Гармонизация расчетных моделей автомобильных нагрузок России и Евросоюза на мосты массового применения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Илюшин, Николай Викторович

• Илюшин, Николай Викторович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Илюшин, Николай Викторович

Содержание

Введение

Глава 1. Постановка целей и задач гармонизации. Выбор объекта исследования

§ 1 Задачи и цели гармонизации. Концепция гармонизации

§ 2. Ретроспектива автодорожных отечественных нагрузок и подходов к их нормированию

§ 3. Автодорожные нагрузки на мостах по нормам Еврокод

§4. Основные результаты и выводы по Главе 1

Глава 2. Разработка методики построения и загружения поверхностей влияния

§1. Формальное представление линий и поверхностей влияния

§2. Построение поверхностей влияния

§3. Методика загружения поверхности влияния отечественными нагрузками

§4. Методика загружения поверхности влияния нагрузкой ЬМ1

§ 5. Пример расчета пролетного строения на временную нагрузку ЬМ1

§ 6 Основные результаты и выводы по Главе 2

Глава 3. Сопоставление отечественных и зарубежных временных подвижных нагрузок на автодорожные мосты

§ 1. Выбор типов пролетных строений. Описание принятых расчетных моделей пролетных строений

§2 Анализ значимости факторов, влияющих на нагрузочный эффект

§3 Анализ результатов сопоставления нагрузочных эффектов от нагрузки А14 и ЬМ1

§4 Значения коэффициентов а

§ 5 Результаты и выводы по Главе 3

Глава 4 Сравнение результатов расчета пролетных строений мостов, выполненных по СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» и Еврокод 1990 -Еврокод 1992-2

§1 Рекомендации по пропуску европейской нагрузки ЬМ1 по отечественным мостам

§2. Определение полного нагрузочного эффекта согласно ЕЙ 1990 и ЕЫ 1991

§ 3 Сравнение несущей способности железобетонных пролетных строений, вычисленных по СП 35.13330.2011 и Еврокод 1992-2

§4 Выводы по Главе 4

Заключение

Список литературы Приложение А

158

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Гармонизация расчетных моделей автомобильных нагрузок России и Евросоюза на мосты массового применения»

Введение

Географическое расположение Российской Федерации создает естественную возможность осуществлять значительные объемы транзитных перевозок. При этом преимущества автодорожного транспорта очевидны: при относительно низкой цене перевозки груза (немного выше, чем железнодорожным транспортом), сроки доставки существенно короче. Возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительной перегрузки обеспечивает более «мягкую» транспортировку и отсутствие дополнительных потерь по сравнению с железнодорожным транспортом. Увеличение объема автомобильных транзитных перевозок возможно только при соответствующем расширении и реконструкции существующей дорожной сети [1].

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России 2010-2015 г.» [2] является стратегическим документом, определяющим вектор развития транспортной инфраструктуры страны до 2015г. Особое место в этом документе занимает развитие автодорожного сообщения. Одному из центральных мест, которому уделяется особое внимание в ФЦП, отводится созданию новых и развитию существующих транспортных коридоров. Применительно к автодорожному транспорту это дороги федерального значения, имеющие индекс Е [3].

Целью развития транспортных магистралей следует считать интеграцию дорожной сети РФ в единую структуру европейских дорог, так как именно страны Европейского Союза являются одними из крупнейших потребителей продукции, произведенной в странах Азии. Таким образом, увеличение транзитного грузооборота произойдет за счет перенаправления товаров, произведенных для ЕС, прежде всего из Китая, через Российскую Федерацию.

Создание Таможенного Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан), а также тесное сотрудничество со странами ЕС и вхождение России во

Всемирную торговую организацию демонстрирует важнейшие шаги в сторону интеграции российской экономики в мировую экономическую систему. Основной целью данного процесса является преодоление организационно-технических барьеров, что способствует расширению рынков сбыта продукции и наращиванию товарооборота. Очевидно, что под преодолением организационно-технических барьеров следует понимать, прежде всего, гармонизацию стандартов на продукцию, что позволяет добиться единой оценки соответствия требованиям безопасности, надежности и т.д. Таким образом, работы по гармонизации стандартов и требований, заложенных в них, следует считать приоритетными.

Транспортное строительство является важнейшей областью экономики, обеспечивающей, с одной стороны, доступ к ресурсам и промышленным предприятиям, и являющейся производителем товаров и услуг (строительные материалы, проектные решения) с другой стороны. Таким образом, гармонизация с соседними странами в данной сфере с учетом ее мультипликативного эффекта для экономики является наиболее актуальной на сегодняшний день.

Требования к гармонизации нормативных документов России и Европейского Союза содержатся в ряде стратегических правовых актов Российской Федерации. Во всех государственных контрактах на актуализацию нормативных документов в сфере строительства содержится требование по гармонизации с системой норм Еврокод.

Совместный анализ российских и европейских нормативных документов на проектирование искусственных сооружений транспортного строительства показывает единство методологических подходов, основанных на методе предельных состояний. Данное обстоятельство открывает возможность проводить гармонизацию путем прямого сравнения требований и положений данных нормативных документов.

Важнейшим параметром, определяющим функциональное использование мостового сооружения, как объекта транспортного строительства, является временная подвижная нагрузка. Существенным обстоятельством является тот факт, что проектирование мостовых сооружений, согласно нормативным документам России и Европы, ведется не на реальные транспортные средства, обращающиеся по дорогам, а на условные системы сил, называемые моделями временных подвижных нагрузок. Под термином «модель» следует понимать совокупность весовых и геометрических параметров, а также правила установки модели на проезжей части. Применение моделей временных подвижных нагрузок, а не реальных транспортных средств вызвано, прежде всего, сложностью прогнозирования структуры движения на весь срок эксплуатации объекта и необходимостью обеспечения достаточной надежности сооружения. Следует отметить, что метод предельных состояний, заложенный в нормативных документах России и Европы, подразумевает ведение проектирования по результатам воздействий нагрузок, т.е. по нагрузочным эффектам (изгибающим моментам, поперечным силам, напряжениям, прогибам). Таким образом, сравнение и гармонизацию нагрузок следует проводить путем прямого расчета конструкций с применением исследуемых моделей нагрузок.

В настоящей диссертационной работе автором предложен путь по гармонизации расчетных моделей временных подвижных нагрузок от автомобильного транспорта на мостовые сооружения. Отличительной особенностью подхода, изложенного в настоящей работе, является комплексное сравнение моделей нагрузок не по их составляющим (по осевым нагрузкам, расстояниям между осями и т.д), а по результатам расчета (по нагрузочным эффектам).

Целью диссертационной работы является разработка предложений по корректировке отечественных моделей нагрузок путем их гармонизации с Еврокод 1 часть 2.

В рамках диссертационного исследования определены наиболее распространенные типы пролетных строений мостов (пролетные строения массового применения) [4], и проведена серия многовариантных пространственных расчетов с получением и загружением поверхностей влияния компонентов напряженно-деформируемого состояния моделями нагрузок по отечественному стандарту СП 35.13330.2011 [5] и по европейскому стандарту Еврокод 1 часть 2 [6] .

Проведение данных сопоставительных расчетов потребовало создания алгоритмов и программ, позволяющих строить поверхности влияния компонентов напряженно-деформируемого состояния, а также загружать поверхности влияния моделями временных подвижных нагрузок по отечественным и европейским нормативным документам.

На основе выполненных расчетов проведен анализ и сопоставление результатов. Выявлены факторы, влияющие на соотношение нагрузочных эффектов, вычисленных по отечественным и европейским стандартам.

В результате комплексного сравнения расчетных моделей нагрузок получены результаты, позволяющие наметить стратегию корректировки отечественной нагрузки по схеме АК.

Для оценки возможности пропуска европейских расчетных моделей временных подвижных нагрузок по отечественным мостам проведен расчет несущей способности и грузоподъемности пролетных строений массового применения. При этом несущая способность определялась по отечественным стандартам и по европейским стандартам Еврокод ЕЙ 1990, Еврокод 1992-1-1 и Еврокод 1992-2.

Полученные в результате серии численных экспериментов данные позволяют в комплексе сравнить две системы технического нормирования: отечественную и европейскую.

На основе полученных результатов разработаны предложения по корректировке моделей временных подвижных нагрузок по отечественным

стандартам, что позволяет однозначно оценивать результаты проектирования, выполненные по отечественным и европейским нормам.

Результаты настоящей работы были использованы при разработке проекта Национального Приложения Российской Федерации к Еврокод 1 часть 2, а также при разработке проекта первой редакции межгосударственного стандарта ГОСТ «Автомобильные дороги общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения».

Глава 1. Постановка целей и задач гармонизации. Выбор объекта

исследования

§ 1 Задачи и цели гармонизации. Концепция гармонизации.

В настоящее время Российская Федерация активно интегрируется в мировую экономическую систему. Данный процесс происходит на различных уровнях и практически во всех сферах экономики страны. Целью интеграции является расширение рынков сбыта продукции, увеличение товарооборота, обмен и развитие технологий.

Интеграция предполагает устранение организационно-технических барьеров, препятствующих выходу продукции и услуг на рынки других стран. Под барьерами понимается не только налоги, пошлины и таможенные процедуры, но и система нормативных документов (ГОСТы, СНиПы, СП и т.д.), устанавливающая требования к продукции в той или иной стране. Стандарты на продукцию позволяют проводить оценку соответствия продукции требованиям безопасности, надежности, долговечности, и определяют возможность использования данной продукции на территории той или иной страны. Поставка товаров и продукции на рынки других стран становится затруднительной при существенных различиях в базовых требованиях к данной продукции. Таким образом, задача гармонизации стандартов и выработка единых общих требований к продукции является актуальной и первостепенной.

Сфера транспортного строительства является одной из важнейших в экономики страны. Это связано, прежде всего, с тем, что транспортное строительство обеспечивает доступ к ресурсам и предприятиям, а также создает пути доставки грузов, обеспечивая функционирование сложных технологических цепочек производства. Мультипликативный эффект, который оказывает транспортное строительство на экономику, заставляет руководство страны начать гармонизацию именно с этой области.

Требования к гармонизации нормативных документов России со странами Таможенного Союза, а также Европейского Союза [7] установлены в ряде стратегических нормативно-правовых актах:

1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2013 г;

2. Приказ Минрегиона от 4 октября 2010 г №439 «План работ по разработке и утверждению сводов правил и актуализации ранее увержденных строительных норм и правил»;

3. Программа по гармонизации российской и европейской систем нормативных документов в строительстве. Утверждена решением совместного заседания Президиума Коллегии Минрегиона России и Общественного совета при Минрегионе России;

4. Задания на разработку нормативных документов стран Таможенного Союза.

В строительной отрасли процесс гармонизации был инициирован Приказом Министерства регионального развития России от 4 октября 2010 г. №439 «План работ по разработке и утверждению сводов правил и актуализации ранее утвержденных строительных норм и правил» [8], в котором приоритетным направлением значилась гармонизация требований отечественных норм со стандартами Европейского Союза, в том числе и со стандартами на строительное проектирование - Еврокодами.

Еврокоды (Еигосоёе) - это единая система стандартов, обязательная к применению на территории всех стран, входящих в состав Европейского Союза. Данная система состоит из десяти основных частей, приведенных в таблице 1.

Таблица 1- Перечень Еврокодов

Номер Еврокода Наименование Еврокода

ЕЫ 1990 Основы расчета и проектирования

ЕМ 1991 Нагрузки и воздействия

ЕЫ 1992 Железобетонные конструкции

ЕЫ 1993 Стальные конструкции

ЕЫ 1994 Сталежелезобетонные конструкции

ЕЫ 1995 Деревянные конструкции

ЕМ 1996 Каменные конструкции

ЕМ 1997 Основания и фундаменты

ЕМ 1998 Сейсмостойкие конструкции

ЕЫ 1999 Алюминиевые конструкции

Каждая часть Еврокода состоит из нескольких подчастей, содержащих правила, относящиеся к тем или иным конструкциям или видам воздействий. Например, структура Еврокода ЕЫ 1991 приведена в таблице 2.

Таблица 2 - Структура Еврокода EN 1991

№ Название документа

1 ЕЙ 1991-1-1:2002: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-1. Общие воздействия. Плотность, собственный вес и прилагаемые нагрузки на здания

2 ЕМ 1991-1-2:2002: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-2. Общие воздействия. Воздействие огня на строительные конструкции

3 ЕМ 1991-1-3:2003: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-3. Общие воздействия. Снеговые нагрузки

4 ЕЫ 1991-1-4:2005: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-4. Общие воздействия. Ветровые нагрузки

5 ЕЫ 1991-1-5:2003: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-5. Общие воздействия. Температурные Нагрузки

6 ЕМ 1991-1-6:2005: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-6. Общие воздействия. Воздействия во время производства работ

7 ЕМ 1991-1-7:2006: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 1-7. Общие воздействия. Случайные Воздействия

8 ЕЫ 1991-2:2003: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты

9 ЕМ 1991-3:2006: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 3. Воздействия кранов и машин

10 ЕЫ 1991-4:2006: Еврокод 1. Воздействие на строительные конструкции. Часть 4. Воздействия на силосные сооружения и резервуары с водой

Таким образом, принимая во внимание разветвленность и значительный объем системы норм Еврокод, проведение гармонизации между отечественной и европейской системами нормативных документов является сложнейшей и многодельной задачей.

Согласно толковому словарю [9], термин «гармонизация» означает приведение чего-либо в состояние гармонии, согласованности, взаимного соответствия. Таким образом, под гармонизацией следует понимать возможность перехода от одного требования нормативного документа к другому аналогичному. В данном случае понятие «гармонизация» отличается от принятого в практике нормирования. Согласно [10]

«гармонизированные стандарты -эквивалентные стандарты, относящиеся к одному и тому же объекту и утвержденные различными органами, занимающимися стандартизацией, которые обеспечивают взаимозаменяемость продукции, процессов и услуг и взаимное понимание результатов испытаний или информации, представляемой в соответствии с этими стандартами».

«Взаимное понимание результатов испытаний или информации...» возможно в двух случаях:

1. унификация стандартов (требований, методик достижения данных требований);

2. разработка инструментария, позволяющего проводить сопоставление уже готовой продукции.

Унификация подразумевает разработку единых требований к продукции, что бывает затруднительным в силу возможных существенных различий в сложившихся практиках производства тех или иных товаров, а также ставит в заведомо неконкурентные условия национальных производителей из-за необходимости переобучения персонала и переоборудования производства.

Второй вариант гармонизации не предполагает внесения кардинальных изменений в требования стандартов на продукцию и может быть реализован путем сопоставления требований.

Создания подобного «инструмента гармонизации» позволяет соотносить положения стандартов, что обеспечивает взаимное понимание результатов и переход от одного стандарта к другому.

Предполагается, что гармонизация требований на стандарты и продукцию должна проводиться в два этапа:

1 этап: сопоставление требований;

2 этап: приведение в соответствие.

На первом этапе наиболее важным является разработка «инструмента» гармонизации (т.е. выбор тех критериев или группы

критериев, которые лягут в основу и относительно чего предполагается гармонизация). На этом же этапе следует сравнить требования стандартов относительно выбранного «инструмента» гармонизации, установить зависимость соотношения полученных результатов от различных факторов, выявить наиболее значимые. Так как во многих стандартах (особенно в правилах проектирования) требования являются связанными между собой, то необходимо рассмотреть стандарт комплексно и выявить существенные различия.

На втором этапе следует определиться с целью гармонизации, т.е. как должны соотноситься полученные на первом этапе результаты. На основании выбранной цели следует при необходимости внести изменения в требования, которые позволят соотносить результаты, полученные по двум различным стандартам.

В качестве результата гармонизации могут быть получены таблицы перехода от одного требования к другому, выраженные в единицах «инструмента гармонизации», таблицы зависимостей или подтверждение идентичности полученных результатов.

Данный подход позволяет расширить географию применения стандартов, открывает возможности использования стандартов других стран, что в свою очередь позволит производителям выбирать наиболее подходящие методики и способы производства, а также создает равную конкурентную среду между отечественными и зарубежными производителями.

В нормативных документах на проектирование искусственных сооружений транспортного строительства важнейшими требованиями, определяющими возможность функционального использования сооружения, являются правила применения временных подвижных нагрузок. Данные требования касаются структуры нагрузок, их весовых и геометрических параметров, правил загружения проезжей части.

Гармонизация требований к временным подвижным нагрузкам является первостепенной задачей и должна предшествовать гармонизации всех остальных положений нормативных документов в области транспортного строительства.

Используя изложенную выше концепцию гармонизации, выделим основные этапы:

1 этап: сопоставление требований:

1.1 изучение схем нагрузок по Еврокод 1991-2;

1.2 выбор критерия сопоставления;

1.3 разработка инструментария по выбранному критерию;

1.4 сопоставление расчетных моделей нагрузок по выбранному критерию с использованием разработанного инструментария и выявление факторов, влияющих на выбранный критерий;

1.5 анализ возможности применения расчетных моделей нагрузок по Еврокод 1 часть 2 для отечественных мостовых сооружений;

1.6 комплексный анализ требований нормативных документов в части безопасности;

2 этап: приведение в соответствие:

2.1 выбор цели (степени гармонизации) на основе проведенного анализа на этапе 1;

2.2 корректировка схем нагрузок с целью приведения с соответствие;

2.3 установление зависимостей или коэффициентов перехода от нагрузки по отечественным стандартам к нагрузке по Еврокод 1 часть 2.

В Российской Федерации в качестве основной расчетной модели нагрузки, описывающей нормальное движение транспортных средств, принята расчетная модель по схеме АК [5], [11] (согласно СП

35.13330.2011). В нормативных документах Еврокод, применяемых на территории Европейского Союза [6] основной расчетной моделью нагрузки является ЬМ1 (ЕМ 1991-2).

Для сопоставления требований нормативных документов к временным подвижным нагрузкам необходимо:

На первом этапе:

- Рассмотреть эволюцию расчетных моделей, использующихся для проектирования мостовых сооружений, выявить различия в подходах к нормированию, определить различия в расчетных моделях и правилах загружения.

- Выбрать критерий сравнения. В качестве критерия сопоставления предлагается использовать нагрузочный эффект — результат воздействия рассматриваемых моделей временных подвижных нагрузок. Следует отметить, что предметом нормирования является не расчетная модель, а нагрузочный эффект, действующий в сечении (изгибающий момент, поперечная сила и т.д.), так как в процессе проектирования именно он находится в левой части системы основных неравенств метода предельных состояний.

- Разработать методики, алгоритмы и программы, позволяющие создать своего рода «шкалу соответствия», т.е. инструмент гармонизации.

Исходя из изложенного выше, сравнение расчетных моделей нагрузок и их гармонизацию следует проводить на основе нагрузочного эффекта, т.е. прямого пространственного расчета пролетных строений массового применения. В качестве аппарата пространственного расчета предлагается применять алгоритмы построения и загружения поверхностей влияния нагрузками по схеме АК и по схеме ЬМ1.

Данный подход, реализующий метод прямого расчета пролетных строений мостов массового применения, обеспечивает объективность сравнения, так как основывается на конечных результатах загружения конструкции, и позволяет учитывать все особенности правил загружения.

- Проанализировать полученные результаты и выявить основные факторы, влияющие на соотношения нагрузочных эффектов, полученных от отечественной и европейской моделей нагрузки.

- Проанализировать возможность унификации нагрузок, т.е. определить возможность пропуска по пролетным строениям мостов массового применения нагрузки ЬМ1. Также определить дополнительные требования для осуществления пропуска нагрузки ЬМ1, что позволит в дальнейшем использовать широко применяемые типы пролетных строений под европейскую нагрузку.

На втором этапе:

- Для объективного сопоставления расчетных моделей нагрузок необходимо провести сравнение результатов расчета несущих способностей, вычисленных по отечественным и европейским нормативным документам. Система нормативных документов является сбалансированной, и рассмотрение только требований к нагрузкам может привести к снижению или неоправданному увеличению надежности сооружения в целом.

- Для приведения в соответствие модели нагрузки по отечественным стандартам на основе полученных ранее результатов разработать предложения для изменения нагрузки по расчетной схеме АК. При этом данные изменения не должны касаться принципиальной ее структуры. Прежде всего, необходимо добиться линейной зависимости в соотношении нагрузочных эффектов. Приведение соотношения нагрузочных эффектов к линейной зависимости и позволит осуществить гармонизацию, т.е. переход от одной нагрузки к другой, а также создаст возможность однозначной оценки результатов расчета.

§ 2. Ретроспектива автодорожных отечественных нагрузок и подходов к их нормированию

В [12] отмечалось, что «мосты, подобно другим сооружениям, должны быть устроены: целесообразно и удобно, прочно, дешево и красиво...»; «...относительно прочности следует заметить, что она должна быть достаточна, но отнюдь не излишняя».

Автодорожные нагрузки, применяемые для расчета мостов конца XIX века (нормы шоссейных дорог 1891 г.), состояли из двух видов экипажей: тяжелой фуры (чертеж 2) и легкой (чертеж 1). Компоновка и давления на ось приведены на рисунке 1.

Чертеж 1

Чертеж 2

Рисунок 1- Схемы автодорожных нагрузок по нормам 1891 г.

Типы экипажей и их количество выбирались исходя из местоположения будущего моста. Согласно [13] «для обыкновенных шоссейных мостов можно принять наиболее тяжелую фуру, показанную на чертеже 1. На шоссе, вблизи больших городов, где можно предположить

перевозку тяжелых паровиков и проч., типом тяжелой фуры может служить чертеж 2».

Городские мосты всегда загружались (в зависимости от того, как позволяла ширина) одной тяжелой фурой посередине и двумя менее тяжелыми по бокам, а оставшееся пространство загружалось толпой.

Из-за большой трудоемкости определения неблагоприятного положения нагрузки, а также при применении сложных систем мостов, было принято решение об упрощении расчетных моделей и замене экипажей равномерно распределенной нагрузкой.

Для малых пролетов (менее 20 м) равномерно распределенная нагрузка по площади моста принималась исходя из тех же принципов, что и для экипажей. Она составляла: для тяжелого экипажа - 584 кг/м , а для легкого - 394 кг/м .

Несмотря на то, что сосредоточенная система масс реальных экипажей была заменена равномерно распределенной нагрузкой, требовалась проверка характерных сечений (например, в середине пролета) постановкой экипажей в установленные из опыта проектирования места.

Из-за того, что конструкции больших пролетов были сложны для расчета, нагрузка на мост была принята одного типа — равномерно распределенной по площади, равной 400 кг/м .

Это стало возможным потому, что количество экипажей, обращающихся в то время, было невелико, и они не могли одновременно загрузить всю длину моста и быть при этом максимально гружеными.

Для больших городов были разработаны нормы 1913 г. «Технические условия для расчета мостов города С.- Петербурга», которые были значительно расширены и дополнены по сравнению с ранее действовавшими [14].

Нормы предполагали деление всех мостов на 5 классов, в зависимости от веса пропускаемых по ним грузов:

1. мосты для тяжелого грузового движения;

2. мосты для среднего движения;

3. мосты для легкого движения;

4. временные мосты;

5. мосты для пешеходного движения.

Для расчета усилий нагрузка принимались в виде фур или сплошной толпы. Фуры, принимаемые для расчета, делились на 4 типа:

1. 22-тонная фура (А).

2. Паровой каток весом 15 тон (В).

3. 10-тонная фура (С).

4. 5-тонная фура (Б).

Расчет предполагал, что в зависимости от класса моста принимаются соответствующие комбинации нагрузок. Общий вид нагрузок представлен на рисунке 2.

Первые автомобильные нагрузки появились в нормах 1927 года [15]. Нормы содержат семь классов нагрузок, принимаемых в зависимости от значения дороги, на которой расположен мост. Также предполагается возможность установления для городских мостов более тяжелых нагрузок в зависимости от местных условий. Геометрия нагрузок и давление на ось согласно классам представлены в таблице 3.

Чертеж А

1,9 , 3,8 | 1,9 | 0,7. 1,6 ,0,7.

и и '

I 11 т/ось I 11 т/ось

Чертеж В

.____—_

Г 3,2

ТЮ т/ось ^^ т/ось

ЕМ

Чертеж С

1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 3,2 1,6

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Илюшин, Николай Викторович, 2014 год

Список литературы

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030. Распоряжение Председателя Правительства Российской Федерации № 1734-р от 22 ноября 2008 года

2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» Министерство транспорта Российской Федерации

3. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) Женева 1975

4. Егорушкин Ю.М. Компьютерная база данных о типовых пролетных строениях автодорожных мостов. Проблемы нормирования и исследования потребительских свойств мостов М.ОАО ЦНИИС. 2002 с.38-51.

5. СП 35.13330.2011 Свод правил «Мосты и трубы. Актуализированная Редакция СНиП 2.05.03-84*» М. ОАО "ЦПП" 2011 г.

6. Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges CEN 2003 EN 1991-2:2003

7. Акиев P.C., Блинов В.П., Верстер X., Курский А.Н., Тимашков В.И. Анализ российской и европейской систем технического регулирования в строительстве. Техническое регулирование в строительстве в рамках Таможенного Союза М. НОСТРОИ 2012

8. Приказ Министерства регионального развития России от 4 октября 2010 г. №439 «План работ по разработке и утверждению сводов правил и актуализации ранее утвержденных строительных норм и правил»

9. Ефремова Т.Ф. Новый словарь русского языка. Толково-словообразовательный М. Русский язык 2000

10. ISO/IEC 2004. GUIDE 2 Стандартизация и смежные виды деятельности. Общий словарь. Geneva : ISO copyright office, 2004.

11. ГОСТ P 52748-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения»

12. Ильин A.B., Томашев H.A. Курс мостов С.-Петербург 1880 г.

13. Соловьев Г.Н. Курс мостов С.- Петербург 1903 г.

14. Сборник дополнительных пособий к курсу мостов С.- Петербург Издание студенческой библиотеки 1914 г.

15. Стрелецкий Н.С. . Курс мостов. М. : ОГИЗ - ГОСТРАНСИЗДАТ, 1931 г.

16. Технические условия проектирования капитальных зданий и сооружений. 1925 г.: б.н., М.

17. Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов М. ГУ ШОСДОР 1938 г.

18. Нормы подвижных вертикальных нагрузок для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах Н 106-53М.1953 г.

19. Поливанов Н.И. Железобетонные мосты на автомобильных дорогах М. Научно-техническое издательство Автотранспортной литературы 1956 г.

20. Нормы и технические условия проектирования автомобильных дорог (Н и ТУ 128-55) М.1955 г.

21. Протасов К.Г.,Теплицкий A.B. , Крамарер С.Я., Никитин М.К. Металлические мосты М. Железнодорожное издательство 1957 г.

22. СН 200-62 «Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб». . М. : б.н., 1962 г.

23.СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы», М.Минстрой России ГП ЦПП 1996 г.

24. Цернант A.A., Новак Ю.В., Егорушкин Ю.М., Илюшин Н.ВСНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы»: актуализация и гармонизация с Еврокодами Транспортное строительство 7 с. 14-16

25. Об изменении правил определения динамических коэффициентов и коэффициентов надежности по нагрузке. Илюшин Н.В., Егорушкин Ю.М., Васильев А.И. 253, Москва : ЦНИИС, 2009 г.

26. Вероятностный подход к нормированию автомобильных нагрузок на мосты Васильев А.И., Нгуен Вьет Фьюнг8М.ООО "Центр Трансстройиздат"Транспортное строительство с. 30-31

27. Васильев А.И. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме «Исследование временных вертикальных нагрузок для нормирования расчета автодорожных мостов» М. ЦНИИС 1972 г.

28. Eurocode 1 basis of design background information Vrouwenvelder Ton Delft IABSE reports 1996c.25-32

29. ENV 1991 - part 3: traffic loads on bridges: calibration of road load models for road bridges Bruls Alois, Croce Pietro, Sanpaolesi Luca Delft I ABSE reports 1996c.439-453

30. Extreme traffic loads on road bridges and target values of their effects for code calibration Flint Anthony R., Jacob Bernhard Delft IABSE reports 1996 c.469-477

31. Calibration of bridge fatigue loads under real traffic conditions Jacob Bernard, Kretz Thierry Delft IABSE reports 1996c.479-487

32. Traffic loads in EC-1: How do they suit to highway bridges in Spain? Crespo-Minguillón César Delft IABSE reports 1996

33. Abraham Getachew Traffic Load Effects on Bridges Statistical Analysis of Collected and Monte Carlo Simulated Vehicle Data Stockholm Structural Engineering Royal Institute of Technology2003

34. Traffic actions for the design of long and medium span road bridges: a comparison of international codes Bakhoum Mourad M Delft IABSE reports 1996 c.541-550

35. Sedlacek G., Merzenich G., Paschen M., Bruls A., Sanpaolesi L., Croce P., Calgaro J.A., Pratt M., Jacob, Leendertz M., v. de Boer, Vrouwenfelder A., Hanswille G.Background document to EN 1991- Part 2 -Traffic loads for road bridges - and consequences for the design JRC report 2008

36. Гордеев В.Н., Лантух-Лященко А.И., Пашинский В.А., Перельмутер A.B.Нагрузки и воздействия на здания и сооружения М.Издательство Ассоциации строительных вузов 2007 г.

37. NAD for traffic load bridges Schölten Charlotte, Togsvserd V.Delft IABSE reports 1996c.529-534

38. Илюшин H.B. Модели европейских нагрузок от транспорта и пешеходов на автодорожные мосты Научные труды ОАО ЦНИИС Вып. 251

39. Calgaro J.-A., Tschumi М., Gulvanessian Н. Designers' Guide to Eurocode 1: Actions on Bridges. EN 1991-2, EN 1991-1-1, -1-3 to -1-7 and EN 1990 Annex A2LondonThomas Telford Limited2010

40. Pietro Croce et alGuidebook 2 Design of bridgesPrague

41. Extracts from the Structural Eurocodes for students of structural design 3rd edition London British Standards Institution2010

42. Формальное представление линий и поверхнослей влияния. Н.В., Илюшин. 259, Москва : ЦНИИС, 2011 г.

43. Optimierungsprobleme beim Projectieren von Stahlbetonbrucken. Труды 10-го Конгресса международной ассоциации по мостам и конструкциям. Егорушкин Ю.М., Улицкий Б.Е.,. Токио : б.н., 1976.

44. Материалы семинара «MSC Nastran. Базовый семинар «линейная статика, расчет собственных частот и форм колебаний, анализ потери устойчивости»» USAMSC.Software Corporation2000 г.

45. Перельмутер A.B., Сливкер В.И. Расчетные Модели Сооружений и возможность их анализа Киев Сталь 2002 г.

46. Рычков С.П. MSC. Visual Nastran для Windows М. NT Press2004 г.

47. Шимкович Д.Г.Ретар & Nastran Инженерный анализ методом конечных элементов М. МДК Пресс 2008 г.

48. Улицкий Б.Е. Пространственный расчет бездиафрагменных пролетных строений мостов. М.: Автотрансиздат, 1963 г.

49. Улицкий Б.Е., Потапкин A.A., Руденко В.И., Сахарова И.Д., Егорушкин Ю.М. Пространственные расчеты мостов (с использованием ЭЦВМ) М. Транспорт1967 г.

50. Улицкий Б.Е., Егорушкин Ю.М., Ермолов В.А. Автоматизация проектирования плитно-балочных разрезных мостов М. Транспорт1976 г.

51. Егорушкин Ю.М.Загружение поверхностей влияния усилий и деформаций мостов с использованием ЭЦВМ Сборник научных трудов ЦНИИСМ. ЦНИИС 1967 г.с.40-42

52. Совершенствование методов расчета мостов: сборник научных трудов М. Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Транспортного Строительства 1991 г.

53. Методика загружения поверхностей влияния временной подвижной нагрузкой LM1 Илюшин Н.В.вып. 3 М.Вестник МГСУс.63-73

54. Сборник трудов Международной научной конференции «Интеграция, партнерство и инновации в строительной науке и образовании» Илюшин Н.В.М. МГСУ2011 Методика загружения поверхностей влияния временной подвижной нагрузкой LMlc.378-379

55. Колоколов Н.М., Копац JI.H., Файнштейн И.С.Искусственные сооружения М. Транспорт 1988 г.

56. Оценка предельных состояний сечений железобетонных элементов мостов с использованием диаграмм деформирования материалов. Егорушкин Ю.М., Научные труды Второй Всероссийской (Международной) конференции «Бетон и железобетон — пути развития»,. 2005 г. Т. 5.

57. Eurocode - Basis of structural design CEN 2002 EN 1990:2002+A2

58. Leonardo da Vinci Pilot Project CZ /02/B/F/PP-134007 Handbook 1. Basis of structural design Garston, UK2004

59. Eurocode 3:Design of steel structures - Part 1-1: General rules and rules for buildingsCEN2005EN 1993-1-1:2005

60. Eurocode 3 - Design of steel structures - Part 2: Steel Bridges CEN 2006 EN 1993-2:2006

61. Hendy C.R., SmithD.A. Designers' Guide to EN 1992-2. Eurocode 2: Design of concrete structures. Part 2: Concrete bridges London Thomas Telford Limited2007

62. Eurocode 2: Design of concrete structures - Part 1-1: General rules and rules for buildings CEN 2004 EN 1992-1-1:2004

63. Eurocode 2: Design of concrete structures - Concrete bridges — Design and detailing rules CEN 2005 EN 1992-2:2005

64. Европейская Комиссия. Объединенный исследовательский центрПроектирование мостов по стандартам Еврокод. Примеры расчетов (проект перевода на русский язык) ЛюксембургЦентр публикаций Европейского Союза2012

65. Leonardo da Vinci Pilot Project CZ /02/B/F/PP-134007Handbook 4. Design of bridges Pisa2005

66. Егорушкин Ю.ММетодика расчета сечений железобетонных изгибаемых элементовНаучные труды ОАО ЦНИИС М.ОАО ЦНИИС 2007с. 85-97

67. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ

68. Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЭ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений"

69. ГОСТ Р 54257-2010 «Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения и требования»

70. Боханова C.B. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме «Нормирование вертикальных нагрузок на мосты от автотранспортных средств с учетом перспективы их развития» М.ОАО ЦНИИС2002 г.

71. ГП РОСДОРНИИ«Методика расчетного прогнозирования срока службы железобетонных пролетных строений автодорожных мостов» М.ПО "ВЕРСТКА"2001 г.

72. Министерство транспорта Российской ФедерацииПриказ от 1 ноября 2007 г №157 "О реализации постановления правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. №539 "О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог Федерального значения и правилах их расчета" "2007

73. Министерство транспорта. Проект постановления правительства РФ о внесении изменений в некоторые акты правительства РФ по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам РФ. 2009.

74. П.М., Саламахин. Временные нагрузки на автодорожные мосты. Недостатки, их последствия, способы их устранения, б.м.: Palmarium Academic Publishing, 2013.

75. Министерство регионального развитияписьмо №21331-СД/ЮО рекомендуемых к применению в IV квартале 2013 года индексах изменения сметной стоимости

76. US Departament of Transportation Life - Cycle Cost Analysis -Resources - TPM - Federal Highway Administration http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/lcca.cfm

77. Transportation research board executive committee nchrp report 483. Bridge life-cycle cost analysis Washington, d.c. Transportation research board2003

78. U.S. Department of Transportation Life-Cycle Cost Analysis PrimerWashington, DC Office of Asset Management (HIAM)2002

79. ISO 15686-5 . Buildings and constructed assets - Service life planning: Part 5, Life-cycle costing. 2006.

80. РОСДОРНИИ Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог России (на период 2002-2010 гг.)М.ГП Информавтодор2003

81. Минтранс Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Подпрограмма «Автомобильные дороги» 2002

82. Диссертация на соискание ученой степени доктора наук "Оценка и прогнозирование состояния мостов на автомобильных дорогах в системе управления их эксплуатацией" Москва2004

83. РосавтодорОДМ 218.2.028-2012 "Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд "Москва2013

84. ЗАО «НТПИ ТИ» Сведения заказа www.zakupki.gov.mhttp://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/orders/info/order_d ocument_list_info/show?source=epz&notificationld=6924927

85. Минавтодор РСФСРУказания по определениюэкономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83МоскваТранспорт1985

86. Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» Маркетинговые отчеты АВТОСТАТ http://www.autostat.ru/

87. Russian Automotive Market Research (НАПИ) Исследования: автомобильный рынок Russian Automotive Market Research http://www.napinfo.ru/

88. Грузовой автомобильный транспорт в России: состояние и перспективы развития Транспорт Российской Федерации

89. Колоколов Н.М., Копац J1.H., Ставраков Е.Х., Файнштейн И.С. Искусственные сооруженияМ.Транспорт1969 г

90. Гайдук К.В., Мусатов С.А., Озе С.Э., Поспелов Н.Д.Содержание и ремонт мостов и труб на автомобильных дорогах М. Транспорт 1976 г.

91. Власов Г.М., Геронимус В.Б., Поваляев Е.В., Сподарев Ю.П., Устинов В.П., Якобсон К.К. Расчет железобетонных мостов. М. : Транспорт, 1977 г.

92. www.rosavtodor.ru

93. Правительство Российской Федерации Проект постановления "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. № 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета»" 2011

94. Гармонизация расчетных моделей отечественных автомобильных нагрузок на мосты с требованиями Еврокода. Илюшин Н.В., Егорушкин Ю.М. 70, С.-Петербург : Мир дорог, 2013 г.