Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: Теория и практика развития тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат экономических наук Ганин, Александр Васильевич

• Ганин, Александр Васильевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ганин, Александр Васильевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ РЫНОЧНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ.

1.1. Сущность и экономическая природа рыночной инфраструктуры.

1.2. Строение транспортной инфраструктуры автомобильного сектора.

1.3. Экономическая политика развития автомобильных дорог в России.

ГЛАВА 2. СТАНОВЛЕНИЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ В АВТОДОРОЖНОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ.

2.1. Экономическая реформа в дорожно-строительном хозяйстве.

2.2. Инфраструктура дорожно-строительного рынка и ее особенности.

2.3. Основные направления совершенствования рыночных отношений в автомобильно-дорожном секторе транспортной инфраструктуры.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: Теория и практика развития»

Актуальность темы исследования определяется процессами коренной трансформации отечественной экономической системы, в целом, и формированием рыночной инфраструктуры, в строении которой автомобильные дороги являются важнейшим составным элементом, представляющим материальную инфраструктурную сеть современной экономики.

Успех и эффективность экономической реформы, достижение сбалансированной, гармоничной структуры отраслей, обеспечение многоуровневого функционирования производственных взаимосвязей и взаимодействий субъектов рыночной экономики, создание благоприятных условий для непрерывного процесса воспроизводства социально-экономической модели хозяйствования во многом зависят от состояния, плотности, надежности и транспортной доступности сети автомобильных дорог.

Вместе с тем исторически сложилось так, что дорожной составляющей транспортной инфраструктуры отводилась подчиненная, второстепенная роль среди приоритетов развития отдельных отраслей и секторов экономики. В командно-административной системе плановые темпы строительства автомобильных дорог если и можно признать удовлетворительными, то качество дорожных покрытий, надежность и долговечность их использования не соответствовали мировым стандартам.

В переходный период к рыночным отношениям в экономической политике сделан акцент на поддержание, совершенствование и развитие дорожной сети - разработана Федеральная программа "Дороги России" и пять научных подпрограмм по наиболее важным отраслевым проблемам. Однако кризисное состояние экономики, хроническое недофинансирование намеченных работ негативно повлияли на реализацию программ, и снизило эффективность экономических реформ.

С политэкономических позиций проблеме развития автомобильных дорог до сих пор не уделялось достаточного внимания, хотя необходимость изучения роли и места дорожной сети в общественном воспроизводстве и в социально-рыночной экономической системе очевидна.

В настоящем исследовании предпринята попытка теоретически обосновать возможные направления развития и повышения эффективности функционирования сети автомобильных дорог, призванных удовлетворить потребности общества и государства в дорожных услугах, то есть в необходимых транспортных связях и в их высоких потребительских свойствах.

Без глубокого и научно-обоснованного понимания политэкономической сущности дорожной составляющей рыночной инфраструктуры, в том числе автомобильно-дорожного ее сектора невозможна ускоренная трансформация экономики в экономику рыночного типа.

Это предопределило поисковый характер исследования проблемы, ее актуальность и новизну подходов к решению поставленных задач.

Степень изученности проблемы. Предлагаемое исследование основывается на синтезе положений общетеоретической, экономической науки и практики. Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести - К. Маркса, Ф. Энгельса, В. Ойке-на, М. Кейнса, К.Р. Макконнелла, С.Л. Брю, Д. Норта, Р. Кроуза и др.

В теоретико-методологическом плане данное исследование опирается на работы отечественных ученых-экономистов В. Кокорева, И. Белова. В. Персиа-нова, Е. Жукова, В. Соболева, Г. Журавлевой, В. Видяпина, JI. Абалкина, М. Васильева, С. Дубовицкого, И. Верховского и др. При анализе процессов формирования рыночной инфраструктуры невозможно обойтись без изучения общих проблем переходной экономики. Литература по этим вопросам весьма обширна, хотя чисто инфраструктурная проблематика в них представлена недостаточно. Поэтому, учитывая наличие значительного массива литературы, при проведении исследования в большей мере делался акцент на теоретические результаты, полученные в последние годы учеными, а также на анализ реалий хозяйственной жизни, фактически сложившихся в дорожном секторе экономики.

За последнее время проблемы трансформации транспортной инфраструктуры находят свое освещение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых и практиков. Среди них необходимо отметить В. Артюхова, В. Бабнева, В. Гудкова, В. Минькина, А. Надежко, П. Петровича, В. Поздрачева, О. Скворцова, С. Франка и др.

Однако до настоящего времени накопленный теоретический материал и опыт развития транспортной инфраструктуры в переходной рыночной экономике в качестве самостоятельного объекта научного исследования не представлен в полном комплексе проблем. Особенно это относится к автодорожной составляющей транспортной инфраструктуры, как неотъемлемого элемента ее строения. Анализ же отдельных аспектов предмета исследования в специальной литературе освещен лишь фрагментно, что не позволяет получить целостного представления о методологических основах и тенденциях развития сети автомобильных дорог с учетом реформирования народного хозяйства.

Недостаточная изученность, теоретическая и практическая значимость исследования проблемы обусловили выбор темы диссертации, предопределили ее цель, задачи и структуру.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование особенностей формирования, развития и рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.

В соответствии с поставленной целью сформулированы следующие задачи диссертационного исследования:

- уточнить содержание транспортной инфраструктуры автодорожного сектора как экономической категории на основе анализа природы ее возникновения и специфики функционирования в инфраструктуре рыночной экономики;

- рассмотреть строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дать характеристику ее важнейшим конституирующим элементам;

- провести анализ содержания дорожной политики и форм ее реализации в ретроспективе послевоенных лет;

- исследовать теоретические предпосылки объективной необходимости реформирования дорожно-строительного сектора экономики и формирование в нем элементов рыночной среды;

- раскрыть содержание, основные элементы строения и специфику функционирования рынков автодорожного сектора транспортной инфраструктуры;

- выявить возможные направления совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре, способствующие ускоренному развитию и совершенствованию автодорожной сети.

Объектом исследования являются автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.

Методологической и теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, в области экономической теории по вопросам эволюции становления и развития рыночной инфраструктуры, программные и прогнозные разработки РАН, государственных органов власти и управления дорожным хозяйством России, директивные документы и акты Президента и Правительства по исследуемой проблеме.

Эмпирической базой обеспечения доказательности концептуальных положений, достоверности выводов и практических рекомендаций явились: статистические и аналитические материалы Госкомстата РФ и региональных органов статистики, законодательные акты, нормативно-правовые документы, публикации в научной литературе и периодической печати.

При разработке теоретических положений диссертационной работы применялись методы дедукции, индукции, статистических группировок, исто-рико-экономического анализа в рамках системного и уровневого подхода, количественного и качественного анализа социально-экономических проблем общественного воспроизводства и инфраструктуры рыночной экономики.

Основные концептуальные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:

- уточнен категориальный и терминологический аппарат изучаемой проблемы с точки зрения экономического содержания и институционального выражения. Определены основные понятия "рыночная инфраструктура", "инфраструктура транспортной системы", "дорожно-строительный рынок" и на основе системного анализа экономической сущности данных категорий научно обоснованы их строение и выделены структурные элементы;

- выявлены элементы строения автодорожного сектора транспортной инфраструктуры, в том числе: а) материальные сети (автодороги, вокзалы, терминалы), от количественного и качественного состояния которых зависит подъем экономики страны и успешное осуществление экономических реформ; б) совокупность субъектов, деятельность которых связана с эксплуатацией автодорог (отрасль автотранспорта) и совокупность дорожно-строительных организаций, деятельность которых связана с развитием и поддержанием автодорог в рабочем состоянии (дорожная отрасль); в) инфраструктурные рынки (рынок транспортных услуг по перевозкам, рынок дорожно-строительных работ, рынок строительной продукции и дорожных услуг);

- проанализированы основные тенденции, характер эволюции и формы реализации государственной дорожной политики в течение второй половины XX столетия. Сделан вывод, что в рыночной экономике для достижения адекватного состояния дорожной сети по критериям качества, протяженности, уровню плотности, пропускной способности нужна государственная поддержка и такая дорожная политика, в которой приоритетным направлением было бы развитие, а не поддержка дорожной сети при достаточном содержании действующих автомобильных дорог;

- развернут политэкономический анализ реформирования системы экономических отношений на этапе перехода к рынку, связанные с перестройкой структуры народного хозяйства, совершенствованием управления, созданием рыночной инфраструктуры, демократизацией экономики. На фоне общих закономерностей процессов преобразования переходной экономики вычленены реальные особенности, характерные для автодорожного хозяйства. Реформирование в дорожном хозяйстве было начато с радикальных перемен в его финансировании, а также в управлении во взаимосвязи с изменениями классификации дорог, как объектов собственности. Реформы в этом направлении неоднократно корректировались, но до настоящего времени поиск эффективных механизмов, форм и методов рыночного типа продолжается;

- выделены в строении автодорожной инфраструктуры специализированные рынки (рынок дорожно-строительных работ, рынок дорог и дорожных услуг, рынок автотранспортных услуг по перевозкам), способствующие углублению и повышению эффективности рыночных отношений между экономическими субъектами. Дана характеристика их структурным элементам. Рассмотрены условия и предпосылки становления рынков и их экономических функций. Приведены отличительные особенности рынков транспортной инфраструктуры от классических рынков товаров и услуг;

- определено, что основными направлениями совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре автомобильно-дорожного сектора экономики в соответствии со стратегией развития должны стать: ориентация дорожной политики на строительство новых и реконструкцию действующих автомобильных дорог как приоритетная задача по отношению к другим видам дорожно-строительных работ, создание эффективной системы управления дорожным хозяйством и дорожными фондами, развитие специализированных рынков транспортных услуг по перевозкам, дорожно-строительных работ, дорог и дорожных услуг, формирование рыночной среды для функционирующих ДСО.

Научная новизна исследования. Научная новизна проводимого диссертационного исследования состоит в следующем:

- впервые в экономической литературе выполнено политэкономическое изыскание о месте и роли автомобильных дорог как инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование всей экономики и ускорение рыночных реформ;

- раскрыто строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дана характеристика каждого конституирующего элемента, их взаимосвязь и взаимозависимость;

- рассмотрена динамика и формы реализации государственной дорожной политики в ретроспективе. Предложен новый методологический подход при определении приоритетов в концепциях дорожной политики в зависимости от степени развития автодорожной инфраструктуры (в том числе сети автомобильных дорог) и ее соответствия потребностям общества;

- выделены в зависимости от исследуемого объекта специализированные рынки автотранспортной инфраструктуры. Впервые системно и комплексно рассмотрен процесс их становления, функционирования и развития;

- выделены основные направления совершенствования и развития рыночных экономических отношений в транспортной инфраструктуре, способных обеспечить более полное удовлетворение потребностей в транспортных услугах, рост стратегического потенциала дорожно-строительных организаций, создание автомобильно-дорожной сети с высокими потребительскими свойствами.

Теоретическая и практическая значимость работы. Основные выводы и положения диссертационной работы можно использовать для дальнейшего развития теории переходной экономики и формирования рыночных экономических отношений в автодорожном секторе транспортной инфраструктуры.

Результаты проведенного исследования позволяют выявить основные тенденции развития сети автомобильных дорог России в условиях меняющейся экономической среды, сформулировать практические рекомендации по совершенствованию управления автодорожными ресурсами на современном этапе развития экономики.

Отдельные положения диссертации нашли практическое применение в качестве организационно-методических, инструктивных материалов для руководителей и специалистов дорожного хозяйства.

Ряд положений и концептуальных решений работы применимы в преподавании и изучении курсов "Экономическая теория", "Региональная экономика", "Менеджмент", а также в спецкурсах по проблемам экономических реформ и их реализации на отраслевых принципах.

Апробация работы. Результаты исследования, представленные в научных докладах и рекомендациях, получили положительную оценку на международных, региональных, межвузовских и вузовских научно-практических конференциях, совещаниях и семинарах проводимых в Москве, Орле, а также на заседании кафедры экономической теории ОрелГАУ. Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования нашли применение в деятельности специальных руководящих органов дорожных хозяйств в процессе организационно-экономической работы по совершенствованию управления строительством автомобильных дорог в России.

Основные результаты исследования отражены в 7 публикациях общим объемом 1,4 п. л.

Структура диссертационной работы определяется логикой исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав объединенных в шесть параграфов, заключения и списка литературы.

Заключение диссертации по теме «Экономическая теория», Ганин, Александр Васильевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации изучены процессы, связанные с развитием автомобильно-дорожной сети как локальной транспортной подсистемы в системе рыночной инфраструктуры, обеспечивающей функционирование, равновесие и динамику общественного воспроизводства.

Инфраструктура исторически и логически является неотъемлемой составляющей любой экономической системы и сложилась в результате развития товарного производства, функционирования производственного капитала и эволюции рыночного хозяйства. Внутренняя организация инфраструктуры динамична и меняется под воздействием объективных предпосылок, но в ее материальной базе неизменно присутствует транспортная инфраструктура (в том числе автомобильно-дорожная сеть), главной целью которой является наиболее полное, эффективное и качественное удовлетворение потребностей общества и государства в необходимых транспортных связях и их высоких потребительских свойствах.

Выполнен обзор системы взглядов на такие экономические категории, как "инфраструктура", "рыночная инфраструктура", "транспортная инфраструктура", "рынок дорожно-строительных работ". На основе политэкономиче-ского анализа и критического осмысления имеющихся формулировок содержания и экономической сущности этих категорий даются собственные определения, характеризуются их составные элементы с многоуровневых позиций (мега-, макро-, мезо- и микроуровней), что дает возможность увидеть не только различия традиционного и современного в трактовке понятий этих категорий, но и их преемственность.

Разработано строение автотранспортной инфраструктуры и выделены в ее составе следующие элементы: материальные сети (автодороги и придорожные сооружения); отрасль автотранспорта, деятельность которой связана с эксплуатацией автодорог; дорожная отрасль, которая осуществляет строительство, реконструкцию, ремонт и обслуживание автодорожной сети; специализированные инфраструктурные рынки (рынок транспортных услуг, рынок дорожно-строительных работ, рынок дорожных услуг). Давая характеристику каждому из элементов автотранспортной инфраструктуры, автор отмечает, что, несмотря на большое значение для социально-экономического развития страны, дорожная сеть по количественным и качественным показателям не соответствует потребностям, а их протяженность почти в два раза меньше минимальной потребности. Такое, можно сказать критическое состояние дорожной сети связано с ограниченными инвестиционными ресурсами, чрезвычайно медленным развитием рыночных отношений и практически монопольной государственной собственностью на дороги общего пользования.

Следующим элементом автотранспортной инфраструктуры является отрасль автотранспорта.

С политэкономических позиций автомобильный транспорт является специфическим звеном в системе рыночных отношений, поскольку функционирует во всех фазах общественного воспроизводства:

- в фазе производства транспорт взаимодействует с другими отраслями материального производства;

- в фазах распределения и обмена транспорт функционирует в сфере обращения и способствует выравниванию покупательных возможностей населения;

- в фазе потребления транспорт способствует более полному удовлетворению потребностей населения и экономии времени, затрачиваемого на потребление материальных благ и услуг.

Переход к рыночной экономике сопровождается возрастанием роли автомобильного транспорта, а наметившаяся стабилизация экономической ситуации немедленно приведет к интенсификации движения на автомобильных дорогах. Пассажирский автотранспорт по своим функциям обеспечивает бесперебойное функционирование социально-экономических взаимосвязей, взаимодействие всех субъектов воспроизводственного процесса и является коммуникационной подсистемой как транспортной, так и социальной инфраструктуры.

Совершенствование перевозочного процесса и улучшение качества обслуживания пассажиров направлено на более полное удовлетворение потребностей в перевозках и решение социальных вопросов, а это, в свою очередь, предъявляет высокие требования к провозной способности пассажирского транспорта, скорости движения, виду используемого топлива, специфике путей сообщения (типу дорог и дорожного покрытия).

Комплекс работ по развитию, поддержанию и совершенствованию дорожной сети выполняется многочисленными дорожно-строительными и до-рожно-эксплуатационными организациями, которые входят в состав дорожной отрасли, являющейся элементом автотранспортной инфраструктуры.

Эта отрасль стоит перед проблемой формирования рыночных отношений во внешней и внутренней среде функционирования, повышения прибыли и эффективности производства, развития собственного стратегического потенциала, завоевания и укрепления конкурентных позиций на рынке дорожно-строительных работ.

Новым элементом транспортной инфраструктуры являются собственные инфраструктурные рынки, которые задают "правила игры" в рыночной среде и воздействуют на эффективность функционирования и поведение всех субъектов транспортной инфраструктуры. Однако по объективным причинам эти инфраструктурные рычаги находятся в стадии становления и формирования, а рынок автомобильных дорог и дорожных услуг в переходной экономике практически отсутствует в связи с высокой долей государственно-монополистической собственности на них.

Развитие транспортной инфраструктуры и ее неотъемлемой части - сети автомобильных дорог - зависит от дорожной политики и поддержки государства.

Дорожная государственная политика динамична и меняется в зависимости от социально-экономических условий, целей и задач экономической политики общественного развития России, в которой дорожная составляющая в процессе общественного воспроизводства практически никогда не учитывалась как предпосылка эффективного развития экономики. По этой причине Россия в настоящее время намного отстает по обеспеченности дорогами с твердым покрытием на 100 жителей и 1000 кв. км территории от всех западных стран Европы, постсоциалистических и даже постсоветских стран.

Чтобы выровнять ситуацию была разработана и принята Федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог на 1995-2000 гг. -"Дороги России", но новая экономическая среда и структурные сдвиги, произошедшие в годы реформ, кризисное состояние экономики, ограниченные финансовые ресурсы и другие факторы способствовали переориентации дорожной политики с политики "развития" на политику "поддержки", когда приоритетным направлением становится не новое строительство и реконструкция дорог, а ремонт и содержание. Такая политика в перспективе чревата негативными последствиями.

В России структура и протяженность автомобильно-дорожной сети постоянно находится в хроническом несоответствии с минимальной потребностью, имеет низкое качество и недостаточную надежность функционирования. Такая ситуация сложилась под влиянием не только дорожной политики, а в первую очередь, вследствие всей системы экономических отношений в дорожном хозяйстве. Это объективно выдвигало необходимость перехода к экономическим отношениям нового типа, связанными с рыночной трансформацией экономической системы в целом. Развитие автомобильных дорог как инфраструктурной сети зависит от общих экономических закономерностей переходной экономики, а также наличия частных отраслевых особенностей, которые носят экономический характер. Изменения экономических отношений в дорожном хозяйстве наметились в начале 90-х годов с радикальных перемен в финансировании и управлении. Были созданы целевые внебюджетные дорожные фонды, которые распределялись на федеральный и территориальный дорожные фонды и имели определенный порядок их образования, распределения и использования. Одновременно проведена децентрализация сложившейся системы управления, которая ранее была основана на линейном принципе вертикальной подчиненности. Вновь созданная организационная структура управления строилась на следующих принципах:

- автомобильные дороги являются государственной собственностью и находятся в ведении центральных или местных органов государственного управления. Предприятия не должны владеть автомобильными дорогами общего пользования, так как дороги не являются средствами производства;

- финансовые и другие ресурсы должны рационально расходоваться в интересах пользователей дорог, на средства которых они строятся и содержатся;

- предприятия дорожной отрасли, как и другие специализированные предприятия, и предприниматели должны иметь равные условия на рынке дорожных работ;

- дорожный орган государственной власти республик в составе Российской Федерации, краев, областей и автономных образований должен быть хозяином дорог общего пользования на территории и распорядителем ресурсов для выполнения дорожных работ.

Центральным государственным органом управления дорожным хозяйством был Федеральный дорожный департамент в составе Минтранса РФ (1992 г.), который в последующем неоднократно менял свое название и функции.

В результате реформы управления расширилось рыночное "поле" взаимоотношений всех субъектов транспортной инфраструктуры, так как в соответствии с требованиями законов рынка произошло разграничение функции заказчика, собственника, инвестора и подрядчика, которые до реформы были сосредоточены у одного юридического лица, создавалась конкурентная среда на рынке подрядных дорожных работ, что способствовало поддержанию потребительских качеств дорог в интересах пользователей (налогоплательщиков) формировались новые организационные структуры управления и хозяйствования, которые позволили перейти от вертикального иерархического управления к преимущественно самоуправляемым горизонтальным связям и отношениям.

Однако, несмотря на такие глобальные изменения экономических отношений в дорожном хозяйстве, реальные результаты за 10 лет реформ не дали убедительного эффекта. Автомобильные дороги остаются в неудовлетворительном состоянии, но при этом использованные средства дорожных фондов составляли внушительную величину.

Повысить эффективность экономических отношений в дорожной отрасли можно, в первую очередь, путем становления специализированных рынков транспортной инфраструктуры: дорожно-строительных работ, автотранспортных работ и услуг по перевозкам, рынка дорог (дорожных услуг).

Рынок дорожно-строительных работ должен выступать координатором проведения дорожной политики и быть свободным и открытым для всех субъектов транспортной инфраструктуры (заказчиков-подрядчиков), между которыми экономические отношения строятся на принципах взаимовыгодности и экономической целесообразности. Следует отметить, что этот рынок имеет ряд отличий от традиционного товарного рынка.

Во-первых, по составу экономических субъектов включающих:

- организации заказчиков и их гарантов, посреднических фирм со статусом заказчиков, подрядные организации проектировщиков и дорожно-строительные организации (фирмы, компании) различных форм собственности и специализации;

- товарно-сырьевые биржи и брокерские конторы, снабженческие организации (фирмы) базы механизации и автотранспорта, специализированные кредитные банки (банки развития) или коммерческие и государственные банки, компании по страхованию предпринимательских рисков, консультационные (научные, юридические, информационные) фирмы;

- заводы-изготовители стройматериалов и конструкций строительной техники;

- аудиторские фирмы;

- авто- и железнодорожную транспортную сеть для доставки ресурсов, жилые городки, системы связи и информации, учреждения подготовки кадров и т.п.

Во-вторых, на товарных рынках классической триадой взаимодействующих элементов выступают производитель (предложения товара)-товарпокупатель (спрос на товар) с одноразовым актом формирования цены (при совершении сделки), и в строительном рынке состав элементов больше: покупатель (заказчик)-проект товара-производитель (подрядчик)-товар-покупатель.

В-третьих, цена строительной продукции на этапах заключения договора подряда и готового товара может отличаться, поскольку на сметную стоимость готового строительного объекта влияют свободные цены на ресурсы, а это, следовательно, сказывается на конкурентоспособности дорожно-строительной организации, проявляющейся при получении подряда в условиях их конкурсного распределения.

В-четвертых, конкурсные торги по размещению заказа проводятся по определенным критериям. Тендер выигрывает строительная организация, обеспечивающая высокое качество, низкие цены, минимальные сроки, использующая новые высокие технологии и строительные материалы (в том числе местных ресурсов), гарантирующая безопасность движения.

Рыночная система отношений между заказчиком и подрядчиком в форме конкурсного распределения подряда, по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог позитивно влияет на улучшение технико-эксплуатационных качеств дорог.

Конкурсные торги являются экономической категорией, способствующей демократизации всех сторон жизни, совершенствованию хозяйствования и укреплению рыночных отношений.

Как показывает теоретический анализ реформистских преобразований в дорожно-строительной отрасли экономики рыночные отношения и состояние дорожно-строительного рынка находятся, можно сказать, на стадии становления и интенсивного распространения, в то время как рынок автомобильных дорог и механизм его функционирования в переходной экономике практически не начал даже формироваться как рыночный институт. Монопольная государственная собственность на автомобильные дороги общего пользования и жесткие налоговые ставки с пользователей дорог ограничивают процессы рыночного переустройства отношений в автотранспортной инфраструктуре. Состав структурных элементов в рынке дорог и дорожных услуг состоит из цепочки: продавец-товар-покупатель, или собственник автодорог-дорожные услуги— пользователь дорог. В переходный период собственник и пользователи дорог функционируют в нерыночных условиях. Но уже стали появляться некоторые элементы рыночных отношений, такие как коммерциализация и приватизация отдельных участков дорог, раздача концессий и введение платности за пользование автомобильными дорогами.

Наиболее продвинутым в рыночном отношении является рынок автотранспортных услуг по перевозкам, на котором в настоящее время наиболее полно проявляются его экономические функции.

Исследование автотранспортной инфраструктуры и ее составных элементов в переходной экономике позволило предложить следующие направления ее совершенствования:

- развитие рыночных отношений во всех элементах, составляющих строение транспортной инфраструктуры;

- определяющим приоритетом в дорожной политике должно стать направление по строительству новых и реконструкции действующих автодорог при достаточно полном объеме работ по их ремонту и содержанию;

- создание эффективной системы управления дорожным хозяйством и дорожными фондами, ориентированной на сбалансированное сочетание интересов государства, регионов, собственников и пользователей автодорог;

- консолидирование федерального и территориального дорожных фондов в единый фонд, при этом предоставить право и свободу субъектам Федерации самостоятельно разрабатывать стратегию формирования сети автодорог региона в соответствующих региональных программах развития автодорог, которые должны быть составной частью Федеральной программы РФ "Дороги XXI века";

- привлечение многообразных источников инвестирования в развитии автодорожной сети, свойственных для рыночной экономики, в том числе, дорожные фонды, средства отечественных и иностранных частных инвесторов, средства таких эффективных в переходной экономике отраслей, заинтересованных в хороших дорогах, как добывающие сырьевые ресурсы отрасли (газпром, нефтяная, никеле-, железнорудная), энергопроизводящая отрасль, отрасль связи и др.

- формирование специализированных рынков транспортной инфраструктуры (транспортных услуг, дорожно-строительных работ, дорог и дорожных услуг), создающих условия для развития конкуренции, внедрения конкурсной системы предоставления подряда, возникновения многообразных типов и форм хозяйств с различной формой собственности, оживления деловой активности и коммерциализации в этом секторе экономики;

- создание рыночной внутренней и внешней среды на микроуровне для всех экономических агентов транспортной инфраструктуры, и в том числе, для дорожно-строительных организаций (ДСО), которые формируют и обеспечивают качественное состояние дорожной сети.

С целью достижения высокого конкурентного статуса ДСО уже сегодня активно используют следующие рыночные мероприятия:

- совершенствуют процесс оперативного (текущего) управления предпринимательской деятельности на основе маркетингового подхода с тем, чтобы минимизировать сроки строительства;

- внедряют новую технику и передовую технологию в производство, укрепляют производственно-технологический потенциал. Новую технику, технологию, различные "ноу-хау" ДСО приобретают за счет собственных средств, средств дорожных фондов и использования рыночных расчетных механизмов: кредита, оплаты в рассрочку, лизинга и др. Перевооружение и обновление производства позволяет обеспечить качество дорожно-строительных работ;

- изыскивают возможности для снижения сметной стоимости строительства, являющейся базой для формирования свободных (договорных) цен, используемых в качестве одного из критериев при конкурсном распределении подрядных работ. Это нацеливает ДСО на полноценное использование всех видов ресурсов и принципиально новый подход к развитию собственного стратегического потенциала.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ганин, Александр Васильевич, 2000 год

1. Артюхов В. Дорога в XXI веке//Автомобильные дороги.-2000.-№ 1-С.2-5.

2. Артюхов В. Транспорт: движение к рынку//Экономические науки-1994 — № 1.-С.33-37.

3. Архипова В.Ф. Цена инвестиций//Автомобильные дороги-1997.-№ 1 — С.10-11.

4. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги: Учебник.-М.: Транспорт, 1983 -280 с.

5. Бабков В.Ф., Хачатуров А.Г., Бугроменко В.Н., Филонов B.C. Международный семинар "Платные дороги и инвестиции в дорожном хозяйстве "//Автомобильные дороги.-1993 .-№ 12.-С.27-28.

6. Багриновский К.А. О методах адаптивного управления в переходной экономив/Экономическая наука современной России-1999.-№ 2.-С.30-39.

7. Белая книга автомобильных дорог Орловской области-М.: Геоаграком,1996.-184 с.

8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР-М.: Транспорт, 1993.-413 с.

9. Беляков Г.С. Экономическое обоснование варианта распределения средств территориального дорожного фонда/Информационный сборник "Автомобильные дороги", Информавтодор.-1999.-№ 6.-С.1-9.

10. Васильев М.В., Дубровицкий С.М. Автомобильные дороги.-М.: Транспорт, 1982.-135 с.

11. Вельможин А., Гудков В. К вопросу о рынке автотранспортных ус-луг//Автомобильные дороги.-2000.-№ 3.-С. 14-16.

12. Верховский И.А. Развитие сети автомобильных дорог. Сб. статей /Под ред. Г. Черномордина и И.А. Верховского.-М.: Транспорт, 1971.-140 с.

13. Временные правила определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам с использованием взимаемых за проезд средств//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 21.-ст. 3389.

14. Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ Зб.-ст. 4406.

15. Всероссийская научно-практическая конференция "Транспорт России на рубеже веков'У/Автомобильный транспорт.-2000.-№ 1.-С.2-23.

16. Гоберман В.А. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном произ-водстве.-М.: Транспорт, 1986.-287 с.

17. Голованов Н.И. Дорогам России новую систему управле-ния//Автомобильные дороги-1993 .-№ 1 -С. 1-4.

18. Горбунов Г. Дороги и налоги//Автомобильные дороги.-1998.-№ 10-С.26-27.

19. Государственная транспортная политика Российской Федерации (концепция)//Автомобильный транспорт -1998.-№ 1.-С.65-72; № 2.-С.34-41.

20. Гохман В.А., Ромаданов Г.А. Общий курс автомобильных дорог: Учеб-ник.-М.: Высшая школа, 1976.-207 с.

21. Дажин В., Майоров Б. Перевозка пассажиров и Концепция государственной транспортной политики//Автомобильный транспорт.-1988.-№ 9-С.45-47.

22. Дажин В. Уроки реформирования//Автомобильный транспорт-2000-№ 6.-С.25-29.

23. Донцов Г. Рыночные рычаги сродни архимедовым//Автомобильные доро-ги.-1997.-№ 8.-С.6-7.

24. Дороги России. Исторический аспект.-М.: Крук, 1996.-408 с.

25. Дьяченко С. В поисках "Золотой середины"//Автомобильные дороги1997.-№ 8.-С.32-33.

26. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (вопросы теории и практики).-М.: Наука, 1990.-160 с.

27. Закон РФ "О дорожных фондах в РСФСР'У/Ведомости Съезда Народныхдепутатов в РФ и ВС РФ.-1991.-№ 44.-ст. 1424.

28. Закон Российской Федерации "О предприятиях и предпринимательской деятельности'7/Экономика и жизнь.-1991.-№ 46.

29. Зейгер Е.М. Экономические методы повышения эффективности дорожно-строительного производства.-М.: Транспорт, 1989.-180 с.

30. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР.-М.: Транспорт, 1990.-304 с.

31. Иванов В. Торги категория экономическая//Автомобильные дороги —1997.-№ 8.-С.18-19.

32. Ильин В. 10 тыс. миль по дорогам Америки//3а рулем.-1993.-№ 5.-С.25.

33. Инструкция Министерства РФ по налогам и сборам от 4.04.2000 г. "О порядке исчисления и уплаты налогов, поступающих в дорожные фонды// Российская газета.-29 июня 2000 г.

34. Каганович В.Е., Пашкин К.В. К вопросу обоснования стадийного развития сети автомобильных дорог//Проблемы организации и планирования дорожного хозяйства.-Омск, 1995.-С. 12-18.

35. Как разработать бизнес-план.-М.: ИНФРА, 1993.—43 с.

36. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Приказ № 26 от 23.05.94 г., Федеральный дорожный Департамент Министерства транспорта РФ.

37. Козлов И. День открытых вопросов //Автомобильные дороги-1997 — № 7.-С.28-29.

38. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии//В опросы экономики.-1998.-№ 4 — С.115-133.

39. Корняков В. Рыночные отношения: различные подходы//Экономист —1995.-№ 10.-С.76-87.

40. Криницкий Е. Дороги и налоги//Автомобильный транспорт-1994.-№i 10.— С.12-13.

41. Криницкий Е. Законопроект об автомобильных дорогах нравится не всем//

42. Автомобильный транспорт.-1999.-№ 12.-С. 6-7.

43. Кузнецов Г.А. и др. Сельскохозяйственные дороги./Под ред. Г.А. Кузнецо-ва.-М.: Колос, 1978.-160 с.

44. Кузьминский А.Г., Щербаков А.И., Беккер А.В. Проблемы формирования и взаиморасчетов по ресурсным сметам в условиях рыночной экономики// Известия вузов "Строительство".-Новосибирск-1995.-№ 10.—С.25-39.

45. Кулижников А. Процесс пошел. // Автомобильные дороги.-1997.-№ 7 — С. 8-9.

46. Куприн Е., Евсюков М., Дюкова Е. ПВсероссийская практическая конференция по безопасности дорожного движения//Автомобильный транс-порт.-1999.-№ 1-2.-С.8-21.

47. Лаврентьев П., Рошаль Л., Дынга И. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств//Автомобильный транспорт.-2000.-№ З.-С. 44-45.

48. Лагутин А. Дороги на Севере Канады//Автомобильные дороги-1988.— № 12.-С.25-26.

49. Маркс К., Энгельс Ф. Капитал. Соч. 2-е изд.-Т. 24, глава 1.-С.31-73.

50. К. Маркс, Ф. Энгельс, Из рукописного наследия К. Маркса. Соч. 2-е изд.-Т. 12.-С.707—738.

51. Марчук И.Д., Костяев Е.А., Кузнецов В.Ф. и др. Влияние рынка на деятельность дорожно-строительных организаций и требования к подготовке кадров//Автомобильные дороги.—1994.-№ 2.-С.16-18.

52. Матвеенко О. Новое время новые песни//Автомобильный транспорт.1997.-№ 7.-С. 10-13.

53. Мелик-Багдасаров М., Гноев К. И прочнее и надежнее//Автомобильные дороги.-1999.-№ З.-С.8-9.

54. Минькин В.И. На пути к рынку (о стратегии и тактике действий). Вице-президент АО Корпорации "Транспортстрой"//Автомобильный транспорт- 1993—№ 7.-С.1-4.

55. Мытько Л.Р. Строительство дорог в Болгарии//Автомобильные дороги.1990-№ 4.-С.27-28.

56. Муха В.Д., Сафронов В.В., Красников В.Я. Диверсификация как фактор повышения эффективности и конкурентоспособности производства/Материалы научной конференции "Актуальные проблемы отечественного менеджмента"-Воронеж, ВГАУ, 1998.—С. 13—15.

57. На новые рубежи. Об итогах работы ФДС России в первом полугодии 1998 года//Автомобильные дороги.-1998.-№ 8.-С.6-9.

58. Надежко А.А. Технический уровень автомобильных дорог и рыночные от-ношения//Автомобильные дороги.-1992.-№ 11-12.-С. 1-3.

59. Народное хозяйство РСФСР в 1989 г. Стат. ежегодник-М.: Госкомстат РСФСР, 1990.-692 с.

60. Народное хозяйство СССР за 70 лет. Юбилейный стат. ежегодник.-М.: Финансы и статистика, 1987.-766 с.

61. Никитушин А. От общих проблем к совместным решени-ям//Автомобильные дороги.-1997.-№ 7.-С.20.

62. Ноздрачев В.А. Реформа системы управления дорожным хозяйством// Автомобильные дороги-1994.-№ 5.-С.8-10.

63. Общая экономическая теория (политэкономия): Учебник./Под общей ред. акад. В.И. Видяпина, акад. Г.П. Журавлевой. -М.: " Промо-Медиа", 1995.— 608 с.

64. Организация содержания дорог (за рубежом)//Автомобильные дороги,1993.-№ 7.-С.23.

65. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР (1917-1962). Историко-экономический очерк.-М.: Изд-во Академия наук СССР, 1963.^402 с.

66. Петрович П.П. Перспективный путь реализации федеральной программы "Дороги России'7/Автомобильные дороги.-1995.-№ 7-8.-С.4-6.

67. Покатаев М.А. Иностранные инвестиции магистральным дорогам России (дороги в условиях рынка)//Автомобильные дороги-1993 .-№ 11 -С. 1-3.

68. Положение о подрядных торгах на выполнение дорожных работ, финансируемых из дорожного фонда. Утверждено в ноябре 1993 г. Федеральным дорожным Департаментом Министерства транспорта РФ.

69. Положение о порядке организации и проведения подрядных торгов на выполнение подрядных работ. Утверждено в феврале 1996 г. Федеральным дорожным Департаментом Министерства транспорта РФ.

70. Попов В. Первая платная "Ласточка"//Автомобильные дороги-1998-№ 9.-С.8-10.

71. Порядок определения стоимости строительства и свободных (договорных) цен на строительную продукцию в условиях развития рыночных отноше-ний.-М.: Госстрой России, 1994.-36 с.

72. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1997 г. № 587. "Вопросы Федеральной дорожной службы России "//Автомобильные дороги-1997.-№ 7.-С.7.

73. Постановление Правительства РФ "Об основных направлениях развития автомобильной промышленности на период до 2005 г.//Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 12.-ст. 1486.

74. Постановление Правительства РФ "Об утверждении Соглашения между Российской Федерацией и Международным банком реконструкции и развития о займе для финансирования Проекта ремонта автодорожных мостов//Автомобильные дороги-1996.-№ 9.-С.12.

75. Постановление ВС РФ от 23 января 1992 г. "Порядок образования и использования Федерального дорожного фонда Российской Федерации"// Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР-1992.-№ З.-ст. 102.

76. Постановление Правительства РФ "Резервирование земельных участков для строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорогобщего пользования'7/Собрание Законодательства РФ.-1999.-№ 27-ст.3389.

77. Потапова Л.К. Стратегия размещения государственных заказов на дорожные работы в условиях рыночных отношений//Механизация строительст-ва.-1995.-№ 10.-С.З-5.

78. Программа повышения экологической безопасности автомобильных дорог России на 1996-2000 гг., 1995.79. "Развитие транспортной сети России'У/Финансовые известия от 19 января