Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Галимуллин, Газим Хикматуллович

• Галимуллин, Газим Хикматуллович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Галимуллин, Газим Хикматуллович

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические основы инфраструктурного комплекса и аэропортов, как его особой подсистемы

1.1. Сущностные характеристики инфраструктуры

1.2. Особенности инфраструктурной подсистемы «Аэропорты» зарубежных стран

1.3. Трансформация экономико-общественной значимости российских аэропортов

Глава 2. Основные направления и механизм государственного регулирования инфраструктурной подсистемы «Аэропорты»

2.1. Концептуальные подходы и приоритеты мировой практики государственного регулирования аэропортов

2.2. Структурные преобразования в сфере регулирования подсистемы российских аэропортов

2.3. Особенности и результативность государственного регулирования естественной монополии хозяйствующих субъектов единой системы организации воздушного движения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса»

Актуальность темы исследования. Рыночные преобразования в России, сопровождавшиеся в 1990-е гг. глубоким общехозяйственным кризисом и постепенным выходом из него в первом пятилетии XXI века, при одновременном интегрировании страны в мировую экономику, генерируют значительные изменения в ее инфраструктурном комплексе. Это заставляет более углубленно оценивать его сущностные характеристики, равно как и регулирующую роль государства в данной сфере, сконцентрироваться на конкретном рассмотрении важнейших подсистем и сегментов этого комплекса.

Аэропорты, по нашему мнению, являются одной из таких подсистем. Она является одной из главных составляющих системы воздушного транспорта, который справедливо характеризуется как наиболее динамично развивающийся блок транспортной инфраструктуры. Применительно к России этот инфраструктурный блок и в его составе подсистема «Аэропорты» выступают еще и в роли катализатора развития единого экономического пространства страны, где наземное транспортное обеспечение, как известно, отсутствует на 60% территории.

Тем не менее, в кризисные 1990-е годы подсистема «Аэропорты» РФ претерпела катастрофическое уменьшение как никакой другой сегмент транспортной инфраструктуры. Число аэропортов в стране в настоящее время составляет менее 1/3 от уровня начала 1990 -х годов.

В подсистеме происходят и функциональные изменения. Так, при заметном ослаблении вышеотмеченной ее целевой нагрузки -содействовать центростремительным тенденциям национальной экономики - приходит новая, приобретающая доминирующий характер задача обеспечения процесса интеграции российской экономики в мировое хозяйство.

Государство продолжает регулировать естественную монополию в указанной подсистеме, но регулирование формирования и развития последней обрастает не столько позитивными качествами, сколько серьезными недостатками, а также нерешенными проблемами. Прежде всего, по этой причине российские аэропорты неуклонно трансформируются в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты». Их конкурентоспособность оказалась ослабленной и в силу факторов системного характера. По сравнению с развитыми странами, они лишь на полпути к диверсификации своей функциональной структуры и совершенствованию организационно-правовой основы, где механизм, выработанный международной практикой, лишь вступает в пределы корреляционного соответствия производственным и инфраструктурным возможностям государства.

Степень разработанности проблемы. Указанные вопросы мало изучены российской экономической наукой, хотя необходимость в этом вполне очевидна, имея в виду прежде всего важность разработки воздушно-транспортной стратегии и анализа сопряженных с ней проблем инфраструктурного комплекса и государственного регулирования в этой сфере. Научное исследование роли государства в управлении и регулировании аэропортов, как подсистемы транспортной инфраструктуры, представляется актуальным постольку, поскольку оно позволяет иметь панорамное видение целевых установок развития инфраструктурного комплекса в целом с учетом задач укрепления национальной безопасности страны в условиях нарастания глобализационных тенденций.

Теоретическую и методологическую основы диссертационного исследования составили научные труды отечественных и зарубежных авторов:

• по вопросам экономической теории, включая формирование и развитие территориально-производственного комплекса, это:

Абалкин Л.И., Алымов А.Н., Альсевич В.В., Ахундимов В.М., Бандман М.К., Белоусов Д.В., Белоусов И.И., Вальтух К.К., Волков Л.И., Голубков Е.П., Горланов Г.В., Дебабов С.А., Дорнбуш Р., Жандармов A.M., Колосовский Н.Н., Кржижановский Г.М., Куйбышев В.В., Кушлин В.И., Маркс К., Минаев Э.С., Моисеев Н.Н., Некрасов Н.Н., Норт Д., Нурксе Р., Платонов B.C., Половинкин П.Д., Пробст А.Е., Розенштейн-Родан П., Саркисян С.А., Соколов Ю.И., Струмилин С.Г., Сулим Ф.Е., Фишер С., Хиршман А., Хейнман С.А., Шарипов А.Ю., Шмалензи Р., Щербакова Л.И., Янгсон А. и др.;

• в области гражданской авиации - Анодина Т.Г., Артамонов Б.В., Афанасьев В.Г., Балашов Б.С., Дмитриев О.Н., Зайнашев Н.К., Кейн В.М., Ковальков Ю.А., Крыжановский Г.А, Курило В.М., Маслаков В.П., Тихонов В.М.;

• по вопросам транспортной логистики - Смехов А.А., Сергеев В.И., Родников А.Н.;

• по вопросам исследования операций в транспортных системах -Беленький А.С. и др.

Информационной базой диссертационного исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее предшественников Государственной службы гражданской авиации, Федеральной авиационной службы, Департамента воздушного транспорта Российской Федерации, статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, материалы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) по производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний мира и Международной ассоциации аэропортов (АСИ).

Сегодня остро ощущается потребность в предметном исследовании, позволяющем определить основные направления повышения эффективности развития инфраструктурного комплекса в целом и его сегментов, одним из которых, является подсистема «Аэропорты», содействующая не только успеху экономических реформ, но и интеграции российской экономики в систему мирохозяйственных связей. Возникшая дискуссия в мировой научной литературе и, в частности, в исследованиях российских ученых между сторонниками стихийного развития инфраструктурного комплекса и приверженцами с учетом реалий рыночной экономики теоретических основ естественной монополии в транспортной инфраструктуре, повышает научно-практический интерес к разработке проблематики диссертации.

Критический анализ , научной литературы и материалов международных экономических организаций дает основание считать, что решение вышеозначенных вопросов, по нашему мнению, является актуальным и принципиально важным.

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении сущностных характеристик аэропортов как особой подсистемы инфраструктурного комплекса и на этой основе - в оценке роли государства как регулятора ее развития.

Согласно обозначенной цели были поставлены следующие задачи:

• провести анализ концептуальных подходов в российской и зарубежной экономической науке к определению понятийного аппарата и основных проблем инфраструктурного комплекса и в его составе подсистемы «Аэропорты» в контексте значимости государства как регулятора их формирования и развития;

• осуществить сравнительный анализ подсистем «Аэропорты» России и зарубежных стран, показать основные факторы воздействия на их развитие и механизм преодоления возникающих проблем;

• выявить истоки объективной необходимости, главные особенности и задачи государственного регулирования подсистемы «Аэропорты РФ», а также естественной монополии хозяйствующих субъектов Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД);

• раскрыть возможности для повышения эффективности и на этой основе оконтурить перспективы реализации стратегических задач институциональных преобразований российской подсистемы «Аэропорты» и субъектов ЕС ОрВД.

Объектом диссертационного исследования выступают аэропорты как особая подсистема инфраструктурного комплекса и ее государственное регулирование.

Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений, формирующихся в процессе удовлетворения общественных и производственных потребностей между сегментами, в том числе подсистемами инфраструктурного комплекса и государством.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономистов, исследования международных экономических организаций, ведущих научных и экспертных центров по проблематике инфраструктурного комплекса и в его составе воздушно-транспортной системы.

В процессе работы широко использовались официальные нормативно-правовые документы, включая многосторонние договора и соглашения, заключенные в рамках и под эгидой международных экономических организаций, аналитические материалы Федерального Собрания, министерств и ведомств Российской Федерации.

В диссертации применялись методы экономического и сравнительного анализа. Исследовались прикладные исследования по данной тематике. Для обобщения полученной информации были применены методы системного анализа, а также диалектического подхода к экономическим, логическим, историческим и экспертным методам оценок и выводов.

Статистической базой диссертации послужили публикации Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы государственной статистики, Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, а также периодические справочные издания ИКАО, ИАТА, АСИ, Статистической службы «Economist» и др.

Тема диссертационного исследования соответствует Паспорту специальности ВАК 08.00.05 «Национальная экономика».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в раскрытии сущностных характеристик аэропортов, как особой подсистемы инфраструктурного комплекса, и роли государства в регулировании эволюции этой подсистемы.

В результате исследования получены следующие основные результаты, составляющие научную новизну.

1. Доказано усиление значения инфраструктурного комплекса в социально-экономическом развитии страны, а также происходящих в нем системных и структурных изменений, выражающихся в тенденции диверсификации и взаимопроникновении его подсистем, что особенно проявляется в эволюции подсистемы «Аэропорты». Она трансформируется в симбиоз производственной (транспортной), институциональной, рыночной, а также социальной и экологической инфраструктур. Возрастает ее значение в борьбе с международным терроризмом, экстремизмом и наркотрафиком. Все это создает систему приоритетов в пользу комплексного государственного регулирования аэропортов не только в отраслевом аспекте, но и на региональном уровне.

2. Необходимость комплексного подхода государственного регулирования этого инфраструктурного сегмента обосновывается также тем, что национальные подсистемы «Аэропорты», включая российскую, тяготеют к взаимодействию в международном масштабе. Они втягиваются в корпоративный сектор мирового хозяйства, образуемый транснациональными корпорациями (ТНК). При этом международная организационно-правовая практика все более становится основой механизма регулирования аэропортов, стимулируя их деловое взаимодействие с зарубежными авиакомпаниями и аэропортами.

3. Выявлено усиление международной направленности подсистемы «Аэропорты РФ» при ослаблении ее функции наземного обеспечения потребностей национальной экономики в воздушно-транспортных перевозках внутри страны и содействия тем самым развитию ее единого экономического пространства, что применительно к России становится одним из проявлений процесса интегрирования национальной экономики в систему мирохозяйственных связей, происходящего на фоне глубокого общехозяйственного кризиса.

4. Через призму анализа подсистемы «Аэропорты», а также естественной монополии Единая система организации воздушного движения показывается, что активизация государственного регулирования инфраструктурного комплекса, особенно в переходный период - суть объективная необходимость. Исходя из этого в диссертации понятие «государственное регулирование инфраструктурного комплекса» определяется как система институтов и мероприятий, содействующих в рамках государства и соответствующих регионов в его составе формированию и развитию условий, благоприятных для национальной экономики и общества, в соответствии с одобренными им целями социально-экономического развития, обеспечения экономической и национальной безопасности государства.

5. Обосновано, что государственное регулирование подсистемы «Аэропорты РФ», хотя и базируется на принципах естественной монополии в корреляционной связанности с международным правом, имеет ряд существенных недостатков. Это одна из главных причин невысокой конкурентоспособности данной подсистемы. В международном аспекте она оказалась отброшенной на роль периферийной зоны, несмотря на это, в условиях глобализации российские аэропорты приобретают тем не менее, новое качество катализатора углубления и расширения глобализационных инфраструктурных процессов в северном полушарии Земли.

6. Определены стратегические направления развития российских аэропортов, а также естественной монополии ЕС ОрВД.

Практическая значимость. Полученные результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегии воздушно-транспортной системы (ВТС) РФ, и с учетом этого - для решения проблем, связанных с государственным регулированием отдельных сегментов и объектов инфраструктурного комплекса страны на региональном уровне и в масштабах государства, а также в связи с дальнейшим интегрированием России в мировое хозяйство.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические выводы, методические и практические результаты диссертации апробированы в процессе дискуссий на научно-практических и научно-методических конференциях в Государственном университете гражданской авиации (Санкт-Петербург) и Российской академии государственной службы при Президенте РФ, а также в публикациях автора.

Методические и практические рекомендации могут быть использованы в учебном процессе, в том числе, при разработке учебно-методических пособий и проведении занятий по проблемам государственного регулирования рыночной экономики, развития и эффективного использования инфраструктурного комплекса страны.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Галимуллин, Газим Хикматуллович

Заключение

1. Инфраструктурный комплекс приобретает возрастающее значение в социально-экономическом развитии каждой страны и мировой экономики в целом, что объясняется, прежде всего, усложнением воспроизводственных связей на национальном и международном уровнях, а также ускорением глобализационных тенденций. В этом убеждает исследование сущностных характеристик подсистемы «Аэропорты» и процесса ее формирования и развития в масштабах страны, региона и мировой экономике в целом. Она отличается высоким динамизмом, множеством и значительностью исполняемых функций, тесной взаимосвязью практически со всеми другими блоками и подсистемами инфраструктурного комплекса. Это позволяет сделать вывод, что подсистема «Аэропорты», особенно в условиях развитой экономики, способна трансформироваться в симбиоз производственной, институциональной, социальной и экологической инфраструктур, что придает данному процессу немалый синергетический эффект. В этом аспекте в инфраструктурном комплексе, пожалуй, не найти других подобных подсистем.

2. Структурные изменения в подсистеме «Аэропорты» получают ускорение в результате ее интернационализации. В сопряжении с этим процессом развивается еще одна тенденция втягивания транснациональными корпорациями данной подсистемы во внутрикорпоративный сектор мировой экономики. Аэропорты практически всех стран мира охвачены системой мер контроля и мониторинга в рамках межправительственных соглашений, которые вырабатываются и реализуются специализированными международными экономическими организациями. Таким образом, подсистема «Аэропорты» приобретает направленность и масштабы мировой (планетарной) инфраструктурной подсистемы.

3. Значимость аэропортов для обеспечения безопасности, комфортности, высоких скоростей и синхронности внутринациональных и межконтинентальных перевозок пассажиров и грузов очевидна. Значительна и их роль как фактора защиты суверенитета государства в его воздушном пространстве, борьбы с терроризмом и экстремизмом, распространением массовых заболеваний и т.п. Все это, в совокупности, предопределяет объективную необходимость государственного регулирования аэропортов, не допуская ухода от принципов режима естественной монополии. Однако государственное регулирование аэропортов в различных странах (развитых, развивающихся и реформирующихся) построено и осуществляется неоднозначно в силу исторически сложившихся особенностей государственного устройства, традиций и т.п.

4. В большинстве стран аэропорты объединены в административно-хозяйственные образования (структуры). Это повышает эффективность государственного регулирования в этой сфере, помогает внедрению государственно-частного инвестирования и т.п.

5. Ведущей становится тенденция к государственному программированию и планированию строительства и развития аэропортов на административно-территориальном уровне. Это, как правило, дает наибольший эффект в достижении экономии ресурсов, рационального размещения производств, объектов жизнеобеспечения, экологической защищенности.

6. Нарастает и ужесточается конкуренция между аэропортами и последних с авиакомпаниями по широкому кругу вопросов обслуживания пассажиров, ценовой тарифной политики и т.п. Это стимулирует усиление общественно-экономического значения аэропортов, как инфраструктурной подсистемы. Чем меньше территория государства, тем острее конкурентная борьба аэропортов, как составной части воздушно-транспортной системы, с другими видами транспорта автомобильного, железнодорожного и др.). Конкурентная борьба в ВТС и ее подсистеме «Аэропорты» вымывает слабых субъектов хозяйственной деятельности, обуславливает тем самым очаговый характер географического расположения аэропортов. В международном масштабе эта подсистема доминирует на территории прежде всего развитых стран, среди которых по числу аэропортов и основным показателям их деятельности первое место принадлежит США. Развивающиеся страны, особенно Китай, Индия и Южная Корея, хотя и начинают отвоевывать позиции в этом направлении, составляют, тем не менее, окраину мировой подсистемы «Аэропорты», что следует рассматривать как один из показателей экономического отставания этой группы стран в целом.

7. Как и во многих других странах Запада, аэропорты в России появились в первом десятилетии XX века, но их совокупность, как подсистема, сформировалась в нашей стране лишь к 1950-м гг. Как составляющая воздушно-транспортной системы, они стали катализатором развития и упрочения единого экономического пространства страны, 60% территории которой не имеет наземного транспортного обеспечения. Реализация этой важнейшей функции, тем не менее, приостановилась. В результате структурного кризиса экономики в 1990-е гг. подсистема «Аэропорты РФ» оказались на грани почти полного разрушения. От общего числа на 1990 г. - почти 1,5 тыс. аэропортов - к 2000 г. у России осталось около 390. Кроме крупных международных аэропортов (в Москве, С.-Петербурге и некоторых других городах с населением свыше 1 млн человек) остатки функционирующих российских аэропортов не отвечают современным требованиям. Они хронически недоинвестируются. В целом, российские аэропорты, таким образом, превращены в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты».

8. Обеспечение внутригосударственных перевозок грузов и пассажиров, как функция содействия центростремительным тенденциям в стране, оказалось второстепенным, поскольку на первый план вышла задача обеспечения международных перевозок пассажиров и грузов. Подсистема вошла в комплекс взаимосвязей с международными и авиационными компаниями. Кроме того, некоторые российские аэропорты (Красноярска, Иркутска, Толмачево в Новосибирске и ряд других), благодаря своему выгодному географическому положению выводят Россию в ряды транзитных центров Северного полушария, где обслуживаются межконтинентальные авиарейсы: Северная Америка -Юго-Восточная Азия - Северная Америка, Китай - Западная Европа -Китай, Япония - Западная Европа - Япония. Международное сотрудничество стало определяющим акцентом российской подсистемы «Аэропорты».

9. Российские аэропорты начинают трансформироваться в объекты, подчиненные процессу транснационализации производства и капитала. Как и в большинстве других стран, они не могут быть вне пределов интересов транснациональных корпораций, захвативших под свой фактический контроль крупнейшие авиакомпании и аэропорты мира, пользуясь механизмом пополнения и обновления их парка авиалайнеров, обеспечения вспомогательным оборудованием и, главное, горючесмазочными материалами, имеющими особые свойства и наивысшее качество. Московский аэропорт «Домодедово» стал первым объектом подобных интересов. Исход нынешней борьбы в высших эшелонах исполнительной и законодательной власти вокруг этого вопроса во многом не только предрешит возможности трансформации российских аэропортов в объекты транснационализации, но и может потребовать усиления в этой связи государственного контроля по отношению к аэропортам Российской Федерации.

10. Государственное регулирование аэропортов России страдает рядом серьезных недостатков, устранение которых выросло в большую задачу общенационального значения. Оно несовершенно, практически не сформировалось, и это является одной из главных причин критической ситуации, в которой оказалась эта подсистема воздушного транспорта страны. В законодательном аспекте аэропорты России не признаются юридическим лицом. Их подчинение разнолико и аэропорты находятся в сфере постоянного мониторинга со стороны Минобороны РФ, контролирующего 100% российского воздушного пространства.

В теоретическом плане глубинным источником такого положения дел является отсутствие выработанного наукой определения государственного регулирования инфраструктурного комплекса и его важнейших сегментов, в частности, с учетом целей и задач развития регионов страны и ее экономического производства в целом.

11. Усиление общественно-хозяйственного значения инфраструктурного комплекса в условиях переходного периода и глобализационных тенденций предопределяет объективную необходимость государственного регулирования этой сферы, не допуская его ослабления. В связи с этим, в диссертации сделана попытка дать определение данному понятию, имея в виду, что институты и мероприятия, которые, как система, образуют государственное регулирование экономикой1, в подавляющем большинстве имеют и прямое, и косвенное отношение к инфраструктурному комплексу в целом, особенно к институциональной инфраструктуре. Однако в этом случае они характеризуются целеполаганиями, обладающими спецификой, присущей именно инфраструктуре: комплексность взаимосвязанность вплоть до взаимодополняемости и взаимопроникновения ее отраслевых и функциональных признаков, их

1 Кушлин В.И. Государственное регулирование рыночной экономики. Изд-е 2-е, перераб. и доп. - М.: Изд-во РАГС, 2002. - С. 781 ускоряющаяся диверсификация, более заметная расположенность к интеграции в мировое хозяйство, очевидная приоритетная значимость, как ускорителя, глобализации мировой экономики.

Учитывая вышеизложенное, определение понятия «государственное регулирование инфраструктурного комплекса» предлагается в следующем изложении: государственное регулирование инфраструктурного комплекса - это система институтов и мероприятий, неразрывно связанных и переплетающихся между собой - вплоть до объединения в виде симбиоза, но во имя и с целью обеспечения в рамках государства формирования и развития условий, благоприятных для национальной экономики и общества, в соответствии с одобренными им задачами социально-экономического развития, а также интеграции страны в мировое хозяйство,, достижения устойчивости и обеспечения укрепления экономической и национальной безопасности государства.

12. В случае с подсистемой «Аэропорты», вне зависимости от политики государства, под юрисдикцию которого подпадает аэропорт, государство, в лице соответствующего органа исполнительной власти, остается ответственным за ряд аспектов деятельности этого субъекта хозяйственной деятельности. Задачами государства являются:

• контроль за развитием структуры национальной системы аэропортов;

• выдача свидетельств аэропортам и персоналу гражданской авиации, разработка законодательных положений, определяющих порядок выдачи свидетельств;

• контроль за системой управления воздушным движением, ведение в этой связи переговоров о коммерческих правах с другими государствами;

• установление процедур по обеспечению координации между развитием и эксплуатацией аэропортов и развитием примыкающих к аэропортам населенных пунктов, во избежании столкновения интересов;

• разработка политики, касающейся воздействия факторов окружающей среды аэропортов на населенные пункты;

• координация деятельности гражданской и военной авиации применительно к тем вопросам, которые касаются аэропортов;

• расследование авиационных происшествий над территорией, на территории или в непосредственной близости от аэропорта.

В соответствии с действующим российским законодательством, деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и иных клиентов, пользующихся услугами аэропорта, а также авиакомпаний. Аэропорты должны: способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах; гарантировать равные возможности в предоставлении услуг эксплуатантам воздушного транспорта, пассажирам и клиентам, арендаторам, концессионерам; эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности, при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей и с соблюдением действующих международных, отечественных условий, норм и правил функционирования аэропортов1.

Являясь комплексом сооружений, имея для этого аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, аэропорт должен быть рентабельным в условиях конкуренции с другими аэропортами. Он также осуществляет и неавиационную деятельность: сдача в аренду, предоставление в концессию и на иных договорных условиях объектов: зданий, сооружений, нежилых помещений, оборудования и земельных участков для производственной и коммерческой деятельности другим предприятиям.

В то же время, Воздушный Кодекс РФ в статье 40 «Аэродромы и аэропорты» закрепляет следующее понятие аэропорта: «Аэропорт

1 Постановление Правительства РФ №513 от 23.04.1996 г. «О мерах по государственному регулированию и господдержки гражданской авиации в Российской Федерации» (с изменениями на 22 апреля 1997 г.). комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников».

Приходится еще раз подчеркивать, что ВК РФ не определяет аэропорт как юридическое лицо. Таким образом, неопределенность правового статуса аэропортов является несомненным организационно-правовым препятствием более эффективному развитию подсистемы «Аэропорты РФ» в условиях рыночной экономики, а также государственному управлению имуществом и регулированию естественной монополии аэропортов РФ.

13. Нельзя не учитывать, что на современном этапе обнаруживаются серьезные недостатки в системе организационно-правовой регламентации организации воздушного движения в России. В связи с монополией военного ведомства, в этой сфере с этим же связан и низкий уровень эффективности функционирования Единой системы организации воздушным движением.

Созданная Аэронавигационная служба России наконец-то заработает и позволит обеспечить единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения, реализацию задач обеспечения национальной безопасности, централизацию использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов, равные права всех пользователей воздушного пространства, комплексное использование технической базы гражданской и военной подсистем, эффективное взаимодействие участников процесса управления, приоритет интересов гражданской подсистемы в целом над экономическими интересами отдельных организаций по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, единство имущественного комплекса гражданской подсистемы.

14. Наряду с бюджетным финансированием военной части Единой системы ОрВД, Правительство Российской Федерации определило особый характер функционирования ее гражданской части, предусмотрев в качестве основного источника ее финансирования средства сбора, взимаемого с авиакомпаний (пользователей воздушного пространства) за предоставленное аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в воздушном пространстве России. Таким образом, Единая система ОрВД переведена на самофинансирование, т.е. возмещение затрат на поддержание и развитие за счет получаемых доходов.

Однако финансирование модернизации и развития системы «по остаточному принципу» не обеспечивает должных темпов переоснащения технической базы Единой системы ОрВД.

15. Применение подхода к стратегии инвестиций в подсистему «Аэропорты РФ», должно строиться на основе: концентрации средств на наиболее выгодных направлениях развития при обеспечении безопасности воздушного движения и эффективности Единой системы ОрВД на локальном и региональном уровнях с учетом критерия эффективности; финансовой и хозяйственной самостоятельности системы в целом; централизации финансовых средств по всем статьям, в том числе по амортизационным отчислениям; комплексного использования ведомственных средств; централизованного заказа и поставки оборудования; использования для целей организации воздушного движения местных бюджетов регионов, заинтересованных в развитии авиационного транспорта; участия в кооперации с другими странами в разработке и внедрении новой техники и технологий; максимального использования дохода на обновление и поддержание технической базы системы; использования механизма лизинга при приобретении оборудования.

16. В целях повышения эффективности государственного регулирования и управления государственной собственностью аэропортов, а также создания условий, обеспечивающих деятельность и правоотношения участников гражданского оборота имущества целесообразны:

• поэтапное снятие законодательных ограничений на передачу объектов подсистемы «Аэропорты РФ» в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность при наличии гарантий нормального функционирования и развития указанных объектов после выведения их из федеральной собственности;

• либерализация правового режима приватизации объектов подсистемы «Аэропорты РФ», в том числе, в части законодательного закрепления принципов пообъектных ограничений на приватизацию;

• совершенствование правовых режимов использования государственного имущества в этой подсистеме;

• совершенствование норм законодательства, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество.

Решение этих вопросов позволит авиатранспортной инфраструктуре уверенно развиваться и обеспечивать растущие потребности в авиаперевозках. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Галимуллин, Газим Хикматуллович, 2006 год

1. Конституция Российской Федерации. М.: Юрид. лит., 1993.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации. М.: Спарк, 2000.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. 4.1 и 2, -М.: Юринформцентр, 2001.

4. Федеральный закон № 147-ФЗ от 17.08.1994 г. «О естественных монополиях». М.: Спарк, 1999.

5. Федеральный закон № 10-ФЗ от 08.01.1998 г. «О государственном ре1улирование развития авиации». М., 1998.

6. Федеральный закон № 164-ФЗ от 29.10.1998 г. «О финансовой аренде (лизинге)». М., 1998.

7. Федеральный закон № 160-ФЗ от 09.07.1999 г. «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации». М., 1999.

8. Федеральный закон № 178-ФЗ от 21.12.2001 г. «О приватизации государственного и муниципального имущества». М., 2001.

9. Указ Президента Российской Федерации № 314 от 09.03.2004 г. « О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти». М., 2004.

10. Указ Президента Российской Федерации № 1049 от 05.09.2005 г. «О федеральной аэронавигационной службе». М., 2005.

11. Постановление Правительства РФ № 368 от 20.04.1995 г. «Федеральная программа модернизации единой системы организации воздушного движения на период до 2005 года». М., 1995.

12. Постановление Правительства РФ № 513 от 23.04.1996 г. «О мерах по государственному регулированию и государственной поддержки гражданской авиации в Российской Федерации». М., 1996.

13. Постановление Правительства РФ № 752 от 27.06.1996 г. «О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации. М., 1996.

14. Постановление Правительства РФ № 642 от 24.06.1998 г. Об одобрении «Концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации». М., 1998.

15. Постановление Правительства РФ № 1084 от 22.09.1999 г. «Об утверждение Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации». М., 1999.

16. Постановление Правительства РФ № 144 от 22.02.2000 г. «Концепция модернизации и развития единой системы организации воздушного движения». М., 2000.

17. Постановление Правительства РФ № 848 от 05.12.2001 г. О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». М., 2001.

18. Постановление Правительства РФ № 65 от 06.02.2003 г. «Об утверждение Федеральных авиационных правил поиска и спасания в государственной авиации». М., 2003.

19. Постановление Правительства РФ № 249 от 22.05.2004 г. «Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации». -М., 2004.

20. Конвенция о международной гражданской авиации / Doc. OOH/A/CN 4.245, от 23.04.1971.

21. Конвенция о международной гражданской авиации // Doc 7300 Чикаго, от 07.12. 1944.

22. Правила полетов и обслуживания воздушного движения ИКАО, Doc 4444-RAC/501/12.

23. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 110 от 02.10.2000 г. «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации». -М„ 2000.

24. Распоряжение Госкомимущества Российской Федерации № 444 от 16.09.1992 г. «Об особенностях преобразования в акционерные общества и приватизации предприятий авиационного, морского, речного, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства». М., 1992.

25. Руководство по аэропортовым и аэронавигационным сборам. ИКАО. Doc 7100.

26. Руководство по аэропортовым службам. ИКАО. Doc 9137-AN/898. Часть 8.

27. Руководство по экономике аэропортов. ИКАО. Doc 9562.

28. Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания. ИКАО. Doc 9161/3.

29. Руководство по планированию обслуживания воздушного движения. ИКАО. Doc 9426-А/24.

30. Годовые доклады Совета ИКАО за 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 гг. // ИКАО Doc 9685,9700, 9730,9745,9760,9814.

31. Статистика гражданской авиации мира за 1984 2000 гг. ИКАО. Doc 9180.

32. Статистика гражданской авиации мира за 2000 2004 гг. ИКАО. Doc 9180.

33. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 2005г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., 2006. - февраль.

34. Мир гражданской авиации 1992-1999 гг. // Циркуляры ИКАО № 244-АТ/99,258- AT /107,265- AT / 109,271- AT /112.

35. Статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ // Перевозки через основные аэропорты России за 2002-2003 гг. М.: ТКП, 2004.

36. Статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ // Перевозки через основные аэропорты России за 2004-2005гг. М.: ТКП, 2006.

37. Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития // Исполком СНГ. М.: Финстатинформ, 2001 . - С.289-341.

38. Отечественная и зарубежная литература

39. Абалкин Л.И. Стратегия: выбора курса / Институт экономики РАН. -М., 2003.-2Юс.

40. Алымов А.Н. Производительные силы: проблемы развития и размещения. -М.: Экономика, 1981. -288с.

41. Алымов А.Н. Региональные проблемы экономического и социального развития. Киев: Наук. Думка, 1982. - 299с.

42. Альсевич В.В. Математическая экономика: Конструктивная теория: Учебное пособие. Минск: Дизайн ПРО, 1998. - 238с.

43. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития. М.: Международные отношения, 1986. - 303с.

44. Афанасьев В.Г. Организация работы представительств авиакомпаний (теория и практика). М.: Партнер ВЭД, 2004. -С.512.

45. Афанасьев В.Г. // Международный воздушный транспорт. Экономика, политика, внешние экономические связи. М.: Международные отношения, 1992. - 270с.

46. Ашфорд Н., Стентон Х.П.М., Мур К.А. Функционирование аэропорта / Пер. с анг. В.И.Ноздрина. М.: Транспрт, 1991. - 372с.

47. Бандман М.К. Методы анализа и модели структуры территориально-производственных комплексов. Новосибирск: Наука. 1979. - 310с.

48. Бандман М.К. Моделирование формирования территориально-производственных комплексов: Новосибирск, 1976.

49. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: вопросы формирования: Сб. науч. тр. // Институт экономики и организации промышленного производства. Новосибирск, 1990. -159с.

50. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации и планирования // М.: Издательство «Мир», 1992. 582с.

51. Вальтух К.К. Динамическая и вероятностная оптимизация экономики. Новосибирск, 1978.

52. Вальтух К.К. Технический прогресс и структурные сдвиги в экономике. // Институт экономики и организации промышленного производства. Новосибирск, 1987. - 162с.

53. Вальтух К.К. Информационная теория стоимости и законы неравновесной экономики // РАН. Сиб. Отд-ние. Ин-т экономики и орг. промыш. пр-ва. М.: Янус-к. 2001. - 868с.

54. Герчикова И.Н. Международные экономические организации: регулирование мирохозяйственных связей и предпринимательской деятельности: Учеб. пособие. М.: Издательство «Консалтбанкир», 2002. - 624с.

55. Голубков Е.П. Использование системного анализа в отраслевом планировании. -М.: Экономика. 1997. 135с.

56. Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры // Акад. нар. хоз-ва при Правительстве РФ. М.: Дело, 1995. - 192с.

57. Голубков Е.П. Планирование маркетинга. Учебное пособие / Акад. нар. хоз-ва при Правительстве РФ. М.: Дело, 1992. - 119с.

58. Голубков Е.П. Технология принятия управленческих решений. М.: Дело и Сервис. 2005. - 543с.

59. Голубков Е.П. // Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: Экономика, 1990. - 160с.

60. Голубков Е.П., Жандармов A.M., Ужинский И.К. и др. Проблемы планирования и управления: опыт системных исследований. М.: Экономика, 1987. - 208с.

61. Дебабов С.А. Место экономической инфраструктуры в науке о регионах // Теоретические проблемы региональной экономики (Материалы научной конференции). М., 1973.I

62. Дмитриев О.Н. Ковадьков Ю.А. Эффективные технологии маркетинга. М.: Машиностроение, 1994. - 551с.

63. Дорбуш Рудигер, Фишер Стенли. Макроэкономика: Учебник / Пер. с англ. / Центр. Европ. Ун-т, Ин-т «Открытое слово». - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997. - 783с.

64. Дорбуш Рудигер, Фишер Стенли. Экономика. М.: Дело, 1999. -829с.

65. Зайнашев Н.К. Производственный менеджмент. Экономико-математические модели. Уфа: Уфимский государственный авиационный технический университет, 1999.- 298 с.

66. Ковальков Ю.А. Вопросы автоматизации отраслевого управления качеством. -М.: Энергоиздат., 1982. 144с.

67. Колосовский Н.Н. Основы экономического районирования. М.: Госполитиздат., 1958.

68. Колосовский Н.Н. /АГеория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.

69. Кочетов А.Н.,Харитонов Д.А. // Современный взгляд на роль инфраструктуры в социальном обществе // Саратов, СГСЭУ, 2004.

70. Крижижановский Г.М. Вопросы экономического районирования СССР. Сборник. М., 1957.

71. Крижижановский Г.М. Избранное. М.: Госполитиздат, 1957. - 568с.

72. Крыжановский Г.А. Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Сборник научных трудов Академии гражданской авиации. Т. 6. 4.2 / Под ред. Г.А. Крыжановского. -СПб.: Академия ГА, 2001.

73. Кузнецов А.А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России. М.: Экономика, 2005.

74. Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития. -М.: Экономика, 2006. 427с.

75. Куйбышев В.В. Избранные произведения: В 2 т. / Ин-т марксизма -ленинизма при ЦК КПСС. М.: Политиздат., 1988. - 478с.

76. Курило В.М. Хозяйственный механизм гражданской авиации. Проблемы совершенствования / Под ред. доктора экономических наук, профессора Мирошникова А.В. Минск: «Навука i тэхника», 1991.-270 с.

77. Кушлин В.И. Траектории экономических трансформаций. М.: Экономика, 2004. - 310 с.

78. Кушлин В.И. / Общ. ред. Государственное регулирование рыночной экономики. Изд-е 2-е, перераб. Ред. М.: Изд-во РАГС, 2002. С.781.

79. Лебедев В.Г. Единый народнохозяйственный комплекс. М., 1985.

80. Лебедева М.Ю. Правовое регулирование хозяйственной деятельности в гражданской авиации / Санкт-Петербург: Академия ГА, 1998.

81. Левитин И.Е. Доклад на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства обороны РФ. М., -2006. -11 окт.

82. Маркс К. Полн. собр. соч. Т.46.Ч.11. С.23.

83. Маркс К. Полн. собр. соч. Т.46.Ч.11. С.25.

84. Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. Второе изд. Т.49.

85. Маслаков В.П. Механизм государственного регулирования естественной монополии аэропортов РФ. Тезисы доклада. СПб.: Академия ГА, 1995. - УДК 056, 7, 071 1/8 159. - 0,5 п.л.

86. Маслаков В.П. Методы, совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия гражданской авиации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. СПб.: Академия гражданской авиации, 2004.

87. Маслаков В.П., Чернавин В.Ф. // Исследование результатов разделения объединенных авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. М.: Информационно-аналитическое издание «Аэропорт сервис». - №2 (19). - 1998. - С.21.

88. Мелешко Ю. Аэронавигационная система в действии // Авиаглобус. -2004. № 3.

89. Менгер К., Беем-Баверн Е., Визер Ф.: Пер. с нем. / Перисл., коммент., сост. Автономова B.C. Австрийская школа в политической экономии. М.: Экономика. - 1999. - 494с.

90. Моисеев Н.Н. Судьба цивилизации. Путь разума. М.: МНЭПУ, -1998.-226 с.

91. Некрасов Н.Н. Региональная экономика (Теория, проблемы, методы). 2-е изд. М.: Экономика, 1978.

92. Нерадько А.В. Доклад руководителя Федеральной аэронавигационной службы на совещании с представителями федеральных органов исполнительной власти. М., - 2006. - 16 мая.

93. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1984. - 120с.

94. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. М.: "Начала", 1997.

95. Норт Д. // Институты, идеология и эффективность экономики // От плана к рынку: будущее посткоммунистических республик. М.,1993.

96. Носова С.А. // Апологетика капитализма и некоторые аспекты буржуазных теорий инфраструктуры // Экономические науки. 1970, -№11.

97. Пизанти А. Очерки политэкономии социализма. М., 1976. - С.10-20.

98. Платонов B.C. Формирование инфраструктуры регионального рынка средств производства. Автореф. на соиск. уч. степени д.э.н. СПб.;1994.-С. 6-7.

99. Половинкин П.Д., Сулим Ф.Е. Экономические основы инфраструктуры продовольственного рынка. Воронеж: ВГАУ, 2001.-С.15.

100. Половинкин П.Д. Формирование системы государственного регулирования // Государственное регулирование рыночной экономики. Изд. 2-е, перераб. и доп. / Общ. ред. В.И. Кушлин. М.: Изд-воРАГС, 2002.-781 с.

101. Пробст А.Е. // Проблемы размещения социалистической промышленности. М.: Экономика. 1982.

102. Пробст А.Е. Эффективность в территориальной организации производства. М., 1965.

103. Richard M.Daley, Rosemarie S. Andolino. Welcome O'Hare Modernization Program, Publie Ontreach Session. O'Hare Modernization Program, O'Hare International Airport, 2005.

104. Самуэльсон П. Экономикс. M.: Дело, 1992. - С.324.

105. Саркисян С.А., Ахундинов В.М., Минаев Э.С. Большие технические системы. М.: Наука, 1977. - 349с.

106. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.- 197с.

107. Соколов Ю.И. // Пути повышения эффективности капитальных вложений в создание и развитие промышленных узлов. Инвестиционные проблемы народно-хозяйственных комплексов -М., 1997.

108. Солюс Г.П. Инфраструктура // Экономическая энциклопедия. Т.2, -М., 1995.

109. Стаханов В.Н., Экономика инфраструктуры общественного производства. Учеб. Пос. Ростов-на-Дону, 1989, - С. 6.

110. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд «Правовая культура», 1992.

111. Ш.Тощенко Ж.Т. // Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. М., 1980.

112. Троицкий М. Трансатлантический союз (1991-2004). М.: Научно-образовательный форум по международным отношениям. - 2004.

113. Ушаков В. Немыслимая Россия. Хрестоматия нового российского самосознания. Россия как идея. М.: Аргус, 1995. - С. 391 - 420.

114. Филатов Ю. Страна в движении // Наша власть: дела и лица. 2004. -№7-8. -С.25.

115. Хейнман С.Ф. Научно-техническая революция и структурные изменения в экономике СССР // Коммунист. 1969. - № 14.

116. Хиршман А. // Рыночное общество. Противоположные точки зрения // Социологические исследования. 2001. - № 3, - С. 43-53.

117. Хорев B.C. // Территориальная организация общества. М.: Мысль, 1981.

118. Шарипов А.Ю. Социальная инфраструктура в концепции ускорения. -Новосибирск, 1990.

119. Щербакова Л.И. // Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. Изд. 2-е, перераб. и доп. / Общ. ред. Кушлин В.И. М.: Изд-во РАГС, 2002. - 647с.

120. Юрчик А.А. // Государственная политика в области развития аэропортов РФ // Доклад на первой профессиональной конференции «Инфраструктура гражданской авиации». М., 2005.

121. Юрчик А.А. Доклад на заседании Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта. М.: ФАВТ, 2006.

122. Научные статьи в периодической печати и сайты Интернет

123. Региональное развитие и географическая среда. М., 1971.

124. Комаров А.В.//Американская модель организации использования воздушного пространства // Информационный журнал по воздушному транспорту «Авиатранспортное обозрение». 1999. -№16, - С.23.

125. International Trade Statistics; 2003. WTO. Geneve, 2003.

126. Рыжкин С. Взлетная полоса с препятствиями. Частные операторы аэропортов выясняют отношения с государством // www.kommersant.ru 15.03.2004 № 44.

127. А35 WP / 200 ЕС / 31, - 2004. - 22 сент.

128. Круглова И.А. Государство как субъект-носитель прав на суверенное воздушное пространство // Московский журнал международного права: М. - 2005. - №3, - С. 175.

129. Авиатранспортное обозрение. 2005. - №57.

130. Кристин Крэйн, А. Ортолани. Китайцы шагают по планете. Ведомости. 2005. - 16 июня. - С.Б.7.

131. Ведомости. 2005. - 08 сент. - С. A3.

132. Ведомости. 2005. - 26 окт. - С.Б.2.

133. Rohan SuLLivan, the Moscow Times. 2005. - 15.XI. - P. 17

134. Ведомости. 2005. - 23 ноябр. - C.A1.

135. Полет на Марс должен быть международным // Севастьянов Н. Ведомости. 2005. - 11. - 24 ноябр.

136. Ведомости. 2005. - 29 ноябр. - С.Б2.

137. Воздушный транспорт. Доклад на заседании Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта А.А. Юрчика. 2005. - декабрь. -№25. ' ,

138. Информационный материал «Benefit from Maximum Mobility and Flexibility». Francfurt Airport City, 2005.

139. Мир в цифрах 2005 // The Economist Newspaper Ltd. 2005. - C.60 / Пер. с англ. - M.: ЗАО «Олимпик-Бизнес».

140. Материалы официального Интернет-сайта ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» http://www.gkovd.ru/.140. http:// www.aeroportsdeparis.ru/ADP/fr-FR/Groupe/Presentati, 2005. -9 ноябр.