Формирование экономического механизма взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Лещев Михаил Владимирович

• Лещев Михаил Владимирович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Лещев Михаил Владимирович

Введение

Глава 1. Роль и значение железнодорожного комплекса в развитии национальной экономики

1.1. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта и его эволюция

1.2. Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире

1.3. Опыт ведущих стран в трансформации железнодорожных комплексов

1.3.1. Вертикально интегрированные системы железнодорожного транспорта

1.3.2. Вертикальное разделение функций и свободный доступ к инфраструктуре: подход стран Европейского союза

1.3.3. Последствия вертикального разделения функций в системе железнодорожного транспорта

Глава 2. Анализ опыта взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок

2.1. Опыт взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения за рубежом

2.1.1. Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в Европейском союзе

2.1.2. Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в США

2.1.3. Страновые модели государственного регулирования деятельности в пригородном пассажирском сообщении

2.1.4. Процесс определения тарифов и субсидий в рамках пригородного пассажирского сообщения в ЕС

2.2. Взаимодействие владельца инфраструктуры, государства и

операторов на рынке пригородных пассажирских перевозок в России

2.2.1. Законодательное регулирование пригородного пассажирского сообщения в России

2.2.2. Взаимодействие субъектов рынка пригородного пассажирского сообщения в России

2.2.3. Формирование тарифа на пригородные перевозки

2.2.4. Особенности формирования региональных субсидий ППК в связи с установлением тарифа на пригородные железнодорожные перевозки

2.3. Особенности принципов формирования платы за пользование подвижноым составом с учетом регуляторной функции государства в сфере пригородного пассажирского сообщения в мире

Глава 3. Трансформация экономического механизма взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

3.1.Изменения институциональной структуры и механизма хозяйственной координации

3.1.1.Институты, определяющие матрицы экономического поведения и ограничения для хозяйствующих субъектов

3.1.2.Роль государства в создании эффективной системы хозяйствования

3.1.3.Предпосылки изменения действующей институциональной структуры

3.1.2.Влияние эффекта квазирегулирования на конструкцию механизма хозяйственной координации в условиях государственного регулирования одного из участников процесса

3.1.3.Сбалансированная институциональная структура, как вариант разрешения противоречий при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении

3.2. Изменение внутренних механизмов функционирования системы

3.2.1.Объекты трансформации

167

3.2.2.Условия воспроизводства базовых активов, участвующих в процессе перевозок, имеющих цикличный характер

3.2.3.Инвестиционная пригодность амортизационных начислений

3.2.4 Методы определения стоимостной базы платы за пользование подвижным составом в условиях его обесценения в учете

3.2.5. Методология расчета стоимости сервисного обслуживания подвижного состава на базе ремонтного цикла

3.2.6.Сбалансированная конструкция ценового предложения

Заключение

Библиографический список

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование экономического механизма взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом»

Введение Актуальность темы исследования

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта является предпосылкой и условием экономической и политической стабильности жизни общества.

Достижение данной цели и обеспечение требуемой результативности от работы системы железнодорожного транспорта возможно лишь путем создания адекватных текущим условиям времени и места механизмов взаимодействия участников железнодорожных перевозок, принятия во внимание совокупности всех условий, в которых находится железнодорожная отрасль.

Наличие единой железнодорожной системы является мощным объединительным фактором для интеграции составных частей федерации в единое целое, функционирование которой обеспечивает исполнение принципа единого экономического пространства, указанного в ст.8 Конституции РФ, и обеспечивающего целостность государства посредством создания условий для поддержания и развития экономических связей между отдельными регионами.

Важность выверенного подхода при определении условий работы железнодорожного транспорта была отмечена С.Ю. Витте в 1883г., применительно к вопросам ценообразования на его услуги, обратившем внимание, что «Поддержание существующих тарифных положений, не соответствующих потребностям дела, или установление новых, основанных на фальшивом или недостаточном понимании его, всегда принесет вред кому-нибудь.» [188].

Наиболее остро и значимо односторонность суждений способна проявлять себя в сферах непосредственно связанных с человеком, его потребностями и нуждами.

Для железнодорожной отрасли подобной сферой деятельности являются пассажирские перевозки как в дальнем, так и пригородном

сообщениях, позволяющим удовлетворять важную потребность человека -потребность перемещаться в пространстве.

Многие страны мира на протяжении последних десятилетий предпринимают активные попытки по изменению сложившихся традиций по управлению железнодорожным транспортом. В большинстве случаев основным мотивом изменений является уверенность в пользе демонополизации железнодорожного сектора для национальных экономик.

Аналогичный путь трансформации устоявшихся практик проходит Российская Федерация. Кардинальная смена экономической системы, произошедшая в конце 80-х - начале 90-х годов XX в., привнесла в процесс трансформации, помимо операционных изменений, рыночные подходы, существенно изменившие большинство действовавших постулатов и имеющих потенциал для влияния на технологический процесс организации перевозок.

Основным вектором реформирования пассажирского железнодорожного сообщения во всех странах является курс на привлечение частного капитала в инвестиции и управление пассажирскими перевозками. В последние десятилетия в мире начали формироваться различные модели регулирования и управления пассажирскими железнодорожными перевозками, по-разному решающие задачу построения некоего баланса частной и общественной собственности. Опыт реформирования секторов пассажирского железнодорожного транспорта в мире показал, что эффективная реализация принципов конкуренции строится на грамотном построении системы связей в рамках организационной структуры, принципов нормативного регулирования в секторе и принятой модели собственности.

В России в настоящий момент происходит переоценка роли и места пригородных пассажирских перевозок в жизнедеятельности государства. В мае 2014 года Правительством Российской Федерации (Распоряжение №857-р, от 19.05.2014) была принята Концепция развития пригородных

пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Деятельность в сфере пригородного пассажирского комплекса в настоящий момент отделена от предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

В ходе реализации структурной реформы на территории страны, с участием субъекта Российской Федерации, были созданы пригородные пассажирские компании (ППК) для организации перевозок пассажиров в пригородном пассажирском сообщении. Пригородные пассажирские компании арендуют подвижной состав у его владельца и приобретают услуги инфраструктуры общего пользования. Деятельность пригородных пассажирских компаний регулируется на региональном и федеральном уровнях.

Несопоставимость уровня доходов от перевозок пассажиров с расходами на организацию процесса требует соответствующих мер поддержки со стороны бюджетов. В настоящее время, уровень субсидий не превышает 40% от требуемого объема финансирования со стороны бюджетов разных уровней.

Складывающаяся ситуация формирует существенный объем задолженности пригородных пассажирских компаний перед владельцем активов. Неэффективность отношений приводит к формированию убытков владельца актива и создает операционные проблемы.

Дисбаланс, возникший в системе отношений, связанных с организацией перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, создает существенные социальные риски.

Таким образом, система взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения характеризуется сегодня высокой степенью неустойчивости, создающей угрозу социальной напряженности. В данных условиях, формирование экономического механизма взаимодействия владельца инфраструктуры, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, оператора, пассажиров и

государства в пригородном пассажирском сообщении, обеспечивающего баланс интересов участников процесса, эффективность и устойчивость предоставления данной услуги для населения, является одной из актуальных и приоритетных задач.

Степень разработанности проблемы

Специфика трансформации взаимодействия участников процесса железнодорожного транспортного сообщения, приемлемости конкурентных отношений в секторе пассажирских перевозок, грамотного построения экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения - темы, вызывающие сегодня стабильно высоких интерес в мировой экономической литературе. Свое видение гармонизации взаимодействия участников железнодорожного транспортного сообщения в целом, и пригородного пассажирского сообщения в частности, представляют как члены научного сообщества, так и практики бизнеса, имеющие реальный опыт реформирования железнодорожных секторов народного хозяйства.

Вопросам макроэкономической роли железнодорожного транспорта и эволюции сектора уделено значительное внимание в работах таких исследователей, как Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Д.Дрю, С.Нэш, Н.П.Терешина, С.Ю.Глазьев, Д.С.Львов, Fogel, R.W.

Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире были сформулированы в работах В.В.Петракова, R.Brown, J.Drew, L.Johannes, G.Knieps, S.Laidlaw, L.S.Thompson, K.-J.Budin, A.Estache, J.C.Kohon, J.M.Vassallo, M.Fagan, J.Short, R. Pittman.

Анализу опыта ведущих стран в трансформации железнодорожных комплексов посвятили свои работы G.J.McCullough, L.S.Thompson, C.Kirchner, M.Ivaldi, D.Van de Velde, C.Nash, A.Smith, F.Mizutani, S.Uranishi, M.Lijesen, F.Zschoche, R.McNulty, R.Pittman, F.Bruinsma, E.Pels, P.Rietveld.

Опыту взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения за рубежом посвятили свои работы R.Lalive, S.Luechinger, A.Schmutzler, A.Sakanishi, S.S.Wells, B.G.Hutchinson, C.C.McDonough,

N.Baum-Show, M.E.Kahn, J.F.Due, H.P.White, D. Hodge, D.Mohan, C.Jingjing, Z.Changjiang, Y.Ming, C.Hoogendoorn, Y.Amsler, X.Li, T.Yang, Q.Shi, B.A.Alison, F.Salzborn, W.Schenkel, D.Oetterli, P.C.Dorin,

На сегодняшний день в России отсутствуют исследования, в рамках которых проводится комплексный анализ особенностей взаимодействия всех участников процесса пригородных пассажирских перевозок: государства, владельца инфраструктуры, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса и перевозчиков-операторов - в части формирования общих институциональных условий и внутренних механизмов функционирования системы, а также разработки экономического механизма взаимодействия участников, обеспечивающего эффективность и устойчивость предоставления данной услуги для населения.

Таким образом, на настоящий момент в России отсутствуют комплексные исследования, предлагающие решение острейшей проблемы формирования эффективного экономического механизма,

предусматривающего пересмотр действующих подходов к ценообразованию, с целью соблюдения баланса интересов участников процесса пригородного пассажирского сообщения.

Цель исследования.

Предложить элементы экономического механизма взаимодействия владельца инфраструктуры, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, перевозчика и государства (как заказчика услуги) при организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, обеспечивающего баланс интересов участников процесса, эффективность и устойчивость предоставления данной услуги населению.

В соответствии с указанной целью в работе поставлены следующие основные задачи:

1) провести анализ участников процесса организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, их

мотивацию, риски и места возникновения конфликтов интересов, в частности:

- анализ степени интегрированности каждого из участников в основной бизнес-процесс;

- анализ условий и ограничений деятельности участников (мотивы и ресурсы) и взаимное влияние целевых групп предпринимательского сообщества, с целью определения реальной сферы регуляторного воздействия государства;

- анализ факторов, обеспечивающих устойчивые темпы развития компаний, имеющих маргинальное положение в экономической структуре (не входящие в группу регулируемых видов деятельности) в результате наличия комплексных взаимоотношений с регулируемым сектором;

- разработать рекомендации по изменению существующей системы регулирования и формированию системы хеджирования рисков участников хозяйственной деятельности, осуществляемой в условиях государственного регулирования;

2) определить особенности существующего взаимодействия владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца инфраструктуры и компаний-операторов, государства в рамках пригородного пассажирского сообщения в России для оценки возможности формирования сбалансированной модели взаимодействия сторон и необходимости проведения институциональных изменений;

3) исследовать опыт создания и развития моделей взаимодействия участников при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории США, Великобритании, Швеции, Германии и Франции для выделения наиболее эффективных практик взаимодействия участников и выделить для всех исследованных моделей единые (типовые) особенности взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения;

4) провести анализ применимости международного опыта для повышения эффективности взаимодействия государства, владельца подвижного состава и инфраструктуры с компанией-оператором при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;

5) определить характер, принципы и условия реализации требуемых изменений (институциональные изменения и (или) изменения внутренних механизмов функционирования системы) механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России;

6) проанализировать принципы построения конструкции стоимости прав владения и пользования подвижным составом в условиях его эксплуатации в различных регионах России и учитывая регуляторную функцию государственных органов в сфере пригодного пассажирского сообщения в мире и в отечественной практике, оценив предпосылки для установления среднесетевых ставок и сформировать экономически обоснованный подход к расчету стоимостных параметров сделок, связанных с владением и пользованием основным средством указанного типа;

7) на основе принципа декомпозиции и результатов анализа факторов, оказывающих влияние на размер стоимости прав владения и пользования подвижным составом, выдвинуть предложения по изменению методов построения ценового предложения при предоставлении в пользование подвижного состава в рамках формирования эффективного экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России;

8) провести исследование последствий использования амортизационных отчислений по объектам основных средств, задействованных в процессе перевозок пассажиров (мотор-вагонный подвижной состав и цельнометаллический вагон), в качестве ценообразующего фактора, и разработать метод расчета платы за

пользование активом без учета ретроспективных данных, отраженных в бухгалтерском учете.

Объект исследования - экономический механизм взаимодействия владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца инфраструктуры, перевозчика и государства при предоставлении услуги по перевозке пассажира железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся между участниками процесса организации и предоставления услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории России.

Теоретическая и методологическая основа диссертационного исследования

Теоретическую основу исследования составили разработки российских и зарубежных исследователей и практиков, посвященные вопросам макроэкономической роли железнодорожного транспорта и эволюции сектора, современным тенденциям трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире, особенностям взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России и в мире, вопросам трансформации экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России.

Методологическая база исследования построена на основе принципов многоуровневого исследования, применения приемов систематизации и классификации, концепции жизненного цикла объектов и процессов, методов индукции и обобщения.

Информационная база исследования

Информационную базу исследования составили Федеральные законы, Указы Президента, Постановления Правительства, документы Министерства транспорта, Министерства экономического развития Российской Федерации,

Федеральной службы по тарифам, прочие нормативные и законодательные документы.

Кроме того, были использованы различные материалы ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»), а также отраслевые исследования Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Также были использованы годовые и квартальные отчеты компаний Amtrak, VIA, Deutsche Bahn AG, DB Regio AG, DB Netz AG, Network Rail, SNCF, RFF, US GAO, American Public Transport Association, Federal Transit Administration; материалы ОЭСР.

Научная новизна исследования.

Наиболее значимые результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. проведенный комплексный анализ особенностей взаимодействия государства, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца инфраструктуры и компаний-операторов в рамках пригородного пассажирского сообщения в России позволил сформулировать следующие выводы о неэффективности применяемой регуляторной модели и необходимости ее трансформации, с учетом обеспечения баланса интересов сторон, корректного распределения рисков и ответственности;

2. На основе анализа опыта функционирования систем пригородного пассажирского сообщения США, Великобритании, Франции, Германии, Швеции обосновано существование общих принципов организации схемы взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения и прямой зависимости эффективности схемы от гармоничного распределения рисков, обязанностей и ответственности между её участниками и сделано заключение о применимости международного опыта для повышения эффективности взаимодействия участников процесса и устранения существующего дисбаланса в отношениях, путем формирования соответствующей мотивации участников, в том числе на базе цен,

отвечающих их активности и актуальной стоимости используемых основных средств;

3. Разработаны принципы, необходимые условия и объекты трансформации механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России с точки зрения институциональных трансформаций и внутренних механизмов функционирования системы, предполагающие изменение роли государства в процессе пассажирских перевозок, изменение системы хозяйственной координации и ликвидация действующих недееспособных институтов пригородного пассажирского сообщения, изменение межсубъектных отношений с целью их гармонизации и сохранения единого экономического пространства;

4. На основе анализа особенностей принципов построения ставок аренды подвижного состава, с учетом регуляторной функции государственных органов, в сфере пригородного пассажирского сообщения в мире и в отечественной практике выдвинут и логически обоснован вывод о регионализации уровня стоимости владения и пользования подвижным составом и отсутствии предпосылок для установления среднесетевой ставки на территории России;

5. В результате проведенного анализа и декомпозиции факторов, оказывающих влияние на размер стоимости прав владения и пользования подвижным составом были выделены и систематизированы предложения по конструкции ставки аренды подвижного состава в рамках формирования эффективного экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России с учетом распределения ответственности и рисков между владельцем, пользователем подвижного состава и государством;

6. Разработана и предложена методология расчета стоимостной базы платы за пользование подвижным составом в условиях его обесценения в учете, предусматривающая замену бухгалтерской амортизации, как основного ценообразующего фактора при определении стоимости прав

владения и пользования, на стоимость замещения, формируемую на основе стоимости современного аналога и функциональных отличий объекта анализа.

Обоснованность и достоверность результатов исследования.

Достоверность и обоснованность результатов проведенного исследования основывается на предварительном изучении значительного объема теоретической базы по тематике исследования; анализе как современных тенденций трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире и в России в целом, так и в рамках моделей взаимодействия участников в пригородном пассажирском комплексе; анализе существующего экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования.

Научные разработки, представленные в рамках диссертационного исследования, позволят трансформировать существующий экономический механизм взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России для обеспечения баланса интересов участников процесса, повышения эффективности и устойчивости предоставления данной услуги для населения.

Применение теоретических выводов и практических результатов проведенного диссертационного исследования позволит научно обосновать необходимость перехода от практики использования бухгалтерской амортизации как основного ценообразующего фактора для определения стоимости прав владения и пользования подвижным составом, задействованным в пригородном пассажирском сообщении, к практике использования справедливой полной стоимости замещения (стоимость замещения) для каждого отдельного вагона, что позволит трансформировать существующий неэффективный экономический механизм взаимодействия

участников пригородного пассажирского сообщения и сформировать базу для возобновления парка.

Полученные результаты могут быть использованы при разработке инструкций, распоряжений в рамках деятельности владельца подвижного состава, перевозчика, компании-оператора, законных и подзаконных актов Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, распоряжений федеральных и региональных регулирующих органов.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.

Содержание диссертационного исследования соответствует пунктам Паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства):

8.4. Прогнозирование структурных изменений развития предпринимательства в условиях глобализации мирового рынка.

8.8. Государственное регулирование и поддержка

предпринимательской деятельности, (сущность, принципы, формы, методы); основные направления формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки предпринимательства.

8.10. Методология, теория обеспечения конкурентоспособности предпринимательских структур. Формы современной конкуренции и их влияние на содержание предпринимательской деятельности.

Апробация результатов исследования Основные результаты исследований, вошедшие в содержание глав диссертации, докладывались и обсуждались на конференциях:

1. Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» 28-29 мая 2015 года (МГУПС (МИИТ)).

2. Ежегодное Всероссийское совещание по итогам работы органов государственного регулирования в 2014 году и определению основных задач на 2015 и 2016 годы, 2-3 апреля 2015 года (Форум ФСТ России).

3. Ежегодное Всероссийское совещание по итогам работы органов государственного регулирования в 2013 году и определению основных задач на 2014 и 2015 годы, 10 апреля 2014 года (Форум ФСТ России).

4. Научных семинарах на экономическом факультете МГУ им М.В. Ломоносова.

Глава 1. Роль и значение железнодорожного комплекса в развитии

национальной экономики 1.1. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта и его

эволюция

Быстрая и безопасная перевозка пассажиров и товаров - одна из целей развития общества, начиная с самых первых периодов его формирования и развития. Фундаментальными инновациями в рамках развития транспортных перевозок принято считать изобретение колеса (ок. 3000 до н.э.), навигации (ок. 3000 до н.э. на р. Нил в Египте, ок. 2000 до н.э. в море финикийцами), железнодорожного транспорта, автомобиля и самолета. Железные дороги, в современном известном нам виде, впервые появились в начале 19 века в шахтах Великобритании. Ключевой их характеристикой являлось управляемое движение колеса по пути с использованием принципа контакта железа к железу.

На развитие железнодорожного транспорта огромное влияние оказала первая промышленная революция, изобретение парового двигателя и экстенсивная разработка угольных шахт и шахт с железной рудой. Первые железнодорожные линии начали функционировать около 1830 г. в большинстве стран Европы, максимальной плотности железнодорожные сети достигли к началу 20 века. Фактором, способствовавшим наиболее активному развитию железнодорожного транспорта, стало высокоскоростное (исходя из стандартов того времени) передвижение пассажиров и грузов. Повсеместное использование электропутей в период с начала 20 века способствовало дальнейшему развитию железнодорожного сообщения, развитие сигнальных систем и автоматизация контроля за поездами в 1950х гг. еще больше повысили эффективность и устойчивость железнодорожного транспорта, позволив максимально повысить его транспортные мощности. Значительные технологические инновации последних пятидесяти лет кардинально изменили сектор железнодорожных услуг и сервис на нем. К

данным технологическим инновациям следует отнести, среди прочего, формирование и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения, применение систем геонавигации (например, Geographic Positioning Systems, GPS), информационных технологий, различных технических инноваций, позволивших существенно сократить затраты сектора железнодорожных передвижений. Параллельно с совершенствованием технологий и технических решений, различные управленческие инновации, например организационного типа, в структурах, в работе с издержками и предоставлении услуг, позволили железнодорожному сектору значительно повысить свои конкурентные позиции на рынке транспортных услуг.

Среди ключевых характеристик железнодорожного транспорта следуют отметить следующие1:

1. его крайне важное и положительное воздействие в рамках общей социально-демографической ситуации в стране (рост народонаселения при его более равномерном распределении, более правильном формировании потоков экономически активного населения благодаря широким возможностям пространственного перемещения, обеспечиваемого железнодорожным транспортом);

2. мультипликативное влияние на национальное богатство (во-первых, через товарообмен: формирование эффективной производственной специализации, развитие и распространение технологий, снижение цен, повышение качества товаров и услуг; во-вторых, путем развития отраслей, потребителем которых выступает сам сектор железнодорожного транспорта, и формирования соответствующего эффекта мультипликатора);

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лещев Михаил Владимирович, 2015 год

Библиографический список

1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С., Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001, 335 с.

2. Аристова Д.А., Гаврилюк Т.М. Источники финансирования деятельности ОАО «РЖД». Инновационная экономика, №3, 2014

3. «Безопасность движения железнодорожного подвижного состава» под ред. Ю.М. Черкашина, М.: Интекст, 2010 г. - 176 с.

4. Беккалиев Д.Х., АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В РОССИИ. Юридическая наука. 2012, № 4.

5. Богомолов О.А., Кризисы и железнодорожный транспорт в призме инновационной экономики. Науковедение. Интернет-журнал. №3 (8), 2011.

6. Винслав Ю., Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления. Хозяйствующий субъект, №3, 2013.

7. Воробьева М. «Эффективность тарифных систем пассажирского транспорта в России и зарубежных странах».

8. Воробьев В.Б. С учетом достигнутых результатов // Железнодорожный транспорт. 2012. №2. С.17-20.

9. Галиева Д.С. МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В РОССИИ (1992-2004 гг.). Новая Россия и постсоветское зарубежье, 2013.

10. Глазьев С.Ю., Харитонов В.В. Нанотехнологии как ключевой фактор нового технологического уклада в экономике. М., Тровант, 2009.

11. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. О формировании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка грузовых железнодорожных перевозок // Бюллетень транспортной информации. 2012. №4. С.3-12.

12. Голоскоков В.Н. Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ростов 2008.

13. Дрю Дж., Нэш С.А. Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры - есть ли смысл? Институт транспортных исследований, университет Лидса, рабочий документ 594, 2011 г.

14. Дюбанов М.А., РЕФОРМИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ: ПРОБЛЕМЫ, СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ (НА ПРИМЕРЕ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗА РУБЕЖОМ). Реформирование естественных монополий. Бизнес в законе. №2, 2009.

15. Ефанов А.Н. Методология построения тарифов на перевозку грузов. «Р ЖД-Партнёр», №3, 2003.

16. «Железнодорожные пассажирские перевозки», под ред. Г.В. Верховых. Петербургский Государственный университет путей сообщения. Санкт-Петербург, 2012.

17. «Железные дороги. Общий курс. Учебник». Под ред. проф. М.М.Филиппова. М.: Транспорт, 1981, 343 с.

18. «Железнодорожный транспорт на современном этапе развития» под ред. М.М. Железнова, Г.В. Гогричиани. М.: Интекст, 2013 -288 с.

19. Имитационное моделирование в задачах организации движения поездов: сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ» / Под ред. Л.А. Мугинштейна. М.:Интекст, 2012. 56 с.

20. Кравченко О.А., ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ КАК ИНСТРУМЕНТА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ, Вестник СамГУПС N0 1, 2013 г.

21. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2007 гг.). М.: Издательский дом Международного университета в Москве, 2010. 268 с.

22. Кретов Б., Троненкова О. Железнодорожный транспорт -геополитический инструмент России. Обозреватель-ОЬБегуег. №6, 2014.

23. Куренков П.В., Сечкарёв А.А. Проблемы нахождения компаний-операторов на инфраструктуре ОАО «Р ЖД». МИИТ.

24. Куренков П.В, Соловьева С. Логистические издержки взаимодействия компаний-операторов и ОАО «РЖД». Транпорт-Перевозки, №4, 2014.

25. Лапидус Б.М. Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь. Изд. 3-е, доп. и перераб. М.: Интекст, 2012. 384 с.

26. Лапидус Б.М. Инновационный продукт: «Транссиб за 7 суток» -прорывное решение реализации транзитного потенциала России // Железнодорожный транспорт. 2009. №6. С. 20-26.

27. Лапидус Б.М. Пространственные условия конкуренции // Экономика железных дорог. 2011. №10. С. 34-44.

28. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии: Монография. М.: Маршрут, 2004. 208 с.

29. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000, 288 с.

30. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Использование матричных алгоритмов в управлении производственно-экономическими системами / Труды второй международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике». М.: ИСА РАН СПб.: НИПИ ТРТИ, 2003.

31. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическое значение транспорта: сущностный анализ // Экономика железных дорог. 2011. №1.

32. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Модель и методика макроэкономической оценки товарной массы, находящейся в процессе перевозки // Вестник ВНИИЖТ, 2011, №2. С. 3-7.

33. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Стратегия развития железнодорожного транспорта - инструмент инновационного прорыва отрасли в интересах общества и экономики России // Экономика железных дорог. 2008. №10. С. 12-20.

34. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Эволюция железнодорожного транспорта - на пути к инновационному ренессансу // Вестник ВНИИЖТ, 2011. №1. С. 3-14.

35. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под ред. Б.М.Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2002.

36. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Мирошниченко О.Ф.. Повышение производительности использования ресурсов и эффективности деятельности железных дорог // Экономика железных дорог. 2011. №6.

37. Лапидус Б.М., Соколов А.М. Отраслевая технологическая платформа «Высокопроизводительный грузовой подвижной состав» - путь к использованию резервов провозной способности железных дорог // Вестник ВНИИЖТ. 2011. №4. С. 3-8.

38. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. М.: КРАСАНД, 2014. - 234 с.; цв. вкл.

39. Ларкин Е.В., Ивутин А.Н., ОБОБЩЕННАЯ ИЕРАРХИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ. Известия ТулГУ. Технические науки. 2014. Вып. 1

40. Лещев М.В. «Тенденции трансформации железнодорожных отраслей: анализ опыта стран ЕС» // Вопросы экономики и права, №5 2015 -0,5 п.л.

41. Лещев М.В. «Модель организация пригородного пассажирского сообщения на рынке железнодорожного транспорта Великобритании» // Экономические науки, №5 (126), 2015 г. - 0,5 п.л.

42. Лещев М.В. «Способы хеджирования рисков при управлении парком подвижного состава на железнодорожном транспорте и обеспечение устойчивого развития предпринимательских структур» // Экономика, управление, транспорт. Транспортное дело России, №2 (117), 2015 г. - 0,5 п.л.

43. Лещев М.В. «Отдельные вопросы ценообразования, отвечающие принципам воспроизводства при государственном регулировании предпринимательской деятельности» // Экономика, управление, транспорт. Транспортное дело России, №1 (116), 2015 г. - 0,5 п.л.

44. Лещев М.В. «Риски предпринимательских структур при работе в регулируемых сегментах экономики» // 0,5 п.л. Материалы сборника по результатам Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет», 28-29 мая 2015 года

45. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). М.: Интекст, 2003. 351 с.

46. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко Ю.В. Об оценке эффективности функционирования крупномасштабных хозяйственных объектов // Экономика и математические методы, 1996, т.32, вып.1.

47. Мачерет Д.А. Анализ долгосрочной динамики скоростей в грузовом движении // Железнодорожный транспорт. 2012. №5. С.66-71.

48. Мачерет Д.А. Анализ конъюнктуры транспортного рынка: теоретические основы // Ж. -д. Транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность . ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1997. Вып. 2 С.15-30.

49. Мачерет Д.А. О разработке системы комплексной оценки и повышения производительности использования производственных ресурсов по направлениям (грузовые ресурсы, инфраструктура, подвижной состав,

энергоэффективность) // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «^ЖД». 2010. №2.

50. Мачерет Д.А. Производительность - фундаментальная основа экономической эффективности // Экономика железных дорог. 2010. №7.

51. Мачерет Д.А. Транспортный срез экономики // Мир транспорта. 2009. №4. С. 64-69.

52. Мачерет Д.А. Экономическая сущность капитала и его особенности на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2012. №2.

53. Мачерет Д.А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. М.:МИИТ, 2000. 146 с.

54. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов А.Ю. Двенадцать месяцев кризиса: влияние на транспортную систему страны // Экономика железных дорог. 2010. №3. С.11-24.

55. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов А.Ю., Захаров К.В. Макроэкономическая оценка развития транспортной инфраструктуры // Вестник ВНИИЖТ. 2010. №5.

56. Мельянцев В.А. Восток и Запад по втором тысячелетии: экономика, история и современность. М.: Изд-во МГУ, 1996. 304 с.

57. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте. Монография / Б.М. Лапидус, Мачерет Д.А., Рышков А.В. и др.; Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета. М.: МЦФЭР, 2007. 160 с.

58. Могилевкин И.М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее / ИМЭМО РАН. М.: Магистр, 2010. 317 с.

59. Новиков С.Г. Мы фиксируем не цифры, а правила игры // Коммерсантъ. №205 (4990), 31.10.2012.

60. Официальный сайт компании ОАО ЖД», http://rzd.ru/

61. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, http: //www. mintrans .ru/

62. Официальный сайт компании Eversholt Rail Group, http s: //www.eversholtrail .co.uk/

63. Официальный сайт компании Amtrak, http://www.amtrak.com/home

64. Официальный сайт компании VIA, http://www.viarail.ca/

65. Официальный сайт компании Deutsche Bahn AG, https://www.deutschebahn.com/de/start.html

66. Официальный сайт компании DB Regio AG, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbbahnregio/2190568/ dbregio.html

67. Официальный сайт компании DB Netz AG, http: //fahrweg. dbnetze.com/fahrweg-de/start/

68. Официальный сайт компании Network Rail, http: //www.networkrail .co. uk/

69. Официальный сайт компании SNCF, http://www.sncf.com/

70. Официальный сайт агентства US GAO, http://www.gao.gov/

http: //base.consultant.ru/cons/cgi/online.c gi?req=doc;base=LAW;n=1759' 76. Правительства Вологодской области от 03.12.2010 N 1402

77. «Проблемы железнодорожного транспорта. Задачи и пути их решения» под ред. Б.М. Лапидуса, Г.В. Гогричиани. М: Интекст, 2012. - 260 с.

78. Приказ ФСТ РФ от 28.09.2010 N 235-т/1, режим доступа http://www.consultant.ru/document/cons doc LAW 106202/

79. Распоряжение Правительства РФ №857-р, от 19.05.2014, режим доступа: http://www.rg.ru/2014/05/23/elektrichki-site-dok.html

80. Распоряжение Президента ОАО «РЖД» №1461р от 4 июля 2011

года

81. Рузавин Л., эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ, Журнал Транспорт РФ, ноябрь 2012 года, режим доступа: http://ipem.ru/news/publications/551 .html

82. Саакян Ю. (2012), Обзор мирового опыта организации железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Презентация. Институт проблем естественных монополий.

83. Сильченков И.А. «Пригородный железнодорожный транспорт: организация перевозок и тарифная политика». «Транспорт Российской Федерации» 6 (37) / 2011.

84. «Современные и перспективные конструкции железнодорожного пути для различных условий эксплуатации» под ред. А.Ю. Абдурашитова. М.: Интекст, 2013. - 152 с.

85. Терешина Н.П. Экономическая эффективность и конкурентоспособность перевозок. М:ЦНТБ МПС РФ, 1994. 132 с.

86. Фетисов Г.Г. Региональная экономика и управление. М.: Инфра-М,

2007.

87. Харламова Ю.А., Российский железнодорожный комплекс: политический анализ: Монография. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 182 с. -(Научная мысль).

88. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. Ч.1 М.: Трансжелдориздат, 1946. 377 с.

89. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.:Издательство Академии наук СССР, 1959. 588 с.

90. «Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения» под ред. Л.А. Мазо и Г.Е. Писаревского. М.: Интекст, 2005, 351 с.

91. «Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразований» под ред. О.Ф. Мирошниченко. М.: Интекст, 2009. - 280 с.

92. «Экспериментальные исследования процессов движения подвижного состава» под ред. А. В. Заручейского, П. Т. Гребенюка. М.: Интекст, 2013. — 80 с.

93. Яковец .Ю.В. «Циклы. Кризисы. Прогнозы», М., 1999.

94. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортную инфраструктуру общего пользования // Транспорт. Наука, техника, управление. 2006. №12. С. 3-9.

95. A Study of Competition in the U.S. Freight Railroad Industry and Analysis of Proposals that Might Enhance Competition (Nov. 3, 2008, supplemented in Jan. 2010); www.stb.dot.gov/stb/docs/CompetitionStudy/Final/January%202010%20Report.pd f

96. APTA Ridership Report - Q4 2013 Report (pdf). American Public Transportation Association/ February 26, 2014. Retrieved 2014-03-14, http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/Ridership/2013 -q4-ridership-APTA.pdf

97. Alison B.A., (2014) Refining RRIF to include commuter rail. Railway

age.

98. Amos P., Bullock R., (2007) The Financial Performance of NonUrban Passenger Rail Services, The World Bank Group, Transport papers, Washington D.C.

99. Baum-Snow N., Kahn M.E. and Voith R. (2005) Effects of Urban Rail Transit Expansions: Evidence from Sixteen Cities, 1970-2000 [with Comment]. Brookings-Wharton Papers on Urban Affairs, pp. 147-206

100. Brock T.J., Souleyrette R.R. (2013) An overview of U.S. Commuter rail, University of Kentucky, Kentucky Transportation Center.

101. Brown, R., (2012) "The Brown Review of the Rail Franchising Programme," CM 8526, Presented to Parliament by the Secretary of State for Transport in January 2013.

102. Bruinsma F., Pels E. and Rietveld P. (2005) The impact of railway development in urban dynamics. Free University, Amsterdam.

103. C47/2007 DB Regio AG - Contrat de service public (OJ C 35, 8.2.2008, p.13)

104. Christensen Associates, (2010) "An Update to the Study of Competition in the US Freight Railroad Industry, Final Report," prepared for the Surface Transportation Board.

105. Competitive tendering of rail services, European Conference of ministers of transport, OECD (2007).

106. Communication from the Commission concerning the development of a Single European Railway Area, COM (2010) 474 final, 17.9.2010

107. COM (2010) 474 final, 17.9.2010, Communication from the Commission concerning the development of a Single European Railway Area, p. 4.

108. COM(2013) 25 final, 30.1.2013

109. COMP/M.3273 First/Keolis/TPE JV

110. Directive 2012/34/EU

111. Dorin P.C. (1995). Modeling commuter rail service. Model Railroader.

112. Drew, Jeremy and Johannes Ludewig editors (2011), "Reforming Railways: Learning from Experience", Eurail Press.

113. Drew, Jeremy and Chris Nash, (2011), "Vertical separation of railway infrastructure - does it always make sense?" Institute for Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 594.

114. Due J.F. (1997) The Evolution of Suburban and Radial Rail Passenger Transportation in the United States. The Quarterly Review of Economics and Finance. Vol 37., #2, pp.469-489

115. ECMT (1995), New Problems - New Solutions, 13th International Symposium, Luxembourg

116. European Commission, (1996), "White Paper: A Strategy for Revitalizing the Community's Railways," COM(96) 421 final.

117. European Commission, (2011), "White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system."

118. European Commission, (2012), Directive 2012/34/EU, "Establishing a Single European Railway Area (recast)".

119. European Commission, (2013), "The Fourth Railway Package -Completing the Single European Railway Area to Foster European Competitiveness and Growth," COM(2013) 25 final.

120. ECMT (1995), New Problems - New Solutions, 13th International Symposium, Luxembourg.

121. ECMT, (2007), "Competitive Tendering of Rail Services," October

2007.

122. Evrostat database on transport, Recent developments in rail transportation services, European Union, 2013, DAF/COMP/WP2/WD (2013) 34

123. Filina V.N. (2010). The Interests of Russia in the Eurasian Transport Space. Industries and interindustry complexes. Studies on Russian Economic Development, Vol. 21, No. 4, pp. 369-379

124. Fogel R.W. Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. John Hopkins University Press, 1964.

125. Fomin D.A., Khanin G.I. (2011), Alternative Evaluation of the Cost of the Capital Stock and Financial Position of the Russian Railroad Industry. Studies on Russian Economic Development, 2012, Vol. 23, No. 3, pp. 249-260.

126. French Competition Authority Decision against SNCF of 18.12.2012

127. FY 2014 Budget, Office of Management and Budget, Department of Transportation, режим доступа www.whitehouse.gov/s ites/default/files/omb/budget/fy2014/assets/transportation.pdf

128. Gleave, S.D., Further Action at European Level Regarding Market Opening for Domestic Passenger Transport by Rail and ensuring Non-Discriminatory Access to Rail Infrastructure and Services, режим доступа http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/studies/rail en.htm

129. Guidance on its enforcement priorities in applying Article 82 of the EC Treaty to abusive exclusionary conduct by dominant undertakings. (OJ C 45, 24.2.2009)

130. Hodge D. (2011) Economic Benefits of Rail Investments. PP Presentation. HDR Decision Economics.

131. Hoogendoorn C., Amsler Y. (2012). Errac Roadmap WPO3: Urban, Suburban and Regional Rail and Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences 48, pp.2284-2294

132. Ivaldi, Marc and Gerard J. McCullough, (2004), "Subadditivity Tests for Network Separation with an Application to US Railroads" режим доступа: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=528542

133. IP/12/597 of 13.6.2012, Deutsche Bahn case

134. IP/13/197 of 6.3.2013, Baltic Rail case

135. Jingjing C., Changjiang Z., Ming Y. (2013) Research on Rail Transit Network System and its Connection Model in the Metropolitan Area. 13th COTA International Conference of Transportation Professionals (CICTP 2013). Procedia -Social and Behavioral Sciences 96 (2013) 1286 - 1292

136. Kibalov E.B., Kin A.A., (2013). On the Problems of Railway Reform in Russia. nstitute of Economics and Industrial Engineering, Siberian Branch, Russian Academy of Sciences, Novosibirsk. Regional Research of Russia, 2014, Vol. 4, No. 1, pp. 18-27.

137. Kirchner, Christian, (2011), "Rail Liberalization Index 2011," IBM Global Business Services, Brussels. Prior issues of this index were prepared in 2002, 2004 and 2007.

138. Knieps, Günter, (2013), "Competition and the Railroads: A European perspective," Journal of Competition Law and Economics

139. Kugaevskii A.A., (2012) Formation of Prospective Freight Flows in the Transport Sector in the Northeast of Russia. Regional Research of Russia, 2013, Vol. 3, No. 4, pp. 414-421.

140. Lalive R., Luechinger S. and Schmutzler A. (2012) Does Supporting Passenger Railways Reduce Road Traffic Externalities? KOF Swiss Economic Institute and University of Lucerne.

141. Laidlaw, Sam, (2012), "Report of the Laidlaw Inquiry, Inquiry into the lessons learned for the Department for Transport from the InterCity West Coast Competition," The Stationery Office, London. 6 December 2012.

142. X.Li, T.Yang, Q.Shi (2013). Applicative Suburban Line Pattern of Urban Rail Transit in China. 13th COTA International Conference of Transportation Professionals (CICTP 2013). Procedia - Social and Behavioral Sciences 96, pp.2260 - 2266

143. M.5885 DB/Arriva, M.6124 Ferrovie dello Stato/CUBE Transport/Arriva Deutschland

144. M.6150 Trenitalia/Veolia Transport/JV

145. M.2446 Govia/Connex South Central

146. M.4806 DSB/First/Öresundstag for rail services operated between Sweden and Denmark

147. M.5579 TLP/Ermewa

148. Marquette Law Review, (2012), "125 Years since the Interstate Commerce Act: A Symposium in the Form of a Final Convocation," Volume 95, Number 4.

149. McCullough Gerard J., and Louis S. Thompson, (2012) "A Further Look at the Staggers Act: Mining the Available Data". Elsevier, Research in Transportation Business and Management.

150. McDonough (1973) Demand for commuter rail transport. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 7, No. 2, pp. 134-143

151. McNulty, Roy, (2011), "Realizing the Potential of GB Rail, Report of the Rail Value for Money Study, Summary Report," Department for Transport and ORR.

152. Mohan D. (2008). Mythologies, Metro Rail Systems and Future Urban Transport. Economic and Political Weekly, Vol. 43, No. 4, pp. 41-53

153. OECD, (2005) "Structural Reform in the Rail Industry: Should Train Operations be separated from the Provision of the Track Infrastructure?", OECD Working Party No. 2 on Competition and Regulation, http: //www.oecd. org/daf/competition/sectors/35911008.pdf

154. OECD (2012), "Report on experiences with Structural Separation," OECD Competition Committee.

155. OECD (2013), Recent developments in rail transportation services, DAF/COMP (2013).

156. Pittman, Russell, (2012), "The Freight Railways of the Former Soviet Union, Twenty Years On: Reforms Lose Steam," Elsevier, http://dx.doi.org/10.1016/j.rtbm.2012.11.010

157. Pittman R. Railway Competition: Options for the Russian Federation /R. Pittman // Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December, 2000. Moscow, 2000. P. 8-10.

158. Pittman R. Options for Creating Competition in the Rail Sector /R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production / Russian Academy of Sciences (Siberian Branch). 2001. № 2. P. 6-9.

159. Pittman R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies / R. Pittman // World Development Report 2002: Institutions

for Development. Washington: The World Bank, 2001. EAG Discussion Paper 017, September. - P. 5-6.

160. Pittman R. Railway Competition: Options for Russian Federation / R. Pittman // CEFIR Working Paper. 2002. № 14. P. 11.

161. Rail Delivery Group, (2012) "The Brown Review: priorities of the Rail Delivery Group," PowerPoint presentation

162. Recent developments in rail transportation services, 2013, OECD, DAF/C0MP(2013 )24

163. Sakanishi A. (2006) COMMUTING PATTERNS IN THE OSAKA METROPOLITAN AREA: A GIS-BASED ANALYSIS OF COMMUTER RAIL PASSENGERS. Department of Regional Promotion, Nara Prefectural University, Nara, Japan.

164. Salzborn F. (2001). Timetables for a Suburban Rail Transit System. University of Adelaide, Adelaide, South Australia.

165. Schenkel W., Oetterli D. (2008). Reconciling Competitiveness and Social Cohesion in Urban Regions - The Role of Transport Policy. P. Ache et al. (eds.), Cities between Competitiveness and Cohesion, Springer Science + Business Media B.V.

166. SEC (2007) 1323 and SWD(2012) 246 final/2, Commission's reports on monitoring development of the rail

167. Short J. Rail freight transport in a pan-European context: Seminar. European convention on rail freight / J. Short. - Brussels, 2001.

168. The American Recovery and Reinvestment Act of 2009, Pub.L. 111-5, Feb. 17, 2009, 123 Stat. 115

169. The Commission relies on the following basis to assess State aid in the rail sector: the Community guidelines on State aid for railway undertakings (OJ C184 of 22.07.2008), Regulation 2007/1370/EC (OJ L 315, 3.12.2007) and Article 93 TFEU

170. Thompson, Louis S., Karim-Jacques Budin and Antonio Estache, (2001), Private Investment in Railways: Experience From South and North America, Africa and New Zealand, PTRC Conference, Cambridge.

171. Thompson, Louis S., (2007), "Regulatory Reform of Railways in Russia: An Update as of April 2007," ECMT, 2007

172. Thompson, Louis S., (2007) "Railway Accounts for Effective Regulation" ECMT, May 2007

173. Thompson, Louis S., (2008) "Railway Access Charges in the EU: Current Status and Developments since 2004," International Transport Forum, December 2008.

174. Thompson, Louis S., (2009), "Railway and Ports Organization in the Republic of South Africa and Turkey: The Integrator's Paradise?" Discussion Paper No. 2009-5 prepared for the OECD/ITF Round Table of 5-6 February, 2009 on Integration and Competition Between Transport and Logistics Businesses.

175. Thompson, Louis S. and Jorge C. Kohon, (2013) "Developments in Rail Organization in the Americas, 1990 to present and future directions", Journal of Rail Transport Planning & Management, http://dx.doi.org/10.1016/jjrpth.2013.02.001

176. Van de Velde, D., Chris Nash, Andrew Smith, F. Mizutani, S. Uranishi, Mark Lijesen and F. Zschoche, (2012), "EVES-Rail - Economic effects of Vertical Separation in the railway sector"; Summary Report for CER and Infrastructure companies; by Inno-V (Amsterdam) in cooperation with University of Leeds -ITS, Kobe University, VU Amsterdam University and civity management consultants.

177. Vassallo, Jose Manuel and Mark Fagan, (2005), "Nature or Nurture: Why do Railroads Carry Greater Freight Share in the United States than in Europe," Harvard University Research Working Paper Series WP05-15.

178. Wells S.S., Hutchinson B.G. (1996) Impact of commuter-rail services in Toronto region. Journal of transportation engineering.

179. White H.P. (1964) London's Rail Terminals and Their Suburban Traffic: A Geographical Appraisal of the Commuter Problem. Geographical Review, Vol. 54, No. 3 (Jul., 1964), pp. 347-365

180. YakuninV.I. (2014). Integrated Project of Solidary Development on the Eurasian Continent (Research and Practical Concept). Science and Society. Published in Vestnik Rossiiskoi Akademii Nauk, 2014, Vol. 84, No. 8, pp. 675693.

181. http: //promro s .ru/magazine/2012/j un/zheleznye - doro gi- stimul -ekonomicheskogo-rosta.phtml

182. http://innov.etu.ru/innov/archive.nsf/779e63082286adbbc325672f003b dcf2/88e58149614c800fc325703000360bb3

183. http://www.glazev.ru/upload/iblock/77b/77b8141 cdfc 1038b78520f79fc 9acd40.pdf

184. http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/STATUTE-94/pdf/STATUTE-94-Pg1895.pdf

185. http://rzd.ru/ent/public/ru7STRUCTURE ID=5185&layer id=5554&id

=1192

186. http: //www.aup.ru/news/print/2015/02/09/7202.html

187. http://ozd.rzd.ru/news/public/ru7STRUCTURE ID=2&layer id=4069 &id=152141

188. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. М.: Бослен, 2010, 368 с.