Эффективность применения накопителей энергии в силовых установках автономных локомотивов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Лосев, Евгений Петрович

• Лосев, Евгений Петрович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лосев, Евгений Петрович

Введение.

1. Энергетические и массогабаритные показатели рекуперативных силовых установок локомотивов

1.1. Развитие систем накопления энергии применительно к требованиям тяги поездов

1.2. Структурный анализ комбинированных источников энергии автономных локомотивов.

1.3. Принципиальные силовые схемы автономных локомотивов с накопителями, энергии.

2. Экспериментальные оценки требуемых энергетических параметров теплового двигателя и накопителя энергии

2.1. Цель, условия и методика выполнения испытаний

2.2. Результаты статистической обработки опытных данных

2.3. Статистический анализ режимов электрического торможения по результатам испытаний локомотивов

2.4. Определение требуемых параметров комбинированных силовых установок по экспериментальным данным

3. Анализ продольного профиля пути железных дорог как случайного возмущения при движении поезда

3.1. Существующие методы оценки и классификация продольного профиля пути.

3.2. Статистические законы распределения элементов продольного профиля пути.

3.3. Стохастические модели реальных профилей участков

3.4. Аналитическое представление продольного профиля пути для использования в тягово-энергетических расчетах

4. Определение энергетических показателей режимов движения поезда.

4.1. Методика определения энергетических показателей тяги и динамического торможения локомотивов.

4.2. Аппроксимация и гармоническая линеаризация тяговых и тормозных характеристик локомотива.

4.3. Результаты аналитического расчета параметров движения поезда и режимов работы тепловоза.

5. Эффективность применения комбинированных силовых установок при автономной тяге.

5.1. Математетические модели рекуперативных силовых установок автономных локомотивов.

5.2. Энергетическая эффективность силовых установок с накопителями энергии.

5.3. Технико-экономическая эффективность автономных локомотивов с накопителями энергии.

Выводы и результаты.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Эффективность применения накопителей энергии в силовых установках автономных локомотивов»

В условиях новых методов хозяйствования и перехода железнодорожного транспорта на рыночные отношения наряду с производительным использованием локомотивов первостепенное значение приобретает экономия энергетических ресурсов, расходуемых на тягу поездов. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется значительное число локомотивов, выработавших свой ресурс. Среди комплекса мероприятий, направленных на поддержание такого локомотивного парка в работоспособном и надежном состоянии, для обоснованного сокращения расхода энергоресурсов целесообразно выделить организационно - технологические и конструктивные мероприятия. К первым следует отнести совершенствование системы ремонта локомотивов, их технического обслуживания, организацию движения и выбор рациональных режимов вождения поездов. Под конструктивными мероприятиями понимается модернизация существующих и создание новых, более экономичных локомотивов.

В сложившихся условиях, когда поставки нового подвижного состава связаны со значительными материальными затратами, особое значение приобретает совершенствование эксплуатируемых локомотивов и, в первую очередь, их силовых установок.

Основной целью модернизации существующих и создания новых серий локомотивов является повышение их производительности и энергетической эффективности, способствующее сокращению расхода энергетических ресурсов на тягу поездов. Министерством Путей Сообщения устанавливаются параметры расчетного режима локомотива - скорость и сила тяги, на основании которых выбирают параметры их силового оборудования.

При этом, однако, остается нерешенным вопрос о том, каков должен быть целесообразный уровень мощности локомотивов, эксплуатация которых даст наибольший экономический эффект в конкретных условиях, какие требования должны быть предъявлены к параметрам перспективных локомотивов. Это означает, по существу, решение проблемы массы и скорости движения поездов, так как только на этой основе может быть найдена действительно необходимая мощность локомотива, требуемая в эксплуатации.

От массы поезда и скорости движения зависят такие важнейшие показатели как производительность локомотива и себестоимость перевозок. При этом нужно учесть, что в реальных условиях масса поезда часто ограничена существующей длиной станционных путей, а скорости движения состоянием верхнего строения пути, конструктивными особенностями подвижного состава и условиями пропуска поездопотоков. Тогда становится ясно, что, именно в силу этих ограничений, мощность современных средств тяги далеко не всегда используется полностью, что приводит к неоправданным и существенным потерям энергетических ресурсов.

Практика работы железных дорог показывает, что на подавляющем большинстве участков железных дорог масса полносоставных грузовых поездов меняется в широких пределах, и лишь часть поездов имеет массу, соответствующую расчетной по силе тяги локомотива. Поэтому эффективность использования локомотива в различных условиях при одних и тех же нормативных величинах скорости и силы тяги будет различной.

С учетом вышеизложенного экономически обоснованные параметры локомотивов следует выбирать только на основании предполагаемых режимов их работы, зависящих от профиля пути конкретного участка как сочетания отдельных реальных элементов, массы составов и структуры грузопотоков. При этом следует учесть большую долю времени работы силовых установок автономных локомотивов без нагрузки. В связи с этим регулирование их режимов целесообразно осуществлять как путем изменения величины мощности и применением оптимальных в данных условиях эксплуатации частичных характеристик, так и используя эффективные методы накопления и использования кинетической энергии поезда, в том числе при движении по спускам различной крутизны.

Новые возможности для этого открывает применение комбинированных установок, в состав которых входят накопители электрической и механической энергии.

Применение накопителей энергии позволяет значительно повысить энергетическую эффективность в первую очередь автономной тяги. Тип и параметры накопителя должны обосновываться, исходя из предварительного определения соотношения мощности теплового двигателя и тяговой мощности тепловоза.

В свою очередь, выбранные характеристики накопителя энергии определяют тип и параметры тяговой передачи, обеспечивающей согласованную работу всех звеньев силовой цепи локомотива.

Бортовые системы аккумулирования энергии позволяют рационально распределять мощность теплового двигателя на тягу и служебные нужды в соответствии с условиями движения поезда и при наличии соответствующего силового оборудования осуществлять рекуперативное торможение, обеспечивая более точное по сравнению с пневматическим торможением регулирование скорости движения в пределах заданного диапазона. При увеличении мощности, реализуемой на тягу, повышается скорость движения на руководящем подъеме. Применение указанных систем дает возможность, таким образом, повысить энергетическую эффективность и производительность локомотивов.

Как показывает опыт работы электрифицированных дорог, рекуперативное торможение, применяемое на электроподвижном составе, позволяет экономить в среднем 10-15%, а на горных участках - до 25 и более процентов электроэнергии, потребляемой на тягу [108].

Исследования, выполненные сотрудниками ВНИИЖТ, показали, что при дизельной тяге рекуперация позволит снизить расход топлива на 18-23% [78], а с учетом стабилизации режима работы теплового двигателя - до 30% [12].

Вопросы рекуперации энергии при автономной тяге рассматривались специалистами и ранее, даже во времена относительно невысокого потребления различных видов энергии. Однако до недавнего времени практическое решение этого вопроса было сопряжено с рядом технических трудностей, состоящих главным образом в отсутствии материалов и технологий для создания эффективных преобразователей и накопителей энергии повышенной мощности и энергоемкости, обладающих к тому же достаточно высоким к.п.д. и надежностью.

С другой стороны, применение подобных систем часто оказывалось экономически нецелесообразным из-за их высокой стоимости, в связи с чем затраты на внедрение этих систем перекрывали ожидаемую экономию топлива от их использования.

Поэтому все известные исследования, проведенные в этой области, как у нас в стране, так и за рубежом, до последнего времени носили в основном постановочный характер, что признавали и сами авторы этих работ. Их работы не могли претендовать на законченное решение данной проблемы, хотя и выходили за рамки чисто теоретических исследований и экспериментов в лабораторных условиях. Известны примеры создания опытных типов подвижного состава, использующего аккумуляторную тягу [62, 63, 64, 81, 86, 95, 107, 109, 136, 141]. На таком подвижном составе применены как свинцовые, так и железо-никелевые батареи, а также стальные маховики и даже гидрогазовые аккумуляторы.

Вместе с тем последние достижения науки и техники позволяют по-новому взглянуть на рассматриваемую проблему. Среди научных работ, проводимых в данной области, следует отметить исследования ученых ВНИИЖТ, МИИТ, РИИЖТ, ВНИТИ, МЭИ [11, 12, 13, 15, 16], а также труды зарубежных авторов [52, 53, 110, 142]. Эти работы посвящены применению новых типов электрохимических систем, инерционных и криогенных индуктивных накопителей энергии для тяги поездов.

Применение накопителей энергии, способных воспринимать резко переменные внешние нагрузки при одновременной стабилизации режима работы теплового двигателя, позволяет повысить его надежность и снизить дымление, что способствует улучшению экологии окружающей среды. К тому же мощность накопителей, в отличие от тепловых двигателей, не зависит от атмосферных условий.

Учитывая немалые затраты, требуемые при разработке и создании систем аккумулирования и рекуперации энергии, начинать практические работы по их внедрению на магистральных локомотивах следует после всестороннего анализа возможных выгод от их применения в соотношении с дополнительными расходами по оборудованию ими подвижного состава.

Поэтому целью предлагаемой работы является научно -обоснованный выбор параметров и режимов работы устройств рекуперации и накопления энергии автономных локомотивов, в наибольшей степени удовлетворяющих условиям тяги поездов.

Для этого широко использованы экспериментальные и теоретико-вероятностные методы определения эксплуатационных показателей автономной тяги, являющихся в реальных условиях эксплуатации экономически наиболее эффективными. Эти показатели включают характеристики накопителей энергии, в первую очередь их энергоемкость, а также требуемую мощность теплового двигателя.

Методы теории вероятностей позволили отказаться от многих условностей действительного профиля. Произвольный профиль участка аналитически представлен в виде распределения и корреляционных связей случайных последовательностей его элементов с учетом крутизны уклонов и их протяженности. Используя затем специальные методы нелинейной теории случайных функций, получено наглядное представление о степени использования мощности и экономичности локомотива не только на руководящем подъеме, но и на каждом из элементов действительного профиля с учетом ограничений скорости движения, также носящих стохастический характер.

В связи с поставленной целью данная работа содержит решение следующих вопросов, актуальных для тяги поездов: выполнен анализ массогабаритных характеристик силовых установок локомотивов с накопителями энергии; предложены конструктивные решения применения маховиковых аккумуляторов энергии на тепловозах с электрической и гидравлической передачами, а также на газотурбовозах (глава I); определены корреляционные связи и установлены регрессионные зависимости между эксплуатационными факторами, характеризующими энергетические показатели движения поезда, и механической работой электрического торможения (глава II); разработаны обобщенные модели продольных профилей пути с учетом статистических взаимосвязей между последовательно расположенными уклонами элементов, имеющих место на реальных участках железных дорог (глава III); разработана методика расчета тягово-энергетических показателей автономных локомотивов в различных условиях эксплуатации (глава IV); выполнена оценка энергетической и технико-экономической эффективности применения систем рекуперации при автономной тяге (глава V).

Материалы настоящей работы были доложены на конференции молодых ученых и специалистов (МИИТ, 1987 г.); научно-технической конференции "Совершенствование форм управления режимом топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте в новых условиях хозяйствования" (1988 г.), проведенной ЦП ВНТО железнодорожного транспорта, ЦТ МПС и МИИТ; на II международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (1996 г.); на Первом Международном Симпозиуме "Энергосбережение, качество электроэнергии, электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте" (МИИТ - РАПС, 1997 г.); обсуждены и одобрены на заседаниях секции перспективных разработок и стандартизации НТС ВНИТИ (1989 г.), НТС отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТ (1990 г.) и кафедры «Электрическая тяга» МИИТ (1999 г.); опубликованы в работах [71, 72, 73, 74, 75].

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Лосев, Евгений Петрович

ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Выполненный анализ технико-энергетических и массогабаритных показателей существующих типов накопителей энергии показал, что для железнодорожных средств тяги лучшими характеристиками обладают инерционные накопители энергии, которыми из числа магистральных локомотивов в первую очередь целесообразно оборудовать локомотив средней мощности с осевой нагрузкой до 200 кН .

2. Предложен инерционный накопитель, обладающий приемлемыми значениями удельной массовой и объемной энергоемкости. Развиваемая им мощность ограничивается лишь характеристиками электрической передачи тепловоза и предельным крутящим моментом, который выдерживает сам маховик.

3. Для обеспечения эффективного использования тепловоза мощностью около 1500 кВт инерционный накопитель должен иметь энергоемкость 150 кВтч на секцию. Масса такого накопителя составляет 5,5 т, при этом осевая нагрузка тепловоза не выходит за пределы допустимых норм. Объем накопителя составляет 1,7 м .

4. Для размещения такого накопителя в машинном отделении тепловоза предложено использовать тепловые двигатели, имеющие высокую удельную мощность - дизели типа ДМ-21 или трехвальные газотурбинные двигатели.

5. Приведены конструктивные решения рекуперативных силовых установок тепловозов, в которых обеспечены: согласованная работа всех основных узлов и систем локомотива, заданный режим движения поезда, регулирование мощности тяги и торможения, энергетический баланс и требуемая скоростная характеристика накопителя энергии.

6. По результатам экспериментальных исследований энергетики электрического торможения грузовых и пассажирских поездов установлены корреляционные связи между механической работой электрического торможения, профилем пути и режимом торможения. Эти связи выражены математически с помощью уравнений множественной регрессии.

7. Впервые получено обобщенное аналитическое представление любого реального профиля пути в виде законов распределения и спектральных разложений его уклонов как случайных последовательностей элементов. В результате разработана математическая модель профиля пути как случайного возмущения, действующего на поезд.

8. На основе теории случайных функций и статистической динамики нелинейных систем разработана математическая модель движения поезда с учетом стохастической природы эксплуатационных факторов, влияющих на условия работы локомотива.

9. Использование модели профиля пути позволило определить вероятностные характеристики режимов работы локомотива и движения поезда, в результате чего определены требуемые значения важнейших параметров комбинированных силовых установок автономных локомотивов и выбран тип накопителя энергии.

10. Выполненные исследования показали, что в зависимости от условий и режима движения поезда применение накопителя энергии

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лосев, Евгений Петрович, 2000 год

1. Автобусы с регенеративной системой торможения. Scott D. Jack Yamaguchi. Fuel-Saving hydrobus at advanced development Stage. -Automotive Engineer, 1981, 89, №8, p. 84 - 85.

2. Апанович Н.Г. и др. Конструкция, расчет и проектирование тепловозов. М., «Машиностроение», 1969, 388 с.

3. Бабаев О.М., Игнатов JI.H., Кисточкин Е.С. и др. Объемные гидромеханические передачи: расчет и проектирование. Л., «Машиностроение». Ленингр. отд-е, 1987, 256 с.

4. Бабичков A.M., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М., «Транспорт», 1971, 280 с.

5. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов и применение специализированных электронных вычислительных машин для тяговых расчетов. М., Трансжелдориздат, 1962, 264 с.

6. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТ, М., «Транспорт», 1964, вып. 280, 196 с.

7. Бартош Е.Т. Газовая турбина на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1972, 144 с.

8. Бартош Е.Т. Газотурбовозы и турбопоезда. М., «Транспорт», 1978, 311 с.

9. Белоусов М.П., Ковалевский Е.С., Петров А.П., Листвин А.Г. Совместная работа дизеля и трансмиссии большегрузного самосвала типа БелАЗ-549. Двигателестроение, 1987, №11, с. 29 - 32.

10. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление: в 2 кн. / Пер с англ. М., «Мир», вып. 1 1974, 408,1. е., вып. 2 - 1974, 200,[2] с.

11. Болдов H.A. Теория оптимальных параметров автономной электрической тяги: Дисс. . докт. техн. наук. М., 1964, 371 с.

12. Болдов H.A., Буравлев В.В. Перспективы повышения производительности и экономичности маневровых тепловозов на основе применения электромеханических аккумуляторов.// Проблемы развития тепловозостроения. Труды ВНИТИ, Коломна, 1983, вып. 57, с. 93 94.

13. Болдов H.A., Степанов А.Д. Теплоэлектрический подвижной состав. М., «Транспорт», 1968, 360 с.

14. Болонкин В.Е., Чинаев П.И. Анализ и синтез систем автоматического управления на ЭВМ. Алгоритмы и программы: Справочник. М., «Радио и связь», 1991, 256 с.

15. Бородачев H.A. Основные вопросы теории точности производства. М.-Л., Изд-во АН СССР, 1950, 416 с.

16. Бородулин И.П. и др. Тепловозы./ Под ред. Н.И.Панова. М., «Машиностроение», 1976, 544 с.

17. Буянов А.Б., Жуков П.Л., Королев В.А., Киселев И.Г. Способ торможения газотурбинного локомотива с электрической передачей. А. с. 1044488 СССР. Бюл. изобретений, 1983, № 36.

18. Буянов А.Б., Соловьев Б.А. Способ торможения газотурбинного локомотива с электрической передачей. А. с. 872330 СССР. Бюл. изобретений, 1981, № 38.

19. Бхатт Д.П. Исследование электропередачи маневровых тепловозов с рекуперативным торможением: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1981, 183 с.

20. Васильев В.В., Протасов В.Д., Болотин В.В. и др. Композиционные материалы: Справочник./ Под общ. ред. В.В. Васильева, Ю.М. Тарнопольского. М., «Машиностроение», 1990, 512 с.

21. Васильев Ю.А., Липчук В.А. Повышение топливной экономичности дизелей семейства ЧН21/21 (ДМ-21). Двигателестроение, 1989, №12, с. 44 46.

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., «Наука», 1969, 576с.

23. Верхогляд В.Е., Вилькевич Б.И., Марченко B.C. Электрооборудование тепловозов: Справочник./ Под ред. B.C. Марченко. М., «Транспорт», 1981, 287 с.

24. Володин А.И., Фофанов Г.А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. М., «Транспорт», 1979, 126 с.

25. Вольф A.M., Мезенцев М.А., Левитский В.М. О специфике классификации продольного профиля пути электрифицированных железных дорог при оценке загрузки локомотивов./Труды Уральск. Отд. ВНИИЖТ, Свердловск, 1965, вып. 11, с. 125 137.

26. Вопросы создания мощных газотурбинных локомотивов. -Труды ВНИИЖТ, М., «Транспорт», 1966, вып. 324, 121 с.

27. Воронков Л.А. и др. Отечественные газотурбовозы. М., «Машиностроение», 1971,312 с.

28. Выравнивание нагрузки тяговых подстанций с помощью аккумуляторов энергии. Железные дороги мира, 1997, №1, с. 43 - 50.

29. Гаврилюк В.И., Плахотник В.Н. Перспективы применения источников тока высокой энергоемкости на железнодорожном транспорте.// Повышение эффективности устройств электрического транспорта. Днепропетровск, 1989, с. 88-91.

30. Газотурбовозы облегченной конструкции для вождения высокоскоростных пассажирских поездов на ж.д. США. Raylway Gazette International, 1998, №11, p. 750.

31. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник./ Под ред. П.Т. Гребенюка. М., «Транспорт»,1987, 272 с.

32. Григоренко В.Г. Исследование основных параметров дизель-гидравлических установок тепловозов в эксплуатационных условиях о. Сахалин: Дисс. канд. техн. наук. М., 1972, 192 с.

33. Гутер P.C., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М., «Наука», 1970, 432 с.

34. Дашцэвэг Д., Сурэнхорлоо Ч. Резервы повышения весовых норм грузовых поездов на МТЗ. Бюллетень ОСЖД, 1988, № 5, с. 3 6.

35. Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. Тяга поездов. М., «Транспорт», 1987, 264 с.

36. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения: в 2 кн. / Пер с англ. М., «Мир», т. 1 1971, 317,1. е., т. 2 - 1972, 288,[2] с.

37. Джента Дж. Накопление кинетической энергии. Теория и практика современных маховичных систем./ Пер. с англ. М., «Мир»,1988, 430 с.

38. Дрейпер H., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ: в 2 кн. / Пер с англ. М., «Финансы и статистика», кн. 1 1986, 365,1. е., кн.2 - 1987, 349,[2] с.

39. Жигжидийн, Нямаа. Пути экономии топлива на тепловозах в условиях МНР: Дисс. канд. техн. наук. Л., 1987, 192 с.

40. Засорин С.Н., Мицкевич В.А., Кучма К.Г. Электронная и преобразовательная техника. М., «Транспорт», 1981, 319 с.

41. Захарченко Д.Д. и др. Тяговые электрические машины и трансформаторы./ Под ред. Д.Д. Захарченко. М., «Транспорт», 1979, 303 с.

42. Иванов В.Н., Иванов В.В., Панов Н.И., Третьяков А.П. Конструкция и динамика тепловозов. М., «Транспорт», 1968, 288 с.

43. Иванов И.С. Автономные моторные вагоны. М., Транспечать, 1928, 128 с.

44. Иоффе А.Б. Тяговые электрические машины (теория, конструкция, проектирование). М.-Л.,«Энергия», 1965, 232 с.

45. Исаев И.П. Маховоз системы Шуберского. Железнодорожный транспорт, 1952, №2, с. 87 88.

46. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М., «Транспорт», 1968, 160 с.

47. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М., «Транспорт», 1970, 184 с.

48. Исаев И.П., Матвеевичев А.П., Козлов Л.Г. Ускоренные испытания и прогнозирование надежности электрооборудования локомотивов. М., «Транспорт», 1984, 248 с.

49. Использование маховика на дизельном подвижном составе для накопления энергии. Glasers Annalen, 1996, №7, s. 302.

50. Казаков И.Е., Доступов Б.Г. Статистическая динамика нелинейных автоматических систем. М., Физматгиз, 1962, 332 с.

51. Казанский H.H., Варламов B.C., Ганкин М.Х. и др. География путей сообщения./ Под ред. H.H. Казанского. М., «Транспорт», 1980, 224 с.

52. Карлаш И.В., Носков В.Н. Проблемы накопления энергии в системах тягового электроснабжения.// Усиление систем электроснабжения электрифицированных железных дорог. Ростов н/Д, 1989, с. 18-21.

53. Кендалл М., Стьюарт А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. /Пер. с англ. М., «Наука», 1976, 736 с.

54. Кендалл М., Стьюарт А. Статистические выводы и связи. /Пер. с англ. М., «Наука», 1973, 900 с.

55. Кендалл М., Стьюарт А. Теория распределений. /Пер. с англ. М., «Наука», 1966, 588 с.

56. Концепция перспективного тягового привода. Железные дороги мира, 1999, №6, с. 35 - 38.

57. Корнев А.Н. Системы электростартерного пуска энергетических установок тепловозов с импульсными конденсаторамисверхвысокой энергоемкости: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1995, 220 с.

58. Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами. М., Трансжелдориздат, 1962, 156 с.

59. Краснобаев Н.И. Некоторые вопросы электрического транспорта комбинированного питания. Известия АН СССР, «Энергетика и транспорт», 1973, №6, с. 137 143.

60. Краснобаев Н.И., Барский М.Р., Шредер И.Б., Ванаг Я.А. Контактно-аккумуляторная тяга на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1977, 279 с.

61. Краснобаев Н.И., Макаренко И.Т. О применении дизельных поездов и автомотрис в местном и пригородном сообщении. Железнодорожный транспорт, 1957, №7, с. 17 - 20.

62. Кудрявцев Я.Б. Обобщенные тяговые расчеты (вероятностный подход). Вестник ВНИИЖТ, 1978, № 6, с. 22 - 25.

63. Кудрявцев Я.Б., Болтянский В.З. Имитационное и аналитическое моделирование эксплуатационных и тягово-экономических показателей движения поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1981, №8, с. 17-21.

64. Кудрявцев Я.Б., Болтянский В.З. Обобщенная модель железнодорожного профиля для вероятностных тяговых расчетов. -Вестник ВНИИЖТ, 1986, № 1, с. 28 32.

65. Кузьменко В.И. Исследование энергетических показателей тепловозов с гидропередачей при эксплуатации в горных районах: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1976, 124 с.

66. Лашманов В.В, Липчук В.А. Испытание дизелей 6ЧН21/21 и 8ЧН21/21. Двигателестроение, 1987, №11, с. 12.

67. Лосев Е.П. Импульсное регулирование электродинамического тормоза.// Совершенствованиеэлектрооборудования электрического подвижного состава. Межвузовский сборник научных трудов. М., МИИТ, 1989, вып. 833, с. 71-76.

68. Лосев Е.П. Методика выбора тягово-энергетических параметров электрических передач перспективных тепловозов.// Докл. на II международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». М., 1996, т. I , с.148.

69. Лосев Е.П. Применение вероятностных методов для определения энергетической эффективности тяговых средств./ Сб. Энергосбережение, качество электроэнергии, электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте. М., МИИТ, 1997, с. 99-101.

70. Лосев Е.П. Применение инерционных двигателей для тяги поездов. Вестник машиностроения, 1989, №3, с. 34 - 37.

71. Лосев Е.П. Рекуперативно реостатное торможение пассажирских тепловозов с использованием автономных приемников энергии. - Вестник ВНИИЖТ, 1989, №5, с. 53 - 55.

72. Луков Н.М. Основы автоматики и автоматизации тепловозов. М., «Транспорт», 1989, 296 с.

73. Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К.И. Передачи мощности тепловозов./ Под ред Н.М.Лукова М., «Транспорт», 1987, 279 с.

74. Материалы фирмы «Varia», ФРГ, 1974.

75. Моисеев Г.А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности. М., «Транспорт», 1978, 112 с.

76. Моравский A.B. Аккумулирование тепловой и механической энергии в тепловых двигателях. М., ВНИИПИ, 1988, 52 с.

77. Моторный вагон с устройством для аккумулирования энергии. Weinstein С.Н. R-32 energy storage propulsion system. IEEE IAS Annu. Meet., 1975. Pap. 10th Annu. Meet., Hyatt Ragency Atlanta, 1975. New York, N.Y., 1975, p. 238 - 246.

78. Мудров A.E. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск, МП «РАСКО», 1991, 272 с.

79. Навроцкий K.JI. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов. М., «Машиностроение», 1991, 384 с.

80. Нестеров Э.И. Тяговые характеристики двухвального газотурбинного двигателя с поворотными лопатками. Труды ВНИТИ, вып. 32, Коломна, 1968, с. 42 56.

81. Никулин М.А., Щегалов И.Л. Оптимизация систем регулирования и управления тепловозов. М., «Транспорт», 1971, 192 с.

82. Новые вагоны АСТ-1 для городских железных дорог. Silien Joseph S. АСТ-1 turns ideas into hardware. Raylway Gaz. Int., 1976, 132, №9, p. 329-333.

83. Новые локомотивы компании Aistom. Железные дороги мира, 1998, №10, с. 24-28.

84. Основы автоматического управления./ Под ред. B.C. Пугачева. М., «Наука», 1968, 680 с.

85. Первозванский A.A. Случайные процессы в нелинейных автоматических системах. М., Физматгиз, 1962, 352 с.

86. Первушин В.M. Гидродинамическое торможение на тепловозах ТГ16. Хабар, ин-т инж. ж.д. трансп. Хабаровск, 1982, 13 с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.03.83, № 2140.

87. Переходные процессы в газотурбинных установках./ Под ред. И.В. Котляра. Л., «Машиностроение», 1973, 256 с.

88. Перспективный пассажирский локомотив для железных дорог США. Железные дороги мира, 1998, №12, с. 70, 1999, №10, с. 27 - 28.

89. Подвижной состав метрополитена за рубежом. Железные дороги мира, 1978, №5, с. 24 - 36.

90. Попов Г.Г. Маховик. А. с. 937824 СССР. Бюл. изобретений, 1982, №23.

91. Попов Е.П., Пальтов И.П. Приближенные методы исследования нелинейных автоматических систем. М., Физматгиз, 1960, 792 с.

92. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., «Транспорт», 1985, 287 с.

93. Применение батарейного накопителя на горной железной дороге. Железные дороги мира, 1998, №3, с. 37 - 40.

94. Применение газотурбовозов и турбопоездов на железных дорогах. Труды ВНИИЖТ, вып. 525, М., «Транспорт», 1974, 120 с.

95. Прогресс в области тягового подвижного состава. -Железные дороги мира, 1999, №7, с. 18 20.

96. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплоатационныхрасходов и их приложение к экономике ж.д. Mv Транспечать, НКПС, 1925, 86 с.

97. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог./ Под ред. А.Н. Савоськина. М., «Машиностроение», 1990, 288 с.

98. Пугачев B.C. Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического управления. М., Физматгиз, 1962, 884 с.

99. Пугачев B.C., Казаков И.Е., Евланов Л.Г. Основы статистической теории автоматических систем. М., «Машиностроение», 1974, 400 с.

100. Пупков К.А. Статистический расчет нелинейных систем автоматического управления. М., «Машиностроение», 1965, 404 с.

101. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. М., «Транспорт», 1995, 564 с.

102. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов./ Под ред. С.И.Осипова. М., «Транспорт», 1984, 280 с.

103. Рекуперативное торможение на автомотрисе с гидравлической передачей. Recuperation une solution sur un autorail./ Preveraucl Jean-Francois.// Bur. etuol. autom., 1989, №55, p. 22 24.

104. Рекуперативный привод для поездов метрополитена. Flanagan R.C., Suokas L.A. Regenerative drive for subway trains. Trans ASME, 1976, B98, №3, p. 737 - 760.

105. Розенфельд B.E., Исаев И.П., Сидоров H.H. Теория электрической тяги. М., «Транспорт», 1983, 328 с.

106. Румшиский Л.З. Элементы теории вероятностей. М., «Наука», 1976, 240 с.

107. Садуорс Дж., Тилли А. Сернонатриевые аккумуляторы./ Пер. с англ. М., «Мир», 1988, 672 с.

108. Свешников А.А. Прикладные методы теории случайных функций. М., «Наука», 1968, 464 с.

109. Системы накопления электроэнергии на железнодорожном транспорте (Канада). IEEE/ASME Railroad Conf, Baltimore Md, 26 -28, Apr. 1983. New York, NY, 1983, p. 69 - 77.

110. Соловьев Б.А., Буянов А.Б. Способ торможения газотурбинного локомотива с электрической передачей. А. с. 668829 СССР. Бюл. изобретений, 1979, № 23.

111. Сурэнхорлоо Ч. Методика нормирования расхода топлива на тягу поездов применительно к условиям МНР: Дисс. . канд. техн. наук. Л., 1989, 187 с.

112. Тайгелькеттер Й., Шпренгер Д. Тяговый преобразователь фирмы Siemens на транзисторах IGBT. Железные дороги мира, 1999, №12, с. 38-39.

113. Тепловозы с трехфазным приводом для тяжеловесных грузовых поездов в США. Железные дороги мира, 1997, №2, с. 17 -25.

114. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и аппараты. М., «Транспорт», 1980, 471 с.

115. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М., «Транспорт», 1974, 192 с.

116. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов./ Труды МИИТ, М., «Транспорт», 1970, вып. 331, 200 с.

117. Тихонов К.К. Тягово-энергетическая характеристика различных типов профиля пути с учетом инерции поезда./ Труды МИИТ, М., 1965, вып. 203, с. 44 102.

118. Трансмиссии для электромобилей с механическими аккумуляторами энергии. Electric vehicle CVTs evaluated. Automotive Engineer, 1981, 89, № 9, p. 81 - 88.

119. Третьяков А.П., Деев B.B., Перова A.A. и др. Подвижной состав и тяга поездов./ Под ред. В.В.Деева, Н.А.Фуфрянского. М., «Транспорт», 1979, 368 с.

120. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М., «Транспорт», 1976, 368 с.

121. Уваров В.В. и др. Локомотивные газотурбинные установки (расчет и проектирование). М., Машгиз, 1962, 548 с.

122. Управление с микропроцессором для привода автобуса с инерционной массой. MPU-control for flywheel hybrid. Automotive Engineer, 1982, 7, № 5, p. 22.

123. Фельдман Э.Д. Сравнительная технико-экономическая эффективность автономных видов тяги. Труды ВНИИЖТ, М., «Транспорт», 1967, вып. 333, 180 с.

124. Филонов С.П., Зиборов А.Е., Разумейчик В.В. и др. Тепловоз 2М62: экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование. М., «Транспорт», 1987, 184 с.

125. Хазен М.М. Энергетика локомотивов. М., «Транспорт», 1969, 224 с.

126. Хеннан Э. Анализ временных рядов. /Пер. с англ. М. «Наука», 1964, 216 с.

127. Хомич А.З., Тупицин О.И., Симеон А.Э. Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов. М., «Транспорт», 1975, 264 с.

128. Цветков С.И., Шварцман Э.Е. Турбоэлектрическая силовая установка с механическим аккумулятором энергии.-Автомобильная промышленность, 1981, №1, с. 9 10.

129. Чернецкий В.И. Анализ точности нелинейных систем управления. М., «Машиностроение», 1968, 246 с.

130. Чирахов Ф. Опыт эксплуатации аккумуляторного вагона в России. Известия общества инженеров электриков, 1912, №9, с. 1 -15.

131. Шевлюгин М.В. Проблемы использования накопителей энергии в системах тягового электроснабжения: Дисс. . канд. техн. наук. М., 2000,218 с.

132. Шуберский К.Э. Маховоз, или новая система эксплуатации железных дорог. Журнал Главного Управления Путей Сообщения и публичных зданий, 1860, т. XXXII, §4, с. 138 - 175.

133. Шуксталь Я. В. Структура профиля пути и метод определения ходовой скорости движения поездов для технико-экономических расчетов.// Труды ВНИИЖТ, 1956, вып. 120, с. 20 43.

134. Экономика железнодорожного транспорта./ Под ред. В.А.Дмитриева. М., «Транспорт», 1996, 396 с.

135. Экономичная тяговая система вагона прогрессивной конструкции. McConnell R.W. Energy storage propulsion system for advanced concept train. Proc. 4th Annu. Intersoc. Conf. Transp., Los Angeles, Calif, 1976, New York, N.Y., 1976, D & 0.38/1 - D & 0.38/6.

136. Экономия топлива путем использования механических аккумуляторов энергии. Frank A, Beachley Н. Flywheel Transmissions Promise Fuel Saving. Automotive Engineer, 1980, 88, № 11, p. 77 - 83.

137. Электровозы для железных дорог Австрии. Железные дороги мира, 1998, №10, с. 29 - 31.