются пограничные переходы. В условиях создания общего рынка планируется практическое упразднение пограничного контроля, сокращение расходов за счет уменьшения штата служб пограничного контроля, снижении, затрат, обусловленных задержками грузов в процессе выполнения процедур, в том числе таможенных операций на пограничных станциях. Кроме того, при создании межнациональных логистических цепей могут быть заключены соглашения о налогах на поставку современных технических компонентов логистической цепи, о стандартах, обеспечивающих безопасность перевозок и сохранность грузов, и др.

Как указано в работе, межнациональные логистические системы требуют увеличения свободы материальных потоков и устранения рутинной детализации многочисленных правил и норм. Вместе с тем равные возможности для национального и интернационального предпринимательства по использованию транспортного рынка, которые были рекомендованы ЕС. стали причиной значительных убытков, понесенных немецкими автомобильными фирмами. При построении логистических систем и цепей в рамках общего экономического пространства всей Европы гармонизируются технологические и технические системы в сфере перевозок. К ним относятся предельная длина и нагрузки вагонов, автомобилей, контейнеров, поддонов, провозные способности железнодорожных и автомобильных магистралей. Так, определились предельные загрузки автомобильных транспортных средств (или вагонов) от 28 т. (Швейцария) до 60 т. (Швеция), а в среднем они составили 40 т. Комиссия

Европейских сообществ в условиях объединенного рынка также рассмотрела новый порядок взаимоотношений между дорогами различных государств как неотложный вопрос. Мероприятиями по гармонизации предусматривается развитие комбинированного железнодорожно-автомобильного движения, согласование налогов на перевозки при определенных нагрузках автомобильных транспортных средств. Так, при загрузке 38 т. указанный налог изменяется от 1000 марок во Франции до 10000 марок в год в Германии. Все-таки при решении проблем гармонизации и либерализации транспортного рынка отдается определенный приоритет Европейскому рынку.

По мнению автора, меры по гармонизации рынка будут благоприятствовать развитию международных автомобильных перевозок с точки зрения народнохозяйственного эффекта и повышения производительности. Комиссия Европейских сообществ отказалась от обложения налогом транспортных средств, и он сохраняется в отдельных странах только на переходный период. Таким образом, построение межнациональных логистических систем будет сопровождаться следующими тенденциями:

♦ созданием свободного рынка перевозок без затруднений в отношении его вместимости и нагрузки. Для регулирования нагрузок транспортных средств создается общеевропейская биржа;

♦ применением "плавающих" тарифов, рекомендованных органами объединенного рынка, вместо внутригосударственных обязательных;

♦ разработкой и применением правил, способных защитить общий рынок;

♦ либерализацией транзитных процедур при переходе грузов чнрез границы государств - участников рынка;

♦ согласованием провозной способности магистрального транспорта и производительности перегрузочных и складских устройств;

♦ развитием логистических услуг в сфере перевозок, в том числе при комиссионировании, упаковке, маркировке, хранении, оформлении заказов и т.д.

♦ осуществлением в супернациональном масштабе правил, норм и стандартов, обязательных для членов сообщества.

Создаваемая биржа соглашения нагрузок будет содействовать снижению порожнего пробега транспортных средств при выполнении международных перевозок. В сфере международных перевозок повышается роль комбинированного транспорта, который позволяет ускорить доставку.

Для реализации логистики в международных перевозках и экономических связях в рамках ЕС создаются межнациональные коммуникационные информационные системы. Они предназначаются для передачи информации о материальных потоках и контроля их движения.

Как упомянуто выше, информационно-логистическая система "Гермес" служит для контроля за потоками грузов в международных сообщениях. Она объединяет коммуникационные системы Великобритании, Дании, Италии. Нидерландов, Швейцарии, Бельгии, Франции и Германии. Пользователями системы "Гермес" являются также компании "Интерконтейнер" и "Интерфриго" Железные дороги Чехии и Словакии, Венгрии, Австрии, Польши и Испании также приступили к проектированию средств сопряжения с системой "Гермес".

Основная цель создания этой системы - уменьшить время пребывания грузов на пограничных станциях и связанные с этим затраты, а также решить задачу доставки грузов "точно в срок". Система "Гермес" позволяет обмениваться данными между информационными системами стран - участниц проекта. В ней предусматривается пакетная система передачи сообщений.

Эта логистическая система построена по международным техническим стандартам, постоянно открыта для пользователей. Система характеризуется следующими особенностями:

> наличие самостоятельных железнодорожных коммуникационных сетей и независимость их функционирования от других государственных информационных систем;

> обеспечение круглосуточного обмена информацией между пользователями. Однако невозможен обмен сообщениями между периферийными терминалами;

> регулирование пользования каналами системы железными дорогами отдельных стран;

> допускает ее развитие при увеличении потоков информации и числа абонентов.

Система "Гермес" охватывает сети передачи информации крупных железнодорожных узлов и пунктов управления материальными потоками; указанные источники информации, включенные в межнациональную систему, между собой закольцованы. Для пользования системой действует разработанный американскими и европейскими экспертами общий язык как единый международный стандарт для грузовых перевозок, единый тип сообщений. В рамках системы "Гермес" предусматривается передача

сообщений от одного отправителя к одному получателю, от одного или нескольких отправителей к одному или нескольким получателям.

Хорошей предпосылкой для формирования трансъевропейской логистической системы является создание сети магистральных международных железнодорожных линий (СМЖ) протяженностью в 30 тыс. км. разработка ее статуса и унифицированных технических характеристик.

Как считает автор, внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. К предприятиям транспортной отрасли в полной мере можно применять основные положения логистики, характерные для фирм - производителей и потребителей продукции. Отличительной чертой работы транспортных предприятий в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на более высоком качественном уровне. Это означает, что организация перевозок с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется вместе с дополнительными услугами и потребностями спроса.

Анализ деятельности фирм-перевозчиков США показал, что транспортные предприятия очень часто охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг, что свидетельствует о появлении новых тенденций в логистике.

Для промышленных фирм такая передача части своих функций транспортным предприятиям позволяет им специализироваться на основной деятельности для повышения ее эффективности. Таким образом, многие фирмы готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Компании видят в этом свою основную выгоду -снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чистыми экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет свой целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики -способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и, главным образом, с помощью электронного обмена данными.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. К таким организациям, например, можно отнести организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя.

По мнению автора, экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом.

Среди выполняемых функций, к примеру, можно назвать выполнение таможенных формальностей, ответственность за сохранность груза в пути, гарантии доставки груза с необходимой скоростью и т.д. Что характерно, услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и заканчивая доставкой готовой продукции потребителям. Как показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности. Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. Использование компьютерной техники для передачи данных сокращает объем бумажной документации, помогает избежать традиционных ошибок, возникающие при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов, повышению производительности труда.

Таким образом, как считает автор, транспорт должен быть достаточно гибким, для того чтобы обеспечивать перевозочный процесс, который зачастую подвергается еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятия или дефицита у заказчика. Кроме того, транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показало, что они получили широкое распространение

при освоении национальных и зарубежных рынков в странах с развитой экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежним системам транспортного сервиса. Именно поэтому, по мнению автора, в развитии логистических систем большое место занимает транспорт.

В условиях глобализации развиваются новые тенденции в логистике. Международное товародвижение является важной сферой деятельности все большего количества международных компаний, чьи товарные потоки проходят через международные границы. В логистических системах этих компаний используются сложные компьютерные технологии, например, компьютерно-интегрированное товародвижение, которые являются основой организации товародвижения в управлении сети снабжения. Именно международное товародвижение нуждается в высоком уровне интеграции процессов и систем товародвижения между поставщиками и другими участниками логистических процессов. Растущее конкурентное давление и необходимость поиска конкурентных преимуществ заставляют компании совершенствовать системы продвижения товара по сети снабжения за национальные границы и осуществлять логистические операции в глобальном масштабе. Компании сосредотачивают свое внимание на повышении качества предоставляемых услуг, создают более эффективные распределительные сети, совершенствуют логистические системы.

В настоящее время происходит расширение зарубежными компаниями применения концепции интегрированного управления логистикой, которая предполагает интеграцию их логистических систем с системами поставщиков и потребителей. Целью этой интегрированной концепции является достижение

максимальной производительности всей системы маркетинговой логистики.

Партнерские отношения между участниками каната распределения на глобальном уровне могут принимать различные формы. Одни компании создают межфункциональные и межфирменные команды, другие -осуществляют совместные проекты, франчайзинговые связи. Партнерские отношения могут заключаться также в совместном использовании информации, что особенно актуатьно в настоящее время. По оценкам зарубежных экспертов. ' в будущем в процессе товародвижения значение партнерства будет возрастать, возможны ситуации, когда некоторые компании все больше своих функций товародвижения будут стремиться передать третьим интегрированным фирмам, которые специализируются на логистике. В промышленном и потребительском секторе уже появляются логистические стратегические альянсы. Основными стимулами к созданию таких специализированных объединений являются:

специализированное производство за пределами напионатьных границ;

сосредоточение усилий компаний на основной деятельности -производстве, разработке товаров, маркетинга, продажах.

Можно сказать, что логистические альянсы являются средством достижения конкурентных преимуществ в сфере распределения.

В результате таких партнерских отношений зарубежные компании переходят от систем распределения, основанных на предупреждении событий, к логистическим системам, реагирующим на события, что, несомненно, должно повышать эффективность их деятельности на рынке.

Проведенное в данной работе исследование позволило автору сделать некоторые выводы и предложения, которые могут быть использованы при

дальнейшей разработке маркетинговых логистических систем, а также по их применению в практической деятельности компании.

Сноски на источники.

I См. подробнее: Логистика. Проблемы и перспективы. М., 1989. Голиков Е.А., Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логистики. М., 1993.

Гаджинский A.M. Логистика. М., Маркетинг, 1999. J Там же.

4 Мате Э„ Тиксье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятий. М., Прогресс. 1993.

3 Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика. С-Пб. 1995. См. также Christopher М. Marketing. Oxford. 1997; Christopher М. Logistics and supply. Logistics perspectives. Cleveland. 1999.

6 Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y., 1999.

' Новиков О.А. Уваров С.А. Коммерческая логистика-, учебное пособие. С-Пб. 1995.

8 Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997, с. 12.

9 Новиков О.А. Семененко А.И. Производственно коммерческая логистика. С.-П., 1993.

10 Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997, с.14.

II Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. М., 1996., с.5.

12 Дегтяренко В.Н. Цит. соч. с.27.

ь Котлер Ф. Основы маркетинга. М. 1996, с.399.

14 Плоткин Б.К. Коммерческая логистика в системе управления материальными ресурсами. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. Санкт-Петербургский Университет Экономики и Финансов. Санкт-Петербург 1994.

15 Плоткин Б.К. Коммерческая логистика в системе управления материальными ресурсами. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. Санкт-Петербургский Университет Экономики и Финансов. Санкт-Петербург 1994.

16 Hlavecek Y.D., McCuiston T.Y. Industrial distributors: When, Who and How. "Harvard Business Review", May-June 1998; Логистика. Под ред. Б.А. Аникина. М., Инфра-М, 2000.

'' Mitchell A. Serving up a logistical philosophy. NY, 1999; Whinnev E. Corporate profitability and logistics. NY, Council of Logistics Management. 1997; Taylor W. The logic of global business. NY. 1997; Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto. 1999.; Christopher M. Marketing logistics. Oxford, 1997.

13 Angelo W.Y. Filing Claims on Lost and Damaged Goods. NY, NAPM, 1999; Monszca R.M., Trent R.Y. Purchasing and sourcing strategy. Trends and implications. NY, 1998; Голиков E.A. Маркетинг и логистика. M„ 1999; Неруш Ю.М. Логистика. М„ ЮНИТИ, 2000.

19 Неруш Ю.М. Логистика. М., ЮНИТИ, 2000; Mitchell A. Serving up a logistical philosophy. NY, 1999; KotlerPh. Marketing management. N.Y. 1999.

20 Trill Y.P., Porter R.W., Morgan J.P. The computers in purchasing. Handbook. Boston, 1998: Whinney E. Corporate profitability and logistics. NY, Council of Logistics Management. 1997: Egan D. Industry invades Internet. "Electronic Buyers News", March 13, 1995; Emmelhamz M.A. Computers in purchasing. "The Purchasing Handbook". NY, 1998.

21 "Let's go surfing now, says GE to its contractors". Investor's business daily. January 9, 1996; Haggins S. Rise of intranets sets off a software. Free-for-all. N.Y. 1996.

22 Kotler Ph. Marketing, management. N.Y. 1999.

23 Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999.

24 Kotler Ph. Marketing, management. N.Y. 1999.

25 Cespedas F.V. Concurrent marketing: integrating product, sales and service cases. N.Y. 1996; Goodman S.R. Increasing corporate profitability. N.Y. 1997; Kotler Ph. Marketing, management. N.Y. 1999.

26 Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999.

Qu W., Stacuch A. Logistics competitiveness framework-assessment of the competitiveness of Canadian supply chains. "Distribution Service Industries Directorate", Ottawa November 26, 1997; Whinney E. Corporate profitability and logistics. NY, Council of Logistics Management. 1997.

28 Teri Lammers Prior, Channel Surfers Inc. February 1996.

29 Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М., 1999.

30 Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999; Prior T.Z. Channel Surfers. N.Y. 1998; Corey E.R. Industrial Marketing: cases and concepts. N.Y., 1997.

31 Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999; Foster T. It's about time and inventory. "Distribution", July 1997.

32 John R. Johnson. Promoting profits through partnership. Industrial Distribution. March, 1994.

3,> Scheider В., Bowen D.E. Winning the service game. Boston, 1998; Berry Z. Big ideas in sen-ices marketing. N.Y., 1996; Sasser W.E. Match supply and demand in service industry. N.Y., 1996.

34 Scheider В., Bowen D.E. Winning the service game. Boston, 1998; Berry Z. Big ideas m services marketing. N.Y., 1996; Sasser W.E. Match supply and demand in service industry. N.Y., 1996.

35 Kotler Ph. Marketing, management. N.Y., 1999; Mitchell A. Serving up a logistical philosophy. NY, 1999.

^ Leenders M.R., Fearon H.S. Purchasing and supply management. Toronto, 1999.

См. подробнее: Leenders M.R., Fearon H.S. Purchasing and supply management. Toronto, 1999. ^ Leenders M.R., Fearon H.S. Purchasing and supply management. Toronto, 1999. j9 Внешняя торговля. Январь, 1999.

40 Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999; Karoway Ch. Going global: purchasers take the plunge. N.Y., 1998; Maloney Y.C. Marketing decision. N.Y., 1997; Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999.

41 Гаджинский A.M. Логистика. M., Маркетинг, 1999.

4 Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999. 4j Там же.

44 Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997.

4" См. Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999; Gould M., Luchs K. Managing the

multibusiness company. L., 1996; Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and

responsibilities. Toronto, 1999.

46 John Bigness. The Wall Street Journal.

4' Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997.

48 Стандарты и качество. 1992. №7.

49 Fearon Н.Е., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999. Hlavecek Y.D., McCuiston T.Y. Industrial distributors: When, Who and How. "Harvard Business

Review", May-June 1998; Christopher M. Logistics and supply management, strategies for reducing costs and improving services. Oxford, 1997.

■1 Narus Y.A., Anderson Y.C. Contributing as a distributor to partnerships with manufacturers. NY, 1997; Purchasing's transportation sourcing guide. N.Y., 1999; Qu W., Stacuch A. Logistics competitiveness framework-assessment of the competitiveness of Canadian supply chains. "Distribution Service Industries Directorate", Ottawa November 26, 1997; Dalerymple D.Y., Parsons L.Y. Marketing management. NY, 1998; Christopher M. Marketing logistics. Oxford, 1997; Christopher M. Logistics supply management, strategies for reducing costs and improving services. Oxford, 1997; Костоглодов Д.Д., ХарисоваЛ.М. Распределительная логистика. Ростов-на-Дону, Экспертное бюро, 1997.

32 Голиков Е.А., Маркетинг и логистика. М., 1999; Logistics perspectives. Cleveland, 1999; Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999.

53 Kotler Ph. Marketing, management. N.Y., 1999.

54 Kotler Ph. Marketing, management. N.Y., 1999.

55 R.V. Delaney. Cass Information, System, 6th Annual State of Logistics Report. 1994.

56 Логистика. Под ред. Аникина А.Б. М., 1997.

5' Гаджинский A.M. Логистика. М., Маркетинг, 1999.

58 Davis Y.M. The department of transportation. NY, the 6th edition, 1998; Doyle P. Marketing, management and strategy. N.Y. 1999; Boyd H.W., Walkers O.C. Marketing management: a strategy approach. NY, 1998; Cespedas F.V. Concurrent marketing: integrating product, sales and service cases N.Y. 1996.

39 Robert J. Bowman. Bounsing bank. Distribution, July, 1995.

60 "Incotemrs 1990", Haluch Associates, Trumbull, CT, 1991.

61 Dollar M. Import logistics. NY, 1998; Gould M., Luchs K. Managing the multibusiness company. L. 1996.

62 Fearon H.E., Leenders M.R. Purchasing organizational roles and responsibilities. Toronto, 1999.

63 Постановление Правительства РФ "О регулировании цен (тарифов) на продукцию (услуги) отраслей естественных монополий во 11 полугодии 1996 г. от 17 июля 1996 года №869,

64 Постановление правительства РФ "О порядке регулирования тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте в1997 г." от 8 апреля 1997 года №410.

65 Решение Минэкономики России, Минфина России и МПС от 13 июня 1997г. № БН-П28-324.

66 Постановление РФ "О поэтапном прекращении перекрестного субсидирования в отраслях естественных монополий" от 3 апреля 1997г. № 389.

67 Решение Правления Федеральной службы России по регулированию естественных монополий на транспорте от 9 июня 1998г. № 19/1-ж/д.

68 Распоряжение правительства № 1758 от 9.12.98 г. о порядке оплаты тарифа по Прейскуранту 10-01.

69 Распоряжение Правительства РФ от 09 декабря 1998г. №1758-р.

70 Постановление Правительства РФ от 24 декабря 1998г. № 1549.