Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России: на примере дорожного хозяйства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Реус, Андрей Георгиевич

• Реус, Андрей Георгиевич
• доктор экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации доктор экономических наук Реус, Андрей Георгиевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ.

1.1. Анализ тенденций развития сферы транспортных услуг.

1.2. Цели и задачи формирования рыночной инфраструктуры.

1.3. Динамика спроса на транспортные услуги.

1.4 Система финансово-экономических результатов сферы транспортных услуг .л.

ГЛАВА 2. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

2.1. Анализ состояния дорожной инфраструктуры.

2.2. Проблемы дорожного хозяйства в условиях интенсивной автомобилизации

2.3. Система управления основным капиталом дорожного хозяйства.

ГЛАВА 3. СТРУКТУРИЗАЦИЯ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ.

3.1. Проблемы финансового обеспечения развития дорожной инфраструктуры.

3.2. Проблемы эффективности государственных расходов на дорожное хозяйство.

3.3. Анализ зарубежного опыта по распределению полномочий и финансовой помощи развитию дорожной инфраструктуры.

3.4. Ключевые проблемы управления государственной собственностью в дорожном хозяйстве.

ГЛАВА 4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СФЕРОЙ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА.

4.1. Концепция трансформации бизнес - единиц в дорожном хозяйстве.

4.2. Методическое обеспечение разработки стратегии организационного развития бизнес - единиц.

4.3. Методические принципы модернизации организационных систем.

4.4. Методические основы разработки программы приватизации федерального имущества дорожной инфраструктуры.

4.5. Методика трансформации унитарных предприятий в бизнес - единицы дорожного хозяйства.

4.6. Методические основы инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг.

ГЛАВА 5. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ.

5.1. Основные направления государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства.

5.2. Методические основы формирования механизма государственного регулирования текущих и инвестиционных бюджетных расходов в сфере дорожных услуг.

5.3. Методика стратегического планирования для бизнес - единиц дорожного хозяйства.

5.4. Методические основы классификации и рационализации издержек в сфере дорожных услуг.

ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕС - ПРОЦЕССАМИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

6.1. Государственно - частное партнерство при создании дорожной инфраструктуры.

6.2. Разработка предложений по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог.

6.3. Рекомендации по рационализации платы за пользование дорожными услугами.

6.4. Обоснование рациональной системы управления сферой дорожных услуг

6.5 Разработка предложений по улучшению взаимодействия органов управления и бизнес - единиц в дорожном хозяйстве.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России: на примере дорожного хозяйства»

Актуальность темы исследования определяется тем, что в ближайшее десятилетие российская экономика должна подняться на качественно новую ступень развития. Это предъявляет жесткие требования к системе дорожного хозяйства в рамках транспортного комплекса. Главный недостаток сегодняшней модели дорожного хозяйства состоит в том, что она не обеспечивает необходимого расширения экономического потенциала России и повышения общественной производительности труда из-за отсутствия адекватной рыночным условиям стратегии развития.

На преодоление этой проблемы указано в Послании Президента России В.В. Путина Федеральному собранию Российской Федерации в 2006г.: «.Опираясь на благоприятное географическое положение страны, мы обязаны эффективно реализовать свой потенциал и в столь перспективной сфере, как современные коммуникации. Ключевое решение здесь - это комплексное, взаимоувязанное развитие всех видов транспорта и связи.

Отмечу, что новые возможности для реализации таких проектов дают и концессионные механизмы. И надо задействовать их уже в самое ближайшее время.».

В инфраструктурном обеспечении экономики России, включающем социальную и коммуникационную составляющие, важнейшее значение в рыночных условиях приобретает дорожная инфраструктура. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет предоставить возможность всему населению России не только свободно и надёжно получать все социальные блага (в особенности в части здравоохранения и образования), но и мобильно перемещать трудовые ресурсы (от места жительства к месту работы и обратно - как в странах с развитой рыночной экономикой) и формировать привлекательный инвестиционный климат в перспективных регионах, включая создание и развитие современной складской сети, сферы услуг (торговля, туризм). От развития дорожной сети зависит снижение логистических издержек.

По своему содержанию и формам бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве делятся на: материально-техническую, денежно-финансовую и социальную (человеческую). В настоящее время все они не отвечают требованиям рынка и условиям глобализации мирового хозяйства. Это подтверждается низким уровнем конкурентоспособности реального сектора России на мировом рынке и не обеспечивает устойчивого развития ее человеческого и производственного капитала.

Ослабевает действие факторов, поддерживавших относительно высокие темпы экономического роста в начале текущего десятилетия: положительный эффект от девальвации рубля и резкого повышения мировых цен на углеводороды. В то же время, возрастает степень открытости российских рынков в преддверие вступления России в ВТО, что выявляет недостаточную готовность дорожного хозяйства обеспечить конкурентоспособность для целого ряда секторов российской экономики (перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство, сектор финансовых услуг) эффективно работать в быстро меняющихся условиях мирового рынка.

В данных условиях сохранение существующей модели дорожного хозяйства приводит к снижению темпов роста российской экономики. Увеличивается разрыв в качестве её функционирования со странами с развитой рыночной экономикой. Более того, существующая система дорожного хозяйства в России не может обеспечить надежного решения национальных стратегических задач в сферах социального развития и национальной безопасности.

Необходимым условием обеспечения устойчивого повышения экономического роста и качества национального социальноэкономического развития является научное обоснование методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства, нацеленной на формирование современного его потенциала, обеспечивающего существенное повышение эффективности использования всех ресурсов. Требуемая методология должна включать целостную и непротиворечивую совокупность методик и инструментов их реализации, обеспечивающих эффективность и устойчивость национальной экономики в процессе ее адаптации к меняющимся условиям и вызовам XXI века. Повышение конкурентоспособности нашей страны не может быть обеспечено вне рационального позиционирования России в мире, с учетом уже начавшихся системных изменений баланса сил и правил игры.

Разработка методологии стратегического развития российского дорожного хозяйства возможно только на основе глубокой научной проработки его места и роли в инфраструктурном комплексе, его вклада в достижение глобальной цели удвоения ВВП и решения масштабного спектра социальных задач. Вместе с этим, научные исследования современной российской модели дорожного хозяйства как системы, отличной от немецкой, французской, американской или британской, начинают только складываться. Отсутствие целостной и репрезентативной теоретической базы в этой научной сфере привело к недостаточному согласованию между собой практических шагов, не отражающих требований рынка, на всех уровнях управления, предпринятых в последние годы для решения проблем дорожного хозяйства. Сама практика развития российского бизнеса востребовала научно обоснованную методологию и методическое обеспечение для разработки современной стратегии развития и тактики его включения в успешную реализацию целей создания современного дорожного хозяйства в России. Все это определяет актуальность темы данного исследования, ее научную и практическую значимость.

Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения эмпирического материала, а также результатов имеющихся по данной теме научных разработок, теоретически обосновать современную методологию, принципы и приоритеты и разработать методическое обеспечение в части содержания, форм и инструментов согласования государственных и приватных интересов и реализации современной стратегии развития системы дорожного хозяйства в российской экономике в условиях глобализации.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач: выявление особенностей и тенденций, роли и места, функций и закономерностей развития сферы транспортных услуг в рыночной экономике России, раскрыть причины и источники ее внутренних противоречий; проведение комплексного анализа состояния дорожной инфраструктуры в условиях интенсивной автомобилизации и существующей системы управления капиталом российского дорожного хозяйства; выявление и структуризация ключевых проблем развития дорожного хозяйства России с учётом зарубежного опыта по распределению полномочий и финансовой поддержки рационального функционирования дорожной инфраструктуры; разработка методологических основ стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства, включающих: концепцию трансформации предприятий и организаций в бизнес-единицы дорожного хозяйства и методическое обеспечение обоснования стратегии их организационного развития, включая методические принципы модернизации новых организационных систем, приватизации имущества дорожной инфраструктуры и управление им на основе фасилити менеджмента; разработка методических основ формирования финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России с учетом внешних и внутренних рисков и ограничений; обоснование научно-практических рекомендаций по модернизации и рационализации управления бизнес-процессами развития дорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства и концессионных механизмов.

Объектом исследования выступают бизнес-процессы в российском дорожном хозяйстве, в том числе непрерывный и всё возрастающий грузооборот товаров, динамика факторов по стадиям автодорожных услуг, распределение и обращение ресурсов этого хозяйства, конечное использование дорожных услуг.

Предметом исследования являются механизмы и противоречия развития системы дорожного хозяйства в российских рыночных условиях с учетом требований обеспечения его устойчивости, динамизма, эффективности, социальной значимости и национальной безопасности.

Теоретической основой исследования выступают фундаментальные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных исследователей по рыночной экономике, правовым и организационным проблемам развития бизнеса, основам его стратегического менеджмента.

Методологическую и методическую основу исследования составляет системный анализ - исследование элементов системы как взаимосвязанных и взаимозависимых частей целого, подчиненных логике развития целого. При этом акцент делается на структурно-функциональном подходе (Т. Парсонс) - исследовании структур во взаимосвязи с их функциями (ролями), позволяющем, в частности, ставить и решать проблемы структурной устойчивости. Использованы также методы экономико-статистического анализа, экспертных оценок и научных обобщений.

Информационной базой исследования послужили официальные публикации федеральных органов исполнительной власти России, официальные статистические материалы России, зарубежных стран и международных организаций.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована новая концепция стратегического развития дорожного хозяйства в составе инфраструктуры национальной экономики, как непрерывно трансформирующегося бизнес-процесса, синхронно адаптирующегося к изменению внешних и внутренних условий и определяющих факторов развития национальной экономики. Стратегическое развитие дорожного хозяйства России базируется на обоснованной автором иерархии ключевых проблем, учитывающих интенсивную автомобилизации страны и глобализацию мирохозяйственных связей.

2. Сформирована авторская позиция необходимости трансформации роли государства в дорожной сфере на основе организации бизнес-единиц, ключевыми элементами которых являются: адаптивность к меняющимся внешним условиям, нацеленность на качество выполняемых услуг, ориентированность на использование новейших технологий и принципов организации работ.

3. Разработаны методологические основы стратегического интегрированного управления сферой дорожного хозяйства с учетом новых инфраструктурных требований рынка, включающие взаимоувязанный комплекс методических основ и методик рационализации управления для бизнес-единиц. В частности, разработаны методическое обеспечение (на основе программно-целевого подхода) реализации процессов и процедур приватизации федерального имущества и разгосударствления унитарных предприятий и стратегия организационного развития бизнес-единиц дорожного хозяйства с учётом межведомственных интересов.

4. Представлено научное и методическое обоснование путей достижения стратегических целей при формировании финансово-экономического потенциала дорожного хозяйства России, в особенности основных направлений государственной политики в части финансирования дорожной инфраструктуры и методики бюджетирования деятельности бизнес-единиц на рынке дорожных услуг.

5. Выработаны институционально-экономические механизмы управления, ориентированного на бизнес-процессы, на рынке дорожных услуг. Разработаны предложения по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог и организации процесса оплаты за пользование дорожными услугами. Обоснованы место и взаимосвязь современных технологий управления, в частности фасилити менеджмента, с новыми для российского рынка инструментами государственно-частного партнерства и концессионными механизмами. В частности, разработаны методические основы адаптации и инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг и методика классификации и рационализации издержек в дорожном хозяйстве; обоснована рациональная система управлении сферой дорожных услуг в условиях конкуренции бизнес-единиц.

Практическая значимость исследования определяется тем, что основные выводы и положения автора доведены до конкретных рекомендаций по преодолению противоречий и модернизации системы воспроизводства российской экономики на основе ее конкурентных преимуществ.

Конкретные выводы диссертации были использованы в аналитических докладах и записках, направленных в руководящие органы страны (Правительство Российской Федерации, Государственный Совет Российской Федерации, экономические министерства и ведомства). В частности, они послужили методической основой для разработки стратегий развития в отраслях экономики, разрабатываемых в 2004-2005 гг.

Полученные результаты данного исследования использованы в процессе дальнейших научных разработок проблем модернизации системы воспроизводства российской экономики, а также в учебных программах ВУЗов.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Реус, Андрей Георгиевич

Выводы и рекомендации — предложения необходимых мероприятий для возможных путей снижения уровня затрат.

Выявление факторов, оказывающих влияние на изменение издержек обращения, может проводиться как качественным, так и количественным методом анализа.

Факторы, оказывающие влияние на изменение издержек классифицируются на:

- общие, которые влияют на большой ряд показателей (изменение объема реализации может повлиять на изменение нескольких статей затрат);

- частные, т.е. специфические, присущие только определенному показателю, (изменение тарифа на перевозку повлияет на одну статью -«услуги по транспортировке грузов»);

- внутренние основные (расход материалов, численность персонала, структура управления);

- внутренние не основные (структурные сдвиги в товарообороте);

- внешние (изменение цен на материалы, повышение или понижение стоимости услуг сторонних организаций, изменения в налоговом законодательстве и т.д.);

- экстенсивные (характеризуются увеличением времени и количеством используемых ресурсов - это необоснованное увеличение численности, предметов и средств труда);

- интенсивные (характеризуются совершенствованием качественных характеристик используемых ресурсов, способствующих сокращению затрат - это установление контроля за уровнем нормативных запасов и рациональным их использованием, своевременный и качественный ремонт основных средств, квалифицированный подбор персонала, повышение квалификации персонала, применение рациональных транспортных схем по завозу ресурсов, рациональное использование имущества, ускорение оборачиваемости средств).

В процессе анализа влияния интенсивных факторов необходимо сделать оценку динамики использования ресурсов по статьям затрат, а также расчет снижения затрат в зависимости от изменения объемов реализации, определить долю влияния интенсивных и экстенсивных факторов на их изменение. В табл. 5.2 представлено соотношение изменения затрат на прирост объема.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги исследования необходимо подчеркнуть, что его материалы, научные обобщения, результаты, выводы и рекомендации достаточно концентрированы, разнообразны и носят многоцелевой характер. Однако они подчинены целостной и непротиворечивой логике и взаимоувязаны как в целом, так и поэлементно. Эта разноплановость материала исследования не искусственная, а является следствием принципа необходимого разнообразия (по Эшби) портфеля стратегий развития, обусловленного многообразием и разнообразием как макроэкономических проблем, так и проблем сферы дорожного хозяйства России.

Без сомнения повышение результативности функционирования российского дорожного хозяйства как бизнес - системы по всей вертикали уровней регулирования и управления (макро- и микроуровни, бизнес -единицы с учетом их регионализации) в первую очередь зависит от профессионального применения руководителями интегрированного комплекса стратегических менеджмента и организационных решений, реализация которых позволяет наряду с эффективным оказанием коммуникационных услуг на рынке, также и успешное выполнение социального заказа и обеспечения национальной безопасности государства российского. Этот результирующий вывод диссертации понятен всем: депутатам и сенаторам, представителям исполнительной власти в центре и на местах, руководителям, исследователям и научным консультантам, отечественным и зарубежным бизнесменам.

Действительно в настоящей работе проведены и научно аргументированы на макроэкономическом уровне следующие исследования:

1. Причинно - следственных связей в системе транспортных услуг в рыночной экономике России с учетом воздействий внешней среды: • раскрыты тенденции, упорядочены цели и задачи развития рыночной инфраструктуры коммуникаций, а именно: - изменение роли и места транспорта в российской экономике определялось основными тенденциями реструктуризации национального хозяйства. Создание адекватного рыночной экономике сектора услуг сопровождалось интенсивным перераспределением факторов производства в отрасли инфраструктуры. Сопоставление динамики изменения доли транспорта в ВВП с зарубежными странами показывает, что формирование рыночной структуры российской экономики соответствует общемировым тенденциям развития сектора услуг. Одновременно с формированием системы межрегиональных и международных экономических взаимосвязей происходят кардинальные трансформационные сдвиги в структуре спроса и предложения услуг. Мировой опыт развитых стран и стран с экономиками переходного типа подтверждает тезис, что интенсивное развитие торговли, гостиничного хозяйства и туризма предъявляет растущие требования к развитию современной системы транспортных коммуникаций и средств связи. И наоборот, транспортное освоение новых территорий дает стимул к росту деловой активности производства. Строительство и реконструкция системы транспортных коммуникаций создает предпосылки для повышения деловой активности в регионах, примыкающих к сети дорог, а также в сопряженных территориях и отраслях, обслуживающих производственный спрос и оказывающих услуги населению.

- характерной особенностью трансформационных сдвигов является изменение пропорций между сектором производства товаров и сектором, оказывающим рыночные и нерыночные услуги. Динамика инвестиций и ВВП по секторам российской экономики показывает, что при общей тенденции к сокращению объемов инвестиций производства спад в секторе услуг по сравнению с товарным сектором был менее глубоким.

- таким образом, на фоне экономического подъема ярко проявилась системообразующая роль транспорта в структуре национальной экономики Интенсивное развитие инвестиционной деятельности в транспорте ориентировано на формирование транспортной инфраструктуры внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок. Вместе с тем с развитием сети автомобильных дорог повысились требования к согласованному развитию инфраструктуры других видов транспорта. Существует необходимость координации развития автомобильных и железных дорог, создания подходов к портам, развитие припортовых железнодорожных станций, трубопроводов и морских терминалов, аэропортов и инфраструктуры наземного транспорта. Решение этих проблем сопровождается постепенным перераспределением инвестиций. Эти вопросы особенно актуализировались в последние годы под влиянием изменения конъюнктуры внешнего и внутреннего рынка и предстоящего вступления России в ВТО. 2. Установлена динамика спроса на транспортные услуги и позиционированы финансово-экономические результаты, возможности и потенциал предложения в этой сфере: • структурные сдвиги в национальной экономике определили основные тенденции изменения спроса на услуги транспорта. В условиях экономического роста с 1999г., объем перевозок грузов всеми видами транспорта увеличился более чем на 15 - 25%. При относительно разветвленной сети дорог автомобильный транспорт играет доминирующую роль в структуре грузовых перевозок. Однако по темпам роста перевозок и грузооборота железнодорожный и трубопроводный транспорт занимает лидирующие позиции.

3. Проведена диагностика состояния дорожной инфраструктуры с использованием методов системного и комплексного количественно-качественного анализа в условиях интенсивной автомобилизации и существующей организации управления капитализацией дорожного хозяйства:

- в целом позволительно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в последние годы развивался достаточно динамично, сталкиваясь с определенными ограничениями, среди которых одним из основных являлось состояние дорожного хозяйства. Рост автомобилизации экономики в последние годы и в ближайшем будущем уже в настоящее время приводит к созданию ряда «тупиковых» проблем в транспортной системе РФ. В условиях интенсивной автомобилизации страны наблюдается устойчивая тенденция нарастания дефицита пропускной способности дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным и крупнейшим городам, а также основным транспортным узлам.

- эти проблемы при отсутствии необходимого регулирования могут в ближайшее время привести к созданию существенных трудностей для развития экономики в целом. Поэтому в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутри российских и международных транспортных коридоров.

4. Структуризована иерархия ключевых проблем развития дорожного хозяйства в России в части его финансового обеспечения с учетом требований повышения эффективности государственных расходов на него, управления государственной собственностью в условиях современной организации управления дорожным хозяйством в странах с развитой рыночной экономикой: • В системе финансирования дорожного хозяйства необходимо выделить две основные проблемы, сдерживающие его развитие. Во-первых, это - несовершенство системы планирования и финансирования расходов на дорожное хозяйство; -нестабильность объемов финансирования отрасли не позволяет эффективно реализовывать утвержденные инвестиционные планы и часто приводит к возникновению неисполняемых обязательств. Во-вторых, имеет место законодательная неурегулированность ряда вопросов, касающихся как бюджетного финансирования дорожного хозяйства, так и привлечения дополнительных источников, в том числе заемного финансирования и взимания платы за пользование автомобильными дорогами. Планирование и финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет годовой цикл, и ассигнованиями на национальные проекты. Расходы на инвестиционные проекты, разработка и финансирование которых осуществляются в течение нескольких лет, могут быть запланированы и профинансированы при помощи принятого среднесрочного плана в рамках ежегодно утверждаемых федерального и региональных бюджетов. В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог). Кроме того, в расчет должны включаться не только прямые расходы, но и условные обязательства государства (государственные гарантии, вероятные субсидии и т.д.) Учет будущих расходов, возникающих в связи с осуществлением инвестиционных проектов, позволит повысить прозрачность бюджетного планирования, а также сократить вероятность их недостаточного финансирования. При этом важнейшее значение приобретают обоснованность и прозрачность процедур оценки будущих бюджетных расходов на стадии включения проектов в программы и бюджеты соответствующих уровней. • В целом создание платных дорог в России в настоящее время сталкивается с рядом проблем, которые должны быть преодолены: - высокая стоимость строительства дорог там, где они могут быть окупаемы. Основные направления строительства платных автомобильных дорог - это выходы из Москвы. Соответствующие земли часто заняты под приусадебные хозяйства и, соответственно, их выкуп связан со значительными расходами;

- отсутствие практики привлечения долгосрочных заемных средств и средств инвесторов на долгосрочные проекты. Данная проблема обусловлена, главным образом, недостаточной длительностью периода макроэкономической стабилизации и отсутствием рынка кредитных ресурсов;

- законодательная и нормативно-правовая основа для создания государственно - частного партнерства. Для реализации целого ряда проектов необходимо принятие законов, определяющих условия для реализации проектов платных автомобильных дорог. Предварительный анализ показывает, что реализация отдельных, пилотных проектов возможна в современных условиях;

- финансирование проектов полностью на частной основе в настоящее время практически не реализуемо, так как характеризуется очень большими сроками окупаемости (или неокупаемостью). Это означает, что на первом этапе, создание платных дорог возможно только с софинансированием бюджетных средств и средств инвесторов, возвращаемых за счет платы за проезд;

- тариф и прогноз интенсивности. Данный момент является ключевым для бизнес-плана проекта, причем часто недостаточная подготовка и проработка данного вопроса приводят к неверным оценки и к убыточности проекта в целом. Необходимы специальные исследования для проверки того, какая часть пользователей будет готова передвигаться по платной дороге, либо проведение эксперимента с минимальной платой и протяженностью на достаточно загруженном направлении;

- существенной проблемой является то, какая компания будет управлять платной дорогой, контролировать строительство, осуществлять текущие расходы. С одной стороны, государственный контроль в данном случае необходим, особенно, если для реализации проекта будут использованы бюджетные средства. С другой стороны, частный сектор может организовать работы более эффективно и с меньшими затратами, в частности, не завышать стоимость строительства, будучи заинтересованным в быстрой окупаемости проекта;

- в целом наиболее логичным в сложившейся ситуации является создание прецедентного проекта, реализованного на публичной основе с привлечением (возможно, частичным) средств международных финансовых организаций и частных инвесторов под государственные гарантии, управляемого государственным предприятием. При этом целесообразно заблаговременное резервирование земель под реализацию проекта и, одновременно, публичное обсуждение бизнес-плана проекта, размера платы, прогноза интенсивности.

Существенным является само публичное обсуждение вопроса о возможности взимания платы с пользователей на автомобильных дорогах на публичное обсуждение в Федеральном собрании РФ, органах государственной власти, Государственной думе, обществах автовладельцев и др.

Полученные результаты научного обобщения вызовов развитию российского дорожного хозяйства позволили доказательно обосновать следующие комплексные выводы и рекомендации:

1. Нацеленность российской экономики на новый качественный уровень стабильного, гибкого и эффективного развития настоятельно требует модернизации её дорожного хозяйства в стратегическом масштабе. Для этого необходима комплексная системная методологическая основа для проработки закономерностей развития дорожного хозяйства, всей совокупности его структур и механизмов, направленных на достижение эффективности и устойчивости национальной экономики в процессе её адаптации к динамичным общественным целям, внутренним ограничениям и внешним вызовам в условиях глобализации.

2. Обладая существенными сравнительными преимуществами (энергетический, научно-исследовательский и транспортный, в особенности дорожное хозяйство, потенциал), российская экономика имеет реальную возможность избежать системного кризиса и к 2020г. достичь современного ей уровня ведущих стран, с развитой рыночной экономикой, по валовому внутреннему продукту на душу населения.

3. Необходимым условием устойчивого, динамичного и эффективного развития дорожного хозяйства России являются:

• форсированное повышение капитализации дорожной инфраструктуры на стратегической основе с учетом интересов приватного капитала;

• модернизация массового товарного дорожного производства, ориентированного на быстро расширяющиеся внутренние и внешние рынки ( в особенности на ЕврАзийское экономическое пространство, а в перспективе - и на ШОС), при условии создания благоприятного инвестиционного климата в машино- и автомобилестроении и других взаимосвязанных секторах экономики;

• модернизация структур относящихся к различным уровням управления национальной экономикой: управленческому (система государственного регулирования и институциональная инфраструктура), функциональному (социальная и информационная инфраструктуры, финансовый сектор), обеспечивающему (системы образования и инноваций, расширенное воспроизводство минерально-сырьевой базы).

4. Стратегическую основу ускоренного повышения капитализации российской дорожной инфраструктуры по мнению авторы должно составлять следующее:

• необходимо форсировать реализацию концепцию разгосударствления собственности в дорожном хозяйстве, а именно: основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является ускоренное сокращение их количества и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают: а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имущества; б) оптимизацию количества унитарных предприятий и учреждений; в) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учреждений; г) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие - в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями;

• основные направления политики государственного регулирования приватизации и финансирования дорожного хозяйства включают: а) кардинальное повышения эффективности функционирования его предприятий и организаций в рамках транспортного комплекса и всего народного хозяйства, а именно:

- подходить к приватизации предприятий дифференцированно, в зависимости от их ликвидности. При приватизации

58 В данном случае имеется в виду, как ликвидация предприятий (учреждений), так и переход к другим формам собственности. высоколиквидных предприятий необходимо исходить из соблюдения баланса между размером инвестиций, направляемых на развитие предприятий, и размером средств, поступающих в государственный бюджет от продажи предприятий, с учетом их реальной ценовой оценки, максимально приближенной к мировому уровню. Приватизацию же низколиквидных предприятий осуществлять в основном путем привлечения эффективных собственников, подтвердивших свою готовность и умение осуществлять реальные инвестиции и в полном объеме выполнять инвестиционные и социальные обязательства перед предприятием и государством (сохранение или дополнительное создание рабочих мест, решение экологических задач). Продажа низколиквидных предприятий таким собственникам может осуществляться по минимальной цене при условии тщательного анализа представленного бизнес - плана и реализации мер контроля за системой показателей деятельности приватизированного предприятия; расширить инструментарий приватизации. В качестве дополнительных инструментов приватизации можно использовать: выпуск производных ценных бумаг, обеспеченных государственным имуществом, позволяющих размещать их на зарубежных рынках ценных бумаг; куплю-продажу акций на биржевом и внебиржевом рынках в целях оптимизации участия государства в коммерческих структурах; продажу государственного имущества по результатам прямых переговоров с инвесторами, в том числе в случае признания аукциона (конкурса) несостоявшимся, по рыночной стоимости, определенной независимым оценщиком; продажу государственного имущества с рассрочкой оплаты под гарантии банков;

- принимать приватизационные решения на основе тщательного анализа представленных потенциальными инвесторами долгосрочных планов развития предприятий и заключения приватизационных договоров, детально регламентирующих взятые инвестором на себя обязательства;

- ориентироваться на интересы потенциальных инвесторов при безусловном непротиворечии этих интересов интересам государства;

- обязательно учитывать мировой опыт приватизации, в том числе по предпродажной подготовке предприятий с привлечением финансового консультанта, аудитора, оценщика, юридического консультанта, консультанта по менеджменту;

- сочетать долгосрочные и краткосрочные интересы государства при приватизации;

- усилить социальную направленность приватизации. б) политика федерального Правительства в части финансирования дорожного хозяйства должна реализовываться в следующих направлениях: управление федеральными автомобильными дорогами: содержание, ремонт и реконструкция федеральных дорог и дорог, имеющих общегосударственное значение, в целях сохранения и поддержания действующей сети, улучшения качества предоставляемых дорожных услуг, в частности повышения безопасности движения. Также необходимо ужесточение требований к качеству дорог, разработка и применение мер по возмещению ущерба, наносимого дорогам при неправильной эксплуатации или ДТП;

- развитие федеральной дорожной сети в целях решения стратегических и экономико-политических задач, включая формирование и расширение единой национальной сети федеральных автомобильных дорог, планирование и реализация государственных целевых программ и национальных проектов с учетом оценки экономического и бюджетного эффекта;

- стимулирование развития территориальной и муниципальной дорожной сети и поддержка дорожного хозяйства субъектов РФ, включая создание законодательной и нормативной базы, обеспечивающей условия для развития территориальной и муниципальной дорожной сети, разработку и контроль за соблюдением нормативов минимальной обеспеченности дорогами, финансовую поддержку регионов с низкой доходной обеспеченностью, стимулирование регионов, поддерживающих дорожную сеть в нормативном состоянии; для территориальных и муниципальных органов, осуществляющих управление дорожным хозяйством, также необходимо выполнение аналогичных принципов на территории регионов и муниципальных образований с учетом дополнительно накладываемой специфики в конкретных условиях. • адаптированные к рыночным условиям критерии классификации автодорог и комплексная оценка социально - экономических последствий их использования, а именно: а) для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог адаптация действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы: действующий административно-географический критерий должен быть сохранен. Также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог;

- в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона;

- критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ;

- для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности. б) исходя из указанных закономерностей, для выработки количественных характеристик и критериев оценки можно использовать следующие предложения:

- мерой интенсивности межобластного транспортного потока можно считать интенсивность на границе субъекта РФ, пренебрегая при этом возможностью наличия «местного» потока;

- транзитный транспорт преодолевает всю протяженность участка дороги;

- разница между фактическими показателем интенсивности движения на въезде в административный центр субъекта РФ или на примыкании к федеральной автодороге и показателем интенсивности движения на границе субъекта РФ создается внутриобластным транспортным потоком;

- будем предполагать, что локальные максимумы отсутствуют.

5. Руководители всех уровней управления дорожным хозяйством используя научно-практические рекомендации диссертации получает возможность успешно реализовать современные, проверенные на практике методические основы стратегического планирования в условиях разнообразия и динамизма процессов дорожного бизнеса. В их числе: методика организации стратегического планирования; способ анализа потенциалов компании для принятия решений на стадии разработки стратегии развития; методика диагностики внутренней исходной ситуации и внешней среды; методические основы для проведения реструктуризации компании в сочетании с реинжинирингом бизнес-процессов. Они позволяют рационализировать процесс стратегического планирования. Разработанные рекомендации позволят оценивать конкурентную среду, условия конкуренции, шансы и риски, слабые и сильные стороны конкурентов; обеспечат обзор и оценку сравниваемых проектов, что позволит оптимизировать принимаемые решения.

6. Прагматичными являются предложенные методические подходы к разработке стратегии организационного развития компании. Сформулированные в работе важнейшие организационные принципы, такие как принцип комплексности и нацеленности на конечные результаты, ориентации на процессы, примата стратегии и производственной системы, необходимого и достаточного разнообразия, непрерывной готовности к изменениям и др. Они позволяют при организации системы управления дорожным хозяйством разработать и реализовать целостный комплекс необходимых мероприятий, включающий: решения по организации структуры системы управления; модернизации процессов управления; по приспособлению системы методов управления к конкретным ситуациям; по разработке проблем информационных технологий управления, развитию и управлению персоналом компании.

7. В рамках практической работы важнейшим будет реализация новых предложений автора диссертации для внутрифирменного планирования, позволяющих: объединять планирование избранных бизнес - процессов с планированием новых инвестиционных проектов, а также планирование реальных материально-технических потоков с избранными плановыми показателями деятельности; обеспечивать взаимосвязи управления качеством с планированием бизнес-процессов; реализовывать успешную координацию и контроль за ходом работ по выполнению планов. Предложенные подходы к планированию позволят ориентироваться на развитие потенциалов компании и будут интегрироваться с логистическим подходом к управлению материальными потоками, с финансовым планированием, планированием рациональных издержек. Весьма важным для оценки бизнеса в целом, на наш взгляд, будет учет нематериальных активов, интеллектуальной собственности, в том числе и в области управления.

8. Адаптировано к дорожному бизнесу содержание фасилити менеджмента. В работе представлены его методические основы, позволяющие рационально эксплуатировать дорожную инфраструктуру, обеспечивать планирование и контроль за её обслуживанием и др. То есть приводить к взаимно однозначному соответствию бизнес-процессы, персонал, их выполняющий и условия, стимулирующие надежность и качество этих процессов, ориентированных на конечный результат. Фасилити менеджмент безусловно станет неотъемлемой частью современного внутрифирменного управления дорожным хозяйством.

9. Отсутствие должного взаимодействия между бизнесом и федеральными и региональными органами управления не дает и не даст возможности для успешного развития коммерциализации в дорожном хозяйстве, в частности, и для улучшения развития экономики регионов в целом. Хотя это сугубо управленческая проблема, но она также и макроэкономическая по своим последствиям. В диссертации обоснованы методические подходы к развитию взаимодействия при выработке стратегических решений. Их основное методологическое обоснование базируется на ключевом положении: - государство должно выполнять ведущую роль в развитии дорожного бизнеса. Не только создавать условия для развития рыночной экономики, как это формируют федеральные власти, а активно, настойчиво и методически грамотно налаживать организационные отношения между бизнесменами, между бизнесменами и населением, между бизнесом и органами управления регионом. Понимая, что в этом залог дальнейшего развития региональной экономики.

В диссертации показано, что в рекомендуемых методических основах расширения и укрепления взаимодействия целесообразно включать: взаимодействие региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожного хозяйства в регионах, а также вовлечение администраций в дорожные бизнес - проекты; организацию взаимодействия дорожного бизнеса и финансового сектора на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др. Для этого разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие взаимодействия. Они позволяют решать две взаимосвязанные задачи.

Во-первых, организовать на новой методической основе с применением современных технических средств мониторинг деятельности региональных бизнес-единиц дорожного хозяйства, в том числе и их финансового положения. Предложена система показателей, методы сбора и обработки информации на базе существующих форм отчетности бизнес-единиц. Использование рекомендуемых в работе методик позволяет создать надежную базу данных о деятельности бизнес-единиц дорожного хозяйства региона, обеспечивать руководство периодически актуализированной информацией; осуществлять контроль за инвестиционной деятельностью.

Во-вторых, предложена оригинальная методика, позволяющая региональным администрациям включаться в работу по решению стратегической задачи - увеличению капитализации бизнес-единиц дорожного хозяйства. Эта работа администраций имеет важное значение для повышения кредитного рейтинга регионов.

Таким образом, не только теоретически и методологически, а и практически может быть решена весьма важная задача по укреплению взаимодействия бизнес сообщества и региональных органов управления для развития дорожного хозяйства.

10. Можно с уверенностью полагать, что разработанная автором диссертации методология, концепция и комплекс методик управления позволит и существенно улучшить последующие исследования в области макроэкономики, теории организации и управления, микроэкономики, сконцентрировав их результаты и нацелив их на проблемы повышения конкурентоспособности дорожного бизнеса в России.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по трансформации управления стратегическим развитием дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях. Основные теоретические и практические рекомендации могут использоваться региональными и муниципальными органами управления в рамках разработки и реализации стратегий социально-экономического развития, трансформации систем в условиях коммерциализации дорожного хозяйства.

Рекомендуемый комплекс методических основ управления и принятия организационных решений в той или иной, но достаточной, степени прошел практическую апробацию в системе российского дорожного хозяйства.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования будет несомненно востребована самой деловой жизнью в связи с ростом платежеспособного спроса на услуги дорожного хозяйства в нашей стране, росту профессионализма отечественного менеджмента в XXI веке.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Реус, Андрей Георгиевич, 2007 год

1. Конституция Российской Федерации. 1993 г. Закон Российской Федерации от 12 декабря 1993г.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. 4.1. М.: «Юрист», 1994.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.П. М.: «Юрист», 1996.

4. Трудовой кодекс Российской Федерации. Федеральный Закон от 30 декабря 2001г. № 197-ФЗ. Российская газета, 31 декабря 2001г.

5. Бюджетный Кодекс Российской Федерации (1\Г 145-ФЗ от 31 июля 1998 г., ред. 09.07.2002)

6. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Федеральный Закон от 3 декабря 2001 г. № 195-ФЗ. Российская газета, 22 декабря 2001г.

7. Уголовно процессуальный кодекс Российской Федерации. Федеральный Закон от 18 декабря 2001г. № 174-ФЗ.

8. О собственности в РСФСР. Закон РСФСР от 24 декабря 1990г. № 443-I.

9. О предприятиях и предпринимательской деятельности. Закон РСФСР от 25 декабря 1990г. № 145-1.

10. О реформе государственных предприятий. Указ Президента Российской Федерации от 23 мая 1994г. № 1003.

11. Об акционерных обществах. Закон Российской Федерации от 26 декабря 1995г. № 208-ФЗ.

12. О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон «Об акционерных обществах». Закон Российской Федерации от 7 августа 2001 г. № 120-ФЗ. Российская газета, 9 января 2001г.

13. О финансово-промышленных группах (ФПГ). Федеральный закон от 30 ноября 1995г. № 190-ФЗ.

14. О рынке ценных бумаг. Федеральный Закон от 22 апреля 1996г. № 39-ФЗ.

15. Об особенностях правового положения акционерных обществ (народных предприятий). Закон Российской Федерации от 19 июля 1998г. № 115-ФЗ.

16. О некоммерческих организациях. Закон Российской Федерации от 12 января 1996г. № 7-ФЗ.

17. О несостоятельности (банкротстве). Закон Российской Федерации от 8 января 1998 г. № 6-ФЗ.

18. Об оценочной деятельности в Российской Федерации. Закон Российской Федерации № 135-Ф3 от 29 июля 1998г.

19. О приватизации государственного и муниципального имущества. Федеральный Закон от 21 декабря 2001г. № 178-ФЗ. Российская газета, 26 января 2002г.

20. О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд. Федеральный Закон. №948-1.

21. О государственных и муниципальных унитарных предприятиях. Федеральный закон (в ред. Федерального закона от 08.12.2003 N 169-ФЗ).

22. О подготовке управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации. Указ Президента Российской Федерации от 23 июля 1997г. № 774.

23. О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорогобщего пользования. Указ Президента Российской Федерации от 27 июня 1998г. №728

24. О структуре Федеральных органов исполнительной власти. Указ Президента Российской Федерации от 17 мая 2000г. № 867.

25. Послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации. Российская газета, 19 апреля 2002г.

26. О реформе предприятий и иных некоммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997г. № 1373.

27. Об усилении контроля за деятельностью федеральных государственных унитарных предприятий и управления находящимися в федеральной собственности акциями акционерных обществ. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 февраля 2000г. № 43.

28. Об использовании автомобильных дорог общего пользования на платной основе и установлении размера платы за проезд по данным автомобильным дорогам. Постановление Правительства Российской Федерации №72 от 27.02.2001.

29. О порядке организации использования автомобильных дорог на платной основе. Постановление Правительства Российской Федерации №459 от 25.12.2001.

30. Об утверждении Программы социально-экономического развития страны на 2000г. и на период до 2004г. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 10 июля 2001г. № 910р.

31. Генеральное соглашение между общероссийскими объединениями профсоюзов, общероссийскими объединениями руководителей и Правительством Российской Федерации на 2002-2004 годы. -Российская газета, 19 января 2002г.

32. Постановление Правительства РФ от 15 сентября 2003г. N 572.

33. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 июля 2004г. №274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации» (в редакции Постановления Правительства РФ от 07.10.2004 №533).

34. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации 30 июля 2004г. N395).

35. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2004г. №173 «Вопросы Федерального дорожного агентства» (в редакции Постановления Правительства РФ от 11.06.2004 №275).

36. Положение о Федеральном Дорожном агентстве (утверждено Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004г., № 374).

37. Аакер Д.А. Стратегическое рыночное управление С-Пб., 2002.

38. Абалкин Л.И. Логика экономического роста. М.: ИЭ РАН, 2002.

39. Авдеев В.В. Формирование команды. Изд-е 2-е. М., 1999.

40. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы. М.: Финансы и статистика, 1997.

41. Анализ и формирование организационной структуры промышленного предприятия /Под. Ред. Аганбегяна А.Г. М.: Наука, 1983.

42. Андреев Д.М. Оценка стоимости управленческого персонала предприятий при помощи метода иерархий. // Справочник экономиста, 2003. №4.

43. Андреева О.Д. Технология бизнеса: маркетинг. М.: Дело, 2004.

44. Аникин Б.А. Аутсорсинг и аутстасинг: высокие технологии менеджмента.-М.: ИНФРА-М, 2006.

45. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. М., 1999.

46. Анынин В.М., Дагаев A.A. и др. Инновационный менеджмент. М.:1. Дело, 2004.

47. Анынин В.М., Царьков И.Н., Яковлева А.Ю. Бюджетирование в компании: современные технологии постановки и развития. М.: Дело, 2004.

48. Аныпин В.М. Инвестиционный анализ. М.: Дело, 2004.

49. Багриновский К.А., Маловечко И.И. Математические методы в экономике и планирование народного хозяйства. М.: Изд-во Университета Дружбы народов, 1990.

50. Бауэр Р. и др. Управление инвестиционным проектом. Опыт IBM. -М., 1995.

51. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001.

52. Бернар И., Колли Ж-К. Толковый экономический и финансовый словарь. Тома I и II. М., 1997.

53. Бессонов В.А. Проблемы анализа российской макроэкономической динамики переходного периода. -М.: Изд-во ИЭПП, 2005.

54. Бир С. Наука управления. М.: Прогресс, 1974. - С.28.

55. Бирман JI.A. Управленческие решения. М.: М.: Дело, 2004.

56. Бирман Р. Шмидт С. Экономических анализ инвестиционныхпроектов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

57. Бобрышев Д.Н. Совершенствование системы управления: Уч. пособие. -М.: АНХ, 1988.

58. Бобылева А.З. Финансовое оздоровление фирмы: теория и практика. -М.: Дело, 2004.

59. Боумен К. Основы стратегического менеджмента / Пер. с англ. М.: Юнити, 1997.

60. Британский стандарт BS 6143:1992, «Руководство по экономике качества». Часть 1. Модель затрат на процесс. / Пер. с англ. М.: НТК «Трек», 1999.

61. Британский стандарт BS 6143:1990, «Руководство по экономике качества». Часть 2. Модель предупреждения, оценки и отказов. / Пер. с англ. М.: НТК «Трек», 1998.

62. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. М., 1997.

63. Бусыгин А.В. Эффективный менеджмент. М.: Дело, 2000.

64. Ван Хорн Дж. Основы управления финансами. М.: Финансы и статистика, 1996.

65. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 2004.

66. Воронков А.А. Методы анализа и оценки государственных программ в США. -М.: Наука, 1986.

67. Галиц Л. Финансовая инженерия: инструменты и способы управленияфинансовым риском. М., 1998.

68. Гарднер Д. Великобритания: центральное и местное управление М., 1987.

69. Гатман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования / Пер. с англ. -М.: Дело, 2004.

70. Гарнер Д., Оуэн Р. Привлечение капитала. М.: Изд-во «Джон Уайли энд Санз», 1995.

71. Гурков И.Б. Стратегическое развитие корпорации. М.: Дело, 2004.

72. Голубков Е.П. Какое принять решение? М.: Экономика, 1990

73. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М., 1999.

74. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала. -М., 1994.

75. ГОСТ РИСО 9001:2001. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.

76. Государственное и административное устройство Германии. -Мюнхен, Федеральная академия государственного управления, 1993 г.

77. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебное пособие /Под. ред. Столярова И.И. М.: Дело, 2001.

78. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУВШЭ, 2001.

79. Грейсон Д.Ж., О'Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М., 1991.

80. Гуняр Ф. Дж., Келли Дж. Н. Преобразование организаций. М.: Дело, 2002.

81. Данцинг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщение. М.: Прогресс, 1966.

82. Гэлловэй Л. Операционный менеджмент. СПб.: Питер, 2002.

83. Джонсон Д.В., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. -7-е издание: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2002.

84. Дойль П. Маркетинг-менеджмент и стратегии. 3-е изд. / Пер. с англ. под ред. Ю.Н. Каптуревского. СПб.: Питер, 2002.

85. Долан Э.Дж., Линдсей Д. Макроэкономика. С-Пб., 1994.

86. Друкер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы. М., 1992.

87. Друкер П.Ф. Управление, нацеленное на результат. М., 1994.

88. Друкер П.Ф. Практика менеджмента. М., 2000.

89. Друкер П.Ф. Эффективное управление. М.: Гранд, 2001.

90. Друкер П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.; СПб.; Киев; Вильяме, 2002.

91. ЮО.Дугельский А.П., Комаров В.Ф. Бюджетное управление предприятием. -М.: Дело, 2004.

92. Евенко Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США. М., 1983.

93. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений М.: Экономика, 1984.

94. ЮЗ.Егерев И.А. Стоимость бизнеса: Искусство управления: Учебное пособие. М.: Дело, 2003104.29ф Завьялов О.В. Формирование структур производственных систем. — Л.: Внешторгиздат, 1990.

95. Иванец В.К., Резник А.И. Информационное обеспечение конкурсных торгов // Экономика строительства, №1, 1999.

96. Информационное обеспечение государственного управления. / Под ред. В.А. Гуляева. М.: Славянский диалог, 2000.

97. Информационные технологии управления: Учебное пособие / Под ред. Ю.М. Черкасова. М.: ИНФРА-М, 2001.

98. Искусство управления приватизированными предприятиями. В шести книгах. Mac Kinsey Company, Inc. М.: Дело, 1996.

99. История государственного управления в России: Учебник / Под редакцией Марковой А.Н. М., 1997.

100. Каплан Р. Нортон Д. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. /Пер. с англ. М.:ЗАО «Олимп-Бизнес»,2003.

101. Ш.Келлер Т. Концепция холдинга. Организационные структуры и управление. Обнинск, 1997.

102. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. М., 1982.

103. Кнорринг В.И. Искусство управления.-М.:2001.

104. Кнорринг В.И. Основы государственного и муниципального управления. М.: «Экзамен», 2004.

105. Кобел ев O.A. Электронная коммерция. М.: МГУК, 2002.

106. Пб.Коваченко В.Ф. и др. Организационный инжиниринг. М.: Приор, 1999.

107. Кодекс корпоративного поведения. М.: Советник эмитента, 2003.

108. Коленсо M. Стратегия кайзен для успешных перемен в организации. -М.: Инфра-М, 2002.

109. Колосов А.Ф. Тенденции развития подрядного рынка в индустриальных странах // Экономика строительства, №10, 1995.

110. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. М.: Прогресс, 1987.

111. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наемные работники акционерного общества. /Под ред. М.Хасселя. М.: Джон Уайли Энд Санз, 1996.

112. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Изд. Группа «Прогресс», 1993.

113. Котлер Ф. Управление маркетингом: анализ, планирование, внедрение, контроль. С.-Пб.: Питер Ком, 1998.

114. Коттс Д. Управление инфраструктурой организации (Facility Management). M.: «Новости», 2001.

115. Кунц Г., О'Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. В 2-х ч. М., 1992.

116. Ламперт X. Социальная рыночная экономика. Германский путь. М.: Дело, 1993.

117. Лафта Д.К. Теория организации. Учебн. пособие. -М.: Проспект, 2003.

118. Леонтьев В.В. Экономические эссе. М.: 1990.

119. Литвак Б.Г. Экспертные технологии в управлении. М.: Дело, 2004.

120. Лобанова Е.Н., Лимитовский М.А. Финансовый менеджер- М.: ДЕКА, 2000.

121. Логистика. Учебник под ред. Проф. Б.А.Аникина. М.: Инфра-М, 2001г.

122. Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде. / Под ред. А.А. Колобова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1996.

123. ИЗ.Мазур И.И., Шапиро В.Д. Реструктуризация предприятий и компаний: Учеб. пособие для вузов/ М.: «Экономика», 2001.

124. Макмиллан Ч. Промышленная система Японии. М., 1998.

125. Международные договорные условия для инженерных работ. (FIDIC), Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils, 1997.

126. Мескон M.X. и др. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.

127. Минцберг Г., Альстред Б.,Лэмпел Д. Школы стратегий/ Пер.с англ. СПб.: Питер, 2000.

128. Миротин Л.Б. и др. Логистическое администрирование.- М.: Экзамен, 2003.

129. Могилевский С.Д. Акционерные общества. -М.: Дело, 1999.

130. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления. / Под ред. A.A. Колобова, Л.Ф. Шклярского. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993

131. Мы и они. Россия в сравнительной перспективе./Под ред. В.А. May. -М.: Изд-во ИЭПП, 2005.

132. Направления реорганизации государственных унитарных предприятий, осуществляющих обслуживание и ремонт автомобильных дорог. Проблемы налогообложения недвижимости. Москва, ИЭПП, 2002.

133. Неруш Ю.М. Транспортная логистика. М.: ЮНИТИ, 1997.

134. Общеотраслевые научно-методические рекомендации по формированию организационных структур управления объединениями и предприятиями. М., 1978.

135. Общий и специальный менеджмент: Учебник / Под ред. Гапоненко А.Л., Панкрухина А.П. М.: 2000.146,Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационные технологии. М.: Финансы и статистика, 1997.

136. Отчеты программы CATQEST(1994).

137. Оценка бизнеса: Учебник/ Под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой. 2 -е изд. М.: Финансы и статистика, 2004.

138. Пиндайк В., Рубинфельд Д. Микроэкономика. М., 1992.

139. Попов Г.Х. Проблемы теории управления. М., 1974.

140. Портер М. Международная конкуренция. / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993.

141. Проценко И.О. Стратегическая логистика. -М.: ИД «МЕЛАП», 2005

142. Радченко А.И. Проектирование систем управления новыми предприятиями. М.: Экономика, 1978.

143. Реформа предприятий (организаций): Метод, рекомендации. М.: Изд-во Ось-88, 1998.

144. Управление эффективностью и качеством. /Под ред. И.Прокопенко, К.Норта. Части I-II. -М.: Дело, 2001.

145. Управление эффективностью и качеством. /Под ред. И.Прокопенко, К.Норта. Части I-II. М.: Дело, 2001.

146. Фатхутдинов P.A. Производственный менеджмент: Учебник. М., 2000.

147. Фельдман А.Б. Управление корпоративным капиталом. М., 1999.

148. Финансовый менеджмент: Теория и практика: Учебник. /Под ред. Е.С. Стояновой. -М.: Изд-во «Перспектива», 1996.

149. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика. М.: Дело, 1993.

150. Хаммер М. Чампи Д. Реинжиниринг корпораций. СПб.: Изд-во СПбУ, 1999.

151. Хельферт Э. Техника финансового анализа. / Пер. с англ. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996.

152. Хозяйственный риск и методы его измерения. /Авт. коллектив: Т.Бачкаи, Д.Месена, Д.Мико Д. др. -М.: Экономика, 1979.

153. Хоскинг А. Курс предпринимательства. М., 1993.

154. Хусаинов В.Э. Отражение рисков в хозяйственной деятельности ремонтно-строительных организаций // Экономика строительства, №4, 1998.

155. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. -М.: Дело, 2004.

156. Цакаев А.Х. Управление финансовыми рисками: Уч. пособие. М.: Дело, 1999.

157. Ценообразование и рынок. Рекомендации ЮНКТАД. М., 1992.

158. Шеваев А.Г. Безопасность корпораций. Криминологические, уголовно-правовые и организационные проблемы. М., 1998.

159. Шеин В.И., Беликов И.В., Константинов Г.Н. Корпоративное управление. Российская модель. М.: Дело, 2005.

160. Шеховцов Р.В. Сервисная логистика: проблемы теории и методологии. -Ростов н/Д: РТА, 2002.

161. Шкардун В.Д. Маркетинговые основы стратегического планирования: теория, методология, практика. -М.: Дело, 2005.

162. Шикин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пособие. -М.: Дело, 2000.

163. Шонберг Р. Японские методы управления производством- М.: Экономика, 1988.

164. Шонесси Дж. Принципы организации управления фирмой- М.: Сприн, 2001.

165. Экономика переходного периода: Очерки экономической политики посткоммунистической России. 1998-2002./Под ред. Е.Т. Гайдара. -М.: Дело, 2003.

166. Экономическая безопасность: Производство Финансы - Банки /Под ред. В.К. Сенчагова. - М.: Финстатинформ, 1998.

167. Экономическая безопасность хозяйственных систем. Под ред. А.В.Колосова. -М.:, РАГС, 2001.

168. Эрхард J1. Благосостояния для всех. М.: Дело, 2001.

169. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. -М.: 1959. С. 19-20.

170. Яковец Ю.В. Экономика России: перемены и перспективы. М., 2002.

171. Янг С. Системное управление организацией. -М.: Сов. радио, 1972.

172. Ясин Е.Г. Российская экономика. Истоки и панорама рыночных реформ. М.: ГУ ВШЭ, 2002.

173. Яцына Г.С. Крупнейшие проектные фирмы мира на международном строительном рынке // Экономика строительства, №3, 1998.

174. Яцына Г.С. Организация страхования в строительной отрасли США // Экономика строительства, №11-12, 1998.

175. AtkinN. Total Facilities Management. Blackwell Science. 1999.

176. Baker, M., and S. Orsaah (1985) How do the customers choose a contractor // Building.209. Country Publications.

177. Commercial management and financing of roads. The World Bank, Washington, D.C. (1999)

178. Сох V. Z. (1982) International construction marketing planning and execution, Construction Press, New York.

179. Denmark Statistics, UK Statistics, Eurostat.

180. Denning, J. (1992) Design-build goes public // Civil Engineering.

181. David G. Cotts. The Facility Management. Handbook. Second Edition, 1999.

182. Eurostat 2001. 1. The World Development Indicators, 2002.

183. EVA & Corporate Portfolio Strategy. Stern Stewart Research, The Americas, 2001.

184. FHWA International Technology Scanning Program. Summary Report of the Contract Administration Techniques for Quality Enhancement Study Tour (1991).

185. Government Finance Statistics (Австралия).

186. Halperine and Malone(1999)

187. Hamel G., Prahaland C.K. Competing for the future. Boston. Harvard Business School Press, 1994.

188. Hirotada K. (1986) The Development of Japan's Road Network, Whell Extend, 1996.

189. Legge K. Human Resource Management: Rhetorics and Realities. L.: Macmillan, 1995.

190. Miquel S., and J. Condron (1991) Assessment of road maintenance by contract, World Bank working paper, Washington, D.C., 1991.

191. Payne T. Facilities Management. Chandos Publishing Ltd., 2000.225 .Richard Tyler of Richard Tyler International. цитируется no Modem Office Technology. 1993. February.

192. Ryburg Jon. Strategic Planning: Best FM Practices, Facility Performance Group, Ann Arbor. Michigan. 1995.

193. Standard Specifications for Construction of Roads and Bridges on Federal Highway Projects, FP-96, US. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1996.

194. Source OECD Statistics 2002.

195. Value-Based Management Done Right (The EVA Implementation at Harsco). Stern Stewart Research, The Americas, 2003.

196. Young S., O'Byrne. EVA and Value-Based Management. McGraw-Hill, 2001.