Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России, вторая половина XIX - начало XX в. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.02, доктор экономических наук Хадонов, Ермак Ехьяевич

• Хадонов, Ермак Ехьяевич
• доктор экономических наук
• 1998

Оглавление диссертации доктор экономических наук Хадонов, Ермак Ехьяевич

ВВЕДЕНИЕ

ЧАСТЬ I. ПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ В СФЕРЕ

ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ РОССИИ

ГЛАВА I. МИНИСТР ФИНАНСОВ М.Х. РЕЙТЕРН И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКАЯ

ПРОГРАММА

1.1. Некоторые финансовые последствия Крымской войны 1853-1856 гг.

1.2. Попытка М.Х. Рейтерна оздоровить денежное обращение

1.3. Экономическая программа и " Финансовое духовное завещание" М.Х. Рейтерна

ГЛАВА II. ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОГРАММЫ Н.Х. БУНГЕ И

И. А. ВЫШНЕГРАДСКОГО

2.1. Н.Х. Бунге о финансовом состоянии России

2.2. И.А. Вышнеградский о задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита государственного бюджета

ГЛАВА III. ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРОГРАММА ДЕПАРТАМЕНТА

ТОРГОВЛИ И МАНУФАКТУР МИНИСТЕРСТВА ФИНАНСОВ

3.1. Некоторые итоги промышленного развития России.

3.2. Основные направления деятельности Департамента по развитию торговли и промышленности

3.3. Причины, побудившие разработку программы Департамента торговли и мануфактур

ЧАСТЬ II. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО - КЛЮЧЕВОЕ ЗВЕНО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ФИНАНСОВОЙ ПОЛИТИКИ ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ

ГЛАВА I . ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА 3 ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

СТРОИТЕЛЬСТВА

1.1. Развитие железнодорожного строительства и особенности его финансирования

1.2. Образование специального государственного железнодорожного фонда

ГЛАВА II. ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

СЕТИ РУССКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

2.1. Создание Особой комиссии А.П. Иващенкова

2.2. Анализ финансово-экономических результатов эксплуатации сети железных дорог

2.3. Основные причины дефицитности железных дорог.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России, вторая половина XIX - начало XX в.»

Крупный ученый, советский экономист, академик С.Г. Струми-лин в одной из своих научных работ "Промышленные кризисы в России 1847-1907 гг.", в частности, писал: "Историческим прошлым своей стрелы у нас, к сожаленью, интересуются очень немногие экономисты . . . необходимо прежде всего несколько глубже изучать - помимо всяких других полезных вещей и свою собственную экономическую историю"1.

Это высказывание ученого, вне всякого сомнения, можно отнести к числу тех, которые в эпоху радикального обновления нашего общества не только не потеряли своей значимости и актуальности, а, наоборот, обрели особую остроту и важность, поскольку активно начавшийся закономерный процесс критического переосмысления пройденного россиянами пути за 8 0-летний период после перехода в октябре 1917 г. от одной общественно-экономической формации к другой, требует от исследователей более внимательного и объективного подхода к оценке своего более отдаленного прошлого, в частности, исторического опыта проведения социально-экономических реформ, преодолению кризисов в производстве после отмены в 1861 г. в России крепостного права, когда в течение относительно короткого промежутка времени, удалось по уровню промышленного потенциала приблизиться к ведущим Западным странам, а по темпам прироста объемов производства превзойти их.

В этой связи, исследование богатого наследия методических и практических подходов к решению возникавших экономических и финансовых проблем в пореформенной2 России, когда роль госу

1 Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР. - М., 1966. С. 414.

2 См.: Лаверычев В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России (1861-1900 гг.). - М., 1974. дарства в реализации насущных программ избранной модели экономического развития страны, была несоизмеримо значительней, чем в настоящее время, представляется особенно важным.

Между тем^ экономическая политика пореформенной России и особенно ее приоритетные направления (иностранные инвестиции, денежное обращение, железнодорожное строительство, государственный бюджет) - малоисследованная тема, тем более с позиций объективных закономерностей экономического развития общества. Не дав о ней ни одной специальной работы в рамках проводимого нами исследования, русские историки, финансисты, экономисты и другие ученые той эпохи, тем не менее, оставили в своем научном наследии ряд существенных представлений о ней, обосновывая ее целесообразность главным образом с точки зрения государственных финансов, пологая при этом, что в выборе пути экономического развития страны и определении ее приоритетных направлений, доминирующее положение, как и во многом другом, принадлежит самому государству, которое, по их мнению, тем самым стремилось извлечь для себя наибольшую выгоду для покрытия своих непомерных расходов, особенно в период войн. Подобной точки зрения придерживались известные экономисты-финансисты: A.C. Залшупин, К.И. Головин, Т.В. Локот, П.П. Мигу-лин, H.A. Новосельский, И.Х. Озеров, К.В. Трубников и другие. Довольно много критических замечаний по поводу проводимой правительством экономической политики мы встречаем в работах С.Ф. Шарапова и П.Б. Струве, последний вообще считал ее грандиозной экономической диверсией самодержавия1.

Исходя из конкретных фактов при определении роли и значимости экономической политики русского правительства в развитии государственного и народного хозяйства, мы полагаем, что

Струве П. Б. Финансово-экономическое положение России и политика г. Витте. Освобождение. - Штутгардт, 1903. №2. С. 24. исход экономических реформ в России, в большей мере зависил от того, насколько эффективной была эта политика, поскольку в отличие от Запада, здесь не было нужды в наличии социального консенсуса по отношению к ее основным программным положениям^ со стороны различных слоев российского общества второй половины XIX - начала XX века.

Из вышесказанного следует, что возможность судить о предпочтительности интересов определенных кругов, более того узаконенное, исключительное право определять общегосударственные интересы, давало самодержавию в лице его правительства полную свободу действия в постановке задач и сообразно с этим выборе модели экономического развития страны. Вместе с тем следует отметить, что полемика о выборе пути экономического развития пореформенной России и, в частности, капитализма, нашла свое отражение в русской экономической мысли и литературе 60-90-х годов прошлого столетия: ".когда возникают особенно оживленные споры о путях экономического развития России"1, причем в своих крайних, диаметрально противоположных проявлениях она вылилась в спор тех, кто понимал, насколько важным было для России стремление к созданию собственной развитой национальной системы капиталистической экономики, и в противовес им, последователями сложившейся в семидесятых годах, по мнению М.И. Туган-Барановского: ".стройной и законченной доктриной, в основе которой лежала идеализация условий крестьянского натурального хозяйства"2, или, иначе говоря, сторонниками общинно-артельных "народных" форм производства. Так, народник В. П. Воронцов, исходя из догматических представлений о

1 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т. II. - М., 194-8. С. 46.

Туган-Барановский М.И. К лучшему будущему. Сборник социально-филосовских произведений. - М., 1996. С. 73. самобытности" русского общественно-экономического развития в своих научных трудах1 под псевдонимом В.В., активно пропагандирует идею об "искусственности" русского капитализма, о возможности избежать его в развитии русского народного хозяйства, являясь, по сути дела, одним из идеологов возникшего в русской общественной мысли и литературе 70-80-х годов направления, отрицавшего целесообразность, возможность и, мало того, даже сам факт капиталистического развития России.

Однако подобного рода выводы о беспочвенности развития капитализма в России были восприняты поспешными и неубедительными. Как пишет В.В. Зверев: "Наиболее жесткую позицию в этом вопросе занял А. Исаев, который рассматривал "Судьбы капитализма" только как ценный сборник фактов. Ему вторил рецензент журнала "Дело", писавший под псевдонимом Е.П.: ".почва для развития капиталистической продукции есть, .капитализм не дремлет на этой почве". Указывал на слабость теоретической базы и Л.З. Слонимский"£.

К середине 90-х годов прошлого столетия все более громко начинает заявлять о себе другое литературное движение - легальный марксизм, наиболее ярким представителем которого был известный русский экономист П.Б. Струве. Опираясь на исследования профессора Н.И. Зибера3, он отрицал возможность "самобытного" некапиталистического пути развития экономики России считая, что: "Товарное производство является могущественным культурным фактором. Раз страна стала на путь его развития, весь ее культурный, политический и экономический В. В. Судьбы капитализма в России, 1882; Прогрессивные течения в крестьянском хозяйстве, 18 92; Крестьянская община, 18 92. Зверев В.В. Н.Ф. Даниельсон, В.П. Воронцов. Два портрета на фоне русского капитализма. - М., 1997. С. 21. Зибер Н.И. Д. Рикардо и К. Маркс в их общественно-экономических исследованиях. - СПб., 1885. прогресс зависит от дальнейших успехов на этом пути. С другой стороны, всякий шаг вперед в культурном и политическом отношении может только содействовать развитию и торжеству капитализма"1. Иначе говоря, цивилизованное, социально-экономическое развитие России П. Б. Струве тесно увязывал с необходимостью общественного разделения труда, то есть с развитием капитализма .

Исследование роли экономической политики в процессе развития промышленного капитализма в России было продолжено и в советский период. На базе института истории Академии наук СССР в Москве и его филиале в Ленинграде в 60-х и 7 0-х годах сформировалась немногочисленная когорта московских и ленинградских ученых, которые занимались именно изучением экономической истории и истории экономической политики, в том числе и за обозначенный период (1861-1904 гг.). Среди тех, кто наиболее активно занимался изучением данной проблематики, такие известные ученые, как: И.Ф. Гиндин, B.C. Дякин, В. Я. Лаверы-чев, А.П. Погребинский, Б.А. Романов, Ю.Б. Соловьев, Л.Е. Шепелев. В настоящее время наибольший вклад в разработку этого научного направления вносят: Б. В. Ананьич, Ю.Ф. Воробьев, Р.Ш. Ганелин, А. П. Корелин. Особо следует отметить П. И. Ля-щенко, которому принадлежит важная заслуга в разработке истории экономической политики России второй половины XIX в. В своем учебном курсе истории народного хозяйства СССР, изданном в 1947-1948 гг., он уделяет большое внимание этой теме в специальной главе. "Государственное хозяйство и экономическая политика периода промышленного капитализма".

Одним из основополагающих выводов, вытекающих из проведенного П.И. Лященко исследования, было то, что он справедли Струве П.Б. Критические заметки по вопросу об экономическом развитии России. - СПб., 1894. С. 283. во указывал: "Для защиты своей самостоятельности и независимости от других более развитых капиталистических стран Россия должна была строить свою экономическую политику так, чтобы с наибольшим успехом освоить не только обширный внутренний рынок, но и завоевать внешние рынки"1. Вместе с тем, П.И. Лящен-ко в своих суждениях при оценке деятельности тех или иных государственных деятелей России, принимавших активное участие в разработке и реализации основных-приоритетных направлений экономической политики пореформенного периода, допускал некоторую неточность. Так, в частности, он утверждал, что экономическая и финансовая политика бывшего в ту пору министром финансов М.Х. Рейтерна, совершенно не отвечала широким и ответственным задачам, выдвигаемыми перед народным хозяйством этой важной переходной эпохи2. Между тем, это не совсем так, и то, что Рейтерн внес большой вклад в разработку программы приоритетных направлений экономической политики и последующую их реализацию, мы попытались обосновать в настоящем исследовании .

Большую научно-исследовательскую работу по изучению экономической политики русского правительства провел И.Ф. Гиндин. Его перу принадлежит целый ряд статей и несколько крупных монографий3. Причем такие, как: "Российская экономика и правительственная политика между двумя революциями" - 20 п.л./ "Государственный капитализм и тяжелая промышленность России (1893-1905 гг.)" - 40 п.л., к сожалению до сих пор не изданы. В своих трудах Гиндин основное внимание сосредотачи

1 Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. T. II. - М., 19^8. С. 181.

2 Там же. С. 185.

Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства. - м., 1961; Он же. Русские коммерческие банки. - м , 1948. вает на выяснении значения правительственной политики в экономическом развитии России, формах и методах воздействия ее на экономику и в первую очередь через кредитно-финансовую систему, довольно обстоятельно излагая деятельность государственного и коммерческих банков России.

Исследование В.Я. Лаверычева1 по данной проблеме включает в себя специальный раздел "Важнейшие тенденции экономической политики царизма", в котором, отмечая значение экономической политики правительства как "мощного рычага перестройки народного хозяйства страны на капиталистические рельсы", Лаверы-чев, вместе с тем, подчеркивает ее классовый характер - направленность на обогащение помещиков и крупного капитала и на дополнительное перераспределение в их пользу народного дохода через систему государственного финансирования.

В коллективной монографии ученых ленинградского филиала института российской истории Академии наук сформулирован вывод о том, что к началу XX в. экономическая политика правительства начинает приобретать все более противоречивый характер, заключающийся в том, что с одной стороны - правительство способствовало развитию капитализма в промышленности, а с другой - неуклонно и последовательно отстаивало архаичную систему государственного управления, защищало интересы дворянства, ограничивало свободу предпринимательства, консервировало феодальные пережитки в деревне2.

Из приведенных источников, равно как и из других исследований затрагиваемой проблемы, не трудно определить, что общая оценка советских исследователей сводится к тому, что в целом, признавая экономическую политику России после отменю крепост

1 Лаверычев В.Я. Крупная буржуазия в пореформенной России (18611900). - М., 1974. Кризис самодержавия в России. 1985-1917. - л., 1984. ного права, как важный фактор перестройки народного и государственного хозяйства на капиталистические рельсы, они в то же время считали, что она не могла не деформироваться вследствие ограниченного подхода и учета в первую 'очередь экономических требований привилегированного сословия - дворян и помещиков, отчетливо выражая интересы их союза с крупным капиталом, служа укреплению этого союза.

Однако, несмотря на то, что те общие и частные выводы, к которым пришли советские исследователи относительно роли и значения экономической политики, проводимой правительством в социально-экономическом развитии пореформенной России, "хотя и несут на себе печать свойственной всей советской общественной науке "разоблачительности", как пишет в своем предисловии к изданным недавно избранным трудам И.Ф. Гиндина академик П.В. Волобуев1, тем не менее многое из того, что ими сделано с полным основанием можно считать достаточно объективным и содержательным .

Более того, поставленные в проведенных исследованиях проблемы сделали тем более ощутимой недостаточную изученность социально-экономических процессов, происходивших в пореформенной России и определявших в конечном счете направленность и результаты всей, как внутренней, так и внешней политики, что естественно, как мы полагаем, вызывает настоятельную потребность в дальнейшем расширении и углублении рамок научных познаний этой проблематики.

В этой связи важно отметить, что изучение архивных материалов, на основании которых разрабатывались программы государственных преобразований в сфере экономики и финансов, со

Волобуев П.В. Предисловие в кн. Гиндин И.Ф. Банки и экономическая политика в России (Х1Х-ХХ в.). Избранное. Очерки истории и типологии русских банков. - М., 1997. С. 3. ставлявших, по сути дела, основу всей экономической политики страны, определявших ее основные направления, убеждает нас в том, что эти программы носили общий, а не ситуационный характер, "имевшие целью наметить выход лишь из данной ситуации и путь к решению лишь ограниченных задач", как считали некоторые исследователи. С этим доводом можно согласиться лишь в той его части, где речь идет о мерах по финансовому оздоровлению экономики страны. Что же касается основных - приоритетных направлений экономической политики, то основы ее, сформулированные еще М.Х. Рейтерном в его так называемой экономической программе, представленной императору Александру II в сентябре 1866 г. и получившей дальнейшее развитие и научное обоснование в его "Финансовом духовном завещании" (февраль 1877 г.), не претерпели каких-либо существенных корректировок со стороны его преемников на посту министра финансов за исследуемый период.

Говоря о программах государственных преобразований в сфере экономики и финансов в целом, следует отметить, что наиболее законченный вид в форме проекта она приобрела в октябре 1893 г., после того, как под руководством С.Ю. Витте и В.И. Ковалевского была завершена работа над "Соображениями" (Торгово-промышленная программа Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов). Изложенная в виде доклада Министра финансов Витте Николаю II "О необходимости установить и затем непреложно придерживаться определенной программы торгово-промышленной политики империи"1 в феврале 18 99 г., она становится официальным правительственным документом, дающим развернутое обоснование и изложение экономической политики правительства на обозримую перспективу. Примечательно, что

РГИАМ, ф. 601, оп. 1, д. 1026, лл. 1-13. Типогр. экз.

Витте, подчеркивая ее преемственность, отмечал: "вступая в управление Министерством финансов в 1892 г., считал своей обязанностью прежде всего выяснить себе основания торгово-промышленной политики моих предшественников и приложить все силы к тому, чтобы продолжить или закончить то, что было ими начато или, в свою очередь, унаследовано ими от предшественников"1 .

При исследовании роли и значимости железнодорожного строительства в экономической политике пореформенной России, мы исходили из того, что, поскольку одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой страны, то, естественно, оно не вправе оставлять вне сферы своего прямого и непосредственного влияния такой могущественный фактор развития, каким являются железные дороги. Доказательством тому служит то огромное и разностороннее значение, которое они имели и имеют/ как для реализации сугубо государственных (административные, военно-стратегические, политические), так и народнохозяйственных задач. Являясь одним из важнейших средств укрепления могущества, установления более тесных связей между различными регионами России для успешного решения разнообразных задач военного и гражданского строительства, железные дороги к тому же в значительной степени содействовали развитию производительных сил России, особенно в период развития промышленного капитализма, оказывая существенное влияние на развитие экономики в тех направлениях, которые представлялись наиболее перспективными по общегосударственным соображениям на том или ином этапе становления и развития экономики России.

1 Там же. Л. 3.

Иначе говоря, как считал крупный специалист в области железнодорожных тарифов профессор К. Я. Загорский: ".железнодорожная политика имеет ту же конечную цель, что и общая экономическая политика государства - достижение' наиболее полного и широкого удовлетворения потребностей путем возможно высшего развития и наилучшего использования производительных сил народного хозяйства"1. Более того, совершенно очевиден тот факт, что М.Х. Рейтерн, выделяя в 1866 г. в своей экономической программе железнодорожное строительство в качестве одного из приоритетных направлений развития экономики пореформенной России, еще тогда отчетливо представлял себе то, что: ".меры к улучшению народного благосостояния надо изыскивать не столько в области финансовой политики, сколько в изменении экономического положения страны"2, а это по известным причинам было немыслимо без значительного увеличения протяженности железнодорожных магистралей.

Таким образом, есть много оснований утверждать, что в пореформенной России политика государства в области железнодорожного строительства всегда находилась в тесной зависимости от его экономической политики. Наиболее отчетливо эта зависимость стала проявляться в начале 80-х годов прошлого столетия, когда в стране произошел закат фритредерских идей, по меткому выражению К.А. Скальковского: ".свирепствовавших у нас с 1857 по 1880 гг., когда ложно понятая и дурно переваренная русскими головами политическая экономия натворила кутерьмы"3.

1 Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов. - СПб., 1901. с

13.

2 Литвинов-Фалевский В. П. Наше экономическое положение и задачи будущего. - СПб., 1908. С. 136.

3 Скальковский К.А. Наши государственные деятели. - СПб., 18 90. С

Именно после этого система свободы торговли и невмешательства государства в экономическую жизнь страны, иначе говоря, проводимая политика экономического либерализма, позаимствованная в середине XIX в. в Англии, начинает уступать место строгому и последовательному протекционизму. А поскольку железные дороги являлись лишь средством для достижения определенных целей, общая направленность которых зависела от преобладания тех или иных задач, перемена или, точнее говоря, реконструкция ранее принятой модели экономического развития страны, естественно, влекла за собой и соответствующие изменения государственной политики в области железнодорожного строительства. К тому же, применение принципов частной предприимчивости и свободной конкуренции в деле сооружения магистралей и их эксплуатации, без должного контроля со стороны государства, или даже его прямого вмешательства, отнюдь не могло гарантировать правильной постановки железнодорожного хозяйства согласно с общими интересами страны.

Следует отметить, что в целом проблемы, связанные с строительством и эксплуатацией железных дорог за исследуемый период, получили свое развитие в довольно многочисленных исследованиях различных авторов. К числу тех, кто внес наибольший вклад в изучение этих сложных вопросов, в первую очередь следует отнести: С.Ю. Витте, П.И. Георгиевского, К.Я. Загорского, П.П. Мигулина, И.П. Петрова, H.A. Рехтзамера, В.В. Са-лова, А. И. Чупрова и др. Из советских ученых исследованием железнодорожного дела пореформенной России занимались: академики С.Г. Струмилин и Т.С. Хачатуров, профессора К. А. Оппенгейм, A.n. Погребинский, A.M. Соловьева и др.

В большинстве опубликованных работ широко исследуются проблемы частного и государственного финансирования строительства и эксплуатации железных дорог; причины низкой рентабельности; вопросы разработки оптимальных тарифов; особенности прокладки магистралей в Закавказье и Азиатской части Российской империи и т.д. Вместе с тем в имеющейся литературе вопросы развития железнодорожного хозяйства крайне слабо увязаны в контексте с начавшимся в те годы процессом индустриализации страны, с проводимой экономической политикой, в качестве ее ключевого звена.

В этой связи, разработка модели экономического развития пореформенной России, определение приоритетных направлений ее экономической политики и наконец ключевое звено этой политики - железнодорожное строительство, в совокупности составляющие как бы триединую основу полигамии изучаемой темы, достаточно убедительно, как нам представляется, свидетельствует об актуальности исследования и его новизне, несмотря на кажущуюся историческую давность.

Более того, сегодня, когда экономика России переживает глубокий кризис, вопросы, касающиеся в частности: бюджетного финансирования и наполнения его доходной части; кредитно-денежной и инвестиционной политики; развития производительных сил и предпринимательства; выплат зарплат и стипендий; пенсий и различных социальных пособий, а также многого другого, представляется жизненно важным. Их скорейшему и успешному решению, как нам представляется, может в определенной степени способствовать знание ранее накопленного обширного арсенала методических приемов и практических подходов к решению возникавших и в пореформенной России экономических и финансовых проблем, который, по сути дела, в целом представлял собой апробированный инструментарий, с помощью которого государство приводило в действие сложный, многоплановый внутренний механизм (займы, кредиты, иностранные инвестиции, концессии, налоги, пошлины, правовые и нормативные -акты и т.п.) модели своего экономического развития.

Понятно, что компетентность в этих вопросах позволяет во многом избежать тех ошибок, которые так или иначе могут иметь место при решении крупных социально-экономических задач переходного периода, особенно при отсутствии научно обоснованной, отвечающей национально-государственным интересам, программы эволюционных преобразований, ускоряющей на современном этапе процесс становления социально-ориентированной рыночной экономики России, вставшей на путь демократических преобразований.

В противном случае, как убедительно свидетельствует многолетний опыт, в том числе и коммунистического строительства, несоответствие стратегии экономического развития любой страны, а не только России, ее реальным условиям и потребностям, вытеснение государства из сферы экономики и хозяйственной жизни, является наиболее важной причиной, порождающей социально-экономические кризисы, и как следствие этого - ухудшение материального благосостояния населения и угроза национальной безопасности страны.

В целом, исходя из вышеизложенного, мы предприняли попытку, опираясь на результаты исследований русских и советских ученых, глубже и шире проанализировать процесс формирования теоретической базы и динамики ее последующего развития, при выборе и обосновании приоритетных направлений экономической политики пореформенной России вообще, и практические результаты ее ключевого звена - железнодорожного строительства, в частности. Избранная в задуманном виде тема проведенного исследования еще не была предметом специального изучения, что и определило цель данной диссертации.

Исходя из целевой установки, соискатель ставит перед собой следующие основные задачи исследования:

1. Изучить программные документы, подготовленные правительством и другими органами государственной власти, отражавшими состояние и меры, принимаемые по обеспечению стабилизации финансового положения России и развития ее экономики за исследуемый период (1861-1904 гг.);

2. Проанализировать программные записки министров финансов России, возглавлявших это ведомство во второй половине XIX в. : A.M. Княжевича; М.Х. Рейтерна; Н.Х. Бунге; И.А. Выш-неградского; С.Ю. Витте, подготовленные ими по прямому указанию императоров Александра II, Александра III, Николая II, в которых речь идет: о важности и необходимости укрепления денежного обращения и финансовой системы в целом; о перспективах развития российской экономики; о разработке основ трудового законодательства; об устранении дефицита государственного бюджета; о проведении политики строгого государственного протекционизма и др.

3. Изучить наиболее важные положения "СООБРАЖЕНИЙ" -проекта торгово-промышленной программы Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов, подготовленной под руководством С.Ю. Витте и В.И. Ковалевского в октябре 1893 г., с целью обоснования проблем дальнейшего развития национальной экономики.

4. Исследовать основополагающие принципы формирования государственной политики в области железнодорожного строительства, как ключевого звена приоритетных направлений экономической политики пореформенной России. Исходя из этого, определить : а) роль и значение железных дорог в развитии экономики России; б) проблемы, связанные с государственным финансированием строительства железнодорожных магистралей; в) источники внебюджетного финансирования железных дорог; г) финасово-экономическую эффективность строительства и эксплуатации железнодорожной сети.

Источником исследования послужили обширные документальные материалы государственных архивов, статистические данные, содержащиеся в ежегодных отчетах Государственного Контроля, ежегодных статистических сборниках и ежемесячных выпусках отдела статистики и картографии Министерства путей сообщения, явившиеся основой базы данных диссертации. Особенно широко использованы в настоящей работе некоторые фонды Российского Государственного исторического архива в Санкт-Петербурге. К их числу в первую очередь следует отнести:

Ф. 20 - Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов;

Ф. 2 68 - Департамента железнодорожных дел Министерства финансов;

Ф. 560 - Общей канцелярии Министерства финансов;

Ф. 1152 - Департамента государственной экономии Государственного совета;

Ф. 1195 - Комиссии для исследования железнодорожного дела в России.

Указанные фонды включают в себя обширный материал, раскрывающий содержание процесса формирования экономической политики России не только за исследуемый перйод, но и вплоть до октябрьской революции 1917 г. Важным дополнением к вышеперечисленным фондам послужили личные фонды Александра II - Ф. 678, Александра III - Ф. 677 и Николая II - Ф. 601, хранящиеся в Государственном историческом архиве в г. Москве. В этой связи следует отметить, что большинство из указанных источников в полном объеме долгое время оставались вне поля зрения советских ученых историков-экономистов.

Проведенное исследование охватывает так называемый пореформенный период в истории развития российского государства, а именно, со времени отмены в 18 61 г. крепостного права и до начала текущего столетия. Устанавливая эти хронологические рамки, мы исходили из того, что на протяжении всего исследуемого периода шла последовательная работа различных органов государственного управления (Министерство финансов, Департамент государственной экономии Государственного совета, Комитет министров и др.) по подготовке правовых и нормативных документов, касающихся непосредственно проводимой русским правительством экономической политики. Одним из наиболее важных таких документов является доклад министра финансов Витте "О положении нашей промышленности"1, датированный февралем 1900 г.

Значимость этих программных документов для последующего развития страны трудно переоценить. На их основе впервые в истории Россия были предприняты усилия направить развитие страны по индустриальному пути.

Поскольку диссертация является историко-экономическим исследованием, то структура ее содержания построена по принципу хронологической последовательности. Содержание проведенного исследования изложено в двух частях, состоящих из пяти глав, построенных по проблемному признаку, границы которого очерчены рамками настоящего исследования, соответствующего исторического периода.

Теоретической и методологической основой для написания диссертации послужили диалектический метод познания, современный науковедческий подход к анализу исследуемых проблем экономической истории России, а также труды русских и советских ученых по обозначенной проблеме. При обработке и систе

1 Всеподданнейший доклад Министра финансов "О положении нашей промышленности" . Историк-марксист. 1935. 2-3. матизации использованных архивных материалов и статистических данных в работе использованы методы исторического, сравнительного экономического анализа, анализа хозяйственной деятельности по эксплуатации сети железных дорог, экономико-статистических группировок.

По исследуемой тематике диссертантом издана монография: "Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России", опубликованы четыре статьи и научный доклад.

ЧАСТЬ I. ПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ В

СФЕРЕ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ РОССИИ

Заключение диссертации по теме «История экономических учений», Хадонов, Ермак Ехьяевич

2.2.7. Общие выводы

Проанализировав, по возможности, данные наиболее важных сторон деятельности железнодорожного хозяйства России, приводимые как в материалах комиссии А.П. Иващенкова, так и в исследованиях ученых за период 1895—1904 гг., можно сделать следующие выводы:

1. Стоимость версты железных дорог, отстроенных за рассматриваемый период, как на средства казны, так и на средства частных железнодорожных обществ, была почти равной.

2. Ввиду дополнительных затрат на модернизацию и улучшение казенной сети железных дорог, администрация дорог должна была оплачивать большую сумму платежей процентов по капиталам, затраченным на их сооружение.

3. Казенные железные дороги за весь рассматриваемый период находились в более благоприятных условиях, в результате чего интенсивность движения (пробег поездов, перевозка пассажиров и грузов) на них была большей, чем на частных.

4. За десятилетний период и казенные, и частные железные дороги увеличили вес поездов, двигавшихся с малой скоростью.

5. За весь рассматриваемый период наблюдается несоразмерный рост расходов на казенной сети. Увеличение расходов далеко не всегда оправдывалось ростом движения. Расходы росли быстрее, чем количество перевозимых грузов. Более того, в то время, как на частных дорогах расход на 1000 ООО пудо-верст полезного груза уменьшился с 18 0 руб. в 18 95 г. до 165 руб. в 1904 г., на казенных дорогах этот показатель оставался неизменным, то есть 166 руб.

Ввиду того, что основное предназначение железных дорог вообще и в России в частности, заключалось в перевозке грузов и пассажиров, то, естественно, что среди всех прочих финансовых показателей, в той или иной степени характеризовавших уровень финансовой эффективности эксплуатации железнодорожных магистралей, наиболее важными, конечно, являлись: зеличина чистого дохода, получаемая с каждой тысячи пассажиро-верст и каждого миллиона пудо-верст товаров. Сравнивая эти данные российских железных дорог с аналогичными данными ряда европейских государств и Америки за период 1900—1903 гг., В.В. Саловым1 были получены результаты, приведенные в таблице 19.

Приведенные в ней данные убедительно свидетельствуют о том, что пассажирское движение на железных дорогах азиатской

России и Австро-Венгрии не возмещало даже эксплуатационных расходов. Вместе с тем, если в других странах пассажирское движение и приносило чистый доход, все же он был значительно ниже по сравнению с доходом, получаемым от товарных перевозок, которые всем упоминаемым государствам давали ощутимые доходы, особенно Франции, Германии и Австро-Венгрии. Нам могут возразить, что если, согласно этим данным, получаемый от товарных и пассажирских перевозок в России чистый доход с версты в среднем за рассматриваемый период составлял 82 руб. 62 коп., то почему же тогда вместо чистого дохода при средней эксплуатационной длине всей сети русских железнодорожных магистралей в 50 684 верст, определяемого в сумме 4,2 млн. руб., казна в итоге получила убытков в среднем 18,8 млн. руб.

Все дело в том, что при исчислении вышеуказанных показателей, характеризовавших пассажирские и товарные перевозки в сумму эксплуатационных расходов З.В. Саловым не были включены ежегодные расходы, связанные с платежами начисленных процентов и погашением строительных железнодорожных капиталов.

С учетом этих сумм общая благоприятная финансовая картина резко меняется. Причем меняется она в этом случае не только для России. Что касается пассажирских перевозок, то этот показатель далеко не лучшим образом выглядел и в других странах. Другое дело — товарные перевозки, здесь за вычетом ежегодных платежей, за исключением азиатской России, у других государств наблюдается более или менее хорошее положение, позволяющее им с достаточной уверенностью ожидать и благоприятных общих финансовых результатов от эксплуатации железнодорожной сети, поскольку доходы от товарных перевозок покрывали убытки от пассажирских.

Что касается конечных финансовых результатов эксплуатации железнодорожных магистралей вышеупомянутых стран в среднегодовом исчислении за рассматриваемый период, то, проведя соответствующие экономические расчеты с использованием данных статистических сборников Министерства путей сообщения за № 65, 81, 83 и 85, мы получили следующие результаты, которые сгруппированы в таблице 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволяет сделать ряд определен-выводов, которые заключаются в следующем:

1. После бесславно закончившейся для России в 1856 году Крымской войны, разрушившей образ прочного благополучия империи и отмены в 18 61 году крепостного права, являвшегося существенным препятствием в деле развития производительных сил, а отсюда и товаро-денежных отношений в стране, перед правительством со всей остротой встала проблема разработать собственную модель и стратегию реконструкции народного хозяйства и тем самым обеспечить его экономический рост на основании глубоко продуманных радикальных реформ в области финансов, экономики, социальной сферы и законодательства. Было признано, что без разветвленной густой сети железных дорог, без развитой промышленности Россия не могла чувствовать себя уверенной в рамках собственных границ, не говоря уже о том, что влияние ее на политический климат Европейских государств не могло быть адекватным ее национальному могуществу и историческому предназначению.

2. Вопреки долгое время бытовавшему мнению среди русских экономистов об отсутствии правительственной программы экономической политики пореформенной России, такая программа, несомненно, была. Основу ее составила записка министра финансов A.M. Княжевича императору Александру II "О настоящем положении государственных финансов" (ноябрь 18 60 г.). Изложенные в ней взгляды на укрепление финансовой системы России и развитие ее экономики получили дальнейшее развитие в обширном программном документе министра финансов М.Х. Рейтерна "О настоящих финансовых затруднениях и о тех мерах, которые должны быть приняты к улучшению финансового и экономического положения государства" (сентябрь 1866 г.) и его "Финансовом духовном завещании" (февраль 1877 г.)- Предлагаемые в них Рейтерном меры по оздоровлению финансового положения и экономического возрождения России, были рассчитаны на продолжительный срок и являли собою именно финансово-экономическую программу, общим направлением которой было обозначено всемерное содействие развитию капитализма в России. Ретроспективный анализ приоритетных направлений этой программы позволяет сгруппировать их в четыре основных блока:

I. Иностранные инвестиции

II. Денежное обращение

III. Железнодорожное строительство

IV. Государственный бюджет

Одним из основных факторов, оказывавших существенное влияние на определение приоритетных направлений экономической политики пореформенной России, являлось выяснение роли государства - степени его возможного, непосредственного вмешательства и участия в развитии экономики. В этой связи проведенное исследование на примере железнодорожного строительства показало, что благодаря адекватности экономической политики реальным условиям и потребностям страны, ее национально-экономическим интересам в сочетании с активизацией роли государства в регулировании экономических процессов, достигаемое путем его вовлечения в сферу хозяйственной жизни в течение рассматриваемого периода, начинает все более усиливаться, особенно в начале 8 0-х годов прошлого столетия, когда политика экономического либерализма в России, позаимствованная у Англии, начинает уступать место строгому и последовательному протекционизму, оказывая при этом весьма существенное влияние на социально-экономическое развитие как отдельных регионов (Средняя Азия, Дальний Восток), так и всей империи в целом. Причем следует отметить, что выбор государственного регулирования хозяйственной жизнью, з большей мере зависел от того, какие именно первоочередные цели преследовались правительством на каждом конкретном этапе развития экономики пореформенного периода. В этом смысле к числу наиболее важных методов, получивших широкое использование, с целью развития капиталистических отношений, следует отнести: а) государственные заказы, носившие дотационный характер ввиду завышенности цен на изготовляемую продукцию; б) бюджетное финансирование в виде инвестиций, в) регламентация деятельности частных предприятий путем принятия соответствующих законодательных актов и административных мер.

Указанные методы, главным образом, были направлены на развитие тех отраслей, которые имели наиболее важное значение для -развития народного хозяйства, а именно железнодорожное строительство, создание отечественной промышленности, металлургии, развитии кредитно-денежной системы.

Среди многообразных методов реализации целей экономической политики, меры финансовой политики заметно выделялись своей значимостью при проведении государственного финансирования предприятий и банков, при этом нередко не укладываясь в рамки выделяемых правительством на эти цели средств и тем самым обременяя бюджет, который в отдельные годы, особенно в бытность министром финансов Н.Х. Бунге, страдал хроническим дефицитом. Но, несмотря на это, нацеленная на развитие капитализма в России экономическая политика, путем государственного регулирования финансовых потоков, способствовала централизации капиталов в основном в ряде отраслей промышленности и на транспорте, которые имели решающее, государственное значение. Иначе говоря, это означало отказ государства от непосредственной поддержки определенных групп привилегированных социальных прослоек русского общества, чем и объясняется критика, а порой и резкое недовольство проводимой правительством экономической политики со стороны влиятельных представителей дворян и помещиков .

Из этого следует, что утверждение некоторых советских исследователей о том, что экономическая политика пореформенной России служила непосредственным интересам господствующих классов, укреплению их финансового могущества и политического господства, не в полной мере соответствует действительности. Основные направления деятельности правительства по обеспечению дальнейшего развития отечественной торговли и промышленности в рамках проводимой экономической политики в целом, были изложены в октябре 1893 г. в программном документе, подготовленном Департаментом торговли и мануфактур Министерства финансов, получившим условное название "Соображения", из которого следовало, что для быстрого приспособления обширного, еще в недавнем прошлом патриархального русского народного хозяйства к требованиям современного промышленного производства, необходимо самое активное участие государства в управлении всем народным хозяйством страны. В то же время подчеркивалось одно важное обстоятельство, а именно, преступив определенный оптимальный уровень вмешательства государства в регулирование процессов развития экономики страны путем расширения "непосредственного участия правительства в делах промышленных", а также его контролирующей деятельности, оно тем самым могло способствовать созданию условий, способствующих злоупотреблениям и хищениям государственных средств со стороны компаний, акционерных обществ и т. д. В связи с этим в "Соображениях" при обосновании проблемы соотношения частного предпринимательства и государственного начала в экономическом развитии страны выделялись общие меры государственной поддержки, к которым в первую очередь относились: а) покровительственный таможенный тариф; б) выгодные для государства внешнеторговые договора; в) разработка и принятие рациональных железнодорожных тарифов; г) доступность кредита. Указанные меры являлись по существу элементами строго продуманной и последовательно проводимой национальной торгово-промышленной политики, которая являлась неотъемлемой частью всей экономической политики пореформенной России.

Детальное изучение "Соображений" позволяет заключить, что тяжкое финансовое бремя, возложенное на отечественного потребителя путем огульного повышения таможенных пошлин за период с 1876 по 1891 гг., как осознанная необходимость, являющаяся следствием проводимого экономического курса, было вызвано следующими важными обстоятельствами: во-первых, русская промышленность, несмотря на достигнутые определенные положительные результаты в своей деятельности, тем не менее к началу 90-х годов, завершив период своего "утробного развития", в целом переживала процесс становления, поскольку лишь немногие ее отрасли могли выдержать конкурентную борьбу с иностранными производителями; во-вторых, в странах Западной Европы промышленность развивалась адекватно развитию науки и техники, параллельно с общими изменениями культурно-бытовых условий жизни населения, что позволяло правительствам этих стран влиять на складывающиеся рыночные отношения таким образом, чтобы они находились в зависимости от условий развивающегося внутреннего производства. Это позволяло ограничиваться мероприятиями макроэкономического характера, как правило рассчитанными на целые отрасли и их совокупность в целом, в то время как в России подобные меры осуществлялись на микроэкономическом уровне, преследуя интересы конкретных предприятий и отдельных предпринимателей; в-третьих, в отличие от западной, русская промышленность изначально была поставлена в более сложные условия, поскольку в своем развитии она должна была пропустить несколько исторических ступеней. Более того, уже на ранней стадии своего возникновения она должна была осваивать самые современные технологии производства и методы его организации, не имея для этого по существу ни соответствующей материально-технической базы, ни в достаточном количестве квалифицированных кадров инженерно-технического персонала и рабочих. Наконец, начиная с времен петровских реформ и до начала 90-х годов прошлого столетия в экономической жизни государства произошли крупные изменения в объеме, характере и условиях промышленного производства и торговли, особенно внешней, коренным образом внеся по большому счету определенные сложности в отношениях между государством, физическими и юридическими лицами по поводу производства, распределения, обмена и потребления общественного совокупного продукта. Между тем, эти изменения в адекватной мере не коснулись торгово-промышленного законодательства, что становилось серьезным препятствием в развитии экономики и производительных сил страны.

7. Целенаправленная программа реформ российской экономики конца XIX - начала XX столетия, обозначенная в научной литературе как "Система Витте", предназначенная для активизации процесса развития государственного капитализма в России, для ее последующего достойного вхождения в мировое экономическое пространство, включавшая в себя такие наиболее важные положения, как:

- сохранение бюджетного равновесия; сооружения большинства новых железных дорог государственными средствами;

- проведение денежной реформы с введением в обращение золотого рубля;

- установление государственной винной монополии;

- привлечение в страну иностранных капиталов;

- дальнейший подъем производительных сил страны;

- поэтапный перевод государственного регулирования народнохозяйственной деятельности с микроэкономического на макроэкономический уровень;

- активное освоение местностей Дальнего Востока в связи с прокладкой транссибирской железнодорожной магистрали; официальный статус приобрела в конце 90-х годов прошлого столетия, когда в марте 18 99 г. была утверждена императором Николаем II.

8. Поскольку одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой, то она не может оставлять вне сфер своего влияния такой могущественный фактор развития народного хозяйства, каким являются железные дороги, как один из методов воздействия на развитие экономики в тех направлениях, которые на определенных этапах развития пореформенной России имели наиболее важное значение, исходя из общегосударственных интересов. Из этого следует, что в России политика государства в области железнодорожного строительства всегда находилась в теснейшей зависимости от его экономической политики, являясь по сути дела ее важнейшей составной частью.

9. Несмотря на то, что постройка железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой - этой первой русской железной дороги была произведена на средства казны, принятое решение о ее строительстве не следует считать как сознательное намерение правительства взять зарождающееся железнодорожное дело в стране целиком в свои руки. Эта вынужденная мера была продиктована, с одной стороны, отсутствием необходимых на эти цели частных капиталов в России, а с другой - недоверие иностранных предпринимателей к положительным финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог в России. Только этим объясняется причина того, что с 18 42 по 18 55 г. в стране было введено в эксплуатацию всего лишь 97 9 верст рельсовых путей.

Неудачное ведение дел, созданного в 1857 г. при поддержке казны, Главным обществом российских железных дорог, поставило его на край банкротства, что вынуждало правительство резко ограничить масштаб деятельности общества и взять его под свой контроль. В связи с тем, возник вопрос о сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства. Главноуправляющий железными дорогами генерал-лейтенант Мельников настаивал на приоритетности государственного строительства, что коренным образом расходилось со взглядами министра финансов Рейтерна, который являлся убежденным сторонником поощрения частного строительства ввиду стесненного состояния средств Государственного казначейства. В итоге было принято решение об изыскании способов для осуществления строительства дорог, не прибегая к ресурсам казны. Предпринятые меры позволили резко увеличить темпы железнодорожного строительства и уже к концу 1974 г. протяженность сети составляла более 13,5 тыс. верст. Это стало возможным в результате того, что казна гарантировала предпринимателям чистый доход в размере 5% на затраченный капитал, который организовывался за счет реализуемых акций и облигаций. Таким образом, строительство железных дорог за счет номинальной суммы строительного капитала, с оставлением другой части в виде чистой прибыли, получило в течение 60-70-х годов прошлого столетия широкое распространение, так как не требовало от акционерных обществ вложений собственных средств.

11. В конце 70-х годов прошлого столетия правительство было вынуждено приостановить строительство магистралей ввиду того, что объем незавершенного строительства составил около 130 млн. руб., а общая задолженность частных дорог государству к началу 80-х годоз составила 1100 млн. руб. Недостатки применявшейся концессионной системы побудили правительство изыскать такие методы развития сети на частные средства, которые были бы согласованы с интересами государства и не побуждали бы казну на прямые расходы, как при строительстве дорог, так и выдачи предпринимателям ссуд, пособий и дотаций железнодорожным обществам по гарантии их капиталов в таком объеме, размер которого был бы равен платежам по займам, заключенным самим правительством для постройки той или иной железной дороги.

В связи с чем, с целью исключения материальных затрат казны по гарантии капиталов в виде ценных бумаг, которые подлежали выпуску для сооружения железных дорог частными обществами, дальнейшее развитие частной сети в России было осуществлено, главным образом, при содействии высокорентабельных железнодорожных обществ.

12. Создание специального внебюджетного железнодорожного фонда имело важное значение не только для увеличения объема строительных работ по прокладке железнодорожных магистралей в России, но и благоприятным образом отразилось и на общем финансовом положении страны. Но для того, чтобы специальный фонд мог успешно выполнять возложенные на него функции, необходимо было наличие постоянных источников финансирования для пополнения своих оборотных средств. Однако отсутствие таковых послужило главной причиной тому, что уже к началу 18 80 г. фонд был не только полностью исчерг пан, но за ним числился также огромный долг казне -порядка 138 млн. руб., и в 1883 г. правительство вынуждено было ликвидировать его.

13. Основные причины дефицитности русских железных дорог заключались: во-первых, в преобладании интеоесоз военно- стратегического и общеполитического характера при закладке новых железных дорог без должного учета финансовых возможностей и экономического положения страны; во-вторых, в отсутствии рачительного отношения к расходованию средств как при сооружении, так и при эксплуатации магистралей; в-третьих, в несоблюдении принципов железнодорожной тарификации. * *

В целом, проведенное исследование показало, что на всем протяжении рассматриваемого нами периода, экономическая политика России второй половины XIX - начала XX река, ее приоритетные направления и ключевое звено этих направлений - железнодорожное строительство в совокупности составившие триединую основу полигамии обозначенной проблемы, ее цели, задачи и методы осуществления, сформулированные М.Х. Рейтерном в его экономической программе "О настоящих финансовых затруднениях и о тех мерах, которые должны быть приняты к улучшению финансового и экономического положения государства" (сентябрь 1866 г. ) , в принципе оставались неизменными, что позволяет утверждать о полной преемственности избранного им курса экономического возрождения России.

Это стало возможным в результате того, что исход экономических реформ в российской Империи в большей мере зависил от эффективности правительственной политики, поскольку в отличие от Запада в России основополагающие принципы монархического правления, исключали всякую необходимость наличия социального консенсуса со стороны различных слоев российского общества по вопросам государственной политики по тем или иным ее направлениям. Аргументацией этого факта, может служить то важное обстоятельство, что до вступления на российский престол Петра 1 в стране существовало три начала государственного устройства -царская власть, Земская Дума и духовенство. Царь Петр разрушил два начала верховной власти и сосредоточил в своих руках ничем не ограниченную власть самодержца, которая и после его смерти, вплоть до первой русской революции оставалась незыблемой.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Хадонов, Ермак Ехьяевич, 1998 год

1. Опубликованные источники

2. Блиох И.С. Финансы России XIX столетия. История статистика. Т. 1-4. - СПб., 1882. 4 т.

3. Божеский Н. Государственные долги России. СПб., 1884. Бунге Н.Х. Теория кредита. - Киев, 1852. 310 с. Бунге Н.Х. О восстановлении металлического обращения в России. - Киев, 187. 27 с.

4. Бунге Н.Х. Заметки о настоящем положении нашей денежной системы и средствах к ее улучшению. Киев, 1880. Бунге Н.Х. 1881-1894 гг. Записка, найденная в бумагах Н.Х. Бунге. 6м., б. г.

5. Валуев П. А. Дневник П. А. Валуева, министра внутренних дел. В 2-х т / Ред. и коммент. проф. П.А. Зайончкозского. Т 1-2 . М., 1961.

6. Витте. Государственный Совет о финансовом положении России. Освобождение. Штутгард, 1903. С. 21-23. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. - СПб., 1912. XV. 508 с.

7. Власенко В.Е. Денежная реформа в Росси, 18 95-1898 гг. -Киев: Из-во Акад. наук УССР, 194 9. 219 с.

8. Волобуев П. В. Предисловие. В кн.: Гиндин И.Ф. Банки и экономическая политика России (XIX начало XX в.) Избранное. Очерки истории и типологии русских банков. - М.: Наука, 1997. 623 с.

9. Всеподданнейший доклад Министра финансов "О положении нашей промышленности"". Историк марксист. 1935. Т. 2/3. С. 130-139.

10. Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб., 18 93. 96 с.

11. Геоцинтов Н.Х. Финансовое положение русских железных дорог. Русское экономическое обозрение. СПб., 1901. № 9.

12. Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892). М. : Госфиниздат, 1960. 415 с.

13. Гливиц И. Железная промышленность России. Экономико-статистический очерк. СПб., 1911. 147 с.

14. Глинский Б. Б. Период твердой власти. Исторический вестник. 1912. Т. СХХХ.

15. Головачев A.A. Вопросы государственного хозяйства. -СПб., 1873.

16. Головачев A.A. История железнодорожного дела в России. -СПб., 1881. 4 04 с.

17. Государственный банк: Краткий очерк деятельности за 18 601910 годы / Сост. под ред. E.H. Сланского. СПб., 1910. 143 с.

18. Гурьев А.Н. Денежное обращение в России в XIX столетии: исторический очерк. СПб., 1903. 253 .

19. Дельвиг. Есть ли у нас свободные капиталы для постройки железных дорог. СПб., 18 66.

20. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. II. -М.-Л., 193 0.

21. Дневник государственного секретаря A.A. Половцева. В 2-х т. М., 1966.

22. Доклад № 1 Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. М., 190 9.

23. Загорский К. Я. Теория железнодорожных тарифов. СПб., 1901. 322 с.

24. Кашкаров М. Денежное обращение в России. СПб., 1898. Т. 1.

25. Кауфман И. И. Государственные долги. Вестник Европы.1. СПб., 18 82. № 2.

26. Кафенгауз Л.Б. Эволюция промышленного производства России (последняя треть XIX в. 30-е годы XX в.) . - М. : Эпифа-ния, 1994. 848 с.

27. Кислинский H.A. Наша железнодорожная политика. Т. I-II. -СПб., 1902.

28. Ленин З.И. Полн. собр. соч. 5 изд. Т. 3. М.: Политиздат, 1958. 791 с.

29. Лутохин Д. А. Граф С.Ю. Витте, как министр финансов. Пг., 1915.

30. Менделеев Д.И. Докладная записка. Материалы для пересмотра таможенного тарифа. СПб., 1889.

31. Менделеев Д.И. Соч. Т. 20. М.-Л.: Из-во АН СССР, 1952.

32. Менделеев Д.И. С думою о благе российском: Избранные экономические произведения. Новосибирск, 1991.

33. Мертенс. Тридцать лет (1882-1911 гг.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение / Пер. с нем. И.И. Графа. Изд. 1919 г. М., L. 191-1. 285 с.

34. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903. Ч. III, I. 360 с.

35. Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769-1899): Опыт историко-критического обзора. Т. 1-3. Харьков, 1902-1907.

36. Милюков П.Н. Очерки по истории русской культуры. СПб., 1909. Ч. 1.

37. Министерство финансов, 1802-1902. Ч. 1. СПб., 1902.

38. Новосельский H.A. Современные задачи Государственной экономики в России. СПб., 1884.

39. Обзор правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Сост. А. Антипов. СПб.,18 79. 107 с.

40. Озеров И.Х. Основы финансовой науки. Вып. 1-й. М., 1905 .

41. Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. М., 1920. 157 с.

42. Петров К.П. Причины дефицитов русской железнодорожной сети в первые годы XX века. СПб., 1910.

43. Погребинский А.П. Строительство железных дорог з пореформенной России и финансовая политика царизма. Исторические записки. 1954. № 47.

44. Полное собрание законов Российской империи. Собрание первое. СПб., 1830.

45. Рехтзамер H.A. Доклад: Железнодорожное хозяйство, эксплуатация и коммерческая деятельность железных дорог за истекшее десятилетие 1893-1902 гг. СПб., 1904.

46. Россия в конце XIX века под общей ред. В.И. Ковалевского. СПб., 1900.

47. Русский вестник. Из жизни печати. 1893. Т. 229.

48. Салов В.В. Железнодорожное дело Европы. Т. II. 1899. №3.

49. Салов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. СПб., 1908.

50. Свод Законов Российской Империи. Т. VII. СПб., 1857.

51. Скальковский К.А. Наши государственные деятели. СПб., 1890.

52. Соболев М.Н. Таможенная политика России во второй половине XIX века. Томск, 1911. 850 с.

53. Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в конце XIX в. Исторические записки. 1968. № 2.

54. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.: Наука, 1975. 315 с.

55. Струмилин С. Г. Очерки экономической истории России и59