Электростанции автономных объектов на базе дизель-генераторных установок переменной частоты вращения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат наук Самоявчев, Иван Сергеевич

• Самоявчев, Иван Сергеевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Самоявчев, Иван Сергеевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ АВТОНОМНЫХ

ОБЪЕКТОВ С СИСТЕМАМИ ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЯ

1.1 Электродвижение на автомобильном транспорте

1.2 Электродвижение на железнодорожном транспорте

1.3 Электродвижение на водном транспорте

1.4 Электростанция автономного объекта на базе дизель-генераторной установки переменной частоты вращения

Выводы

Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ И ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛИ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ АВТОНОМНОГО ОБЪЕКТА НА БАЗЕ

ДГУ ПЕРЕМЕННОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

2.1 Математическая и имитационная модели дизеля

2.2 Математическая и имитационная модели синхронной машины

2.3 Математическая и имитационная модели преобразователя частоты

2.4 Математические и имитационные модели нагрузки ЕЭС

2.5 Математическая и имитационная модели единой электростанции 61 автономного объекта на базе дизель-генераторной установки переменной частоты вращения

Выводы

Глава 3. АНАЛИЗ ДИНАМИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ЕЭС

3.1 Анализ динамических режимов канала электродвижения ЕЭС

3.2 Анализ динамических режимов канала электроснабжения ЕЭС

3.3 Экспериментальное исследование динамических режимов 87 работы ЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения

Выводы

Глава 4. РАСЧЕТ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ

ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ АВТОНОМНОГО ОБЪЕКТА НА БАЗЕ

ДГУ ПЕРЕМЕННОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

4.1 Расчет топливной экономичности ЕЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения

4.2 Коэффициент полезного действия синхронной машины

4.3 Коэффициент полезного действия трансформатора

4.4 Коэффициент полезного действия преобразователя частоты

4.5 Оценка топливной экономичности ЕЭС мощностью 100 и

кВт

Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Электростанции автономных объектов на базе дизель-генераторных установок переменной частоты вращения»

ВВЕДЕНИЕ

На водном, автомобильном и железнодорожном транспорте все большее распространение получают системы электродвижения. При этом тяговые (гребные) электродвигатели могут питаться вместе с другими потребителями от единой электростанции автономного объекта (ЕЭС). Применение ЕЭС позволяет повысить надежность и упростить обслуживание энергосистемы автономного объекта за счет уменьшения количества составляющих ее компонентов. В качестве первичных двигателей ЕЭС широко используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Как правило, ЕЭС строится на базе дизель-генераторных установок (ДГУ) постоянной частоты вращения. Повышение экономичности электростанции возможно за счет применения ДГУ переменной частоты вращения [29]. Экономия топлива достигается за счет задания для каждого значения мощности нагрузки оптимальной частоты вращения вала ДВС, соответствующей наименьшему удельному расходу топлива.

Исследование и разработка ЕЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения является относительно новым техническим направлением в малой энергетике. Работы в данной области проводят ряд известных зарубежных фирм (Fubag, Honda, Hyundai, Kypor, ABB, Wartsila и др.). Известны исследования по данной тематике и в России - ОАО «НТЦ ФСК ЕЭС» (г.Москва), ОАО "Звезда" (г.Санкт-Петербург), ОАО "Сигма" (г.Ковров), ВГАВТ и НГТУ (г.Н.Новгород). Перечень отечественных и зарубежных научных публикаций, посвященных данной тематике достаточно мал. Анализ показал, что особенно это относится к исследованиям динамических режимов работы, разработке математической модели ЕЭС с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения, синтезу систем регулирования каналов электродвижения, электроснабжения, расчету топливной экономичности ЕЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения.

С учетом вышеизложенного, целью диссертационной работы

является разработка и исследование электростанции автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения.

Цель определяет следующие задачи исследования;

- обоснование применения ЕЭС автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения;

- разработка математической модели ЕЭС автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения;

- анализ динамических режимов работы ЕЭС автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения;

- разработка САР ЕЭС автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения;

- исследование и анализ топливной экономичности ЕЭС автономного объекта с системой электродвижения на базе ДГУ переменной частоты вращения;

Диссертационная работа выполнялась в рамках:

- «НИР в рамках проектной части государственного задания в сфере научной деятельности №8.2668.2014К» на кафедре «Электрооборудование, электропривод и автоматика» Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева;

- прикладного научного исследования по теме «Повышение эффективности и устойчивости локальной системы электроснабжения на основе оптимизации работы гибридного источника энергии с ветрогенератором» при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ (соглашение №14.574.21.0009 о предоставлении субсидии от 17.06.2014, уникальный идентификатор проекта RFMEFI57414X0009).

Научная новизна:

1. Разработана структура ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения (патент на изобретение № 2436691, B60L 11/08, B60W 20/00, B60W 10/08. Опубликовано: 20.12.2011 Бюл. № 35).

2. Разработана математическая модель ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения, отличающаяся тем, что для оптимизации расхода топлива частота вращения вала ДВС формируется в зависимости от мощности нагрузки.

3. Синтезированы САР каналов электродвижения и электроснабжения ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

4. Разработана методика расчета топливной экономичности ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в:

- разработке комплекса программ имитационного моделирования режимов ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения в пакете MatLab Simulink, позволяющих исследовать динамические режимы работы с учетом величины, характера нагрузки и формируемой с целью оптимизации расхода топлива скоростной характеристики приводного двигателя (свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ. №201361248);

- разработке методики расчета топливной экономичности ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения;

- создании экспериментального образца ДГУ переменной частоты вращения мощностью 3 кВт.

Реализация результатов работы;

Результаты работы были использованы:

- в «НИР в рамках проектной части государственного задания в сфере научной деятельности №8.2668.2014К» на кафедре «Электрооборудование, электропривод и автоматика» Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева (НГТУ) (г.Н.Новгород);

- в виде прикладного научного исследования по теме «Повышение эффективности и устойчивости локальной системы электроснабжения на основе оптимизации работы гибридного источника энергии с

ветрогенератором» при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ (соглашение №14.574.21.0009 о предоставлении субсидии от 17.06.2014, уникальный идентификатор проекта RFMEFI57414X0009);

- в НИР по теме "Разработка требований к судовым дизель-генераторным установкам с переменной скоростью вращения" № Р11 4/12 между Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) (г.Н.Новгород) и Российским Речным Регистром;

- в учебном процессе при подготовке в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) (г.Н.Новгород) инженеров специальности 24.06.00 "Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики" по дисциплине "Основы судового электропривода" в разделах "Статистические и динамические режимы судового электропривода переменного тока с полупроводниковыми преобразователями", по дисциплине "Моделирование судового электрооборудования и средств автоматизации" ;

- в учебном процессе Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева (НГТУ) (г.Н.Новгород) при подготовке инженеров и магистров специальностей 14.06.04 "Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов" по курсам "Теория электропривода", "Моделирование электромеханических систем" и 14.06.08 "Электрооборудование и автоматика судов" по курсу "Судовые электроэнергетические установки".

В работе автор защищает:

1. Структуру ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

2. Математическую модель ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

3. Систему автоматического регулирования ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

4. Методику расчета топливной экономичности ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

Публикации и апробация работы;

По теме диссертации опубликовано 14 работ, в том числе 3 работы в журналах рецензируемых ВАК, получены патент на изобретение РФ, а также свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ. Основные положения, результаты и выводы диссертационной работы были доложены и обсуждены на следующих научно-технических конференциях:

- Международные молодежные научно-технические конференции "Будущее технической науки". Н.Новгород, НГТУ, 2010, 2012;

- Международная научно-практическая конференция «Дни науки». Прага, 2013.

- Всероссийская конференция "Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве". Воронеж, ВГТУ, 2011.

- Региональные научно-технические конференции "Великие реки". Н.Новгород, ВГАВТ 2012-2013;

- Региональные научно-технические конференции "Актуальные проблемы электроэнергетики". Н.Новгород, НГТУ, 2010-2012.

Объем и структура работы;

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 116 наименований и приложения. Основная часть изложена на 133 страницах, содержит 75 рисунков.

Глава 1. АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ АВТОНОМНЫХ ОБЪЕКТОВ С СИСТЕМАМИ ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЯ

Энергосбережение, рационализация производства, распределения и использования всех видов энергии, стало в последние 15...20 лет наряду с информатизацией и компьютеризацией одним из основных направлений технической политики во всех развитых странах мира [55, 65]. Это связано, во-первых, с ограниченностью и невозобновляемостью всех основных энергоресурсов, во-вторых, с непрерывно возрастающими сложностью их добычи и соответственно стоимостью, в-третьих, с глобальными экологическими проблемами, обозначившимися в последнее время [42, 43].

Острый интерес ко всем аспектам энерго- и ресурсосбережения возник в мире на волне нефтяного кризиса 1970-х годов. Обнаружилось, что за последние несколько десятков лет потреблено 2/3 энергии, израсходованной за всю историю цивилизации. Разведанных основных энергоресурсов хватит меньше чем на 100 лет и экономия углеводородного топлива уже сейчас в несколько раз дешевле, чем добыча.

В развитых странах резко — существенно — возросли инвестиции в сферу энергосбережения, стали создаваться специальные программы и организации. Очевидно, что энергетические ресурсы планеты ограничены. Энерго- и ресурсосбережение становится одной из первоочередных и важнейших экологических проблем во всех развитых странах мира.

Анализ структуры потерь в сфере производства, распределения и потребления электроэнергии показывает, что определяющая доля потерь — до 90 % — приходится на сферу энергопотребления, тогда как потери при передаче электроэнергии составляют лишь 9... 10% (в США - 8%, в ФРГ и Японии — 4...5%). Очевидно, что основные усилия по энергосбережению должны быть сконцентрированы именно в сфере потребления электроэнергии. Экономия энергии за счет повышения эффективности ее использования рассматривается в мировой практике как основное

направление развития современной энергетики. Рост эффективности ведет к росту всех показателей экономики страны, снижает техногенную нагрузку на экологию регионов, связанных с производством энергии.

1.1 Электродвижение на автомобильном транспорте Легковые автомобили

Эксплуатация автомобильного транспорта в крупных городах сопряжена с множеством проблем [25]. На долю автомобильного транспорта приходится значительная часть общего количества загрязняющих атмосферу города выбросов [26]. Серьезными проблемами также являются производимый транспортом шум и заторы на улицах города. Двигатель внутреннего сгорания, приводящий автомобили в движение уже второе столетие, плохо пригоден для городского цикла. С увеличением загрузки городских улиц средняя скорость движения становится все меньше, а расход топлива и количество токсичных выбросов, наоборот, растут.

Электромобиль - транспортное средство [27], ведущие колеса которого приводятся от электромотора питаемого электробатареей, появился впервые в 1838 году в Англии. Электромобиль существенно старше автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Поначалу он опережал автомобиль по скорости и объему выпуска, но не смог стать серьезным конкурентом автомобилю. На наш взгляд, это происходит, в основном, из-за недостатков электромобилей, питаемых от электроаккумуляторов.

Вопреки бытующему мнению о высокой экономичности аккумуляторных электромобилей, анализ показывает, что химическая энергия топлива, сжигаемого на электростанциях, используется для движения транспортного средства всего на 15% и менее. Это происходит из-за потерь энергии в линиях электропередачи, трансформаторах, преобразователях, зарядных устройствах для аккумуляторов и самих аккумуляторах, электромашинах, как в тяговом, так и в генераторном

режимах, а также в тормозах при невозможности рекуперации энергии. Для сравнения, дизельный двигатель на оптимальном режиме преобразует в механическую энергию около 40% химической энергии топлива. Суммарная установочная мощность двигателей всех автомобилей намного превышает мощность всех электростанций мира. При большом распространении аккумуляторных электромобилей, с учетом сказанного, им просто не будет хватать электроэнергии, вырабатываемой электростанциями мира.

Проблемы снимаются при питании электромобилей от так называемых первичных источников электроэнергии, вырабатывающих энергию непосредственно из топлива.

Создать оптимальный с точки зрения расхода топлива и токсичности отработавших газов режим работы ДВС, а также уменьшить потери энергии при торможении автомобилей могут гибридные силовые установки, разработки которых ведутся во всем мире на протяжении уже многих десятилетий. Гибриды - так в конце XX века стали называть автомобили, в которых используются двигатель внутреннего сгорания и электромотор.

Традиционно тяговый электропривод автомобилей (ТЭА) с комбинированной энергетической установкой (КЭУ) классифицируется на два основных (базовых) типа структурных схем - последовательный и параллельный.

Общим принципом классификации ТЭА на последовательную и параллельную схему является способ передачи силового потока от ДВС до колеса автомобиля [7].

Функциональные схемы основных типов ТЭА с КЭУ представлены на рис. 1.1 - 1.3.

Основной принцип выполнения последовательной схемы ТЭА (рис. 1.1) - отсутствие механической связи теплового двигателя с ведущими колесами автомобиля.

В тяговом электроприводе автомобиля с КЭУ, выполненном по последовательной схеме, механическая энергия, получаемая от ДВС, преобразуется в электрическую, а потом снова в механическую.

Рис. 1.1. Функциональная схема ТЭА с КЭУ силовой установки последовательного

типа

ТБ - топливный бак; ДВС - двигатель внутреннего сгорания; Г - генератор; ЭД —

электродвигатель

Цепь привода содержит два источника энергии - тепловой и электрический. Тепловой двигатель приводит во вращение электрический генератор и обеспечивает отдельное или совместное со вторым электрическим источником питание тягового электродвигателя. Система Д-Г является однонаправленным источником энергии. Тяговый электродвигатель в тормозном режиме выполняет роль генератора и обеспечивает возврат энергии второму источнику.

Основные преимущества систем электропривода автомобилей, выполненных по последовательной схеме:

1) двигатель механически изолирован от ведомых колес и управляем в любой точке своих характеристик, в том числе в пределах области максимальной эффективности;

2) возможность использования быстродействующего двигателя;

3) упрощение кинематической схемы трансмиссии;

4) простота стратегии и реализации законов управления.

К недостаткам последовательной схемы следует отнести двойное преобразование энергии в осевой цепи привода и обусловленные этим повышенные потери в трансмиссии, а также значительные массогабаритные показатели электрооборудования.

Рис. 1.2. Функциональная схема ТЭА с КЭУ силовой установки параллельного

типа

ТБ - топливный бак; ДВС - двигатель внутреннего сгорания; ЭД -

электродвигатель

Принципиальной особенностью построения параллельной схемы ТЭА с КЭУ является наличие двух самостоятельных цепей, по одной из которых ДВС передает свое усилие механическим путем колесам автомобиля, как в обычном транспортном средстве. Вторая параллельная цепь выполнена на основе электрического привода, и электродвигатель может помогать ДВС через соединение с первой цепью.

В отличие от последовательной схемы ТЭА с КЭУ параллельная схема позволяет одновременно приводить в движение автомобиль при использовании энергии двух источников. Основные преимущества параллельной схемы - нет необходимости в генераторе, меньшая мощность электродвигателя и отсутствие многократного преобразования мощности от

ДВС к ведущим колесам. Это повышает эффективность привода в целом. Однако из-за механического соединения ДВС с колесами общее управление приводом становится сложнее, чем при последовательной схеме.

Рис. 1.3. Функциональная схема ТЭА с КЭУ последовательно-параллельного типа ТБ - топливный бак; ДВС - двигатель внутреннего сгорания; М/Г -

электромотор/генератор

Последовательно-параллельная схема (рис. 1.3) объединяет в себе две предыдущие. В зависимости от условий движения, используется тяга электродвигателя или одновременно ДВС и электродвигателя. В случае необходимости, система способна приводить колеса в движение и одновременно вырабатывать электроэнергию, используя генератор. Таким образом, достигается максимальная эффективность силовой установки.

Карьерные самосвалы

С 1975 г. на ПО «БЕЛАЗ» начато производство самосвалов особо большой грузоподъемности (свыше 75 т) с электрической трансмиссией [107, 108]. Для этих автомобилей характерна высокая маневренность, легкость управления, сравнительно небольшая трудоемкость технического обслуживания, надежность и значительные ресурсы всех узлов и агрегатов.

Тормозной резистор

Дизельный двигатель

Д Т

Тяговый генератор

ТГ

Выпрямитель Инвертор1 Электродвигатель!

Инвертор2 Электродвигатель2

Кабина карьерного самосвала

Органы Педаль Педаль Панель

управления тормоза акселератора визуализации

Рис. 1.4. Структурная схема силового блока карьерного самосвала БЕЛАЗ с электрической

трансмиссией переменного-переменного тока

Особенностью электрической передачи является независимость силы тяги автомобиля от величины крутящего момента и мощности дизеля, т. е. возможность получить большую силу тяги при малой мощности дизеля.

Передача позволяет автоматически приспосабливаться к условиям движения автомобиля, поскольку сила тяги, создаваемая тяговыми электродвигателями, увеличивается при возрастании сопротивления движению и уменьшении скорости и, наоборот, уменьшается при падении сопротивления движению и увеличении скорости.

Электрическая трансмиссия (рис. 1.4) [37] состоит из тягового генератора, приводимого при помощи муфты во вращение дизелем, двух параллельно включенных тяговых электродвигателей (каждый из которых встроен в ведущее колесо и вместе с этим колесом, колесным редуктором и тормозами образует единый агрегат — электромотор-колесо),

вспомогательных электрических машин, аппаратуры регулирования и управления, приборов контроля.

Дизель-электрический агрегат и тяговые электродвигатели автомобиля конструктивно между собой не связаны, что допускает наиболее простую систему передачи энергии на ведущие колеса. Передача мощности электрической трансмиссией осуществляется в двух режимах: тяговом и динамического торможения.

В тяговом режиме тяговый генератор преобразует механическую энергию дизеля в электрическую, поступающую в тяговые электродвигатели и преобразуемую ими в механическую, передаваемую при помощи редукторов электромотор-колес на тягу.

Режим динамического торможения может быть осуществлен при вращении роторов тяговых электродвигателей от колес автомобиля при его движении накатом, например на спуске с уклона. В этом случае электродвигатель переходит в генераторный режим работы и тормозной момент на его валу обеспечивает замедление автомобиля или поддержание необходимой скорости спуска автомобиля с уклона. Энергия торможения рассеивается с тормозного реостата в виде тепла в окружающую среду. Тяговый генератор при этом вращается без нагрузки.

Автобусы

Самым эффективным решением по экономии топлива и снижению выброса вредных веществ является комбинированная (гибридная) энергетическая система — гибридный привод, который рекомендуется применять в городских маршрутных автобусах [89].

Предприятия Российского электротехнического концерна

«РУСЭЛПРОМ» — ООО «Русэлпром — Электропривод» и ОАО

«НИПТИЭМ» по заказу ООО «ЛиАЗ» (дивизион «Автобусы» группы «ГАЗ»)

выполнили разработку комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для

городского маршрутного автобуса на основе низкопольного городского

16

автобуса ЛиАЗ-5292 [87]. На рис. 1.5 приведена функциональная схема КТЭО данного автобуса.

Применение гибридной энергоустановки позволяет снизить в 10 раз уровни выбросов вредных веществ (СО, СОг, Ж)х, НС и др.), обеспечить экономию топлива от 25% до 50% [15, 16, 17].

Рис. 1.5. Функциональная схема комплекта тягового электрооборудования автобуса ЛиАЗ-

5292 с гибридной энергоустановкой

КТЭО автобуса ЛиАЗ-5292 включает:

- тяговый асинхронный генератор (мотор — генератор) переменного тока (АМ—Г);

- тяговый асинхронный двигатель (ТАД);

- силовые преобразователи с микропроцессорной системой управления (СП) для АМ—Г и ТАД (силовые преобразователи, тормозной чоппер с микропроцессорными системами управления и системой питания

собственных нужд размещены в едином блоке силовой электроники (БСЭ));

- буферный накопитель на основе электрохимических конденсаторов (ЭК) — суперконденсаторов;

- контроллер верхнего уровня для управления потоками мощности и тягой с органами управления и отображения информации в кабине водителя;

- тормозной резистор с чоппером;

- систему питания собственных нужд оборудования КТЭО;

- контроллер верхнего уровня (КВУ), который обеспечивает связь с органами управления и индикации в кабине водителя, а также связь с другими системами автобуса (контроллер дизеля, ABS, ACS, тормозной и гидравлической системами, усилителем руля и т.д.) и управляет потоками мощности для обеспечения оптимальных по топливной эффективности и уровню выбросов показателей работы автобуса в городских циклах движения.

Высокие экономические и экологические показатели работы энергоустановки автобуса с комплектом тягового электрооборудования (КТЭО) обусловлены качественно другим режимом работы ДВС.

Дизельный двигатель работает в стационарном режиме, оптимальном по экономии топлива и выбросам вредных веществ. Применение дизеля меньшей мощности в гибридном автобусе по сравнению с серийным, возможность рекуперации энергии при торможении, движении накатом или сбросе скорости позволили сэкономить до 50% топлива. Управляемость и комфортность гибридного автобуса обеспечиваются скоростью реакции системы органов управления и электропривода на управляющие воздействия водителя, которая для электрической системы на порядок превышает скорость реакции механической или гидромеханической системы.

Шум тягового оборудования снизился за счет исключения механической связи между ДВС и колесами (половина элементов механической трансмиссии), а так же применения ДВС меньшей мощности по сравнению с традиционной схемой.

Применение электронной системы управления тяговым приводом позволило реализовать функции управления и сервиса, недоступные на обычном транспортном средстве.

1.2 Электродвижение на железнодорожном транспорте

Для магистральных и маневровых тепловозов перспективными являются тяговые электрические передачи переменного тока [84].

Тепловозы могут быть выполнены с механической, гидравлической и электрической передачами тяговой мощности.

Дизель по своим характеристикам не соответствует требованиям тяги. Мощность дизеля при неизменной подаче топлива пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, а момент на валу незначительно уменьшается. Необходимо, чтобы с увеличением скорости движения происходило значительное уменьшение тягового момента на колесах тепловоза при постоянной мощности дизеля. Для оптимального использования дизеля применяют устройства, преобразующие его энергию и момент требуемым образом. Варианты исполнения энергетических установок тепловозов представлены на рис. 1.5.

При электрической передаче (рис. 1.6, а) в энергетическую цепь включен тяговый генератор 2, который преобразует механическую энергию вала дизеля в электрическую. Электрическая энергия от генератора поступает к тяговым электрическим двигателям 3, которые кинематически, обычно через редуктор, связаны с колесными парами 4 и приводят их во вращение.

При гидравлической передаче (рис. 1.6, б) энергия дизеля 1 затрачивается на привод гидравлического насоса 2, сообщающего энергию жидкости в замкнутом контуре специальных гидроаппаратов. Поступая в гидравлическую турбину 3, находящуюся в контуре циркуляции, жидкость передает ей свою энергию. С выходным валом турбинного колеса механически, обычно с помощью карданных валов и редукторов, вращение передается колесным парам 4.

Электрическая энергия

Кинетическая энергия жидкости

Рис. 1.6. Схемы энергетических установок тепловозов

а - с электрической передачей: 1 - дизель; 2 - тяговый генератор; 3 - тяговый электродвигатель; 4 - колесная пара; б - с гидравлической передачей: 1 - дизель; 2 -гидравлический насос; 3 - гидравлическая турбина; 4 - колесная пара

Применение электрической передачи увеличивает КПД тепловоза по сравнению с гидравлической.

1.3 Электродвижение на водном транспорте

Энергетические установки, предназначенные для движения судов (СЭУ), состоят из источников энергии, находящихся на самом судне, гидравлического движителя, преобразующего механическую энергию вращения в энергию поступательного движения судна, и передачи, соединяющей источник энергии и движитель [83].

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Самоявчев, Иван Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в которой содержится решение актуальной научно - технической задачи разработка электростанции автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения. Основные результаты исследования заключаются в следующем:

1. На основании анализа электростанций автономных объектов, показана целесообразность их построения на базе ДГУ переменной частоты вращения, что позволит сократить удельный и абсолютный расходы топлива, обеспечить оптимальный тепловой режим работы ДГУ, повысить моторесурс и снизить количество вредных выбросов в атмосферу.

2. Разработана структура единой электростнации автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения, защищенная патентом на изобретение РФ.

3. Разработана математическая модель единой электростанции автономного объекта на базе ДГУ, отличающаяся тем, что для оптимизации расхода топлива частота вращения вала ДВС изменяется в зависимости от мощности нагрузки каналов электродвижения и электроснабжения.

4. На основе математической модели, в программном пакете Ма1ЬаЬ 8шшИпк разработаны имитационные модели, позволяющие производить анализ динамических режимов работы каналов электродвижения и электроснабжения ЕЭС с учетом величины и характера нагрузки, а также формируемой с целью оптимизации расхода топлива скоростной характеристикой дизеля. Синтезированы САР каналов электродвижения и электроснабжения ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

5. Произведен сравнительный анализ результатов моделирования режимов плавного пуска гребного СД канала электродвижения ЕЭС мощностного ряда 85-200-500-700-1000 кВт по линейной, ^-образной и

экспоненциальной характеристикам. Установлено, что при пуске по S-образной характеристике достигаются наименьшие колебания электромагнитного момента Мтах (до 2,5 o.e.) и длительность пуска /пуск (4 с для ЕЭС 85 кВт).

6. Исследованы динамические режимы работы экспериментальной установки ЕЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения. Получены осциллограммы напряжений генератора, преобразователя напряжения и инвертора напряжения при набросе и сбросе нагрузки мощностью 3кВт, а также разгоне и торможении ДВС.

7. Разработана методика расчета коэффициента полезного действия ЕЭС автономного объекта на базе ДГУ переменной частоты вращения.

8. Произведен расчет топливной экономичности ЕЭС на базе ДГУ переменной частоты вращения на примере ЕЭС мощностью 100 и 1000 кВт. На основании результатов расчета построены сравнительные характеристики удельного и абсолютного расхода топлива для двух режимов работы: с регулированием частоты вращения ДГУ в зависимости от мощности нагрузки и с постоянной частотой вращения ДГУ. Например, для ЕЭС мощностью 1000 кВт экономия топлива достигает от 16% до 8% по удельному и от 55% до 25% по абсолютному расходу топлива соответственно.

Произведена оценка влияния регулирования возбуждения СД и СГ в зависимости от мощности нагрузки синхронной машины на топливную экономичность ЕЭС. На примере ЕЭС мощностью 1000 кВт, установлено увеличение абсолютной топливной экономичности (до 27% по абсолютному расходу топлива) во всем диапазоне мощности нагрузки.

9. Результаты выполненных исследований использованы в учебном процессе в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, Нижний Новгород) и Нижегородском государственном техническом университете им. P.E. Алексеева (НГТУ) (г. Нижний Новгород).

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Самоявчев, Иван Сергеевич, 2014 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Абрамович Б.Н., Круглый A.A. Возбуждение, регулирование и устойчивость синхронных двигателей. Л., Энергоатомиздат, 1983.

2. Алексеев А.Е. Конструкция электрических машин. -Л.: Госэнергоиздат, 1958.

3. Баранский П.П. Полупроводниковая электроника: Свойства материалов: Справочник./ Баранский П.П., Клочков В.П., Потыкевич И.В. -Киев: Наукова думка, 1975.

4. Басин A.M. Ходкость и управляемость судов/ Под ред. В.Н. Анифимов, З.В. Шленникова, И.В. Ридная -М.: Транспорт, 1964.

5. Бедфорд Б., Хофт Р. Теория автономных инверторов/ Под ред. И.В. Антика-М.: Энергия, 1969.

6. Берлин Е.М., Егоров Б.А. и др. Системы частотного управления синхронно-реактивными двигателями. - Л.: Энергия, Ленингр. отделение, 1968.

7. Богданов К.Л. Тяговый электропривод автомобиля. Учебное издание. - М.:Изд-во МАДИ, 2009.

8. Бородина И.В., Вейнгер A.M. и др. Автоматически регулируемый по скорости электропривод с асинхронизированным СД // Электричество, 1975, №7.

9. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. -М.: Транспорт, 1999.

10. Важнов А.И. Электрические машины. - Л.: Энергия, 1969.

11. Вейнгер A.M., Серый И.М. и др. Синхронные частотные электроприводы // Автоматизированный электропривод. Вып. 2. -Свердловск, Ср.-Ур. кн. изд-во, 1978.

12. Вешеневский С.Н. Характеристики двигателей в электроприводе. Изд. 6-е, исправленное. М., Энергия, 1977.

13. Взоров Б.А., Адамович A.B., Арабян А.Г. Тракторные дизели справочник - М.: Машиностроение, 1981.

Н.Виноградов А.Б. Векторное управление электроприводами переменного тока / ГОУВПО «Ивановский государственный энергетический университет имени В.И. Ленина». Иваново, 2008. 298 с.

15. Виноградов, А.Б. Особенности управления электроприводами транспортных средств с электромеханической трансмиссией / Виноградов А.Б., Гнездов Н.Е., Глебов H.A. // Сборник научных трудов "Вестник НТУ "ХПИ" : Проблеми автоматизованого електроприводу. Теор1я i практика. №36 - Вестник НТУ "ХПИ", 2013. - ISSN 2079-8024.

16. Виноградов, А.Б. Системы управления электроприводами гибридных транспортных средств // Сборник материалов науч.-техн. конф. «Силовая электроника», Москва, 6 июня 2008 г., С. 89.

17. Виноградов, А.Б. Управление станцией автономного электроснабжения в составе транспортного средства /А.Б. Виноградов, Д.Б. Изосимов, С.Н. Флоренцев, A.A. Коротков // Электричество. - 2009. - №9. -С. 49-55.

18. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания -М.: Транспорт, 1978.

19. Вольдек А.И. Электрические машины. Л. Энергия, 1978.

20. Гейтенко E.H. Источники вторичного электропитания. Схемотехника и расчет. - М.: Солон-Пресс, 2008.

21. Глебов И.А. Системы возбуждения мощных синхронных машин. Л.:Наука, 1979.

22. Глебов И.А., Логинов С.И. Системы возбуждения и регулирования синхронных двигателей. - Л.: Энергия, Ленингр. отд-ние, 1972.

23. Гольдберг О.Д. Проектирование электрических машин. / Гольдберг О.Д., Свириденко И.С. - 3-е изд., перераб. - М.: Высшая школа, 2006.

24. Гольдберг О.Д. Испытания электрических машин. - 2-е изд. - М.: Высш. шк., 2000.

25. Гулиа H.B, Бабин В.А. Механическая гибридная силовая установка как кардинальное решение экономических и экологических проблем коммерческого транспорта в мегаполисе. - М.: НиТ, 2010.

26. Гулиа Н.В. Накопители энергии. - М.: Наука, 1980.

27. Гулиа Н.В. Новая концепция электромобиля. - М.: НиТ, 2000.

28. Данилевич Я.Б., Кашарский Э.Г. Добавочные потери в электрических машинах. - М.; JL: ГЭИ, 1963.

29. Дарьенков А.Б., Хватов О.С. Автономная высокоэффективная электрогенерирующая электростанция // Тр. Нижегородского государственного технического университета. Т. 77, Н. Новгород, 2009. - с. 68-72.

30. Дарьенков А.Б., Хватов О.С., Самоявчев И.С. Система электродвижения автономного объекта. Патент на изобретение № 2436691, B60L 11/08, B60W 20/00, B60W 10/08. Опубликовано: 20.12.2011 Бюл. № 35.

31. Двигатели внутреннего сгорания. Под ред. А.Г. Орлина - М.: Машиностроение, 1973.

32. Дизели справочник. Под общей редакцией Ваншейдт В.А., Иванченко H.H., Коллерова JI.K. - изд. 3-е, прераб. и доп. - Л.: Машиностроение, 1977.

33. Дунаевский С. Д., Крылов О. А., Мазия Л. В. Моделирование элементов электромеханических систем. - М. - Л.: Энергия, 1966. - 304с.

34. Дьяченко Н.Х. Теория двигателей внутреннего сгорания. / Дьяченко Н.Х., Костин А.К., Пугачев Б.П. и др. -М.: Машиностроение, 1974.

35. Евдокимов Ф.Е. Теоретические основы электротехники. Изд. 3-е. -М.: Высшая школа, 1971.

36. Евсеев Ю.А., Дерменжи П.Г. Силовые полупроводниковые приборы. - М.: Энергоатомиздат, 1981.

37. Егоров А.Н., Бигель Н.В., Карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией переменно переменного тока // Горный журнал, 2013, № 1.

38. Забродин Ю.С. Промышленная электроника: Учеб. для вузов. - М.: Высшая школа, 1982.

39. Засорин С.Н., Мицкевич В.А., Кучма К.Г. Электронная и преобразовательная техника: Учеб для вузов ж.-д. трансп. - М.: Траспорт, 1981.

40. Иванов-Смоленский A.B. Электрические машины. М.: Энергия,

1980.

41. Иванченко H.H., Красовский О.Г. Обобщенные зависимости для определения параметров рабочего процесса дизеля с высоким наддувом -Энергомашиностроение, 1974.

42. Ильинский Н.Ф. Москаленко В.В. Электропривод: Энерго- и ресурсосбережение - М.: Академия, 2008.

43. Ильинский Н.Ф. Основы электропривода: учеб. пособие / Н.Ф.Ильинский. - М.: Изд-во МЭИ, 2003.

44. Инструкция по эксплуатации двигателя K6S 310 DR / И. Хертл, В. Новотны, Я. Штраус, М. Прудек, инж. JI. Тума - Прага, з.и. Вилхелма Пика, 1988.

45. Исаков Л.И., Кутьин Л.И. Комплексная автоматизация судовых дизельных и газотурбинных установок. - Л.: Судостроение, 1984.

46. Кацман М.М., Юферов Ф.М. Электрические машины автоматических систем: Учебник для техникумов / Под ред. Ф.М. Юферова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. Школа, 1979.

47. Китаенко Г.И. Справочник судового электротехника Том 1. Судовое электрооборудование/ Под ред. Г.И. Китаенко - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1980.

48. Китаенко Г.И. Справочник судового электротехника Том 2. Судовое электрооборудование/ Под ред. Г.И. Китаенко - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1980.

49. Ковач К.П., Рац И. Переходные процессы в машинах переменного тока. М., Госэнергоиздат, 1963.

50. Колпаков А.И. Особенности теплового расчета импульсных силовых каскадов. Материалы сайта www.e-kit.ru

51. Колпаков А. И. Автоматизация теплового расчета оконечных каскадов на ЮВТ транзисторах. Экспресс Электроника № 5, 6, 1998.

52. Колпаков А. И. ЮВТ или МОББЕТ? Практика выбора. Электронные компоненты №2, 2000.

53. Копылов И.П. Электрические машины. М.: Энергоатомиздат, 1986.

54. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин. М.: Высшая школа. 1987.

55. Копытов Ю.В. Экономия энергии в прмышленности: справочник / Ю.В.Копытов, Б.А.Чуланов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергоатомиздат, 1982.

56. Костенко М.П. Электрические машины 4.1. / Костенко М.П., Пиотровский Л.М. - изд. 2-е. - Л.: Энергия, 1964.

57. Коллеров Л.К. Газожидкостные двигатели 8ЕМТ-«Пилстик». -Энергомашиностроение, 1973.

58. Коллеров Л.К. О развитии газовых поршневых судовых двигателей большой мощности. - Энергомашиностроение, 1973.

59. Крутов В.И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания: Учебное пособие для втузов.-М.Машиностроение, 1979.

60. Куделько А. Р. Автоматизированный частотно - регулируемый электропривод с асинхронными двигателями. - Владивосток.: Изд - во Дальневост. Ун-та, 1991.

61. Левин М. И. Автоматизация дизель - генераторных установок. - М. -Л.: Машгиз, 1963.

62. Лищенко А.И. Синхронные двигатели с автоматическим регулированием возбуждения. Киев, Техника, 1969.

63. Локарев В.И. Судовые автоматизированные электроприводы: Учеб. пособие. - Николаев: УГМТУ, 2002.

64. Мещанинов П.А. Автоматизация судовых электроэнергетических систем. — JT.: Судостроение, 1970.

65. Москаленко В.В. Электрический привод: учеб. пособие / В.В. Москаленко. - М.: Изд. центр «Академия», 2004.

66. Орлов A.B. Перспективы создания дизель-электрических установок с переменной частотой вращения /A.B. Орлов, В.А. Путятинский, В.В. Сапожников//Судостроение. 1976. № 10. С.28-29.

67. Петелин Д.П. Автоматическое управление синхронными электроприводами. М., Энергия, 1968.

68. Петров Г.Н. Трансформаторы. - Энергоиздат, 1934.

69. Петров Г.Н. Электрические машины, ч. III. - М.: Энергия, 1966.

70. Пиотровский JI.M. Трансформаторы. -Кубуч, 1934.

71. Пиотровский JI.M. Исследование режима холостого хода трасформаторов, Эл-во, 1935, №1, стр. 17.

72. Пиотровский JI.M. Потери в стали машин и трансформаторов, Эл-во, 1936, № 4, стр. 9.

73. Пиотровский JI.M. Электрические машины. Учебник для техникумов / Изд. 7-е, стереотипное. - Л.: Энергия, 1974.

74. Полонский В.И. Гребные электрические установки. - Д.: Морской транспорт, 1958.

75. Поляков И.С. Дизель - генераторная установка переменной частоты вращения. Дис. канд. техн. наук. Нижний Новгород, 2013.

76. Представление движителей Azipod серии VI. ABB Oy, Marine, Хельсинки, 2010.

77. Расчет динамических режимов работы единой электростанции автономного объекта на базе двигателя внутреннего сгорания переменной скорости вращения: Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ. № 2013612488 / А.Б. Дарьенков, Хватов О.С., Самоявчев И.С. 2013 г.

78. Розанов Ю.К., Рябчицкий М.В., Кваснюк A.A. Силовая электроника: Учеб. для вузов. - М.: Издательский дом МЭИ, 2007.

79. Рукавишников С.Б. Автоматизированные гребные электрические установки: Учебник. - 3-е изд., перераб. и доп. - Д.: Судостроение, 1983. -240 е., ил.

80. Самоявчев И.С., Хватов О.С., Дарьенков А.Б. Единая электростанция автономного объекта на базе ДВС переменной частоты вращения. - Будущее технической науки. НГТУ, Н.Новгород, 2010.

81. Справочник по автоматизированному электроприводу / Под ред. В.А. Елисеева, A.B. Шинянского. М.: Энергоатомиздат, 1983.

82. Справочник по электрическим машинам: В 2 т./ Под общ. Ред. И.П. Копылова и Б.К. Клокова. - М.:Энергоатомиздат, 1988.

83. Судовые энергетические установки/ Г.А. Артемов, В.П. Волошин, Ю.В. Захаров, А.Я. Шквар - Л.: Судостроение, 1987.

84. Теория и конструкция локомотивов: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Г.С. Михальченко, В.Н. Кашников, B.C. Коссов, В.А. Симонов; под ред. Г.С. Михальченко. - М.: Маршрут, 2006. - 584 с.

85. Титов М.П. Частотно-регулируемый синхронный электродвигатель. - Братск: УОП БрИИ, 1998.

86. Трамбицкий A.B. Расчет трансформаторов. / Утв. ГУУЗ НКТП в качестве учебного пособия для энергетических вузов. - ГОНТИ НКТП СССР Главная редакция энергетической литературы, 1938.

87. Трещев И.И. Методы исследования машин переменного тока. Л., Энергия, 1969.

88. Урусов И.Д. Линейная теория колебаний синхронной машины. Изд-во АН СССР, 1960.

89. Флоренцев С., Макаров Л., Менухов В., Варакин И. Экономичный экологичный городской гибридный автобус// Электронные компоненты, 2008, №12.

90. Хайкин А. Б., Васильев В. Н., Полонский В. И. Автоматизированные гребные электрические установки. Изд. 4-е, перераб. и доп. Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1986.

91. Хватов, О.С. Интеллектуальные средства управления высокоэффективной дизель-генераторной установкой переменной частоты вращения/О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков// Известия ТулГУ. Технические науки. Вып.З: в 5 ч. Тула: Изд-во ТулГУ, 2010, 4.4. С. 126 - 131.

92. Хватов О.С., Имитационная модель единой судовой электростанции на базе двигателя внутреннего сгорания с переменной скоростью вращения. / О.С. Хватов, Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С.// Журнал "Вестник Ивановского государственного технического университета", выпуск 4/2011, Иваново, 2011, с.50-54.

93. Хватов О.С., Имитационная модель единой электростанции автономного объекта на базе ДВС с переменной скоростью вращения. / Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С.// Труды всероссийской конференции Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве НТ-2011 /ВГТУ. Воронеж. 2011. С. 194-195.

94. Хватов C.B. Динамические характеристики единой электростанции судна на базе ДВС переменной скорости вращения / Хватов C.B., Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С.// Материалы научно-технической конференции "Актуальные проблемы электроэнергетики"/ НГТУ, Н.Новгород, 2011.-е. 37-42.

95. Хватов О.С. Топливная экономичность единой электростанции автономного объекта на базе двигателя внутреннего сгорания переменной скорости вращения./ Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С.// Тезисы докладов XI Международной молодежной научно-технической конференции/НГТУ. Н. Новгород, 2012.

96. Хватов О.С. Топливная экономичность единой электростанции

автономного объекта на базе двигателя внутреннего сгорания с переменной

скоростью вращения / О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков, И.С. Самоявчев //

130

Международный научно-практический форум «Великие реки» /Н.Новгород, 2012.

97. Хватов О.С. Топливная экономичность единой электростанции автономного объекта на базе двигателя внутреннего сгорания с переменной скоростью вращения / О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков, И.С. Самоявчев // Журнал "Эксплуатация морского транспорта", выпуск 1(71)/2013, Санкт-Петербург, 2013, с.47-50.

98. Хватов О.С. Методика оценки экономии топлива в единых электростанциях автономных объектов на базе двигателей внутреннего сгорания переменной скорости вращения / О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков, И.С. Самоявчев // Материалы научно-технической конференции "Актуальные проблемы электроэнергетики"/ НГТУ, Н.Новгород, 2012. - с. 84-90.

99. Хватов О.С. Оценка влияния ступенчатого регулирования скорости на экономию топлива в единых электростанциях автономных объектов на базе двигателей внутреннего сгорания переменной скорости вращения / О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков, И.С. Самоявчев // Международный научно-практический форум «Великие реки» /Н.Новгород, 2013.

100. Хватов О.С. Методика оценки экономии топлива в единых электростанциях автономных объектов на базе двигателей внутреннего сгорания переменной скорости вращения / О.С. Хватов, А.Б. Дарьенков, И.С. Самоявчев // Международная научно-практическая конференция «Дни науки»/ Прага, 2013.

101. Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С. Оценка топливной экономичности в единых электростанциях автономных объектов на базе двигателей внутреннего сгорания переменной скорости вращения // Электронный научный журнал «Инженерный вестник Дона», №3, 2013.

102. Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Поляков И.С., Орлов О.И. Интеллектуальная система управления дизель-генератором переменной скорости вращения. Материалы научно-технической конференции "Актуальные проблемы электроэнергетики". НГТУ, Н.Новгород, 2012 г.

103. Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Поляков И.С. Автономная генераторная установка переменной скорости вращения с интеллектуальной системой управления, обеспечивающей экономичный режим ее работы. Научно-техническая конференция "Великие реки 2013". Тезисы докладов. ВГАВТ. 2013 г.

104. Хватов О.С., Дарьенков А.Б., Поляков И.С. Интеллектуальный алгоритм управления экспериментальной автономной генераторной установкой переменной скорости вращения. ИСТ-2013. Тезисы докладов. НГТУ 2013 г.

105. Хватов С.В., Математическая модель единой электростанции автономного объекта на базе ДВС с переменной скоростью вращения. / Хватов С.В., Дарьенков А.Б., Самоявчев И.С., Хватов О.С.// Материалы научно-технической конференции Актуальные проблемы электроэнергетики / НГТУ. Н.Новгород. 2010. С. 58-63.

106. Холуянов Ф.И. Трансформаторы однофазного и трехфазного тока, Энергоиздат, 1934.

107. Циперфин И.М., Казарез А.Н. Техническое обслуживание и ремонт автосамосвалов БелАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. учеб. заведений.- М.: Высш. школа, 1982.

108. Циперфин И.М., Казарез А.Н. Справочник эксплуатационных характеристик БелАЗ. - М.: ПО «БелАЗ», 2003.

109. Чекунов К.А. Судовые электроприводы и электродвижение судов. JL, Судостроение, 1969.

110. Шакарян Ю.Г. Перспективы применения силовых полупроводниковых преобразователей в системах генерирования электроэнергии // Новые технологии, 1999, № 2.

111. Шипилло В.П. Автоматизированный вентильный электропривод. -М.: Энергия, 1969.-400 с.

112. Adnanes А.К. Maritime electrical installations and diesel electric propulsion. ABB, Oslo, 2003.

113. An Introduction to the Art of Heat Sinking. W. E. Goldman, Electronic Packaging and Production, 1966.

114. Applications handbook — Power semiconductor devices. International Rectifier, 1995.

115. Sven Konrad. Тепловые параметры силовых модулей в широтно-импульсных преобразователях. Technical University of Ilmenau, Germany, 2000.

116. Thermal Impedance of Cooling Fins. E J. Diebold, W. Luft. AIEE Transactions, 1858.