Экономические аспекты формирования рынка автотранспортных услуг в строительном комплексе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Понарина, Анна Тихоновна

• Понарина, Анна Тихоновна
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Понарина, Анна Тихоновна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЫНКА АВТОУСЛУГ В СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ.

§ 1.1 Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе.

§1.2 Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг.

§ 1.3 Основные направления совершенствования обоснованности принятия решений в вопросах ценообразования автоуслуг в строительном комплексе. Экспресс-анализ на предприятиях грузового автомобильного транспорта.

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНКА АВТОУСЛУГ В СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ. 55 Ш

§ 2.1 Системы ценообразования на рынке автоуслуг.

§ 2.2 Определение влияния эластичности на уровень цены АТУ.

§ 2.3 Моделирование колебаний уровня тарифов на автоуслуги.

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ КОММЕРЧЕСКОГО РИСКА. 100 I

§ 3.1 Определение зависимости формы расчетов на уровни цен.

§ 3.2 Коммерческий риск. Влияние факторов эластичности и спроса на уровень коммерческого риска.

§ 3.3 Автоматизированная экономико-информационная система ценообразования перевозок строительных грузов. 118 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 131 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 13 3 ПРИЛОЖЕНИЯ 146

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономические аспекты формирования рынка автотранспортных услуг в строительном комплексе»

Проходящая в настоящее время организационно-экономическая перестройка народного хозяйства коренным образом сказывается на работе основного субъекта, звена рыночной экономики - предприятия. На этом уровне создается продукция (товары, услуги), решаются вопросы экономного расходования ресурсов, применение высокопроизводительной техники, технологии» именно фирма несет ответственность за эффективное управление своей деятельностью перед обществом и каждым работником» Вопросы принятия адекватных управленческих решений в условиях рынка во многом определяют «выживаемость» каждой фирмы.

Было опрошено 178 человек - руководителей и их первых заместителей 29 организаций, занимающихся перевозкой грузов в Чеховском районе Московской области, на предмет определения главных факторов (на которые имеет возможность воздействовать само предприятие), оказывающих влияние на его устойчивое положение в регионе. В качестве определяющего фактора был назван процесс формирования оптимальной цены при изменяющихся условиях функционирования организации - 75,8 процента или 135 человек опрошенных назвали этот фактор определяющим. В качестве остальных факторов были названы: продолжительность работы в регионе, стабильность связей с клиентурой, наличие постоянных заказчиков, структура и возможность обновления фондов.

Проблема выбора средств совершенствования экономики возникает и должна решаться, как правило, не только в периоды реформ или переходов от одних форм хозяйствования к другим. Процесс совершенствования естественен и необходим в повседневной экономической практике. Без него в различных системах назревают стагнационные явления.

В условиях рынка задачи анализа значительно расширяются, так как конкуренция заставляет предпринимателей активнее изучать информацию с целью предотвращения возможных ошибок при совершении рискованных хозяйственных операций. Чтобы разумно использовать законы рынка, а не быть его жертвой, совершенствоваться в рыночной системе, пользуясь ее преимуществами, а не прозябать в положении отстающих, испытывая удары из-за неэффективной, недостаточно рациональной деятельности в условиях неопределенности и риска, необходимо улучшать традиционные формы и разрабатывать новые методики и приемы анализа, составляющих процессы воспроизводства. Одной из таких форм является анализ коммерческого риска.

Анализ риска может включать множество подходов, связанных с проблемами, вызванными неуверенностью, включая определения, оценку, контроль и управление риском. Иными словами, анализ рынка должен быть связан с пониманием того, что может случиться и что должно случится. Поэтому коммерческий риск рассматривается нами не только в узко- категориальном смысле этого явления, как возникающий в процессе реализации товаров и услуг, произведенных или закупленных предпринимателем, а как риск, связанный с конечным финансовым результатом предпринимательской деятельности и, следовательно, объединяющий в себе хозяйственные риски, обусловленные всеми составляющими процесса воспроизводства.

При анализе коммерческого риска, разделив рассматриваемую систему или экономический процесс на число отдельных элементов (подсистем), используя вербальные, математические методы, модели и приемы, экспертизы и опыт специалистов, вычислительную технику, предприниматель может анализировать неопределенность, связанную с каждым из элементов системы. Он может рассматривать степень зависимости между риском и составляющими данного объекта, оценивать совокупное влияние рисков подсистем на процесс, получив возможность на этой основе выбрать оптимальный вариант экономических решений (стратегий).

Используя теорию анализа риска, определяя вероятность ожидаемого результата, оценивая риск посредством экономико-математических методов и моделей, получая возможность ослабить или избежать влияние риска на финансовые результаты, предприниматель может принять решение о выборе данной программы хозяйственной деятельности на рынке при стратегической возможности ее замены другой программой, представляющей предварительно подготовленный порядок действий на случай неудачного исхода в перспективе, выходящего за пределы расчетных значений вероятностей, с целью обеспечения текущей и перспективной финансовой устойчивости.

В экономике Японии, США предприятия, фирмы, концерны, корпорации, именуемые компаниями, в ходе своего роста часто используют связанные с риском производственные стратегии. Пути, с помощью которых компании такого вида приспосабливаются к изменениям в окружающей среде, меняются, но чаще всего они намеренно проводят внутреннюю перестройку.

Согласно данным японских экономистов результаты рискованного вида производства и сбыта в Японии переменчивы, но такие компании часто обнаруживают большие перспективы экономического роста. Именно для деятельности таких фирм требуется точный анализ перспективы в современной системе планирования в сфере цивилизованного бизнеса, осуществляемого в комплексе с системой маркетинга.

В странах с сильной государственной поддержкой малого бизнеса и гибкой «двойной» структурой экономики («большое-малое») - США, Японии, Канаде, Франции, Италии риск настолько велик, что за 3-5 лет происходит практическое обновление половины предприятий (уход-приход) в сфере достаточно жесткой конкуренции. Как считают экономисты этих стран, половина предприятий малого бизнеса сходит с дистанции. На смену же им приходят новые, более динамичные компании, несущие в себе более сильный заряд риска и ответственности, интеллекта и высоких технологий, способные наиболее точно оценить ситуацию на рынке и принять правильное решение. Таким образом закладывается и воспроизводится как бы непрерывность циклов обновления, самосовершенствования и стремления ко все более высокой ступени выживаемости и развития на основе выбора наиболее рационального образа действий в условиях неопределенности и риска. В этом реализуется высокий потенциал структурных сдвигов и одновременно социальной и экономической устойчивости, требующих тщательного анализа рискованных операций в бизнесе.

Потребность в анализе коммерческого риска возрастает также с развитием практики аудита для налаживания цивилизованных рыночных отношений. Под цивилизованной рыночной экономикой прежде всего подразумеваем культуру цивилизованных экономических отношений. Всестороннее, всемерное их совершенствование, степень их гармонизации во взаимосвязи личности и общества при обязательном условии верного выбора средств и правильного их использования в стремлении к этим целям являются наиболее существенными составляющими в экономической культуре. Целью и смыслом этих отношений должна стать ориентация экономики на создание условий для гармоничного и всестороннего развития, но с обязательным условием ответственности за результаты собственных решений. Ведь безответственность порождает не свободу, а хаос самоуничтожения. И только ответственность личности в наибольшей степени определяет рост интенсивности, эффективности, качества труда, инициативности и творчества так называемого «человеческого фактора» в экономических процессах, за которыми, в частности, стоит и проблема повышения финансовой устойчивости и минимизации коммерческого риска.

В этом аспекте коммерческий риск в принципе оказывает конструктивное влияние, если его положительное воздействие не блокируется другими факторами. В отсутствие риска для субъекта, принимающего решение, нет необходимости совершенствовать систему организации, управления и планирования, задумываться о недостатках, критически мыслить, меняться к лучшему. Ведь он ничем не рискует, поэтому склонен к самоуспокоенности, невосприимчивости творчески мыслящих людей и, как следствие, к остановке в развитии.

При появлении риска, напротив, жесткие условия среды, неопределенность вынуждают предпринимателя (частного или коллективного) постоянно находиться в поиске новых возможностей, средств, условий предотвращения возможных неудач, способов установления контроля над обстоятельствами, их тенденциями, закономерностями; побуждают стремиться к выбору наилучшего из возможных вариантов решений, т.е. среда обязывает его непрерывно совершенствоваться.

Именно наличие этой информации послужило определением области исследования диссертационной работы и разработки приемлемого инструментария для применения решаемых проблем на уровне региональной организации.

Решая вопрос о цене товара, фирма - производитель должна собрать и изучить информацию о конкурентах и конкурирующих товарах (услугах), производстве и затратах, соотношениях между выручкой от реализации товаров (услуг) и прибылью, политике правительства в области предпринимательства, налоговой политике. В связи с этим особую актуальность приобретает адекватность применяемых решений. Нельзя забывать, что результаты определяются прежде всего избранной системой показателей, присваиваемыми им весами, которые часто создают возможность манипулирования. Применение экономического экспресс-анализа в сочетании с маркетингом служит базой при пересмотре стратегического подхода к рынку и поведению фирмы на нем. Показатель дохода рассматривается в зарубежной практике финансового анализа как способ оценки «мастерства» управления.

В отечественной и зарубежной литературе (1, 2, 5, 9, 59, 67, 70, 91, 148 и др.) широко освещаются вопросы теории проведения стратегического обоснования цены в условиях рынка. Это свидетельствует о важности направления исследований. Вместе с тем, на практике еще недостаточно исследованы вопросы моделирования процессов формирования рынка, например, транспортных услуг, прежде всего на региональном уровне из-за отсутствия теоретических и прикладных исследований и методологических разработок по данной проблеме. Актуальность перечисленных вопросов и их недостаточная теоретическая и практическая проработка обусловили выбор темы, направление и структуру исследования. Цели и задачи исследования. Целью работы является исследование и разработка теоретических и методологических положений в области управления предприятием. Осуществление маркетинга в регулировании и управлении производственно-хозяйственной деятельности предпринято на примере предприятий грузового автомобильного транспорта.

Реализация этих целей предопределила необходимость решения следующих задач: произвести анализ систем ценообразования в условиях рыночной экономической системы, выявить закономерности колебания тарифа на автотранспртные услуги (АТУ) и тенденции развития рынка АТУ; получить небольшое число ключевых (наиболее информативных) параметров, определяющих финансовое состояние предприятия, его платежеспособность и финансовую устойчивость; оценку уровня величины допустимого риска; разработать экономико-математическую модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов с учетом эластичности спроса на услуги транспорта и влиянием транспортных тарифов на цены используемых ресурсов; разработать модель, позволяющую дать оценку потерь предприятий-поставщиков из-за задержки оплаты продукции (услуг); произвести анализ и прогнозирование динамики задолженности и отклонений реальной цены от номинальной при использовании бартера, просроченных платежей и других суррогатных форм расчетов; разработать методический подход к системам ценообразования в условиях рынка для определения возможностей их применения в условиях сбалансированного развития регионального рынка автоуслуг; разработать программу автоматизированной экономико-информационной системы (АЭИС), реализующую функции формирования рыночной цены автоуслуг грузового автомобильного транспорта на конкурентном рынке.

В качестве объекта исследования был выбран сегмент рынка транспортных услуг, а именно перевозок строительных грузов автомобильным транспортом.

Предметом исследования являются формирование рынка транспортных услуг и отношений между субъектами присутствующими на указанном рынке.

Методология исследования основана на диалектическом подходе к решению экономической задачи. Теоретической и методологической основой данной работе явились научные труды российских и зарубежных авторов, материалы научных конференций, результаты исследований, проводимых в ряде научно-исследовательских институтов и высших учебных заведениях Российской Федерации по вопросам совершенствования управления производственно-хозяйственной деятельностью автомобильного транспорта. При решении поставленных задач использован экономический и логический анализ массивов статистической информации по перевозкам грузов, собранных и систематизированных автором, принципы системного подхода и экономико-математического моделирования экономических процессов (модель перекрестных эластичностей, модель оценки потерь предприятий-поставщиков из-за задержки оплаты продукции) формирование автоматизированной экономико-информационной модели для определения формирования цены при изменяющихся воздействующих факторах.

Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем: разработана методика регулирования производственно-хозяйственной деятельности для предприятий грузового автомобильного транспорта с учетом модели обслуживаемого производства и действия конкурентов на основе проведения экономического анализа; предложена критериальная схема для характеристики рынков и их сегментов, отличающаяся от разработанных ранее комплексностью оценки (восемь критериев вместо критерия количества производителей и потребителей продукции), систематизацией существующих видов рынков применительно к рынку перевозок строительных грузов; проведен критический анализ теорий и систем ценообразования и сформулированы предложения о возможности использования классических ценовых теорий на микроуровне при разработке стратегии маркетинга для предприятий грузового автомобильного транспорта; сформулированы закономерности колебаний уровня тарифа на автоуслуги в зависимости от тенденций развития рынка автоуслуг, тенденций и поведения цен на рынках автоуслуг, которые обслуживает конкретное грузовое предприятие автомобильного транспорта; произведен анализ влияния факторов эластичности спроса и предложения на уровень коммерческого риска; предложена экономико-математическая модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов, предложена модель, позволяющая дать оценку потерь из-за задержки оплаты при использовании бартера; предложена программа АЭИС, реализующая функции формирования рыночной цены грузовых перевозок автомобильном транспортом на рынке.

Практическая значимость диссертационной работы содержит следующие результаты исследования: методология формирования стратегии развития на основе проводимой на предприятии тарифной политики, как составной части стратегии маркетинга. Разработанная методология регулирования производственно-хозяйственной деятельности предоставит возможность: а) исследовать рынок транспортных услуг (работ) в разрезе потребителей транспортной продукции, видов услуг (работ) и основных конкурентов б) оценить производственно-экономический и коммерческий потенциал воспроизводства автопредприятия, занимающегося грузовыми перевозками; в) выбрать наиболее эффективный вариант использования потенциала; г) учитывать изменения ситуации на рынке транспортных услуг: программно-математическое обеспечение позволяет осуществлять многовариантные расчеты и быстро реагировать на изменения рыночной среды, что в свою очередь даст новый импульс развитию средних и малых предприятий, осуществляющих грузовые перевозки в регионе.

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть использованы специалистами экономических и коммерческих служб предприятий грузового автомобильного транспорта, а некоторые из них внедрены и используются на предприятиях автомобильного транспорта в Московском регионе, что подтверждается соответствующим документами.

Состав и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Понарина, Анна Тихоновна

Заключение.

Рыночные отношения представляют достаточную возможность для эффективного управления предприятием. Гибкость в управлении и адаптируемость к постоянным изменениям, способность и умение быстро перестраиваться, не упустить новые возможности, открываемые нововведениями и рынком - в настоящее время очень важная составная часть эффективного управления хозяйственной деятельностью.

Проведенное исследование управлением деятельностью предприятия на основе экономического анализа как условия развития сбалансированного рынка позволило обосновать ряд теоретических выводов и практических рекомендаций их использования. На их основе получены следующие результаты:

1. Изучены характеристики рынка автоуслуг, предложена критериальная схема для характеристики рынков и сегментов, отличающаяся от известных. Проведен сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков автоуслуг с целью выявления закономерностей колебаний уровня тарифов на перевозки грузов.

2. Обоснован методический подход совершенствования организации работы автотранспортных предприятий в строительном комплексе, сформулированы основные методологические принципы, обусловливающие формирование регионального рынка автоуслуг на примере перевозок строительных грузов.

3. Приведен экспресс-анализ для обследования прибыльности договоров и принятия эффективных управленческих решений.

4. Построена модель перекрестных эластичностей и показано, что в случае перевозок строительных грузов для жилищного строительства в модели необходимо учитывать три корреспондирующих рынка: производства строительных материалов, строительных работ для жилищного строительства, личных средств граждан, затрачиваемых на жилищное строительство. Реализация модели перекрестных эластичностей колебаний уровня тарифов на автоуслуги позволила выявить закономерности колебаний уровня тарифов.

5. Приведена модель, позволяющая дать оценку потерь предприятий транспорта из-за задержки оплаты их услуг, а также модель для анализа и прогнозирования динамики задолженности.

6. Представлена концепция определения уровня коммерческого риска рассчитанная на использование в различных отраслях экономики, на ГАТП, ориентированных на получение и увеличение прибыли либо снижение убыточности перевозок, обеспечение финансовой устойчивости в условиях риска, неопределенности, экономической конкуренции.

7. Проведен анализ финансового состояния ГАТП АО "Чеховавтотранс", предложена методика его реализации, предложена модель оценки гибкого развития автопредприятия и определение показателей ее определяющих, (граница безубыточности, граница финансовой устойчивости, нормативный уровень гибкости).

8. Разработаны рекомендации по принятию стратегий развития ГАТП в зависимости от занимаемого им статуса в данном сегменте рынка: ценового лидера или неценового лидера в рамках общей стратегии маркетинга.

9. Предложена автоматизированная экономико-информационная система ценообразования перевозок строительных грузов.

Изложенные в диссертационной работе материалы (выводы и предложения) позволяют критически оценить и использовать экономические теории и практические рекомендации российских и зарубежных авторов по проведению тарифной политики автопредприятиями в условиях рыночной экономики в одном из ее секторов - перевозке строительных грузов.

Совершенствование запросов клиентов в умении отличать более ценное среди менее ценного повышает риск экономических структур оказаться не востребованными ими, побуждая перевозчика к совершенствованию, выступающему как условие сохранения или повышения стратегической финансовой устойчивости и ориентирующему его более на запросы клиентов-потребителей АТУ, чем на превосходство.

В ходе проведенных исследований выявлена универсальность предложенной методики, возможность ее применения в любой сфере производственной деятельности. Предлагаемые подходы для принятия решений по ценообразованию не зависят от типа отрасли, и практически применимы для любого регионального предприятия (с небольшими изменениями на специфику отрасли).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Понарина, Анна Тихоновна, 2002 год

1. Т.Абалкин Л.И. Новый тип экономического мышления. М., Экономика, 1987г., с. 189.

2. Андреев Ю.Н., Браславский А.Л. Механизм синхронизации затрат и продукции транспорта. В кн.: Проблемы функционирования развития производственной инфраструктуры. Тр. 1 Всесоюзного семинара. М., 1981 г., с. 195- 197.

3. Аникеев А.Д. Адаптивный подход к разработке годового плана в рыночных условиях производства (на примере металлургического предприятия). Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. эк.наук. М., ЦЭМИ АН СССР, 1984 г.

4. Аптекарь С.С., Гейфман Р.С. Матричное моделирование техпромфинплана металлургического завода. М., Металлургия. 1970 г.

5. Арсеньева В.Л. Опыт программирования производственной инфраструктуры во Франции. М., ВНИИСИ, вып. 4, 1987 г., с. 93 100.

6. Базелл Р., Кокс Д., Браун Р. Информация и риск в маркетинге. Пер. с англ. под ред. Ефимовой М.Р. М., 1993 г., с. 96.

7. Барский А.Д., Данилин В.И., Коротяев М.Ф. Принципы построения интегрированных систем обработки данных. Экономика и математические методы. М., 1971 г., т.7, вып. 4.

8. Барсов А. С„ Волконский В. А., Поманский А.Б., Шапиро А.Д. Моделирование воздействия хозяйственного механизма на показатели работы предприятия. Экономика и математические методы. 1980 г., т. 16, вып. 5.

9. К. Бенвенисте Г. Овладение политикой планирования. Пер. с англ. М.: Издательская группа "Прогресс", "Универсал", 1996 г., с. 304.

10. Бове К.Л., Арене У.Ф. Современная реклама, Пер. с англ. Тольятти, Изд.дом "Довгань", 1995 г.

11. Богородицкий В.К., Пирогов Г.Г. Новый международный экономический порядок и моделирование глобального развития. Препринт. М.: ВНИИСИ, 1982 г, с. 62.

12. Бромберг Г.Л., Бузова Н.И., Клейнер Г.Б. Перспективное планирование производства в объединении. Опыт моделирования. М., 1978 г.

13. Бузуев А. Транспортный комплекс США, ФРГ, Великобритании и международное переплетение капиталов. Международная экономика и международные отношения. 1980 г., № 9, с. 124- 129.

14. Васильев Н.М. и др. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. М., Транспорт, 1985 г., с. 208.

15. Вассрештейн J1.H., Шерман Э.В. Проблемы формирования вариантов развития и специализаций производственных объектов в задачах оптимального отраслевого планирования. М., 1977 г.

16. Верланов Ю.Ю. Концептуальные основы развития малых производственных форм. Издательство АН СССР. Серия: Экономическая, 1989г., № 6, с. 59-73.

17. Взаимодействие экономики, политики и управления. (Белоусов Р.А., Пав-люченко В.И., Абалкин Л.И. и др.). М., 1985 г., с. 294.

18. Видяпин В.И., Данько Т.П., Слепов В. А. Предпринимательство: маркетинг и цены. М., изд. Рос. академии наук, 1992 г., с. 130.

19. Власов Б.В., Семенов В.М. Повышение эффективности вспомогательных производств. М., Машиностроение, 1985 г., с. 252.

20. Власов К. Грузовой транспорт в новых условиях хозяйствования. Автомобильный транспорт. 1989 г., № 5, с. 2 -3.

21. Вовша П.С. и др. Проблемы концентрации автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1987 г., с. 165.

22. Волконский О. Экономические проблемы развития автомобильного транспорта. Общество Знание ЭССР, 1987 г., с. 21.

23. Волконский В.А., Гурвич В.Г., Кузовкин А.И. Ценовые и финансовые пропорции в российской экономике. Проблемы прогнозирования. 1997г., № 3.

24. Вопросы построения и применения статистических моделей экономических показателей предприятия. Новосибирск, 1971 г.

25. Вопросы экономики. 1995 г., № 11, с. 4 12.

26. Высокое В.В., Высокова Т.Н., Костюченко В.Ф. и др. Неплатежи: управление предприятием в условиях неплатежей. Ростов-на-Дону, 1996 г.

27. Гасанов М.А. Транспорт в региональном народно-хозяйственном комплексе. М.: Наука, 1989 г., с. 96.

28. Гмурман Е.В. Теория вероятностей и математическая статистика.Учебное пособие для вузов. Изд.4-е, доп., М., Высшая школа, 1972г.

29. Голъц Г.А. Влияние транспорта на структурные перестройки территориальных систем. В кн.: Проблемы функционирования развития инфраструктуры народного хозяйства. Труды семинара. М.: ВНИИСИ, 1984 г., с. 59 65.

30. Горичева Г.Л., Яник О.В. Транспсртная система ФРГ. Сборник научных трудов. М., ИМЭМО АН СССР, 1988 г., с. 144.

31. Гэлбрейт Д.К. Экономические теории и цели общества. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1976 г., с. 406.

32. Данилин В.И. Методические вопросы моделирования текущего планирования на машиностроительном предприятии. Автореферат канд. дисс. М., ЦЭМИ АН СССР, 1970 г.

33. Данилин В.И. и др. Система матричных моделей технико-экономического управления на предприятии. М., Наука, 1977 г.

34. Данилин В. И., Литвак Л.Д. Матричная модель планового свободного материального финансового баланса промышленного предприятия. В кн.: Моделирование процессов управления в звене "отрасль- предприятие". М., ЦЭМИ АН СССР, 1980 г.

35. Данилин В. И. Система моделей технико-экономического планирования на предприятии. М., Информэлектро. 1980 г.

36. Данилин В. И., Аветисян С.Г., Татаров В. А. Модель перспективного планирования производственной деятельности трикотажного объединения. В кн.: Модели и методы принятия решений в управлении производственными объединениями. М., ЦЭМИ АН СССР, 1984 г.

37. Делягин М.Г. Экономика неплатежей. М., 1997 г.

38. Долин Э.Дж., Линдст Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. Пер. с англ. Под общей редакцией Лисовина Б. и Лукашевича В. СПб., 1992, с. 496.

39. Донченко О.О. Стратегия и тактика маркетинга на автомобильном транспорте. Киев, 1995 г.

40. Евстифеев В.Н. Организация транспортных процессов в строительстве. М., ЦМИПКС (ХОЗУ Минпромстроя СССР), 1987 г., с. 60.

41. Ермилов А.П. Микроэкономическое прогнозирование в США. (Отв. редактор Чижов Ю.А.). АН СССР, Институт экономики и организации промышленного производства. Новосибирск, Наука. 1987 г., с. 270.

42. Есипов В.Е., Маховикова Г. А. Критика современных буржуазных теорий ценообразования. Текст лекций. Л.: ЛФЭИ, 1988 г., с. 43.

43. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. Изд. 2-ое. М., 1997 г.

44. Интегрированные систем обработки данных. М., Наука. 1970 г.

45. Информационные системы в экономике. Под редакцией профессора Дика В.В. М., Финансы и статистика, 1996 г.

46. Калашников А.П. Современный маржинализм. Критика теории и практики. Киев: Наукова думка. 1982 г., с. 154.

47. Казаков А.П., Минаева М.Н. Экономика (Микро- макро- и прикладная экономика). М., 1996 г., с. 248.

48. Карминский A.M., Нестеров П.В. Информатизация бизнеса. М., 1997г.

49. Каптер Ф. Основы маркетинга. Пер. с англ. Под общей редакцией Пеньковой Е.М. М., Прогресс. 1990 г., с. 73.

50. Карлоф Б. Деловая стратегия. Пер. с англ. М.: Экономика, 1991г.

51. Кейзеров Н.М. Экономическая власть: от диктата к партнерству. Изд. АН СССР. Серия : Экономика, 1990 г., № 6, с. 5 14.

52. Киллен К. Вопросы управления. Пер. с англ. М., Экономика, 1981 г., с.200.

53. Клинова М.В. Государственное предпринимательство в странах Европейского сообщества. М., Наука, 1988 г., с. 184.

54. Козлова К.Б., Энтов P.M. Теория цены. М., Мысль. 1972 г.- 239е.

55. Колик А.В., Бурдельный А.К. Совершенствование методов изучения потребностей народного хозяйства в перевозках грузовым автомобильным транспортом.

56. М., 1988 г., с. 52 (Автомобильный транспорт. Серия 2, выпуск 1. ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР).

57. Комаров А.В. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Знание. 1988 г.- 63 с.

58. Комаров А.В., Кравченко B.C. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988 г., с. 205.

59. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. Пер. с англ. (Общая редакция Виханского О.С.). М., Прогресс. 1987 г., с. 384.

60. Корнай Я. Дефицит. Пер. с англ. М.: Наука, 1990 г., с. 608.

61. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., Прогресс, 1990 г., с. 371, 736.

62. Кузина М. Финпромгруппы создают структуру новой экономики. Финансовые известия от 25 августа 1996 г., с. 2.

63. Кузнецов Е. В условиях экономической состязательности. Автомобильный транспорт. 1990 г., № 8, с. 20- 21.

64. Ланцов В.И., Павлюченко В.Г. Перестройка отношений государственной собственности. Изд. АН СССР. Серия : Экономическая. 1991 г., № I, с. 54 63.

65. Лившиц В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1987 г., с. 208.

66. Лившиц В.Н. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народйого хозяйства. (Материалы семинаров). М.: 1982 г. -143 е., 1983 г. с. 127, 1984 г. - с. 123

67. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986 г., с. 240.

68. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. М., Наука, 1987 г.,с. 506.

69. Лохов А. Совершенствование хозяйственного механизма на автотранспорте общего пользования. Автомобильный транспорт, 1989 г., № 5, с. 1 3.

70. Макаров В.Л., Клейнер Г.Б. Бартер в экономике переходного периода: особенности и тенденции. Экономика и математические методы, 1997 г., т. 33, вып. 2.

71. Маленко Э. Лекции по микроэкономическому анализу. М.: Наука, 1985 г.,с. 392.

72. Маркетинг во внешнеэкономической деятельности предприятия. М., 1990 г., с. 152.

73. Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения, т. 2, с. 89.

74. Мартыновский С.В. Монопольные цены мирового рынка. М.: Международные отношения. 1985 г.,с. 84, 248.

75. Математическая экономика на персональном компьютере. Пегревод с японского. Под ред. Кубонива М., М.: Финансы и статистика, 1991г.

76. Мир в цифрах. Статистический сборник, 1992 г. Издательство: Финансовый инжиниринг. М., 1992 г.

77. Московская правда от 19 августа 1998 г., с. 2.

78. Мотенко Н., Тараканов Г. Хозяйствовать по-новому. Автомобильный транспорт. 1989 г., № 3, с. 12.

79. Народное хозяйство Российской Федерации. 1993 г. Статистический ежегодник. М., 1994 г.

80. Народное хозяйство Российской Федерации, 1994 г. Статистический ежегодник. М., 1995 г.

81. Юб.Новые тенденции в экономическом развитии США и Японии. Сборник научных трудов. М.: ИМЭМО АН СССР, 1984 г., с. 228.

82. Омельченко А.В. Основные тенденции развития грузового транспорта в США, ФРГ, Франции и Великобритании. В кн.: Анализ тенденции развития материально-технической базы транспорта ведущих капиталистических стран. (Тр. ИКТП, вып. 104). М., 1984 г., с.7-19.

83. Основные методические положения оптимизации развития и размещения производства. Под ред. Аганбегяна А.Г., Федорвнко Н.П. М., Наука, 1978 г.

84. Основные тенденции и важнейшие экономические показатели развития и работы транспорта зарубежных стран. В кн.: Труды ИКТП при Госплане СССР. М., выпуск 94, 1982 г., с. 158.

85. Оптимизация развития и размещения производства в машиностроительной промышленности. Новосибирск: Наука. 1977 г.

86. Отчет по комплексному научному проекту "Анализ динамики неплатежей и финансового состояния в отраслях промышленности в 1997 г." Минэкономики РФ, ВШЭ, М., 1997 г.

87. Павлюченко В.И. Совершенствование хозяйственного механизма и проблемы укрепления согласованности интересов. В кн.: Мотивация экономической деятельности Сборник трудов ВНИИСИ. М., вып. 11, 1980 г.

88. Полтерович В.М. Институциональные изменения "Трансформационный спад в России. Экономика и математические методы. 1996 г., т.32, вып. 1.

89. ППП "Линейное программирование в АСУ (ППП "ЛП АСУ"). Калинин, НПО, "Центрпрограммсистем", 1983 г.

90. Проблемы перестройки ценообразования. Под редакцией Дерябина А.А. М., ИЭ АН СССР, 1988 г., с. 6.

91. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. (Тр.семинара). М., ВНИИСИ, 1986 г., с. 140.

92. Радченко Я.В. Проблема рационального сочетания малых, средних и крупных предприятии в условиях перехода к рыночной экономике. Изд. АН СССР. Серия: Экономическая, 1991 г., № 2, с. 74 92.

93. Рахимова Р.Х. Ведомственный автомобильный транспорт Таджикской ССР и пути повышения эффективности его работы. Обзорная информация. Таджи-кИНТИ, Душанбе, 1989 г., с.54.

94. Розин Б.Б. Статистическое моделирование экономических показателей. Новосибирск, Наука. 1976 г.

95. Розин Б.Б. Измерение структурных элементов экономико-статистической модели предприятия. В кн.: Моделирование и анализ экономических показателей промышленного производства. Новосибирск, Наука, 1979 г.

96. Россия в цифрах, 1995. Краткий статистический сборник. Госкомстат России. М., 1995 г., с. 207.

97. Россия и современный мир. 1998 г., № 5, с. 128 148.

98. Россия. Союз. Зарубежные страны. Экономико-статистический сборник. 1985 1990 гг. М., 1991 г.

99. РСФСР в цифрах в 1990 г. М., 1991 г., с. 255.

100. Рубин Ю.Б. Теория конкуренции и задачи радикальной реформы советской экономики. Изд. АН СССР. Серия: Экономическая, 1991 г., № I, с. 41 53.

101. Свешников В.В. Структура управлений грузовым транспортом США. Промышленный транспорт. 1980 г., № б, с. 28 29.

102. Серов С.С., Уздемир А.П. Динамическая задача размещения предприятий отрасли, численный метод ее решения. Автомобильный транспорт. 1986 г., № 4.

103. Снилов Г.К., Головлин С.Д. Нейтрализация теневой экономики -общегосударственная задача. Изд.АН СССР. Серия: Экономическая, 1990, № 5, с. 77- 78.

104. Современные буржуазные теории экономической политики. Научный аналитический обзор. М., 1980 г., с. 134.

105. Соколовский JI.E. Модели оптимального функционирования предприятия. М., Наука. 1980 г.

106. Социально-экономическое положение Российской Федерации в 1992, в 1993 гг. Экономический обзор № 1. М., 1993г., М., 1994 г.

107. Старовойтов М., Торф Г. Производственные объединения насколько они эффективны ? Автомобильный транспорт, 1989 г., № 3, с.13.

108. Статистическое моделирование и прогнозирование технико-экономических показателей предприятий. Новосибирск. Наука, 1974 г.

109. Столерю JI. Равновесие и экономический рост. М., Статистика, 1974 г., с.470.

110. Строительная газета № 50 от 11 декабря 1998 г.

111. Типовая методика разработки техпромфинплана производственного объединения (комбината), предприятия. М., Экономика, 1979 г.

112. Тихомиров Е.Ф. Итоги экспертизы грузовых автотранспортных тарифов и пути их совершенствования. В кн.: Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов (Сборник научных трудов). М., ЦЭМИ АН СССР, 1987 г., с. 119 -131.

113. Тихончук Ю.Н. Перспективы объединенных транспортных хозяйств. Железнодорожный транспорт, 1971 г., №. 2, с 70 73.

114. Транспорт и связь СССР. Статистический сборник. М., Финансы и статистика. 1990 г.

115. Трофименков В.Ф., Майер К.А., Кучер В.Б. Совершенствование хозяйственного механизма на автомобильном транспорте в строительстве. Промышленный транспорт, 1987 г., №2, с. 12 14.

116. Тульчинский J1. Рынок и автотранспортная наука. Автомобильный транспорт. 1990 г., № 12, с. 36 37.

117. Уздемир А.П., Шмелев В.В., Целочисленные динамические задачи экономического планирования с сетевыми ограничениями. Автомобильный транспорт, 1975 г., №4, с. 34.

118. Усачева И.Н. Вопросы совершенствования технико-экономического планирования (на примере предприятий качественной металлургии). Диссертация на соискание ученой степени канд.эк.наук. 1973 г.

119. Федорец А. Экономические аспекты ценообразования. Автомобильный транспорт. 1990 г., № 7, с. 42 45.

120. Чуева Ю. Контрактный тариф. Автомобильный транспорт. 1990г., № 7, с.42.45.

121. Шаталин С.С. Рыночному пути альтернативы нет. Изв. АН СССР. Серия: экономическая. 1990 г., № 5, с. 13 15.

122. Шаталин С.С., Гайдар Е.Т. Экономическая реформа: причины, направления, проблемы. М., Экономика, 1989 г., с. 110.

123. Шифиркин Б. И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспанспорта. М.: Высшая школа, 1985 г., с. 191.

124. Шацило А., Успенский А. Совершенствовать хозяйственный механизм. Автомобильный транспорт. 1987 г., № 5, с, 47 50.

125. Шипаев В.И. Совершенствование планировании и управления автомобильным транспортом. Саратов, 1986 г., с. 115.

126. Щукин В.Н., Ионин В.Г. Формирование вариантов развития предприятия в задачах перспективного отраслевого планирования. В кн.: Оптимизационные и экономико-статистические методы в пертивном отраслевом планировании. Новосибирск, Наука, 1975 г.

127. Штофф В.А. Моделирование и философия. М., Наука, 1966 г., с. 301.

128. Шувалова М.Б., Малышева В.А. Анализ основных экономических показателей развитая автомобильного транспорта США и ФРГ. В кн.: Новое в экономикеавтомобильного транспорта зарубежных стран. (Под редакцией Василевского Л.И.). М., 1980 г., с.44 — 84.

129. Шустов В.В. Рынок: виды и методы конкурентной борьбы. Изд. АН СССР. Серия: экономическая. 1990 г., № 6, с. 17-41.

130. Экономика и жизнь. 1997 г., № 1 , с. 1.

131. Экономика и жизнь. 1998 г., № 16, с. 30.

132. Экономика и жизнь. 1998 г., № 19, с. 4.

133. Экономика и жизнь. 1998 г., №23.

134. Экономика и жизнь. 1998 г., №28.

135. Экономика и жизнь. 1998 г., № 51, с.2

136. Экономико-математические модели в системе управления предприятиями. Под редакцией Федоренко Н.П., Шубино И.П. М., Наука, 1983 г.

137. Экономика и математические методы. 1998 г., т. 34, вып. 4, с. 30-31.

138. Экономико-статистические модели в прогнозировании промышленного производства. Новосибирск, Наука, 1978 г.

139. Экономико-статистическое моделирование в промышленности. (Методологические и методические вопросы ). Новосибирск, Наука, 1977 г.

140. Экономист. 1998 г., № 2, с. 24 27. Новичков В. Вопросы методологии оценки возможностей экономики.

141. Экономист. 1998 г., № 10 , с. 3 5.143. Экономист. 1998 г., № 11.144. Экономист. 1998 г., № 12.

142. Юрьев В. Рынок одно из величайших достояний в цивилизации. Наука и жизнь. 1990 г., №9, с. 5 - 13.

143. Якобсон Л.И. Несовершенства рынка и некоммерческие организации. Изд. АН СССР. Серия: экономическая. 1990 г., № 4, с. 65 80.

144. Ясин Е.Г. Хозяйственные системы и радикальная реформа. М., Экономика. 1989 г., с. 110.

145. Aberle G., Hamm W. Nutzfahrzeuge zur Guterbeforderung = heistung u Entwicklungsschancen. F-am-M., 1987, s.118.

146. Abernimm H.H. Privatisierung offentlicher Dinstleistunger. Karl Briiuer -Institut des Bundes der Steuerzahler e.V.Weisbaden,1978, s.60.

147. Auch die Referenztar i fe fur LKW sollen 1990 entfallen. (EG Verkehr) -DVZ, №46. 18.04.1989.

148. Auslegunsprobleme verzogern Verfahren. Tarifregelung fur paarige Verkehre -DVZ, № 92. 3.08.1989.

149. Bilaterale Tarife. Gewerbe lehnt Veranderungen ab DVZ, № 35, 24.03.1988.

150. Blomgvist A., Wonnacott R., Wonnacott P. Economics, Tor, ets, 1986, p. 57.

151. Bastiat F. Wolkswirtschaffliche Harmonien Berlin, 1850, 72 s.

152. Bonus H. Deregulierung im Verkehrswesen. -in: H.Glersch, (Hrsg), Wie es zu schoffen ist Agenda fur die Deutsche Wirtschafts - politik - Stuttgart, 1983.

153. Bocker Fr. u. andere. Preisftheorie und Preisverhalten MUnchen: Vr./. Fr. Vahlen, 1982, s. 30-35, 300.

154. Cournot A.A. Recherches sur les principes mathematiques de la theorie des richesses, 1838.

155. Deregulation impact: the motor carrier Traffic. Manag. 1987, № 9, p. 39-42.

156. Diskriminirung frei Haus. Die Deutsche Tariefordung aus Verladersicht -DVZ, № 54. 6.05.1989.

157. Dorward N. The pricing decision: economic theory a business practice. London, 1987- 187 p., s.5.

158. Entwicklungstendenzendes Giiterverkehrs und Nutzfahrzeugindustrie in der BRD in den 80-er Jahren, 1981, 125 s.

159. Frie Preisbildung optimiert Verkehre. Studie des Bundeswirtschaftsministeri-ums. DVZ, № 4. 9.01.1990.

160. Gespaltene Markte werden sich auf Dauer nicht halfen konnen. Kiinftige Preis-ordung fur den internationalen Giiterkraftverkehr. DVZ, № 76. 27.06.1989.

161. Gewinnmaximierung und Retabilitatsmaximierung als Ziel erwerb-swirtschaflich orientierter Unternehmungen. Koln u Opladen. 1967, 210 s.

162. Gocken W. Tarife haben Tradition Gtiterverkehr, Heft Z, 1989, 14-19 s.

163. Guntram G. Beziehungenzwishen Merkmalstragern in der statistischen Kon-zentrationstmessung. Miinster, 1977, 120 s.

164. Guten Tag. 1987, № 11, 6 s.

165. Der Giiterverkehr als wettbewerbspolitischer Ausnahmebereich. Westdeutsche Verlag, 1980, 100 s.

166. Hashe Hr. Internationaler Preiszusammenhang in Europaischen Wahrungsys-tem. Hamburg, 1982, 180 s.170. ifo Jahresbericht. Ifo Institut fur Wirtschaftsforschung e.V. MUnchen, 1984,77 s.

167. Industry trends a. Statistics Commercial carrier journal, July, 1985, p. 89101, 107-117.

168. International Road Federation Road Statistic, 1984-1988. Washington, 1989.

169. Internationales Symposium fiber Theorie u. Praxis in der Verkehrswirtschaft, 1971, 371 s.

170. Laaser CI. Fr. AuslSndische Erfahrungen mit Deregulierungsexperimenten. -Kuln, 1986. 37 s.

171. Lipsey R., Steiner P., Purvis D. Economics. N.Y., 1987, p. 201.

172. Mit dem EG-Recht nicht vereinbar. Kartellamt zur Tariflildung. DVZ, № 12. 2.10.1989.

173. Mc. Connell C. Economics. N.Y., 1986, p.40.

174. Mit dem EG-Recht zu Vereinlaren. Deutsche Tarifordnung DVZ, № 9. 20.01.1990.

175. Das mitelstandskartell nach 5b GWB als Kooperativnsform und Rationalis-ierungsinstrument (In. Diss.), Bonn, 1988, 220 s.

176. Mously M. Okonomische Preismodelle. Eine theoritische u empirische Analyse Hamburg, 1978, 217 s.

177. Nationale Ordnung тиЯ Sallen BDI Forderung zum GUtterverkehrsmarkt. -DVZ,? 13,31.01.89.

178. Prasad R. Foundations of Modern Economics. N.Y., 1986, p. 371.

179. Price Indexes and Quality Change Harvard, 1971, p. 81.

180. Probleme der Wohnungswirtschaft.Gutochten des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium fur Wirtschaft. Bohn, 1982, 76 s.

181. Rationalisierungsvorteile u. Wettbewerbsbeschrankungen durch Kooperations-formen im Verkehr. Vandenhaeck, 1970, 200 s.

182. Rationalitat der Preiserwartungen deutscher Unternehmern. Hamburg, 1987,112s.

183. Shapiro B.P. Price Reliance: Existense and Sources, in Journal of Marketing Research, 1973, p.286.

184. Senkung des Transportaufwands u. des Kraftstoffverbrauch im Bauwesen -Berlin, 1983, 67 s.

185. Statistisches Jahrbuch (1983-1989) fur die Bundesrepublik Deutschland -Sttutgart u. Mainz.

186. Steinmann G. Theorie der Spekulation. 1970, 179 s.

187. Transporthalftung. Nationales u. Internationales Recht unter Berticksichtigung der Rechtslage des Deutschen Sprachraums. Wein, 1984, 1310 s.

188. Werkverkehr kaum tangiert. EG. Deregulierung - DVZ, № 31, 21.03.1989.

189. Wolf. Sch. Schattenokonomie. Vandenloeck, 1984, 170 s.

190. Zum Begriff des Wessentlichen Wettbewerbs im Sinne des Oligopolitats-bestandes unter besonderer Bercksichtigung des Preisparameters. (Inag.-Diss.) -MUnster, 1984,220 s.стай ежегодник. М.,1991г, Народное хозяйство РСФСР в 1991,

191. Статистические показатели работы транспорта в США за период 19982-1994., млн. долл.м п in. Показатели Псриодь 198? j: 1983 19*4 IQK ' № 1087 IOD9 1 2 3 4 5 6 7 17 5/ 8 9 1989 10 1990 11 1991 12 1992 13 1993 14 1994 15

192. Втомв: 34,460 40,029 46,914 52,038 54,798 58,408 62,822 67,580 69,9 77,410 80,200 85,034 85,978

193. Ашршортшс перевозки дорогами общего пользовании 27331 29,221 34,487 38,053 40,196 42,408 46,069 49,340 49,944 53,838 57,738 60,443 60,724

194. Воздушного транспорта 2,295 5,233 5,790 6,715 7,019 7,746 8,190 9369 10,119 11,924 11,787 12,706 13,101

195. Транзит 11,397 12,677 13,587 14,145 15,078 16,088 16,777 17,540 19,196 20,792 22,350 21,677 24,242водный транспорт 4,477 4,413 т 4,558 5,435 4,928 4,665 4,624 5,037 5,404 5,653 6,018 6,491

196. Железнодорожный транспорт 2,25 U01 2,522 1,075 918 816 587 606 541 783 905 815 8441ру6опроводный 9 10 9 12 8 8 9 15 27 28 32 34 361 осударсгаенная поддержи 155 158 137 183 188 138 163 168 190 270 289 333 387