Экономические аспекты организации производства высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения: На примере предприятий Восточной Сибири тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.22, кандидат экономических наук Сандакова, Наталья Юрьевна

• Сандакова, Наталья Юрьевна
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сандакова, Наталья Юрьевна

Введение.

Глава 1. Проблемы развития транспортного комплекса в Восточно-Сибирском регионе

1.1. Сущность транспортной проблемы северо-восточных регионов России.

У 1.2. Теоретические основы создания и внедрения экранопланов нового поколения

1.3. Энтропия как фактор развития транспортной системы

Глава 2. Развитие научно-производственного транспортного комплекса на основе интересов участников

2.1. Парадигмы жизнеспособных и развивающихся систем как основа создания научно-производственного транспортного комплекса

2.2. Развитие экранопланов как нового транспортного средства4Л

2.3. Структурно-организационные аспекты внедрения транспортной системы на базе экранопланов в Восточно-Сибирском регионе 6£

Глава 3. Организационно-методические основы создания и внедрения экранопланов нового поколния в Восточно-Сибирском регионе--------------------------------------------&Q

3.1. Организационные основы внедрения производства he' экранопланов в Восточно-Сибирском регионе8£

3.2. Влияние научно-производственного транспортного комплекса на интересы участников92.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономические аспекты организации производства высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения: На примере предприятий Восточной Сибири»

Актуальность проблемы. Экономическое и социальное состояние регионов с малой плотностью населения и особыми климатическими условиями прежде всего зависит от эффективности функционирования транспортной системы. Промышленное освоение природных ресурсов ВосточноСибирского региона требует создание скоростных транспортных систем. Транспорт определяет жизнеспособность регионов. Актуальность создания эффективной транспортной системы определяется ежегодной проблемой «Северного завоза». Кроме того, промышленное освоение природных ресурсов региона требует создание более крупных, чем снабжение населения, скоростных транспортных систем, соответствующих современному уровню развития мировой экономики и способных обеспечить доставку промышленной продукции региона от производителя к потребителю.

Для регионов с малой плотностью населения и суровыми климатическими условиями разработаны требования, которым должна соответствовать транспортной система Восточно-Сибирского региона. Данный транспорт должен:

- обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий;

- не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений;

- обладать высокой экономичностью;

- иметь достаточно высокую скорость;

- обладать высокой проникающей способностью.

Этим требованиям соответствует экраноплан 2-го поколения Наземно-Воздушная Амфибия (НВА).

Экранопланы 2-го поколения НВА относятся к летательным аппаратам и строительство их возможно на предприятиях авиационной промышленности.

Экраноплан НВА эксплуатируется только в воздушной среде, проектируется по нормам прочности гражданской авиации. Создание грузопассажирской системы на базе экранопланов позволит решить проблему развития северных территорий. В плане международной деятельности новые разработки НВА могут стать совместными проектами создания мобильных стартовых установок для запуска спутников на стационарные орбиты любой ориентации, при этом возможно существенное снижение энерговооруженности ракетоносителя и повышения полезной массы спутника. Матка- носитель в момент запуска может иметь собственную скорость около 150 метров в секунду и оптимальную высоту полета.

К международным проектам можно отнести проект создания новой транспортной системы в арктическом бассейне, что существенно повысит обороноспособность страны.

Учитывая особенности состояния экономики, политики, науки и хозяйственного механизма России необходимо с особой тщательностью изучить вопрос принципиальной возможности реализации новых разработок в области транспорта.

В данной работе предполагается рассмотреть летательный аппарат -экраноплан 2-го поколения и организационно-экономические основы производства и внедрения нового транспортного средства в Восточно-Сибирском регионе.

Решение проблем создания новых высокоэффективных транспортных средств и внедрение их в современных транспортных условиях были опубликованы в работах Алексеева Р.Е., Байдюка И.Ф., Бандурина В.В., Белых Л.Я., БратухинаА.Г., Борисовского В.В., Воронина Г.П., Гржибовского С.П., Данилочкиной Н.Г., Дмитриева О.Н., Калачанова В.Д., Криволуцкого Ю.В., Куличкова Е.Н., Лазинцева Ю. Н., Минаева Э.С., Назарова В.В., Парамонова Ф.И., Родинова В.Б., Рыжкова А.Н., Сангадиева З.Г. Фалько С.Г., Шеншина Ю.Б., и др. Работы этих ученых позволили создать принципиально новый летательный аппарат, использующий при своем движении эффект «экрана», а также сформировать и апробировать основные направления создания высокорентабельной транспортной системы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью работы является разработка экономического механизма организации производства высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения и влияние новой транспортной системы на развитие транспортной системы Восточно-Сибирского региона

Для достижения этой цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- исследование существующих грузо-и пассажиропотоков в регионах Сибири, Севера и Дальнего Востока;

- анализ традиционной схемы проектирования, производства и внедрения в эксплуатацию традиционных транспортных средств и экономическое обоснование необходимости организации производства экранопланов 2-го поколения;

- экономическое обоснование возможности производства экранопланов 2-го поколения на авиационных предприятий;

- проведение сравнительной оценки экономичности эксплуатации традиционных транспортных средств и экранопланов 2-го поколения;

- разработка организационно-экономических основ производства и ускоренного внедрения высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов;

- проведение маркетинговых исследований в части определения потребности в производстве экранопланов как нового элемента транспортной системы страны:

- разработки укрупненной методики определения баланса косвенного и прямого экономического эффекта участников научно-производственного транспортного комплекса, созданного на базе экранопланов.

Предметом диссертационного исследования являются элементы транспортного комплекса Восточно-Сибирского региона, где целесообразно использование экранопланов.

Объектом исследования являются производственные процессы разработки и создания новых транспортных систем на базе экранопланов на мощностях открытого акционерного общества «Улан-Удэнский авиационный завод», а также транспортные перевозки в регионах, где могут быть использованы новые транспортные системы.

Методы исследования. Методологической и методической основой диссертационной работы явились инструктивно-методические документы Минпромнауки России, Минтранса России, Росавиакосмоса, Россудпрома в части развития новых транспортных систем, другие решения органов государственного управления России по регулированию производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий авиастроения, труды российских и зарубежных ученых по вопросам экранопланостроения, справочная литература, материалы ЦАГИ, ГосНИИАС, НИАТ, НИИСУ, Сиб-НИА, ЦИАМ, других институтов Росавиакосмоса, МАИ, МАТИ, МГТУ им. Баумана, РГГА, МГТУ «СТАНКИН», СПбГИЭУ, СПбГУЭФ, а также ресурсы компьютерной сети Интернет. При решении поставленных задач применялся системный подход, табличное представление и графическое изображение.

Научная новизна диссертации. Научная новизна полученных автором результатов диссертационного исследования заключается в разработке основных организационно-экономических основ производства и внедрения экранопланов 2-го поколения с учетом климатических особенностей Восточной Сибири. В соответствии с поставленными в работе задачами автором получены следующие научные результаты:

1. Исследованы существующие грузо-и пассажиропотоки в регионах Сибири, Севера и Дальнего Востока и выявления на этой основе наиболее эффективной области применения экранопланов.

2. Проведены маркетинговые исследования в части определения потребности в производстве экранопланов, как нового элемента транспортной системы Восточной Сибири.

3. Экономически обоснована технологическая возможность организации производства экранопланов 2-го поколения и возможность производства их на авиационных предприятиях Восточной Сибири.

4. Проведена сравнительная оценка экономичности эксплуатации традиционных транспортных средств и экранопланов 2-го поколения на их предполагаемых трассах в Восточной Сибири.

5. Экономически обоснованы основные процедуры, этапы, организационно-экономического механизма производства и ускоренного внедрения высокоэффективных транспортных систем на базе экранопланов.

6. Разработана укрупненная методика определения косвенного и прямого экономического эффекта участников научно-производственного транспортного комплекса, созданного на базе экранопланов.

Практическая ценность и внедрение результатов диссертации. Основные научные результаты, выводы и рекомендации диссертационной работы были использованы в проведении производственно-хозяйственной и прогнозной деятельности предприятий Восточной Сибири - участников разработки, производства и внедрения высокоэффективных транспортных систем, созданных на базе экранопланов, включая деятельность открытого акционерного общества «Улан-Удэнский авиационный завод». Разработанные организационно-экономические аспекты производства и внедрения высокоэффективной транспортной системы позволят в короткие сроки, с минимальными затратами создать рентабельную транспортную систему путем объединения усилий разработчика, завода-строителя и эксплуатационника.

Концептуальные и методические разработки были использованы в «Комплексной программе создания и реализации транспортной системы на базе новых высокоэффективных транспортных средств», разработанной для Российской Академии естественных наук, а также в Проекте «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Расчеты, выполненные в разделе стратегического планирования, использовались на Международной Арктической конференции, посвященной проблемам развития Северных территорий России «Актуальные пути решения проблем развития Северных территорий», а также на Байкальском форуме 2002 года.

Публикации По материалам выполненных исследований опубликовано пять научных работ, общим объемом 2,2 печатных листа, в том числе 1,6 печатных листа лично автором.

Структура работы Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Основные результаты исследования изложены на 130 стр., 12 табл. 15 рис., 11 приложений.

Заключение диссертации по теме «Организация производства (по отраслям)», Сандакова, Наталья Юрьевна

выводы: подъемная сила крыла растет при приближении к земле, сопротивление уменьшается, продольный момент изменяется.

Использование экранопланов позволяет значительно повысить экономическую отдачу по сравнению с самолетами сопоставимого взлетного веса и полезной нагрузки. В первую очередь это связано с тем, что для экранопланов требуется меньшее количество двигателей (либо двигатели меньшей мощно- . сти), что ведет к меньшему расходу топлива. Более того, экранопланы взлетают с воды, следовательно, им не требуются дорогостоящие аэродромы. В военном деле к выше перечисленным достоинством присоединялось скрытность экранопланов; летящий на высоте нескольких метров объект трудно обнаружить визуально или с помощью радиолокаторов. Кроме того, экранопланы обладают такими качествами как маневренность, значительная грузоподъемность, стойкость к боевым повреждениям, большой радиус действий.

Экранопланы - последняя ступень в развитии идеи о подъеме корпуса судна из воды в воздух. Отличительная особенность экранопланов заключается : в том, что у них подъемная сила обеспечивается только за счет набегающего потока воздуха. Первый экраноплан был создан финским инженером Т. Каарио и испытан в 1932 году. В 1935-1936 годах Каарио усовершенствовал свой аппарат с помощью двигателя с воздушным винтом. После войны в различных странах мира проектировались и строились экспериментальные экранопланы (весом до 5 тонн).

Заключение.

Экономическое и социальное состояние регионов, особенно с малой плотностью населения и особыми климатическими условиями, непосредственно связано с эффективным функционированием региональных транспортных систем.

В последние годы эффективность работы скоростных судов заметно снизилась. Этому способствовало резкое повышение цен на топливо, а также сокращение государственных дотаций на этот вид транспортных услуг.

Существующие транспортные системы, не отвечают требованиям, предъявляемым к перспективному виду транспорта, на базе которого возможно создание рентабельной транспортной системы в регионах с малой плотностью населения и суровыми климатическими условиями. Данный транспорт должен:

- обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий;

- не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений;

- обладать высокой экономичностью;

- иметь достаточно высокую скорость;

- обладать высокой проникающей способностью.

К новым транспортным средствам относится экраноплан.

Экранопланы 2-го поколения НВА относятся к летательным аппаратам, производство которых планируется организовать на предприятия авиационной промышленности.

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» с 1992 года работает в условиях полного отсутствия госзаказа. Переориентация предприятия на внешний рынок позволило предприятию к 1995 году поставлять за рубеж около 50% вертолетов, производимых в России за год. Но на сегодняшний день спрос на мировом авиационном рынке на авиационную технику падает.

На гражданском рынке было продано огромное количество военных вертолетов по демпинговым ценам. По данным журнала «Вертифлайт» общий объем продаж новых гражданских вертолетов во всем мире за год в среднем составляет не более 200 единиц всех весовых категорий, что сравнимо с теми объемами, которые ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» производил в условиях государственного заказа.

Следовательно, ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» необходимо освоить новую технику, соответствующую следующим требованиям:

- благоприятный прогноз сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынках

- достаточно длительный жизненный цикл

- соответствие технологическим возможностям предприятия

Запуск в производство нового конкурентоспособного изделия для ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» означает не только загрузку мощностей, но и возможность нарастить эти мощности по всем подразделениям, освоить новые высокие технологии.

Вопрос создания, производства и внедрения новых транспортных средств трудоемкий, имеет длительный цикл и требует значительных капиталовложений.

Учитывая особенности состояния экономики, политики, науки и хозяйственного механизма России имеет смысл пересмотреть организационно-экономические аспекты создания, производства и внедрения новых разработок в области транспорта.

С этой целью, предлагается сформировать научно-производственные транспортные комплексы (НПТК). Научно-производственные транспортные комплексы представляют собой технологически и экономически взаимосвязанных, с учетом науки, производств, подчиненных разным ведомствам (владельцам), сосредоточенных в регионе и использующих его ресурсы и единую инфраструктуру.

При этом, если кроме талантливых проектных решений, оснащенных конструкторских бюро, экспериментальной базы, в процесс проектирования ввести этапы опытной эксплуатации экспериментальных образцов в реальных условиях конкретных регионов и только после этого разрабатывать проект серийного образца, который впитает в себя все требования эксплуатационников, то такой продукт выдержит конкуренцию любого рынка.

При проектировании нового транспортного средства предлагается использовать «Парадигму жизнеспособных и развивающихся систем», разработанную Герловиным И.Л.

Опираясь на схему организационной структуры, разработанной на основе «Парадигмы жизнеспособных и развивающихся производственных систем» Герловина И.Л., вопросы рынка спроса, покупателей, можно рассматривать в новом ракурсе, который в большей мере зависит от организации осуществления программы - разработки, строительства и эксплуатации экранопланов типа НВА. Эта триада: разработчик - строитель -эксплуатационник, как объединенная организация, может организовать и возглавить собственные транспортные компании в самых разных регионах мира и на самых прибыльных трассах и грузопотоках. В этом варианте вопрос рынка - спроса в традиционном виде не стоит, так как НВА не нужно продавать, они будут производиться для самого объединения и его отделений.

Основная идея , заключается в широкомасштабном, этапном получении прибылей, обеспечивающих саморазвитие научно-производственного транспортного комплекса (НПТК), повышения жизненного уровня людей, занятых в промышленности, эксплуатации, разработки экранопланов нового поколения в регионах Восточно-Сибирского региона; удовлетворяя при этом интересам государства в экономике, политики, экологии России.

В результате диссертационного исследования получены следующие научные выводы и рекомендации:

1. Проведен комплексный технико-экономический анализ транспортной системы России в целом и Восточной Сибири в частности.

Анализ показал невозможность выполнения 80 % грузо-и пассажироперевозок без использования новейших транспортных систем, создаваемых на базе экранопланов нового поколения. Расчеты показывают, что применение таких транспортных систем для регионов Восточной Сибири представляется еще более эффективным и может покрыть более 60 % грузо и пассажироперевозок.

2. Разработаны организационно-экономический механизм организации производства новой транспортной системы на базе экранопланов второго поколения, позволяющие сократить производство и внедрение экранопланов в Восточной Сибири в 4-5 раз.

3. Обоснована организация производства экранопланов нового поколения на предприятиях авиационной промышленности. Запуск в производство экранопланов нового для открытого акционерного общества «Улан-Удэнский авиационный завод» означает не только загрузку мощностей, но и возможность нарастить эти мощности по всем подразделениям, освоить новые высокие технологии.

4. Проведены маркетинговые исследования в части определения потребности в производстве экранопланов как нового элемента транспортной системы страны. Маркетинговые исследования показали, что потребность в экранопланах типа НВА-06-10 только на внутреннем рынке составит 6100 единиц. При этом организационная структура, включающая разработчика -производителя - эксплуатационника, предусматривает организацию собственных транспортных компаний в самых разных регионах мира и на самых прибыльных трассах и грузопотоках. В этом варианте вопрос рынка -спроса в традиционном виде не стоит, так как экранопланы нового поколения не нужно продавать, они будут производиться для самого объединения и его отделений.

5. Внедрение новой транспортной системы на базе экранопланов позволит обеспечить повышение жизненного уровня людей, занятых в промышленности, эксплуатации, разработки новых транспортных средств в регионах Восточной Сибири, удовлетворяя при этом интересам государства в экономике, политики, экологии России.

6. Производство экранопланов нового поколения НВА при выходе на ежегодный выпуск ста изделий, даст возможность ОАО «Улан-Удэнскому авиационному заводу»:

- увеличить численность занятых в два с половиной раза, основных рабочих в четыре с половиной раза, выйдя на уровень 1991 г.

-выйти на уровень постоянной прибыли -иметь перспективный долгосрочный рынок сбыта

7. Заинтересованность республики Бурятии в производстве и внедрении экранопланов нового поколения выражается следующими факторами:

- увеличение наполнения бюджета всех уровней почти в пятнадцать раз увеличение отчислений во внебюджетные фонды почти в двадцать раз

- трудоустройство около пяти тысяч человек.

8. Высокие технико-экономические показатели экранопланов нового поколения обусловлены базовыми физико-техническими параметрами и позволяют повысить несущие свойства в 5-6 раз по сравнению с несущими свойствами крыла самолета при одинаковой энерговооруженности, повысить полезную отдачу в 3-4 раза по сравнению с гражданской авиацией, и в 2,5-3 раза по сравнению с экранопланами первого поколения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сандакова, Наталья Юрьевна, 2003 год

1. Авиационный регистр.

2. Авиация. Наглядный словарь./ пер.с англ. А. Кириллова /. Лондон

3. Нью-Йорк-Штутгарт-м: Дорлинг Киндерсли.1996, 64с.

4. Аксенов И.Я. Транспорт. История, современность, перспективы,проблемы. М.: Наука. 1985, 177с.

5. Артамонов Б.В., Рычков С.Б. Тенденция и проблемы развития авиастроения в ведущих капиталистических странах: Учебное пособие. М.: МИИГА, 1986, 92с.

6. Афрамеев Э. Глобальная система спасания на море на основе тяжелых кораблей-экранопланов.// Военный парад. Журнал военно-промышленного комплекса России. 1998. №7-8.

7. Афрамеев Э.А. Тяжелые экранопланы и многоразовые космические аппараты: перспективный тандем. // Вестник авиации и космонавтики 2001, № 4.

8. Бадягин А.А., Егер С.М., Мишин В.Ф. и др. Проектирование самолетов. М.: «Машиностроение». 1972.

9. Барвинок В.А. и др. Основы технологии производства летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1996, с.576

10. Бауэре П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М.:1. Мир. 1991,320с.

11. Бейлин М.К. и др. Экономический анализ при проектированиисудов внутреннего плавания. Л. Судостроение, 1979.

12. Белавин Н.И. Авианесущие корабли. М.: Патриот. 1990, 211с.

13. Белавин Н.И. Летающие корабли. М.: Изд-во ДОСААФ. 1983, 112с.

14. Белавин Н.И. Экранопланы. Л.: Судостроение. 1968.

15. Беляев А. Волшебный полет. М.: АвикоПресс. 1993.

16. Бойцов В.В., Ганиханов Ш.Ф., Крысин В.Н. Сборка агрегатов самолета. М.: Машиностроение. 1988,148с.

17. Братухин А. Г. Композиционные материалы в Российской гражданской авиатехнике.// Вестник машиностроителя. М.: Изд-во Машиностроение. 1997, №7, с.28.

18. Братухин А.Г., Давыдов Ю.В., Елисеев Ю.С., Павлов Ю.Б., Суров В.И. CALS в авиастроении. М.: Изд-во МАИ. 2000, с.304.

19. Брежнев.А., Фефелов А. Драконы Каспия, газета «Завтра», 24 мая 2001г.

20. Буцков А.Д. и др. Сертификация производства авиационной техники // авиационная промышленность. М.: Машиностроение. 1996, №11/12, с. 66-73.

21. Ваганов A.M. Проектирование скоростных судов. Л.: Судостроение. 1978,279с.

22. Василевский И.М. Отечественное производство. // Петербургский аналитик. 1998, № 1.

23. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991

24. Владимиров В. Сверхскоростные экранолеты.// Не может быть. 1992, №2

25. Военная авиация. Кн.1 Самолеты. Вертолеты. Минск: Попурри. 1999.

26. Военная авиация. Кн.2. Авиация военная. Минск: Попурри. 1999.

27. Ганин С.М. Экранопланы России. // Невский бастион. 1996, №1.

28. Герловин И.Л. Основы единой теории всех взаимодействий в веществе. Л.: Энергоатомиздат. 1990.

29. Глускин А.С., Скляр Я.М. Некоторые вопросы организации и технололгии машиностроения в Сша и Англии. М.: НИАТ.1987. с.38.

30. Голубев И.Р., Новиков Ю.В., Окружающая среда и транспорт.

31. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. М.: Транспорт. 1982, 230 с.

32. Гольц. Транспорт и расселение. М.: Наука. 1981, 248с.32. .Григорьев А.Б. Меж двух стихий.: Очерки о констукторах. (Работа авиаконструкторов для морского флота). М.: Машиностроение. 1992, 256с.

33. Гуляев , Лебединский. Основные показатели и измерители работы транспрта. Справочник. 1980.

34. Диброва Г.С. и др. Экономика, организация и планирование гражданской авиации. М.: Транспорт. 1989.

35. Долженкова В.Г. Затраты производства: формирование и анализ. Новосибирск. НГАЭиУ, 1998.

36. Дондуков А.Н. Перспктивы развития оборонно-промышленного комплекса страны./ Промышленность России. 2001, №1, с.3-6.

37. Драчев П.Т., Маленков А.Г. и др . Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Изд-во НГАВТ. 2000, 962с.

38. Драчев П.Т., Кноль В.А. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока.- томск: Изд-во НТЛ,1999. 804 с

39. Захаров Б.Н., Шмелев А.В. Наблюдение за постройкой, испытаниями и приемка судов.: Справочник. Л.: Судостроение. 1991, 504с.

40. Злобин Г.П., Симонов Ю.А. Суда на воздушной подушке.: справочное пособие. Л.: «Судостроение». 1976, 263с.

41. Злобин Г.П., Смигельский С.П. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Справочное пособие. Л.:. «Судостроение». 1976.

42. Иванов А. Создатель экранопланов. Газета «Красная звезда», 17 февраля 2001г.

43. Ильин В.А., Адмирал скоростного флота.: (о Р.Е. Алексееве). М.: Политиздат. 1983, 94с.

44. Информационные материалы 1-й сессии Координационного совета по программе «Транспорт сибирского Севера». Иркутск. АН СССР. 1985.

45. Караванов Ю.И., Рыцев СБ. Итоги и направления работ по автоматизации технологических процессов// Авиационная промышленность. М.: Машиностроение. 1996, №11/12,с.41-42.

46. Клячко л., Ефременко В. Ниши российского кораблестроения на мировом рынке// Военный парад. Журнал Военно-промышленного комплекса России. № 10,1998.

47. Крипниченко С.Ю. Экономичность полета самолетов. М.: Транспорт. !982, 206с.

48. Колызаев Б.А. и др. Особенности проектирования судов с новыми принципами движения. Л.: «Судостроение». 1974, 326с.

49. Коренев Г. В России начинают производство экранопланов. // Финансовая газета (общероссийский деловой еженедельник). № 30 (254) 2001,25-31 октября.

50. Короткин И.М. Аварии судов на воздушной подушке и подводных крыльях. Л.: Судостроение. 1981, 215с.

51. Кравчук С., Маскалик А., Привалов А. Летящий над волнами.// Киев. Аэрохобби. 1992, №2

52. Кривошеее С. Бегущий по волнам.// Итоги. № 49 (287) 28 февраля 2002.

53. З.Кузнецов. Развитие и планирование технических средств транспорта. 1984.

54. Литовкин Д. «Солнечный ожог» Российского ВПК.// Огонек. № 8, 1997.5 5. Логинов. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений.

55. Макливи, Рой. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л.: «Судостроение». 1981, 207с.

56. Мартьямов С. Двойное лезвие горизонта. // «Уральский следопыт», №1,1999.

57. Маскалик А.И., Синицин Д.Н. и др. Экранопланы. Особенности теории и проектирования. С-Пб.: Судостроение. 2000.

58. Мезенев. Вопросы планирования и факторы анализа экономических показателей работы транспорта. 1983.

59. Методические и нормативные справочные материалы для оценки и прогнозирования затрат на серийное производство. НИАТ. Инв. 2261.

60. Молярчук. Технико-экономические проблемы новых технических средств транспорта.

61. Петров Г.Ф. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999гг. Изд-во: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА). 2002, с.286.

62. Петухова P.M., Постнова JT.C. Экономика судостроительной промышленности. JL: Судостроение. 1984.

63. Постановление Государственной Думы Федерального Собрания РФ «О развитии экранопланостроения» от 7 декабря 1995 года № 1093-1 ГД.

64. Постановление правительства «О концепции реструктуризации российского авиапромышленного комплекса» от 6 марта 1998 года № 294.

65. Постановление правительства «О мерах по государственному регулированию и государственной поддержке гражданской авиации» от 23 апреля 1996 г. № 513

66. Постановление правительства «О федеральной целевой программе реструктуризации и конверсии оборонной промышленности на 1998-2000 годы » от 24 июня 1998 года № 625.

67. Постановление правительства РФ «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -2010 годы и на период до 2015 года от 15 октября 2001 года № 728.

68. Постановления правительства «О федеральной целевой программе конверсии оборонной промышленности на 1996 1997 гг.» от 26 декабря 1995 г. № 1274.

69. Разработка предложений по внедрению в народное хозяйство новых видов транспортных средств, сферам их использования, размерам и структуре потребных парков. Отчет о НИР № 0285088336. ИКТП при Госплане СССР.

70. Российский Речной регистр.

71. Родников В.А. САПР пропуск в 21 век/ Авиарынок. Деловой авиакосмический журнал. М.: Изд-во «Национальное обозрение» 1998, №2 с.5-10.

72. Роннов Е.П. Технико-экономическое обоснование эффективности использования речных судов-экранопланов в Волжском и Ленском бассейнах. Тема НИР № 935350, Н. Новгород, ВГАВТ, 1993.

73. Российский Морской Регистр Судоходства, Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А. С-Пб: РМРС, 1998.

74. Сатановский Р.Л. Анализ и планирование организационого уровня производства. М.: Экономика, 1982.

75. Синицин Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар». С-Пб.: Судостроение. 1999.

76. Синицин Д.Н., Маскалик А.И. Основные итоги работ в области создания отечественных экранопланов и актуальные задачи по созданию перспективных экранопланов. Труды первой международной конференции по экранопланам. С-Пб.: Судостроение. 1993.

77. Сироткин О.С. Национальному институту авиационных технологий 75 лет // Авиационная промышленность. М.: Машиностроение. !996, №11/12, с.7-11.

78. Скоров С А и др. Некоторые вопросы эксплуатационной эффективности экранопланов. // Судостроение. 1995, № 8-9.

79. Смердов В.Н., Любимов В.И. Технический пргресс на службе населению Крайнего Севера. // Речной транспорт. 1994, №3, с.3-7.

80. Смотрицкий Г.Ф. Состояние и перспективы развития парка оборудования // Авиационная промышленность. М.: Машиностроение. 1996, №11/12, с. 46-56.

81. Соколов В.В. Новое поколение крылатых судов.// Судостроение. 1991, №5, с.3-7.

82. Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность.М.: Машиностроение. 1984, 373с.

83. Суда и судоходство будущего. Пер. с нем./ Шенкнехт Р., Люш Ю., Шельцель М.и др. Л.: Судостроение. 1981., 208с.

84. Тарасов А. Особенности эксплуатации и навигации скоростных судов нового типа. М.: ЦБНТИ ММФ, 1975.

85. Таран В.А. Сертификация в России: необходимость, эффективность, проблемы реализации.// Машиностроитель. М.: «Вираж-Центр». 1996, № 10, с. 1.

86. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Изд-во ИЭиОПП СО РАН, Новосибирск, 1996, 208с.

87. Туровец О.Г., Попов В.Н., Родинов В.Б. и др. Организация производства. Учебник для ВУЗов.// Изд-во «Экономика и финансы». М.: 2000. 452с.

88. Указ Президента «О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации РФ» от 7 июня 1996 г № 825.

89. Указ Президента «О первоочередных мерах поддержки предприятий оборонного комплекса РФ» от 8 мая 1996 г. № 686.

90. Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ.

91. Хинданов О. Иркутские экранопланы быть или не быть? // Номер Один. 19.09.2001.

92. Чернышев Н. САНА лидерство доказанное результатами. // Компьютер - Пресс 7/95. С 221.

93. Чернявец В.В., Леденев Н.И., Пирогов Н.Н., Скоров С.А., Яновский А.И. Некоторые аспекты навигционной безопасности экранопланов.// Судостроение. № 3, 1999.

94. Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли.: Л. Судостроение. 1981.

95. RTO Applied Vehicle Technology Panel (AVT) Symposium Fluid Dynamics Problems of Vehicles Operating Neaw of in Air Sea Interface, Amsterdam, the Netherlands, 5-8 October, 1998.

96. Workshop proceedings of ekranoplans and very fast craft, the University of New South Wales, Sydney, Australia, 5-6 December, 1996.

97. Workshop proceedings of twenty-first century flying ships, the University of New South Wales, Sydney, Australia, 7-8 November,1995.

98. Workshop proceedings of WISE up to ekranoplan GEMs, the University of New South Wales, Sydney, Australia, 15-16 June, 1998.