Воздействие Ташкентской железной дороги на экономическую жизнь Оренбуржья первой трети XX века тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Горюнов, Юрий Александрович

• Горюнов, Юрий Александрович
• кандидат исторических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Горюнов, Юрий Александрович

Введение.

Глава I. Функционирование Ташкентской железной дороги.

1.1. Железнодорожное строительство в Оренбургской губернии в конце XIX -первой трети XX вв.

1.2. Техническая и коммерческая эксплуатация Ташкентской железной дороги в 1906-1917 гг.

1.3. Восстановление Ташкентской магистрали и её коммерческая эксплуатация в 1918-1928 гг.

Глава П. Ташкентская железная дорога как фактор экономического развития Оренбуржья.

2.1. Влияние железных дорог на экономику Оренбургской губернии в дореволюционный период.

2.2. Значение Ташкентской магистрали в период Гражданской войны.

2.3. Роль Ташкентской железной дороги в период восстановления народного хозяйства Оренбуржья.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Воздействие Ташкентской железной дороги на экономическую жизнь Оренбуржья первой трети XX века»

Железные дороги в Российской Федерации занимают лидирующее положение по грузоперевозкам на дальние расстояния. Сочетая надёжность, эффективность и экономичность, этот вид путей сообщения является частью крупнейшей отрасли экономики страны. Пути сообщения связывают все регионы государства, создают необходимые условия для обеспечения территориальной целостности, национальной безопасности и единства экономического пространства.

Реалии современной жизни потребовали разработки стратегии модернизации сети российских железных дорог, внедрения инновационных технологий, реформирования системы управления, повышения надежности, качества услуг и экологической безопасности. Для выбора рациональной стратегии развития железнодорожного транспорта необходимо обратиться к имеющемуся историческому опыту, так как это позволит вскрыть причины сегодняшних ошибок и избежать их повтора.

Несмотря на повышенное внимание к истории российских путей сообщения, влияние железных дорог на развитие регионов изучено слабо. Поэтому в рамках данного диссертационного исследования автором был произведён анализ воздействия Ташкентской магистрали на процесс экономической модернизации Оренбуржья в первой трети XX века.

Чугунные магистрали периода индустриального общества были символом эпохи, выражением прогресса. В 1860 - 1870 гг. в России наступил первый «бум» железнодорожного строительства, охвативший центральные губернии страны. Промышленные центры соединялись с сельскохозяйственными регионами и портами Черного и Балтийского морей. Вкладывать деньги в строительство «чугунки» стало выгодно, поскольку государство, заинтересованное в увеличении экспорта хлеба, выступало гарантом доходности частных акционерных обществ железных дорог.

Следующий всплеск железнодорожного строительства пришёлся на рубеж XIX — XX вв., когда для освоения периферийных регионов Российской империи построили Транссиб, Китайскую Восточную железную дорогу, Средне-Азиатскую магистраль и др. Немалой заслугой С.Ю. Витте стало то, что на железные дороги выделялось столько же средств, сколько на развитие всей промышленности. Протяжённость путей за этот период увеличилась в два раза, хотя российские инженеры не только строили новые железные дороги, но и модернизировали уже имеющиеся в наличии.

К этому же времени относится и укладка путей Ташкентской железной дороги, которая, пройдя сквозь Оренбургскую губернию, стала первой прямой дорогой, связавшей российскую и среднеазиатскую железнодорожные сети. Новая транзитная магистраль, оказала решающее воздействие на экономическое развитие нескольких регионов, так как из-за подключения среднеазиатской железной сети к российским железнодорожным дорогам, произошло резкое изменение направлений грузопотоков и их мощности. Это, в свою очередь, отразилось на социально-экономическом базисе территорий, располагавшихся в сфере влияния новых и старых торговых путей. На территории Оренбургской губернии исследуемая железная дорога привела к увеличению хлебного экспорта, развитию населённых пунктов, модернизации сельского хозяйства и промышленных предприятий, интенсификации товарно-денежных операций и углублению зерновой специализации.

В целом, железнодорожный транспорт - изобретение с почти двухвековой историей, до сих пор не исчерпал возможностей для дальнейшего развития. Он по-прежнему играет значимую роль в развитии экономики государства XXI века.

Объектом исследования является Ташкентская железная дорога, предметом — воздействие Ташкентской железной дороги на экономику Оренбуржья.

Территориальные рамки темы исследования охватывают границы Оренбургской губернии, находящейся в сфере влияния Ташкентской магистрали.

Хронологические рамки диссертации определяются периодом 19011928 гг. Нижняя временная граница связана с началом строительства Ташкентской магистрали, ознаменовавшего новый этап развития путей сообщения в Оренбургской губернии. Верхняя граница обусловлена тем, что в 1928 г., в связи с началом проведения политики индустриализации и реконструкции железнодорожного транспорта, Управление Ташкентской дороги было расформировано, а линия и подвижной состав переданы смежным Самаро-Златоустовской и Средне-Азиатской дорогам.

Целью исследования является изучение влияния Ташкентской железной дороги на экономическую и политическую жизнь Оренбургского региона.

В соответствии с целью исследования' были поставлены следующие задачи:

-осветить этапы» строительства железных дорог в Оренбургской губернии первой трети XX века;

- выяснить причины реализации оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали;

- охарактеризовать эффективность использования Ташкентской железной дороги;

- проанализировать влияние данной магистрали на экономическую жизнь Оренбуржья в дореволюционный период;

- рассмотреть значение Ташкентской железной дороги в годы войн и революций;

- выявить роль магистрали в период восстановления народного хозяйства на территории Оренбуржья;

Методологической основой диссертации являются принципы историзма и научной объективности. Наряду с общенаучными методами индукции и дедукции, анализа и синтеза, сравнительно-сопоставительным и описательным, применялись специфические методы исторического познания: хронологический, системно-структурный, статистический, которые позволили решить задачи исследования. Принцип историзма позволил изучить эксплуатацию Ташкентской железной дороги в контексте событий, происходивших в российской действительности первой трети XX века. Системно-структурный и логический методы предоставили возможность оценить роль каждой службы дороги в процессе функционирования Ташкентской магистрали. При помощи статистического и сравнительно-сопоставительного методов выявлено место исследуемой магистрали в транспортной сети Российской империи. Хронологический метод позволил рассмотреть экономическое значение Ташкентской магистрали в исследуемый период.

В процессе анализа историографии дореволюционного, советского и современного периодов по интересующей нас проблеме было выделено три основных комплекса работ. Первый - посвящен общим вопросам истории российского железнодорожного транспорта, второй - аспектам влияния путей сообщения на экономическую или политическую жизнь обслуживаемых территорий, третий - строительству и функционированию конкретных государственных и частных железных дорог на региональном уровне.

Для дореволюционного периода историографии наиболее актуальным был поиск эффективных методов управления и принципов развития железнодорожного хозяйства Российской империи. Сторонниками концепции государственного строительства являлись А. Борзенко, И. Рерберг, П.П. Мигулин, A.A. Головачёв, H.A. Кислинский и др.1

Например, А. Борзенко, сравнивая возникновение железных дорог и принципы государственной железнодорожной политики Англии, Франции и России, пришёл к выводу о том, что российское железнодорожное законодательство было скопировано с французского. Причем копировались не только основные принципы управления и тарифная политика, но и конкретные методы хозяйственного управления, не всегда соответствовавшие российским особенностям. По мнению автора, американские методы управления железнодорожным транспортом лучше отвечали потребностям государства, располагавшего огромными пространствами2.

Справедливую критику за излишнюю доверчивость государственных чиновников к иностранным инженерам и концессионерам на страницах своей работы предложил A.A. Головачёв . Он указывал на то, что отсутствие надлежащего контроля приводило к чрезмерным растратам при строительстве линий и невыполнению обязательств перед Российским правительством.

Рассматривая историю деятельности глав министерства путей сообщения, И. Рерберг пришёл к выводу, что все железные дороги страны

1 Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России. Ярославль, 1881; Головачёв A.A. История железнодорожного дела в России / Сборник государственных знаний. Т.4. СПб., 1881; Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Исторический очерк, составленный начальником отделения канцелярии комитета министров H.A. Кислинским / под. ред. Куломзина. Т. 3-4. СПб., 1902; Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. 1893-1902. Харьков, 1903; Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. СПб., 1909; Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910.

2 Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России. Ярославль, 1881. С. 424-426.

3 Головачёв А. История железнодорожного дела в России / Сборник государственных знаний. Т.4. СПб., 1881. С. 272-274. были созданы государством если и не напрямую, то при посредстве частных акционерных обществ4. Профессор П.П. Мигулин также утверждал, что вся железнодорожная сеть построена за счет государственного казначейства. Он пояснял, что все вложенные в железнодорожное дело капиталы или выделены государством из своих податных ресурсов, или взяты государством в долг от своего имени непосредственно, или с государственной гарантией погашения долговых обязательств частных акционерных обществ5.

Известный политический деятель С.Ю. Витте, также считал необходимыми государственное вмешательство и контроль над тарифной политикой железных дорог для «предотвращения злоупотреблений на местах . и организации правильной статистики грузов»6. Он непосредственно разрабатывал государственную систему железнодорожных тарифов. В 1884 г. С.Ю. Витте предложил разделить все грузы на группы в зависимости от регулярности их производства и потребления, а таюке ценности и дальности перевозки. На основе тарифных принципов, выдвинутых С.Ю. Витте, были составлены брошюры Б.И. Вышомирского и И.Ф. Спиридонова, содержавшие практические сведения по классификации грузов, расчеты стоимости доставки, упаковки товаров, а также другие полезные советы по отправлению грузов8.

Таким образом, авторы справедливо указывали на недостатки государственного железнодорожного законодательства, необходимость развития сети железных дорог, модернизации имеющихся линий, введения контроля над частными инвесторами.

4 Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. СПб., 1909.

5 Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910. С. 3.

6 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1999. С. 326.

7 Вышомирский Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. Полезные советы при отправке грузов по русским железным дорогам. М., 1908. С. 27.

8 Спиридонов Е.И. Расчётные таблицы для определения вагонной провозной платы хлебных грузов. Самара, 1908.

Анализу влияния путей сообщения на экономику прилегающих территорий посвящены книги И.С. Блиоха и А. Радцига9. Они доказывали, что ускорение сухопутных перевозок, сближение пунктов производства и рынков сбыта послужило стимулом для развития земледелия, скотоводства, ремесла, промышленного производства, оживления торговых и промышленных оборотов. Авторы подчеркивали стратегическое значение железных дорог в поддержании обороноспособности страны.

Особое внимание исследователи этого периода уделяли экспорту российского хлеба и интенсификации перевозок на железных дорогах страны. Этой теме посвящены труды П.И. Лященко, Д.П. Малютина, Б. Мета, Н.А. Виноградова, В.И. Мезенцева, А.Н. Челинцева, Н.Д. Кондратьева10.

Наиболее разработан этот вопрос в комплексе трудов выдающегося русского историка-экономиста П.И. Лященко. В «Очерках аграрной эволюции России» автор показал, что масштабное строительство железных дорог предоставило России шанс реализовать усиливающееся хлебное производство, что совершенно видоизменило процесс ценообразования.

9 Блиох И.С. Влияние железнодорожного транспорта на экономическое состояние России. СПб., 1878; Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896.

10 Виноградов H.A. Хлебная торговля и железнодорожные залежи. Киев, 1904; Метг Б. Хлебная торговля и подвоз хлеба как продовольственные меры. (Историко-экономический очерк). Одесса, 1907; Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции России. Т. I. Разложение натурального строя и условия образования сельскохозяйственного рынка. СПб., 1908; Русская мукомольная промышленность и торговля мукой. СПб., 1911; Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Описательно - статистическое исследование. СПб., 1912; Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Германии в связи с таможенным обложением. - Прага, 1915; Малютин Д.П. Наша хлебная торговля. СПб., 1907; Мезенцев В.И. Хлебная торговля и кооперация. Харьков, 1910; Челинцев А.Н. Перемены в хлебной продукции Европейской России в связи с общим развитием сельского хозяйства. Харьков, 1913; Кондратьев Н.Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции. М., 1922.

Однако ускоренное строительство железных . дорог породило новое распределение рынков, конкуренцию, путаницу железнодорожных тарифов11.

Рассматривая районы мукомольной промышленности Российской империи, П.И. Лященко также анализировал воздействие железнодорожного транспорта на рост посевных площадей. На основе полученных данных он разработал теорию т. н. «голодного экспорта хлеба», согласно которой российское крестьянство, нуждаясь в деньгах, вынуждено было продавать хлебные излишки, необходимые для поддержания1 собственного благосостояния. Автор доказывал влияние железнодорожного транспорташа смещение центра зернового производства (от центрально-европейских губерний* Российской империи на юг и юго-восток), рост внутреннего и внешнего рынков зерновой пшеницы12.

На основе железнодорожной статистики А.Н. Челинцев подтвердил выводы Лященко*о смещении центра производства зерновых с севера' на юг черноземной полосы России. Однако исследователь опровергал теорию «голодного экспорта», указывая^ что увеличение экспорта зерна из России в конце XIX — начале XX вв. происходило за счёт роста производства товарной пшеницы в чернозёмной' полосе, а не за счёт сокращения* потребления в центре13.

Профессор Д.П;. Малютин на основе анализа издержек и потерь, которые несло российское государство« от «неустройства хлебной торговли», дефицита элеваторов, распыления хлебных грузов на мелкие партии, пришёл к выводу о недостаточной поддержке государством частного производителя.

11 Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции России. Т. I. Разложение натурального строя и условия-образования сельскохозяйственного рынка. СПб., 1908; Русская мукомольная промышленность и торговля мукой. СПб., 1911. С. 23 - 24.

Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Описательно^ - статистическое исследование. СПб. 1912; Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Германии в связи с таможенным обложением. Прага, 1915.

13 Челинцев А.Н. Перемены в хлебной продукции Европейской России в связи с общим развитием сельского хозяйства. Харьков, 1913.

Он предлагал правительству взять за основу принципы американской хлебной торговли14. На. схожей точке зрения- стоял H.A. Виноградов, утверждавший, , что американская хлебная торговля: позволяла, в отличие: от русской; свести до минимума транспортные издержки и вывела США на первое место в мировой торговле хлебом. Серьёзное препятствие в развитие отечественного экспорта: хлеба автор видел не только в его; организации,. но и в регулярных хлебных залежах . на железных дорогах, которые сопровождали? каждый более-менее приличный урожай15. H.A. Виноградов предлагал решить эту проблему за счет технических и тарифных реформ? на железных дорогах.

Транспортировкой хлебных грузов занимался Б. Метт. Он фиксировал возрастание значения железнодорожных и иных путей сообщения? для распределения: хлеба: внутри государства- воз время голода и войн; Исследователь доказывал,/что; торговля? этим« товаром? являлась, самой? сложной;, поскольку на ценообразование и рыночную; конъюнктуру воздействовали^ множество факторов® — от природно-климатических и демографических до развития? транспортной? инфраструктуры, тарифной: политики; сезонных колебаний и т.п. Одним из специфических дефектов хлебной:, торговли Б. Метт называл! дороговизну хлеба, возникавшую? в период; неурожая? и являвшуюся; гибельным процессом как- для экономики государства, так и для его населения16.

Решить проблему за счет образования, элеваторов и зернохранилищ, упорядочения местной торговли и учреждения «Хлебного банка» предлагал ВШ. Мезенцев: Главный: негативный элемент русской« хлебной* торговли; он» видел в её неорганизованности. Громадные массы хлеба, выбрасываемые

14 Малютин Д.П. Наша хлебная торговля. СПб., 1907.

15 Виноградов Н; А. Хлебная торговля и железнодорожные залежи: Киев, 1904. С. 11.

1бМетт Б. Хлебная торговля и подвоз хлеба как продовольственные меры. (Историко-экономический;очерк) /Б. Метт. Одесса: Типография Славянская. 1907. крестьянами в период с августа по ноябрь, заваливали станции, загружали порты и провоцировали понижение цен, что в свою очередь отражалось на внутренних рынках, где это понижение ещё более усиливалось. Значительную часть зерна вывозить не успевали. Образовавшиеся залежи вносили невообразимый беспорядок в железнодорожное движение17.

В целом авторы предлагали два пути решения проблемы: во-первых, придать ей более организованный характер, построить элеваторы, мельницы и склады, снизив влияние природного фактора, а во-вторых, развивать технические возможности железных дорог.

Региональный аспект железнодорожного строительства в Оренбуржье поднимается как на страницах монографий, так и в местной периодической печати. Первым вопросом являлся анализ причин выкупа государством Оренбургской частной железной дороги.

Так, П.П. Мигулин свидетельствовал, что выкуп Оренбургской частной железной дороги был произведён в силу её убыточности, без всякого соображения с выгодами государственного казначейства, на условиях, не выгодных для казны 18. H.A. Кислинский, в свою очередь, отмечал, что «выкуп удалось произвести с помощью такой финансовой комбинации, которая не только не была убыточной для казны, но даже доставила некоторые непосредственные денежные выгоды Государственному Казначейству»19. Он видел причину выкупа в необходимости безотлагательного перехода железной дороги в ведение казны и стремлении соединить строившуюся Самаро-Златоустовскую железную дорогу с остальной казенной сетью Российских железных дорог.

17 Мезенцев В.И. Хлебная торговля и кооперация. Харьков, 1910.

18 Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. 1893-1902. Харьков, 1903. С. 215-216.

19 Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Исторический очерк, составленный начальником отделения канцелярии комитета министров H.A. Кислинским / Под ред. Куломзина. Т.З. СПб., 1902. С. 108.

Вторым вопросом было обоснование строительства азиатской железной дороги в направлении ' Оренбург — Ташкент, неоднократно звучавшее на страницах местных газет и журналов, начиная с 70-х гг. XIX века. О продолжении сооружения линии Оренбургской частной железной дороги до Ташкента писали К.С. Безносиков, М.М. Бекчурин, М.Н. Лебедев, М.Л. Юдин20.

Одним из первых анализировал предполагаемые направления строительства железных дорог К.С. Безносиков. При рассмотрении двух проектов сооружения линии (из городов Оренбурга или Челябинска), он сделал вывод о преимуществе Оренбургского направления, как более

Л 1 короткого, следовательно, более дешёвого . Более обстоятельное сравнение оренбургского, челябинского, уральского, петропавловского, омского и закаспийского вариантов сооружения будущей линии сделал М.Л. Юдин. Руководствуясь данными изыскательных экспедиций 1877 и 1878 гг., автор также указывал на преимущества оренбургского направления: кратчайшее расстояние, обеспеченность водой, близость к военным гарнизонам, прохождение линии по местам удобным для колонизации22.

Подтверждал преимущества оренбургского направления и Н.П. Верховский, который на основе статистических данных за первые три

20 Бекчурин М.М. По поводу предположения о проведении железнодорожного пути в Среднюю Азию // Оренбургские губернские ведомости, Оренбург. 1874. № 38. Часть неофициальная; Лебедев М.Н. Протокол и записки членов Комиссии Оренбургского Отдела Русского Географического общества по обсуждению железнодорожного пути в Среднюю Азию через территорию Оренбургского края // Записки Оренбургского Отделения . Русского географического общества. 1875; Безносиков К.С. Описание направлений для предполагаемых железных дорог из г. Оренбурга и г. Челябы в Ташкент // Оренбургский листок. 1876. № 28-34; Юдин М.Л. Средне-Азиатская железная дорога и преимущества направления её от г. Оренбурга на г. Ташкент // Журнал Оренбургской Городской Думы. 24 окт. 1895. № 160. С. 1-17.

21 Безносиков К.С. Описание направлений для предполагаемых железных дорог из г. Оренбурга и г. Челябы в Ташкент // Оренбургский листок. 1876. № 28. С. 1-2; №29. С. 1-3; № 30. С. 1-2; № 31. С. 1-2; № 32. С. 1-2; № 33. С. 1-2; № 34. С. 1-2.

22 Юдин М.Л. Средне-Азиатская железная дорога и преимущества направления её от города Оренбурга на город Ташкент // Журнал Оренбургской Городской Думы. 24 окт. 1895. №160. года функционирования Ташкентской дороги (1905-1907 гг.) сформулировал вывод об успешной эксплуатации линии и перспективах её дальнейшего развития. В частности, автор подчёркивал выгодное расположение железной дороги, благодаря которому уже на третий год функционирования она; стала приносить доход 23.

О» необходимости развития железнодорожной сети в Оренбургской губернии писали в своих работах В. Павлович ш. К.Д. Ростовцев, которые; на основе; сельскохозяйственной и транспортной статистики/ доказывали перспективность строительства железной дороги Оренбург-Уфа-Пермь для; прилегающих территорий24. Новая железная дорога, по мнению авторов,, не только соединяла уже имеющиеся ветви железных дорог, на крайнем севере и юге, но и служила средством экономического развития; сельского хозяйства,, промышленности и торговли северной части Оренбургской, Уфимской? и Пермской губерний.

Рассматривая вопрос дальнейшего развития! транспортной? инфраструктуры губернии, О. Граф; высказал, мнение о необходимости строительства отдельной- товарной станции в Оренбурге и открытии, движения по линии! Оренбург-Орск, которое приведёт к значительному увеличению хлебных грузов с востока региона, а в дальнейшем и из Сибири25: •

Вопрос о влиянии? рельсовых путей» на увеличение производительности зерновых в Оренбургской? губернии затрагивался, в работах В; Андреева,

Oft

1 I.II. Столнянского, П.П. Чёрвинского^С.Г. Когена и T.Ä. Хворостанскош .

23 Верховский Н.П. Ташкентская железная дорога, как пионер культуры и цивилизации. Киев, 1910.

24ПавловичВ. О железной дороге Оренбург-Уфа// Оренбургская газета. 1913. №51. С. 2;. Ростовцев К.Д. Вдоль Великого Урала. СПб., 1914. •

25 Граф ; О. По вопросу об устройстве будущей товарной станции в Оренбурге // Оренбургская жизнь. 1914. № 66. С. 2.

26 Андреев Bi Закладка вокзала.железной дороги в Оренбурге // Оренбургские губернские ведомости. 1875; № 27. Часть неофициальная; Столпянский ПЛ. Город Оренбург.

Авторы указывали на пользу, которую принесло сооружение железных дорог для развития хлебной торговли и освоения Оренбуржья. В частности. Т.А. Хворостанский, основываясь на данных службы сборов Ташкентской железной дороги и Биржевого комитета за 1909 — 1915 гг., пришел к выводу, что, несмотря на сокращение заграничной торговли в 1911 г. и снижение гужевого подвоза зерна в Оренбург, хлебный рынок вырос по сравнению с предыдущими годами. Причём рост был качественным, так как вместо хлеба в зерне вывозилась мука, крупа и пшено27. Увеличение объёма экспорта произошло за счёт строительства Ташкентской железной дороги и развития мукомольной промышленности Оренбурга^

Таким образом, дореволюционный период историографии представлен работами научно-практического характера, в которых проанализированы оптимальные проекты строительства железных дорог, перспективы разработки природно-экономических ресурсов территорий, влияние железнодорожного транспорта на экономическое развитие как отдельных

4 " • регионов, так и всей страны в целом. В то же время авторами существенно преувеличивалось влияние путей сообщения на модернизацию отраслей народного хозяйства^ так как они являлись не только исследователями, но и непосредственными.участниками происходивших событий.

Советский период историографии, условно ограниченный 1991 г., в зависимости от преобладающей проблематики, можно разделить на несколько этапов. На первом - в 1920-х - 1930-х гг. - целью многих исследователей, занимавшихся общими вопросами истории

Материалы к истории и топографии города. Оренбург, 1908; Район железной, дороги Оренбург - Уфа - Кунгур в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского, СПб., 1914; Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского. СПб., 1912; Коген С.Г. Очерк хлебной торговли и мукомольно-просообдирочной промышленности в районе Оренбург — Орской железной дороги / Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении. СПб., 1912; Хворостанский Т.А. Оренбургский хлебный рынок. Оренбург, 1916. 27 Хворостанский Т.А. Оренбургский хлебный рынок. Оренбург, 1916. С. 3-5. железнодорожного хозяйства, являлось доказательство преимуществ советской транспортной инфраструктуры по сравнению с имперской28.

Значительным вкладом в изучение экономического аспекта влияния транспорта на прилегающие территории стала монография отечественного экономиста Н.Д. Кондратьева.29 Автор доказал зависимость между нерегулируемым грузовыми и пассажирскими перевозками, процессом развёртывания масштабной спекуляции и прекращением транспортного сообщения в годы воин и революций. Его труд, впервые изданный в 1922 г., выдержал несколько изданий и до сегодняшнего дня не потерял своей актуальности. В указанный период наблюдаются первые попытки описания истории отдельных железных дорог. Обязательным элементом становится акцентирование внимания на трудностях, ошибках, злоупотреблениях властей и эксплуатации масс. Так, на примере строительства Николаевской железной дороги (1843 - 1851 гг.) Б. Великин привёл примеры бесчеловечного отношения к крепостным крестьянам, злоупотребления чиновничества, отсутствия техники безопасности и элементарных санитарных условий30.

На этапе 1940-х ~ 1950-х гг. резко возрос интерес к изучению военно-стратегического значения железнодорожного транспорта. Если в первые годы Великой Отечественной войны появляются небольшие по объёму работы публицистического характера, написанные непосредственными

28 Ивановский Н.В. Транспорт и новая экономическая политика. Пг., 1922; Оппенгейм К.А. Общие сведения о железных дорогах. М., 1922; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 гг. М., 1925; Корнаков А.М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798-1898). СПб., 1928; Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русского паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929; Блюм О. Пассажирские и товарные станции. М., 1932; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М., 1938.

29 Кондратьев Н.Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции. М., 1991. (первое издание работы состоялось в 1922 г.).

30 Великин Б. Петербург - Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934. участниками событий31, то, по мере осмысления роли железных дорог в деле достижения победы, публикуются полноправные теоретические исследования32.

Особо необходимо отметить труды H.A. Вознесенского, П.А. Хромова и П.И. Лященко, которые в отдельных главах своих монографий раскрывают влияние железнодорожных перевозок на развитие народного хозяйства страны . Комплекс работ, посвящённых общим вопросам истории железных дорог, также представлен несколькими работами34.

Изучением конкретно" Оренбургско-Ташкентской линии занимался оренбургский историк A.B. Аксенов. В рамках научной конъюнктуры этого периода исследователь рассматривал влияние железной дороги на развитие капиталистических отношений, эксплуатацию населения и богатств Туркестанского края35. В своей кандидатской диссертации, являющейся первым исследованием истории оренбургских железных дорог, автор охарактеризовал Ташкентскую железную дорогу как предприятие, сыгравшее, наряду со Средне-Азиатской железной дорогой, решающую роль в ломке старых производственных отношений, положивших конец вековой изоляции и феодальной замкнутости Средней Азии.

На основе архивных материалов фонда Управления Ташкентской железной дороги (Ф.142) Государственного архива Оренбургской области

31 Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. № 5-6. С. 12-20; Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны//Большевик. 1942. № 17. С. 32-42.

32 Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М., 1943; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1943.

Вознесенский H.A. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948; Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках. 1800-1917 гг. М., 1950; Лященко П.И. История народного хозяйства СССР: в 3 т. М., 1956.

34 Виргинский В.И. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М., 1949; Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. М., 1950.

35 Аксёнов A.B. Оренбургско-Ташкентская железная дорога и её роль в развитии капитализма в Средней Азии: авторф. дис. канд. ист. наук. М., 1955.

ГАОО) историк описал работы по сооружению линии, акцентируя внимание на злоупотреблениях подрядчиков, высокой смертности рабочих, отсутствии нормальных бытовых условий. В качестве одного из источников автором использовался орган российской социал-демократической рабочей партии -«Искра»36, репрезентативность которого не подтвердилась органами местной периодической печати и официальными отчётами Управления Ташкентской железной дороги, так как целью печатного органа являлась антиправительственная пропаганда, а не объективное освещение событий.

Хронологические рамки диссертационного исследования были ограничены периодом сооружения железной дороги и первыми годами функционирования. Также A.B. Аксёнов использовал название «Оренбургско-Ташкентская железная дорога», применявшееся только в период укладки путей (1901-1905 гг.), а с 1 января 1906 г. линии была переименована в «Ташкентскую железную дорогу».

Используя протоколы совещаний Особого комитета при Министерстве путей сообщения 1899 — 1900 гг., автор приходит к выводу о преобладании военно-стратегического фактора при выборе проекта сооружения Ташкентской железной дороги 37. Между тем исследуемая железная дорога не являлась военной, и её стратегическое значение находилось на втором месте после экономического. Для доказательства этого факта достаточно обратиться к описаниям строительства смежной Закаспийской военной

ЛО железной дороги . Авторы свидетельствовали о том, что военно

36 Искра. 1903.

Аксёнов A.B. Строительство Оренбургско-Ташкентской ж.-д. 1901 - 1905 гг. // Учёные записки ОГПИ. Оренбург, 1958. № 13. С. 22-26.

38 Родзевич А.И. Очерк постройки Закаспийской военной железной дороги и её значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли. СПб., 1891; Грулев М. Соперничество России и Англии в Средней Азии. СПб., 1909; Халфин H.A. Присоединение Средней Азии к России в 60 - 90е годы XIX в. М., 1965; История дипломатии. Т. 2. Дипломатия в Новое время (1871-1914)/ Под ред. В.М. Хвостова. М., 1963; История железнодорожного транспорта России / Под ред. Е.Я. Красковского, Т.1. 1836-1917. СПб., 1994. стратегические магистрали прокладывались железнодорожными войсками в условиях часто приближенным к боевым, с целью скорейшей переброски воинских грузов и армейских частей. Доказательством военного назначения дороги мог послужить анализ статистики перевезённых грузов, но эта проблема осталась за границей вышеназванного исследования.

Освещая ход строительства Оренбургско—Ташкентской железной дороги и её влияния на обслуживаемую территорию, A.B. Аксёнов ограничился первыми годами функционирования магистрали, сделав акцент на перечислении статистических данных о состоянии подвижного состава, протяженности магистрали, грузообороте, чистом доходе. Недостаточно внимания было уделено работе служб дороги, тарифной политике, взаимодействию со смежными магистралями, влиянию на экономическую и политическую жизнь территорий, тяготеющих к линии дороги. Положительной стороной работы является попытка комплексного подхода к изучению магистрали.

Этап 1960-х - 1980-х годов характеризуется повышенным вниманием исследователей к . проблемам изучения влияния железнодорожного транспорта на политические события в государстве: участия железнодорожников в революционной борьбе, боевых действиях и осуществлении процесса эвакуации. В определенном смысле всплеск интереса к этим темам объясняется торжественным празднованием юбилеев российских революций 1905 - 1907 и 1917 гг.

К трудам по общим вопросам развития путей сообщения относятся монографии И.И. Артоболевского, A.A. Благонравова, Т.С. Хачатурова и И .Я. Аксенова . Авторы наряду с обобщающей характеристикой основных

39Хачатуров Т.С. Транспортная система СССР. М., I960; Артоболевский И.И., Благонравов A.A. Очерки истории техники в России (1861-1917). М., 1975; Аксёнов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985; Единая транспортная сеть. М., 1991. видов транспорта и этапов его развития; на материалах транспортной статистики доказывают лидирующее, относительно других видов транспорта, положение железных дорог.

Фундаментальным исследованием, не потерявшим своей актуальности, является монография A.M. Соловьёвой. На основе архивных материалов Кабинета министров- и Министерства путей- сообщения автор предложила анализ государственной железнодорожной; политики и деятельности частных акционерных обществ в пореформенный период40.

Влиянием железнодорожного транспорта на экономические отношения в прилегающих территориях занимались С.Г. Струмилин, Т.М. Китанина41. Они продолжили разработку проблемы влияния- железнодорожного транспорта в кризисные периоды, поставленной Н.Д. Кондратьевым в.первой трети XX века; Так С.Г. Струмилин указывал нас связь железнодорожного строительства в Российской империи с экономическими кризисами; Значительные обороты, денежных средств, связанные с быстрыми темпами железнодорожного^ строительства, Hai фоне кризиса, перепроизводства; приводили^ к образованию фиктивных акционерных обществ. По мнению экономиста, железнодорожные спекуляции;являлись преддверием; ещё более масштабных кризисов; и не только Bi России42,

Экономическая специфика воздействия железнодорожного сообщения на регулирование хлебного рынка и экспортную торговлю России исследована Т.М. Китаниной43. Она доказывает влияние, введенных в.1889 г., дифференцированных хлебных тарифов на ликвидацию последствий «тарифных войн» и увеличение товарного1 производства хлеба; Однако,

40 Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975

41 Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР. М., 1966; Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 гг. JI., 1975.

42 Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР; М., 1966; С. 437.

43 Китанина Т.М^ Хлебная-торговля России в 1875-1914 гг. JL, 1975. сравнивая плотность железнодорожной сети России с сетью Великобритании, Германии, Франции и США, автор утверждала, что российская сеть маломощная а значит, и прочность хлеботорговых связей нашей страны невелика.

Политический аспект восстановления железнодорожного транспорта, борьбы с топливным и продовольственным кризисами в период реконструкции народного хозяйства поднимали М. Арон, Х.М. Астрахан, Т.А. Кожемяко, Л.В. Ловцов и другие44. Авторы анализировали деятельность партийных организаций, направленную на улучшение провозоспособности железных дорог, восстановление транспорта, борьбу с топливным и продовольственным кризисами. По свидетельству Л.В. Ловцова, широкое распространение в годы новой экономической политики получили методы неэкономического стимулирования: введение всеобщей мобилизации транспортных работников, проведение-субботников, митингов, создание контролирующих органов, пропаганда труда на дорогах45.

Централизованное управление железнодорожным транспортом, по мнению авторов, уже в первые годы советской» власти было настолько эффективным, что к концу первого десятилетия СССР достиг и превзошёл основные показатели 1913 г. по протяжённости путей, темпам строительства, наличию подвижного состава и объёмам грузопассажирских перевозок.

Арон В.М., Астрахан Х.М. Мобилизация Коммунистической партией железнодорожников на отпор врагу в годы гражданской войны и иностранной интервенции // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Кожемяко Т.А. Восстановление железнодорожного транспорта в годы НЭПа // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Ловцов Л.В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (19211925 гг.). М., 1980

45 Ловцов Л.В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921-1925 гг.). М., 1980.

Существенным вкладом в разработку темы революционной борьбы железнодорожников является монография И.М. Пушкарёвой46. Изучая всеобщие железнодорожные стачки и парализацию путей сообщения в крупных городах, автор показала преобладание рабочих и «низших» служащих в кадровом составе железных дорог, что, по-мнению исследователя, определило успех пропаганды социал-демократических партий и политизацию служащих дорог особенно1 в центральных регионах государства. Партийные организации получили возможность влиять на функционирование железнодорожного транспорта ещё до Октябрьской революции 1917 г., и в дальнейшем роль партии только усилилась.

Значительное внимание вопросу влияния транспорта на политическую жизнь общества в период войн уделяли Н.Е. Какурин, В.А. Суворов, Н.С. Конарев, Г.А. Куманёв47.

Например, Г.А. Куманёв, рассматривая значение железных дорог для достижения победы в годы Великой Отечественной войны, указал на имевшийся опыт, полученный в ходе Первой мировой и Гражданской войн. Самоотверженная работа железнодорожных служащих и четкая организация транспортного сообщения в тылу и на фронте обеспечили возможность мобильно перебрасывать вооружение, технику, подкрепления, эвакуировать раненых, мирное население, промышленные предприятия48.

Вопросы о роли железнодорожного транспорта в годы Гражданской войны и военной интервенции разрабатывал военный историк Н.Е. Какурин. Он впервые ввёл в оборот термин «эшелонная война», который применял к

46 Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях 1905-1907 и 1917 гг. М., 1975

47 Суворов В.А. Железнодорожный транспорт Туркестанского края в годы гражданской войны (1918-1920 гг.). Ташкент, 1965; Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941-1945 гг. М., 1987; Куманёв Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945 гг. М., 1988; Какурин Н.Е. Как сражалась революция. В 2 тт. Т.1.1917-1920 гг., М., 1990.

48 Куманёв Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. М., 1988. С. 8-16. первому периоду гражданской войны, когда практически все боевые действия велись вдоль линий железных дорог. Также автор разделил все железные дороги страны на пути вторжения и пути связи, причислив Ташкентскую магистраль к путям вторжения войск49.

Подводя итог историографии советского периода, следует отметить значительное внимание, уделявшееся политическому аспекту влияния железнодорожного транспорта в годы войн и революций. В данных работах особое влияние уделялось значению транспорта в деле установления советской власти, работе партийных организаций на транспорте, вкладе железнодорожников в победу. История сооружения отдельных магистралей и их влияние на социально-экономическую сферу жизни населения представлена незначительным количеством исследований.

К достоинствам работ относится высокий аналитический уровень, освещение взаимодействия разных видов транспорта и отраслей народного хозяйства страны. Вместе с этим приходится констатировать строгие идеологические ограничения, не позволившие учёным воссоздать объективную картину эксплуатации транспортных магистралей.

На современном этапе развития отечественной исторической науки возникла необходимость выделения в качестве самостоятельной темы исследования т. н. «железнодорожного вопроса»50. Его изучение требует разработки новых подходов, приёмов и методологии. К обобщающим работам по истории железнодорожных путей сообщения относится фундаментальный труд, подготовленный авторским коллективом под

49 Какурин Н.Е. Как сражалась революция. В 2 тт. Т. 1.1917-1920 гг., М., 1990.

50 Протасов Л.Г. Железнодорожный вопрос в курсе истории России XIX - начала XX века // Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX -начале XX в.: материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. С. 144. руководством Г.М. Фадеева, возглавлявшего МПС в 1992 — 1997 гг.51. В этой монографии обобщён отечественный опыт учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Предметом исследования О.И. Коновалюка стал анализ истории транспортных происшествий на железных дорогах страны и методы их предотвращения. Главной причиной резко увеличившихся на железных дорогах страны случаев аварий в начале 1920-х гг. автор называет несоблюдение служащими правил технической безопасности, халатность, пренебрежение к своим обязанностям. Эти явления были обусловлены острым дефицитом квалифицированных кадров . Профессор Е.А. Сотников на основе анализа истории железнодорожного транспорта сделал вывод о перспективах его дальнейшего развития53.

Вклад С.Ю. Витте, И.А. Вышнеградского, П.П. Мельникова и других государственных деятелей в развитие отечественной транспортной инфраструктуры стал отдельным предметом исследований Б.В. Ананьича, Р.Ш. Ганелина, М.Н. Воронина, М.М. Ворониной и других54.

В 2009 году была проведена международная научная конференции, посвящённая железным дорогам и процессам социальной модернизации России в середине XIX - начале XX века.55 Так, Р.Б. Кончаков (на примере строительства Рязано-Козловской железной дороги) обратил внимание на необходимость учета влияния субъективных факторов, в частности, на

51 История железнодорожного транспорта России / Под ред. Г.М. Фадеева. Т.1. 1836-1917. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Под ред. Г.М. Фадеева. Т.2. 1917-1945. СПб., 1997.

Коновалюк О.И. Железные дороги России: Транспортные происшествия. М., 2001.

53 Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 гг.). М., 2005

Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999; Воронин М.Н., Воронина М.М. П.П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель. СПб., 2003;.

55 Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX -начале XX в.: материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. утверждение правительством проектов сооружения путей сообщения в пореформенной России56.

Аспекту влияния железнодорожного транспорта на политические события посвящены труды Б.П. Гусарова, Н. В. Старостенкова, A.C. Сенина и др.57. В трёхтомном труде Н.В. Старостенков рассматривает роль железнодорожных войск, бронепоездов и путей сообщения в годы Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войны58.

Фундаментальными исследованиями по истории железнодорожного транспорта в период социально-политических кризисов являются монографии A.C. Сенина59. Автор на основе широкого круга архивных источников рассматривает особенности функционирования Министерства путей сообщения и Московского железнодорожного узла в период Февральской и Октябрьской революций, преобразования первых месяцев советской власти, даёт оценку деятельности министров путей сообщения. Значительная часть исследования посвящена анализу участия железнодорожников в политических событиях.

Проблему влияния железных дорог на политическую жизнь Оренбуржья в годы революций и войн рассматривают в своих работах Д.А. Сафонов,

56 Кончаков Р.Б. «Железная дорога врезалась, наконец, в наш чернозём» (Фон Дервиз в деле строительства Рязано-Козловской железной дороги) // Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX - начале XX в.: материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. С. 70-77.

57Гусаров Б.П. Железнодорожники России в революции 1905-1907 годов: автореф. дис. . док. ист. наук. М., 1994; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: в 3 т. Т. 1. На службе Российской империи: 1851—1917. М., 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Т. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941. М., 2001; Сенин A.C. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. М., 2004; .Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 2009.

58 Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Т. 1. На службе Российской империи: 1851-1917. М., 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Т. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941. М., 2001.

59 Сенин A.C. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. М., 2004; .Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 2009.

A.B. Ганин, A.B. Федорова60. Достоинством монографии Д.А. Сафонова является объективная оценка не только политики советской власти, но и белого движения. Автор рассматривает деятельность Округа путей сообщения, созданного А.И. Дутовым 25 июня 1918 г., и начальника железных дорог полковника А. Лазарева, направленную на ликвидацию последствий советской власти, восстановление штатов, мобилизацию и организацию трудовой деятельности61.

Изучением вопроса хлебной торговли и железнодорожных перевозок в л

России занимается М.А. Давыдов . На основе материалов железнодорожной статистики о потреблении и экспорте продукции из российских губерний и увеличении сберегательных вкладов крестьян в хлебопроизводящих районах, он опроверг тезис о «голодном экспорте» хлеба, введенный в научный оборот П.И. Лященко. Значительное внимание на современном этапе уделяется изучению вопроса влияния железнодорожных дорог на аспекты регионального развития.

Влияние транспортных потоков на формирование хлебного рынка в Поволжье рассматривает Н.Ф. Тагирова. Автор доказала преобладание транзитных перевозок на Самаро-Златоустовской железной дороге после сооружения Транссибирской магистрали63. В другой работе автор характеризует отправления хлебных грузов и влияние станций Бузулук и Сорочинская на формирование грузопотока хлебных грузов по Самаро-Златоустовской железной дороге. Н.Ф. Тагирова утверждает, что эти

60 Федорова A.B. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. Оренбург, 1995; Сафонов Д.А. Пробуждение. Революция 1905-1907 и Оренбуржье. Оренбург, 1996; Между империей и республикой Советов: местные власти на Южном Урале в 1917-1918 гг. Оренбург, 2008; Ганин A.B. Атаман А.И. Дутов. М., 2006.

61 Сафонов Д.А. Между империей и республикой Советов: местные власти на Южном Урале в 1917-1918 гг. Оренбург, 2008. С. 135-136.

62 Давыдов М.А. Очерки аграрной истории России в конце XIX - начале XX вв. (По материалам транспортной статистики и статистики землеустройства). М., 2003.

63 Тагирова Н.Ф. Рынок Поволжья: (вторая половина XIX - начало XX вв.). М., 1999. станции «находятся в районе влияния низких цен»64, однако не объясняет причин этого явления.

В этот период появляется целый комплекс диссертационных исследований, посвященный особенностям функционирования путей сообщения и их влиянию на жизнь обслуживаемых территорий65. Особый интерес представляет работа С.А. Целикова (хотя в ней значительно преувеличивается влияние Самаро-Златоустовской железной' дороги на экономическое развитие Оренбургской губернии)66. Автор утверждает, что развитие экономики Оренбургской губернии — это результат успешной эксплуатации прежде всего Самаро-Златоустовской железной дороги. Также С.А. Целиков в своём исследовании некорректно, на наш взгляд, использует название «Оренбурго-Самарская железная дорога» вместо «Оренбургской частной железной дороги» (1877-1893 гг.), или «Оренбургской ветви Самаро-Златоустовской железной дороги» (1893-1905 гг.), или «Ташкентской железной дороги» (1906-1928 гг.). В целом, в исследовании С.А. Целикова недостаточно прослеживается экономическое воздействие Самаро-Златоустовской железной дороги на Оренбургскую губернию и

64 Тагирова Н.Ф. Очерки истории Юго-Востока Европейской России / Под ред. П.С. Кабытоваидр. Самара, 2004. С. 154.

65 Харии Ю.Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставраполья (последняя четверть XIX - начало XX вв.): автореф. дис. . канд. ист. наук. — Нальчик, 1999; Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: автореф. дис. . канд. ист. наук. М., 2003; Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в центральном- чернозёмном регионе России и их влияние на социально- экономическое развитие региона во второй половине XIX начале -XX веков: автореф. дис. . канд. ист. наук. Пенза, 2006; Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона: автореф. дис. . канд. ист. наук. Чебоксары. 2007; Мухина Н.Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913): автореф. дис. . канд. ист. наук. Воронеж, 2007; Николаева Т.В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века: автореф. дис. . канд. ист. наук. СПб., 2007.

66 Целиков С.А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и её влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX-1917): автореф. дис. канд. ист. наук. Самара, 2006. С. 3,4. взаимодействие с линиями соседних магистралей, хотя транзитные перевозки осуществлялись не только в сибирском, но и в азиатском направлении

Необходимо отметить исследование Г.Ю. Колесниковой, в котором освещаются особенности функционирования Южно-Уральской железной дороги в период Великой Отечественной войны, эвакуационные мероприятия, участие железнодорожных войск в боевых операциях67.

Вопросы истории функционирования оренбургского железнодорожного транспорта также рассматривались сотрудницей оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги А.Т. Рогачёвой. Её работа была издана к 120-летнему юбилею станции Оренбург . На примере этой станции автор показала этапы, которые прошло Оренбургское отделение Южно-Уральской железной дороги, использовала фотодокументы и несколько кратких биографий почетных железнодорожников.

Подобная работа, посвященная истории Орского отделения ЮжноУральской железной дороги, проделана А. Вдовенко69. Он привел хронологию основных событий в истории Орского отделении дороги, предоставил биографические данные о руководителях и почетных железнодорожниках, осветил деятельность орских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Современный период историографии характеризуется появлением новых исследовательских проблем, методов и подходов, связанных с изучением влияния транспортной инфраструктуры на процессы модернизации в российском государстве. Происходит переоценка железнодорожной политики имперского и советского периодов, освещается

67 Колесникова Г.Ю. Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: автореф. дис. канд. ист. наук. Оренбург, 2006

68 Рогачёва А.Т. История станции Оренбург Южно-Уральской железной дороги (краткая историческая справка). Оренбург, 1998.

69 Вдовенко A.A. История Орского отделения Южно-Уральской железной дороги 19182000 гг. Орск, 2001. вклад конкретных личностей в развитие отечественных путей сообщения. Работы; современных исследователей отличаются комплексным подходом к анализу влияния железнодорожных путей сообщения на социально-экономические и политические аспекты модернизации прилегающих территорий.

Проведённый историографический анализ позволяет сделать вывод о том, что функционирование Ташкентской железной дороги и её влияние на обслуживаемую территорию в первой трети XX века не являлось предметом специального комплексного исследования.

Источники по исследуемой нами' проблеме можно разделить, на три группы.

К первой группе относятся опубликованные документы и материалы, статистические справочники и путеводители.

Особьшшнтерес в;освещениттемышсследовашшпредставляют альбомы исполнительных чертежей* и; фотографических видов Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги; содержащие; фотодокументы: по начальному периоду функционированию Ташкентской железной дороги70.

Самой многочисленной^ является группа' статистических источников, , которая представлена отчётами Управлений Ташкентской? и Самаро-Златоустовской железных дорог. Здесь . содержатся сведения о протяженности пути, наличном и состоящем- в« ремонте' подвижном составе, показана динамика перевозимых грузов, даны отчёты по службам о проделанной работе, планы на ближайшие годы71. Положительная сторона

70 Альбом исполнительных чертежей 1901 - 1905 гг. Северная часть. Оренбург -Ташкентской железной дороги; с ветвью к Илецким; соляным? промыслам. СПб., 1906: Фотографические виды Северной части Оренбург - Ташкентской* железной дороги? 19011905 гг. Оренбург, 1906.

71 Отчет по эксплуатации Ташкентской- железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1922-1923 год. Оренбург, 1924; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1925-1926 год. Самара, 1927; отчетов заключается в репрезентативности представляемых статистических сведений. Также данная группа источников содержит оценку выполнения планов и заданий НКПС, работы отдельных служб дороги и эффективности эксплуатации всей линии.

Сведения о росте посевных площадей, поголовье скота и численности населения содержатся в кратких обзорах экономического состояния районов, тяготеющих к Ташкентской железной дороге 72. Эти данные при сопоставлении с цифровыми данными путеводителей Ташкентской и СреднеАзиатской железных дорог позволяют проанализировать влияние железнодорожного транспорта на экономику обслуживаемых территорий .

Сопоставление дореволюционных данных с данными, содержащимися в статистических сборниках советского периода, позволяет проследить влияние железнодорожного транспорта на Оренбургскую губернию в динамике74. Техническая терминология, использованная- в исследовании, содержится в Правилах технической эксплуатации Ташкентской железной дороги75 и Техническом железнодорожном словаре76.

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1926-27 год. Самара, 1928; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1928-29 год. Самара, 1930.

72 Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского. СПб., 1912.; Район железной дороги Оренбург — Уфа — Кунгур в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского. СПб., 1914; Краткий обзор экономического состояния тяготеющих к Ташкентской железной дороге районов и коммерческой деятельности дороги за 1923 - 1924-й бюджетный год. Оренбург, 1925.

73 Путеводитель - справочник по Оренбургу и Ташкентской железной дороге с расположенными на ней городами / Сост. Н.И. Бодров - Повираев. Оренбург, 1908. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской / Под ред. А.И. Дмитриева-Мамонова. СПб., 1912; Райский П.Д. Путеводитель по городу Оренбургу с очерком его прошлого и настоящего, иллюстрациями и планом. Оренбург, s 2000.

74 Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1923 год. Оренбург, 1923; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1925 год. Оренбург, 1926; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1926 год. Оренбург, 1927; Оренбургская область за 50 лет Советской власти: Статистический сборник. Челябинск, 1967.

75 Правила технической эксплуатации железных дорог открытых для общего пользования.

Ташкентская железная дорога. Оренбург, 1925.

76 Технический железнодорожный словарь / Под ред. H.H. Васильева. М., 1941.

Ко второй группе принадлежит массив неопубликованных документов федеральных и областных архивов, содержащий распоряжения и отчёты акционерных железнодорожных обществ, проекты и переписку по строительству новых железных дорог, статистические сведения о деятельности железнодорожных служб и другой делопроизводственный материал. Всего в диссертации задействованы дела из 27 фондов 7 федеральных и региональных архивов.

Один из крупнейших комплексов документов извлечён нами из фонда Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (Ф. Р-1884) Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Здесь имеются отчеты по эксплуатации российских железных дорог (в том числе Ташкентской, Самаро-Златоустовской и Средне- Азиатской); статистика грузовых и пассажирских перевозок, состояния подвижного состава, доходов1 и расходов Управления дороги. Сведения; содержащиеся в РГАЭ, существенно дополняют данные, имеющиеся в фондах местных областных архивов. Ценная информация содержится в докладах о деятельности служб Ташкентской железной дороги в годы Гражданской войны и НЭПа (отчёты за эти годы в ГАОО не сохранились). Сводные годовые отчеты по железнодорожной сети СССР, переписка народного комиссариата путей сообщения (НКПС) с управлениями дорог, циркуляры и распоряжения позволяют провести сравнительный анализ функционирования различных железных дорог страны.

В Государственном: архиве Российской Федерации (ГАРФ) информация по исследуемой теме содержится в нескольких фондах. Наибольшего внимания заслуживают фонды СНК (Ф. Р-130) и Управления железных дорог министерства, путей4 сообщений (МПС) (Ф. Р-1809), в которых имеется наиболее полный массив документов периодов Октябрьской революции, гражданской войны, новой экономической политики. Это декреты правительства о введении военного положения на железных дорогах, мобилизации железнодорожников, всеобщей трудовой повинности населения по заготовкам топлива и расчистке путей от снежных заносов,, а также распоряжения комиссии по улучшению материального положения железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих.

На основе материалов: Российского Государственного Военного Архива (РГВА) и Российского Государственного Военно-Исторического Архива (РГВИА), представленных в фондах Управления Армиями Туркестанского фронта (Р-110), Управления Северо-Восточного фронта Туркестанской Республики (Ф; Р-138) и Туркестанской железнодорожной бригады (Ф. 5873), . в исследовании проводится анализ политической роли железнодорожного транспорта в период боевых действий. В фондах архивов содержатся статистика воинских перевозок, планы операций при поддержке бронепоездов, железнодорожных войск, доклады о состоянии и функционировании Ташкентской и Среднеазиатской железных дорог, сведения: о нападениях банд на поезда и станции. Кроме этого, в фондах РГВА содержатся доклады о состоянии линий Ташкентской и СреднеАзиатской железных дорог, постановления и протоколы Управления армии Туркестанского фронта об улучшении работы железнодорожного транспорта, переписка о строительстве новых железнодорожных веток, эвакуации мирного населения, лагерях для военнопленных.

В процессе изучения материалов фондов областных архивах был сделан акцент на фонды, относящиеся к управлениям железных дорог, и содержащие сведения об экономическом и политическом влиянии железнодорожного транспорта на тяготеющие территории.

Фонды по истории Самаро-Златоустовской железной дороги, переименованной' затем в, Куйбышевскую, находятся в Государственном архиве Самарской области (ГАСО). В фондах Управления дорог (Ф. 156) и

Ф. Р-214) в виде месячных и годовых отчетов представлен богатейший делопроизводственный материал и статистические сведения. по истории строительства, деятельности служб движения, тяги, путевого хозяйства, администрации, анализу провозной способности дороги. Ценными источниками являются переписка с управлениями соседних железных дорог, распоряжения и приказы начальников служб. Фонды Контроля Самаро-Златоустовской железной дороги (Ф. 148) и Рабоче-крестьянской инспекции Самаро-Златоустовской и Троицко-Орской железных дорог (Ф. Р-179) содержат сведения о нарушениях трудовой дисциплины, случаях хищений, служебных преступлениях, происшествиях, происходивших на транспортных линиях.

Значительный интерес, для раскрытия темы исследования I представляет фонд Железнодорожного лесозаготовительного . комитета Самаро-Златоустовской и Ташкентской железных дорог 1918-1922 (Ф. Р-129), так как в нём содержится часть документов, вывезенных из Оренбурга в 1919 году при эвакуации управления Ташкентской железной дороги в Самару.

Основной массив документов по теме нашего исследования хранится в фондах Государственного архива Оренбургской области (ГАОО). Это фонды Управления Ташкентской: железной; дороги (Ф. 142) и (Ф. Р-316) (последний содержит более 5 тыс. ед. хранения). Статистические данные по эксплуатации Ташкентской магистрали в конце 1920-х гг., отличающиеся от показателей внутриведомственных отчётов, были найдены в фонде Оренбургского губернского управления по делам печати и зрелищ (Ф. Р-454). ' .

Делопроизводственная документация относительно сооружения Орской и Семйреченской линий, вошедших в состав Ташкентской* магистрали после Октябрьской революции, содержится в фондах Общества Троицкой железной дороги 1913 - 1920 гг. (Ф. 147) и Управления по постройке Семйреченской железной дороги 1912 — 1924 гг. (Ф. Р-360). Здесь присутствуют не только сведения и отчеты служб Ташкентской железной дороги, ведомственная переписка, подшивки периодической печати, обзоры состояния и деятельности, но и личные дела служащих, отчеты и приговоры по судебным заседаниям ревтрибуналов и троек, приказы по Туркестанскому округу путей сообщения, отчёты Рабоче-Крестьянской инспекции, проекты реорганизации дорог.

Период 1917—1920 гг. по исследуемой теме представлен незначительным количеством документов, так как документация в это период велась крайне нерегулярно и носит разрозненный характер. Достоверными являются сведения о коллапсе перевозок, осуществляемых по линии Ташкентской дороги и отсутствии учёта. Имевшаяся на тот момент времени документация частично была вывезена из Оренбурга при эвакуации армии А.И. Дутова, а затем и советских органов в 1918 -1919 гг. В период бумажного дефицита оставшиеся документы использовались вторично.

Статистические сведения, отражающие влияние железнодорожного транспорта на развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли Оренбургской губернии, содержатся в фондах Канцелярии Оренбургского генерал-губернатора (гражданское отделение) (Ф.6), Канцелярии Оренбургского губернатора (Ф.10), Оренбургского губернского распорядительного комитета (Ф. 16), Оренбургской городской управы (Ф. 41), Оренбургского губернского статистического комитета (Ф. 164) и Плановой комиссии при Оренбургском окрисполкоме (Ф. Р-187). Материалы по рабочему движению, донесения полиции о нелегальных собраниях рабочих, требования, выдвигаемые служащими в период первой русской революции, представлены в фонде Оренбургского жандармского губернского управления (Ф. 21).

Источники, характеризующие влияние Ташкентской железной дорога на политическую жизнь в 1910-е — 1920-е гг., хранятся в Центре документации новейшей истории Оренбургской области (ЦЦНИОО). Это фонды Первичной организации ВКП (б) Управления Ташкентской железной дороги города Оренбурга 1920-1928 гг. (Ф. 140) и Политического секретариата Ташкентской железной дороги Оренбургской губернии 1922 — 1928 гг. (Ф. 5029). Здесь присутствуют стенографические отчёты партийных совещаний первичных партийных ячеек, личные сведения и анкеты членов РКП (б) и ВКП (б), планы проведения политических мероприятий, агитационной работы кружков, биографические сведения и т.д.

Крупный массив документов личного характера, воспоминаний железнодорожников, участвовавших в революционном движении и боевых операциях Гражданской войны, содержится в фонде Коллекции документов личного происхождения ветеранов войн и труда 1917 — 2000 гг. (Ф. 6002) и в Партийном архиве Чкаловского обкома ВКП (б). Истпартотдел. 1918-1936 гг. (Ф. 7924). Наибольший интерес для темы исследования представляют воспоминания П.А. Кобозева, братьев Коростелёвых, С.Д. Саликова, братьев Башиловых, Ф.Г. Кравченко, П.А. Котова и других железнодорожников, активно участвовавших в деле установления советской власти, а затем занявших ряд ответственных постов в партийных и государственных органах.

В воспоминаниях описывается история создания первых рабочих кружков, революционные события и забастовки 1905 — 1907 гг., Гражданская война, период восстановления сельского хозяйства и промышленности. В фонде Оренбургского губернского комитета РКП (б) (Ф. 1) содержатся сведения о деятельности Ташкентской железной дороги за первые 10 лет советской власти, материалы по борьбе с бандитизмом на линии, проведении агитационной работы, политических настроениях рабочих и служащих, забастовках, снабжении продовольствием и товарами.

К третьей группе источников относятся материалы периодической печати. В официальных органах второй половины XIX в. публиковались проекты сооружения железных дорог в Среднюю Азию и Индию, а также предлагалась оценка железнодорожного строительства в Оренбургской

77 губернии .

В ведомственных органах, издаваемых Управлением Ташкентской железной дороги, содержались приказы и распоряжения начальников железной дороги, сведения об изменениях кадрового состава, телеграммы, объявления. В дореволюционный период (с 1913 по 1917 годы) дважды в неделю выходил журнал «Вестник Ташкентской железной дороги», а после

7Й него, в 1921 — 1922 гг. (дважды в месяц) журнал «Степной путь» , который отражал социально-политическую и экономическую обстановку на линии дороги, содержал сведения по перевозке стратегических грузов во время голода, на его страницах обсуждалось образование кооперативных органов,

79 —восстановления транспорта, ликвидация неграмотности и т.д. . С присоединением к линии Ташкентской магистрали Орской и Семиреченской железных дорог вместо прежнего печатного органа Управление дороги стало издавать «Официальные распоряжения правления

ЯП

Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской» .

Информация о санитарном состоянии в губернии и на станциях Ташкентской железной дороги нашла отражение на страницах «Врачебно-санитарной хроники»81. Аналогичные сведения в советский период

77 Оренбургские губернские ведомости. Оренбург, 1874 - 1875. Часть неофициальная.

78 Вестник Ташкентской железной дороги 1913-1918; Степной путь. 1921-1922.

79 Степной путь. Оренбург, 1921-1922.

80 Официальные распоряжения правления Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской. Самара, 1922-1927.

81 Врачебно-санитарная хроника. Оренбург, 1914-1917. помещались в «Вестнике отдела здравоохранения ТЖД», а также в

Вестнике здравоохранения Оренбургского губернского отдела

82 здравоохранения» .

Наиболее популярными темами в публичной дореволюционной печати являлись не только споры о проектах сооружений линий азиатских магистралей. Рассказывалось о стачках и забастовках рабочих, злоупотреблениях чиновников Управления Ташкентской железной дороги83. Значительное количество статей по исследуемой теме за данный период показывает популярность идеи железнодорожного строительства в Оренбурге в 70-е гг. XIX века. В номерах ежедневной газеты «Степь» освещались стачки и забастовки оренбургских рабочих (более двух тысяч из них трудились в главных железнодорожных мастерских) в период первой ал русской революции . Материалы газеты содержат требования, выдвигаемые рабочими, и информацию о ходе переговоров с представителями управления железной дороги, предоставляют оценку рабочего движения с позиции городского жителя.

В печатных органах советского периода прибавляются темы проведения кампаний по борьбе с голодом, взяточничеством, хищениями, оценка международных и государственных событий85.

В целом источниковая база исследования достаточно репрезентативна и позволяет решить поставленные задачи.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринимается попытка комплексного анализа влияния Ташкентской магистрали на экономическую жизнь

82 Вестник отдела здравоохранения ТЖД. Оренбург, 1920; Вестник здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения. Оренбург, 1923.

83 Оренбургский листок. 1876; Степь. 1906; Оренбургская газета. 1913; Оренбургская жизнь. 1914.

84 Из жизни Оренбургских рабочих // Степь. 1906.

85 Степная правда. 1921; Пролетарий. 1922-1923.

Оренбуржья первой трети XX века. В научный оборот введен целый комплекс новых архивных источников, материалов статистики и печати, фотодокументов, на основании которых, выяснены причины выбора именно оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали, определено её место в системе российских путей сообщения. Автором выявлены основные этапы сооружения железных дорог в Оренбургской губернии. Данная работа является первым специальным исследованием оренбургской сети железных дорог в период 1908 - 1928 гг.

Практическая значимость исследования. Материалы и выводы, приведённые в диссертации, могут быть использованы при написании обобщающих работ по истории железнодорожного транспорта, для профессиональной подготовки служащих МПС, проведении спецкурсов по краеведению и истории путей сообщения в Оренбуржье.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Формирование сети железных дорог в Оренбургской губернии в XIX - первой трети XX века происходило в три этапа. Первый из них приходится на период установления связей между промышленным центром и сельскохозяйственными окраинами Российской империи (60-70-е гг. XIX в.). Начало второго - связано с сооружением Ташкентской железной дороги в Среднюю Азию. Третий этап приходится на период железнодорожных преобразований в первые годы советской власти.

2. Сооружение Ташкентской магистрали было вызвано потребностью экономики в соединении центральных европейских губерний России прямым путём с Туркестанским краем. Наилучшим решением данной задачи было признано сооружение железной дороги именно в оренбургском направлении, которое обладало рядом преимуществ (кратчайшее расстояние, в сфере влияния линии находились плодородные земли, обеспеченные водой и полезными ископаемыми) по сравнению с омским, петропавловским и челябинским. Сооружение железной дороги в этом направлении не требовало сложных строительных работ.

3. Ташкентская железная дорога, благодаря своей протяжённости (в 1906 г. длина линии составила 2090 верст), большой пропускной способности и осуществлению транзитных перевозок между Россией и Средней Азией, приобрела статус магистрали. Чистая прибыль, полученная Управлением железной дороги в периоды 1909 - 1915 гг. (от 7 до 14 млн. царских руб.) и 1924 — 1928 гг. (от 6 до 24 млн. царских руб.), подтверждала высокую эффективность использования магистрали. Восстановлению движения по Ташкентской железной дороге в 20-е гг. препятствовали дефицит топлива, голод и регулярные случаи эпидемии на прилегающей территории

4. Ташкентская линия оказала решающее влияние на экономическое развитие прилегающих территорий. В дореволюционный период была упрочена зерновая специализация Оренбургской губернии. Железная дорога стимулировала производство зерна, открытие перерабатывающих предприятий, ориентированных на экспорт, способствовала возврату Оренбургу значения центра транзитной торговли, утерянного со строительством Закаспийской военной железной дороги.

5. В период Гражданской войны Ташкентская железная дорога использовалась политическими группировками как средство легитимации в Оренбургской губернии. Практически любой объект на линии железной дороги приобретал стратегическое значение, поскольку от функционирования магистрали зависела скорость переброски войск, вооружения, продовольствия, топлива, товаров народного потребления и т.д. В годы «эшелонной войны» (1918-1919 гг.) значение магистрали ещё более усиливается. Боевые действия привели к коллапсу грузопассажирских перевозок на Ташкентской магистрали.

6. Транспортировка продовольственных и топливных грузов в период голода приобрела государственное значение. Организация непрерывных грузопассажирских перевозок по Ташкентской магистрали в 1920-х гг. являлась одним из основных факторов восстановления отраслей народного хозяйства Оренбуржья. Материалы железнодорожной статистики свидетельствуют о достижении сельским хозяйством Оренбуржья дореволюционного уровня развития (1913 г.) в 1928 г.

Апробация результатов исследования проводилась на шести Всероссийских и межрегиональных научно-практических конференциях, проходивших в Уфе, Кургане, Челябинске, Оренбурге и Самаре. Основные положения и выводы, приводимые в диссертации, были опубликованы автором в 12 научных статьях, две из них — в журналах из реестра ВАК, общим объемом более 4 п. л.

Структура диссертации включает введение, две главы, заключение, список использованных источников и литературы, приложения. Общий объём 220 страниц.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Горюнов, Юрий Александрович

Заключение

Сооружение Ташкентской магистрали в 1901 — 1905 гг. обусловлено потребностью Российской империи в прямом железнодорожном сообщении со Средней Азией. Первые проекты сооружения железной дороги в Среднюю Азию появились ещё в 1870-е гг., в связи с успешными военными экспедициями и расширением сферы российского влияния. В 1874 - 1877 гг. частным акционерным обществом Оренбургской железной дороги была проведена линия Батраки — Самара - Оренбург протяжением 512 верст, а также построен первый мост через Волгу. Сооружение железной дороги было чрезвычайно выгодным мероприятием, поскольку правительство брало значительную часть рисков на себя и выступало гарантом финансовых обязательств частных акционерных обществ.

Позднее линия Оренбургской дороги была выкуплена и в 1893 г. передана государством управлению Самаро-Златоустовской железной дороги. Так участок Батраки - Самара (вместе с уникальным мостом через Волгу) стал частью Великого Сибирского железнодорожного пути, а ветвь от Самары (Кинели) до Оренбурга в 1901 - 1905 гг. была доведена до города Ташкента (свыше 1740 верст) и получила название Ташкентской железной дороги. Железнодорожное строительство в Оренбургской губернии не закончилось сооружением одной Ташкентской магистрали. В 1913 г. общество Троицкой железной дороги начинает сооружать линию Оренбург -Орск, которая в дальнейшем вошла в состав изучаемой магистрали.

Выбор оренбургского проекта сооружения дороги определялся его преимуществами по сравнению с другими направлениями. Это и меньшая протяжённость пути, экономия на строительных материалах и временных затратах, удобство прилегающей территории для колонизации, наличие водных ресурсов, плодородных земель, отсутствие серьёзных ландшафтных препятствий, близость крупных населённых пунктов и торговых путей.

Ташкентская магистраль связала воедино российскую и среднеазиатскую железнодорожную сеть.

Соединение непрерывным путём центральных российских губерний и Средней Азии позволило реализовать экономический потенциал, сдерживаемый из-за недостаточной пропускной способности СреднеАзиатской железной дороги и портов Каспийского моря. Ташкентская магистраль позволила осуществлять масштабные торговые операции государственного значения, среди которых был внутренний экспорт хлеба и импорт хлопка. Сооружение железной дороги в Среднюю Азию вернуло городу Оренбургу значение важного торгового пункта. Статус «ворот в Среднюю Азию», утерянный им после строительства Закаспийской военной железной дороги, был восстановлен. С 1906-1907 гг. произошло изменение направлений грузопотоков, более половины грузооборота между европейскими губерниями и Туркестаном происходило по линии Ташкентской магистрали. Железная дорога выступила мощным фактором, стимулировавшим зерновую специализацию, производство товарного хлеба, развитие народных промыслов, рост промышленных предприятий, ориентированных на экспорт, увеличение торговых оборотов, привлечение капиталов, рост городского и сельского населения. Излишки сельскохозяйственного сырья, накапливающиеся и стекающиеся к железнодорожным станциям, способствовали возникновению предприятий легкой промышленности.

В Оренбургской губернии и Бузулукском уезде Самарской губернии появлялись мукомольные мельницы и крупорушки, скотобойни, салотопни, шерстомойни, лесопилки и т.д. Зерноперерабатывающая промышленность Оренбуржья, вырабатывающая 75 % товарной продукции, с проведением линии до Ташкента и её выходом на местную сеть железных дорог получила среднеазиатскую ориентацию и новый стимул к развитию. На Южном участке дороге в свою очередь стали развиваться предприятия по переработке хлопка и маслобойные заводы. Отправления грузов хлопка в период 1909 — 1916 гг. возросли с 7 до 15 млн. пудов.

Помимо этого, по дороге перевозился скот, строительные материалы, соль, топливо, железо, фрукты, рыбу и другие грузы, пользующиеся спросом у местного населения. Увеличение доли транспортировки сахара, бакалейных товаров, свежих овощей, досок, керосина, спичек и мануфактуры свидетельствовали о росте посёлков и городов, о повышении качества жизни населения на прилегающей территории.

Железнодорожный транспорт способствовал колонизации новых земель и освоению природных богатств. Вдоль линий железных дорог уже во время строительства проводились геологоразведочные работы, по результатам которых в дальнейшем строили предприятия горнодобывающей промышленности.

В годы войн и революций влияние железнодорожного транспорта резко возрастало, так как от него, помимо доставки коммерческих грузов, зависела переброска вооружённых сил, боеприпасов, обмундирования, медикаментов, топлива, эвакуация населения и промышленных предприятий. Кроме того, вдоль линий железных дорог проводились стратегические операции. Захват железнодорожных путей, и организация непрерывного транспортного сообщения в первые годы советской власти становятся одной из важнейших задач внутренней политики.

В годы Гражданской войны из-за продолжительных боевых действий, проходивших на Ташкентской железной дороге, движение трижды прерывалось, из-за чего возникала угроза экономической блокады, продовольственного и топливного голода в крупных городах и целых регионах. Контроль над линией железной дороги позволял оказывать влияние на значительную часть Средней Азии, остро нуждавшейся в русском хлебе, мануфактуре и топливе. Нередко бывали случаи бандитских нападений на составы. Из-за наступательных операций в годы эшелонной войны, происходивших по направлениям Самара — Оренбург, Актбинск — Оренбург и Оренбург - Орск, магистраль оказалась в катастрофической ситуации. В- 1920 г. были повреждены: железнодорожное полотно на протяжении более 1000 км, 85 % паровозов и 70 % вагонов, 75 мостов и 75 % жилой площади. Движение осуществлялось без расписания, поскольку службы не справлялись с ремонтом путей, подвижного состава, расчисткой снежных заносов. Восстановление непрерывного железнодорожного сообщения в это время приобретает первоочередное значение для правительства. Для решения этой задачи государством предпринимался широкий комплекс мероприятий. Уже с 1918 г. на железных дорогах страны, находящихся под контролем советской власти вводилось военное положение с последующей мобилизацией бывших железнодорожных служащих.

Ликвидации разрухи на Ташкентской железной дороге препятствовал комплексный экономический кризис 1919 - 1923 гг. Первым его элементом был острый дефицит всех видов топлива, из-за чего имеющийся подвижной состав вынужден был простаивать на станциях без дела. Топливный кризис вызвал резкое замедление работы транспорта, привёл к остановке промышленных предприятий, перебоям в снабжении топливом городского населения. Периодически вводились трудовые повинности для населения по заготовкам топлива и уборке снега, но- подобные мероприятия не приносили желаемых результатов. Лишь с 1922 г., когда дорога полностью перешла на самозаготовку топлива, а Управление Ташкентской магистрали стало привлекать подрядчиков для его заготовки и транспортировки, ситуация стала выправляться. Окончательно топливный кризис на железной дороге удалось преодолеть лишь в 1923/1924 г.

Вторым элементом комплексного кризиса был голод, в связи с которым резко сократилась производительность труда, возросла смертность среди рабочих и членов их семей, увеличилось число безбилетных пассажиров (мешочников), следующих за хлебом в Ташкент. Это привело к развитию спекуляции и черного рынка, для борьбы с которыми были учреждены, заградительные отряды на станциях железной дороги; для борьбы с незаконной перевозкой хлебных изделий, сахара и других продуктов созданы специальные комиссии. Продовольственные и топливные грузы приобрели в 1921/1922 г. государственное значение, их транспортировка осуществлялась вне всяких очередей.

В период голода резко увеличилось, несмотря на суровые наказания (вплоть до высшей меры), число злоупотреблений служебным положением, взяточничество и хищений на линии. Несоблюдение правил технической эксплуатации служащими дороги и отсутствие опыта работы, связанного с организацией движения, приводили к росту числа происшествий на дороге. Снизилась производительность труда, хотя число служащих дороги превышало дореволюционный уровень. Число профессионалов на линии составляло менее 10 % от общего числа служащих. Отсутствие элементарных санитарных норм на дороге, недостаток квалифицированной медицинской помощи приводили к постоянным вспышкам эпидемий, которые являлись третьим элементом комплексного кризиса. Всплески заболеваний приходились на моменты роста потока беженцев, следующих в Туркестан из голодных районов страны. С наступлением холодов поток беженцев ослабевал и процент заболеваемости понижался. В первую очередь от переселенцев заражались железнодорожные служащие, на некоторых станциях процент больных достигал 80 %. Недостаток питания и несоблюдение элементарных санитарно-гигиенических норм способствовали распространению желудочно-кишечных заболеваний: дизентерии, тифов, холеры. Пик заболевания тифом приходился на февраль, в июне принимая характер эпидемий, повышались случаи заболевания холерой. С эпидемиями в основном было покончено в 1923- 1924 гг., сразу после ликвидации голода и топливного кризиса.

Организация непрерывного движения в 1923/1924 г и восстановление подвижного состава Ташкентской железной дороги в 1925/1926 г. являлись необходимыми условиями восстановления отраслей народного хозяйства

Оренбуржья. Магистраль позволила сохранить зерновую специализацию региона, так как вновь становятся доступными прежние рынки сбыта сельскохозяйственного сырья. Устанавливается товарный обмен между городом и деревней, зерно вновь стекается на мельницы и элеваторы крупных станций железной дороги, а затем отправляется в центральные районы России и в Среднюю Азию. Приток сельскохозяйственного сырья, рабочих рук, топлива и инвестиций обеспечили запуск промышленных предприятий и приток рабочего населения. Дореволюционные показатели (1913 г.) по перевозке основных категорий сельскохозяйственных, промышленных грузов, а также пассажиров были достигнуты в 1927 - 1928 гг. В целом Ташкентская магистраль оказала решающее воздействие на экономическую жизнь Оренбургской губернии первой трети XX века.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Горюнов, Юрий Александрович, 2010 год

1. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ) Фонд Р-130. Советский Народный Комиссариат.

2. Фонд Р-1809. Министерство Путей Сообщения. Управление железных дорог.

3. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)

4. Фонд Р-1884. Народный Комиссариат Путей Сообщения СССР.

5. Российский государственный военный архив (РГВА) Фонд Р-110. Управление Армиями Туркестанского фронта.

6. Фонд Р-138. Управление Северо-Восточного фронта Туркестанской республики.

7. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА) Фонд 5873. Туркестанская железнодорожная бригада.

8. Государственный архив Оренбургской области (ГАОО)

9. Фонд 6. Канцелярия Оренбургского генерал-губернатора. Гражданское отделение.

10. Фонд 10. Канцелярия Оренбургского губернатора.

11. Фонд 16. Оренбургский губернский распорядительный комитет.

12. Фонд 21. Оренбургское жандармское губернское управление.

13. Фонд 41. Оренбургская городская управа.

14. Фонд 147. Общество Троицкой железной дороги.

15. Фонд 164. Оренбургский губернский статистический комитет. 1861-1918 гг.

16. Фонд Р-187. Плановая комиссия при Оренбургском окрисполкомеокрплан) 1926-1931 гг. Фонд Р-316. Управление Ташкентской железной дороги 1918-1930 гг.

17. Фонд Р-360. Управление по постройке Семиреченской железной дороги.i1912-1924 гг.

18. Фонд Р-454. Оренбургское губернское управление по делам печати и зрелищ.

19. Центр документации новейшей истории Оренбургской области (ЦДНИОО)

20. Фонд 1. Оренбургский губком РКП (б).

21. Фонд 140. Первичная организация ВКП (б) Управления Ташкентской железной дороги город Оренбург. 1920-1928 гг.

22. Фонд 5029. Политический секретариат Ташкентской железной дороги Оренбургской губернии. 1922 1928 гг. .

23. Фонд 6002. Коллекция документов личного происхождения ветеранов воин и труда. 1917-2000 гг.

24. Фонд 7924. Партийный архив Чкаловского обкома ВКП (б). Истпартотдел. 1918-1936 гг.

25. Государственный архив Самарской области (ГАСО)

26. Фонд Р-179. Рабоче-крестьянская инспекция Самаро-Златоустовской, Троицко-Орской железных дорог. 1918-1927 гг.

27. Фонд Р-129. Железнодорожный лесозаготовительный комитет Самаро-Златоустовской и Ташкентской железных дорог. Управление топливом Наркомата путей сообщения. 1918-1922 гг.

28. Годовой отчёт Дорстрахкассы Ташкентской железной дороги. Октябрь 1923 сентябрь 1924. Оренбург: Оренполиграфпром. 1925. 57 с.

29. Доклады Подкомиссий по обследованию железных дорог на местах. Доклад №17. Ташкентская железная дорога. СПб.: Общественная польза. 1913. 59 с.

30. Материалы по обследованию железных дорог. Ташкентская железная дорога. С-Пб.: Электро-типография Н.Я. Сойковой. 1913. 206 с.

31. Отчёт осмотра по высочайшему повелению Самаро-Златоустовской железной дороги военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп. 4.1. М.: Т-во скоропечатни A.A. Левинсон. 1916. 46 с.

32. Отчёт правления общества Оренбургской железной дороги за 1877 г. СПб. 1878. 37 с.

33. Отчет по эксплуатации Самаро — Златоустовской железной дороги за 1913 год. Самара, 1914. 748 с.

34. Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург: Т-во скоропечатни A.A. Левинсонъ. 1914. 869 с.

35. Отчёт по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1922-1923 год. Оренбург: Оренполиграф. 1924. 260 с.

36. Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1925-26 год. Самара: Типография транспечати им. Воровского. 1927. 237 с.

37. Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1926-27 год. Самара: Типография транспечати им. Воровского. 1928. 242 с.

38. Отчёт по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1928-1929 год. Самара: Типография транспечати им. Воровского. 1930. 226 с.

39. Правила технической эксплуатации железных дорог открытых для общего пользования. Ташкентская железная дорога. Оренбург: Оренполиграф. 1925. 132 с.

40. Справочно-статистические сборники

41. Адрес-календарь Самарской губернии на 1876г. Ч. II. Самара. 1875. 164 с.

42. Обзор Оренбургского Биржевого комитета за 1910 год. Оренбург, 1911.

43. Оренбургская область за 50 лет Советской власти: Статистический сборник. Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство. 1967. 138 с.

44. Справочная книжка по Оренбургской губернии на 1884 г. Оренбург. 1984. 178 с.

45. Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1923 год. Оренбург: Оренполиграф. 1923. 174 с.

46. Статистический справочник Оренбургской губернии. 1925 год. Оренбург: Селькредпромсоюз. 1926. 150 с.

47. Статистический справочник Оренбургской губернии. 1926 год. Оренбург: Полиграфпром. 1927. 127 с.

48. Путеводители, словари, альбомы фотографических видов, энциклопедии, опубликованные документы

49. Альбом исполнительных чертежей 1901 — 1905 гг. Северная часть Оренбург Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам. СПб., 1906. 520 с.

50. Большая Советская Энциклопедия: в 30т. Т. 12. Изд. 3-е дополненное. М.: Советская энциклопедия. 1972. 462 с.

51. Гражданская война в Оренбуржье (1917-1919 гг.). Документы и материалы. Оренбург: Книжное издательство. 1958. 384 с.

52. Краткий обзор экономического состояния тяготеющих к Ташкентской железной дороге районов и коммерческой деятельности дороги за 1923-1924-й бюджетный год. Оренбург: Оренполиграфпром № 1. 1925. 173 с.

53. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской / Под. ред. А.И. Дмитриева-Мамонова. СПб.: Типография И. Шурухта. 1912. 365 с.

54. Райский П.Д. Путеводитель по городу Оренбургу с очерком его прошлого и настоящего, иллюстрациями и планом. Оренбург: Оренбургское книжное издательство. 2000. 176 с.

55. Технический железнодорожный словарь /Под ред. Н.Н. Васильева. М.: Государственное Транспортное Железнодорожное издательство. 1941. 742 с.

56. Фотографические виды Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги 1901-1905 гг. Оренбург, 1906.1.I. Периодическая печать31. Газеты

57. Оренбургские губернские ведомости: еженедельный орган официальной печати. Оренбург, 1874.

58. Оренбургский листок: ежедневная общественная и литературная газета. Оренбург, 1876, 1900, 1901.

59. Искра: ежемесячный орган Российской социал-демократической рабочей партии. 1903.

60. Степь: ежедневная политическая, общественная и литературная газета. Оренбург, 1906.

61. Оренбургская газета: ежедневная общественная, литературно-политическая газета. Оренбург, 1913.

62. Оренбургская жизнь: ежедневная общественная, литературно-политическая газета. Оренбург, 1914.

63. Оренбургское земское дело: еженедельное издание Оренбургского губернского земства. Оренбург, 1917.

64. Гудок: ежемесячная стенная газета. Орск, 1921.

65. Степная правда: орган Киргизского обкома и Оренбургского губкома РКП(б). Оренбург, 1921.32. Журналы

66. Железнодорожное дело: еженедельный журнал Русского технического общество, СПб., 1903.

67. Вестник путей сообщения: орган министерства путей сообщения России. СПб, 1904.

68. Вестник Ташкентской железной дороги: орган Управления Ташкентской железной дороги. Оренбург, 1913-1918.

69. Вестник отдела здравоохранения Ташкентской железной дороги: ежемесячный журнал. Оренбург, 1920.

70. Степной путь: орган Допрофсожа и Управления Ташкентской железной дороги. Оренбург, 1921-1922.

71. Вестник здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения: ежемесячный журнал. Оренбург, 1923.1.. Литература

72. Аксёнов A.B. Соль Илецкая. Историко-экономический очерк / A.B. Аксёнов // Учёные записки ОГПИ. Оренбург, 1969. № 31. 193 с.

73. Аксёнов A.B. Строительство Оренбургско-Ташкентской ж.-д. 1901 1905 гг. / A.B. Аксёнов // Учёные записки ОГПИ. Оренбург, 1958. № 13. 39 с.

74. Аксёнов И.Я. Единая Транспортная Сеть / И .Я. Аксёнов. М.: Высшая школа. 1991. 383 с.

75. Аксёнов И .Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы /И.Я. Аксёнов. М.: Наука. 1985. 175 с.

76. Альтов В.Г. Медногорск / В.Г. Альтов. Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство. 1989. 224 с.

77. Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время / Б.В. Ананьич, Р.Ш. Ганелин. СПб.: Дмитрий Буланин. 1999. 430 с.

78. Артоболевский И.И., Благонравов A.A. Очерки истории техники в России (1861-1917) / И.И. Артоболевский, A.A. Благонравов. М.: Наука, 1975 315 с.

79. Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. № 5-6. С. 12-20;

80. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: в 5 т. Т. 5. Финансовые результаты / И.С. Блиох. СПб.: Типография М.С. Вольфа. 1878. 165 с.

81. Блюм О. Пассажирские и товарные станции / О. Блюм. М.; Л., 1932. 78 с.

82. Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России / А. Борзенко. Ярославль: Типография Губернского Правления. 1881. 521 с.

83. Вдовенко A.A. История Орского отделения Южно-Уральской железной дороги 1918-2000 гг. / A.A. Вдовенко. Орск: Орская типография. 2001. 315 с.

84. Великин Б. Петербург Москва. Из истории Октябрьской железной дороги / Б. Великин. Л.: История фабрик и заводов. 1934. 138 с.

85. Верховский Н.П. Ташкентская железная дорога как пионер культуры и цивилизации / Н.П. Верховский. Киев: Типография товарищества Кушинеров и К. 1910.5 с.

86. Виноградов H.A. Хлебная торговля и железнодорожные залежи / H.A. Виноградов. Киев: Типография товарищества Кушинеров и К. 1904. 34 с.

87. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта / B.C. Виргинский. М.: Трансжелдориздат. 1938. 214 с.

88. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М.: Трансжелдориздат. 1949. 137 с.

89. С. Ю. Витте. Воспоминания: Царствование Николая II. В. 2т. Т. I Берлин: Слово, 1922. 511 с.

90. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С.Ю. Вигге. СПб.: ПГУПС. 1999. 364 с.

91. Вознесенский H.A. Военная экономика СССР в период Отечественной войны / H.A. Вознесенский. М.: Госполитиздат. 1948. 190 с.

92. Воронин М.Н., Воронина М.М. П.П. Мельников — инженер, учёный,, государственный деятель / М.Н. Воронин, М.М. Воронина. СПб.: Наука. 2003. 213 с.

93. Воронов A.M., Цирко О.В. Оренбуржье на подъёме / A.M. Воронов, О.В. Цвирко. Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство. 1975. 218 с.

94. Вышомирский Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. Полезные советы при отправке грузов по русским железным дорогам / Б.И. Вышомирский. М.: Товарищество скоропечатни A.A. Левинсонъ. 1908. 27 с.

95. Ганин A.B. Атаман А.И. Дутов / A.B. Ганин. М.: Центрполиграф. 2006. 623 с.

96. Головачёв А. История железнодорожного дела в России / А. Головачёв. СПб., 1881. 183 с.

97. Горюнов Ю.А. Предпосылки строительства железной дороги Оренбург-Орск (1913-1920 гг.) / Ю.А. Горюнов // История XX века в музейном отражении. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Оренбург, 2008. С. 134-137.

98. Горюнов Ю.А. Оренбург-Ташкентская железная дорога как фактор экономического проникновения в Среднюю Азию / Ю.А. Горюнов // Материалы всероссийской научно-практической конференции «II Емельяновские чтения». Курган, 2007. С. 88-90.

99. Грулев М. Соперничество России и Англии в Средней Азии / М. Грулев. СПб.: В. Березовский. 1909. 380 с.

100. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.) / О.В. Гудкова. Вологда: Древности Севера. 2002. 144 с.

101. Давыдов М.А. Очерки аграрной истории России в конце XIX начале XX вв. (По материалам транспортной статистики и статистики землеустройства) / М.А. Давыдов. М.: Издательский центр РГГУ. 2003. 565 с.

102. Дзержинский Ф.Э. Избранные сочинения: в 2т. Т.1. 1897-1923. / Ф.Э. Дзержинский. М.: Издательство политической литературы. 1977.485 с.

103. Дорофеев В.В. Над Уралом рекой / В.В. Дорофеев. Челябинск.: ЮжноУральское книжное издательство. 1988. 272 с.

104. Дубман Э.Л., Кабытов П.С., Тагирова Н.Ф. Очерки истории Юго-Востока Европейской России / Э.Л. Дубман, П.С. Кабытов, Н.Ф. Тагирова. Самара: Самарский университет. 2004. 292 с.

105. Зобов Ю.С., Футорянский Л.И. Родной истории страницы / Ю.С. Зобов, Л.И. Футорянский. Оренбург: ОГПИ. 1994. 91 с.

106. Ивановский Н.В. Транспорт и новая экономическая политика / Н.В. Ивановский. Петроград. 1922. 78 с.

107. Игнатьев A.B. С.Ю. Витте дипломат / A.B. Игнатьев. М.: Международные отношения. 1989. 315 с.

108. Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русского паровозстроительной и вагоностроительной промышленности / Д.П. Ильинский, В.П. Иваницкий. М., 1929. 257 с.

109. История дипломатии. Т. 2. Дипломатия в Новое время (1871 1914) / Под. ред. В.М. Хвостова. М.: Государственное издательство политической Литературы. 1963. 820 с.

110. История железнодорожного транспорта России / Под ред. Е.Я. Красковского: в 2т. Т.1. 1836- 1917. СПб., 1994. 336с.

111. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза под. ред. Е.Я. Красковского: в 2т. Т.2: 1917- 1945. СПб.; М.: Иван Фёдоров. 1997. 416 с.

112. Какурин Н.Е. Как сражалась революция: в 2т. Т. 1. 1917-1918 гг. / Н.Е. Какурин. М.: Политиздат. 1990. 266 с.

113. Какурин Н.Е. Как сражалась революция: в 2т. Т. 2. 1919- 1920 гг./Н.Е. Какурин. М.: Политиздат. 1990. 376 с.

114. Калинин М.И. Всесоюзный староста / Под ред. А. Алымов, А. Мишель. М.: Власть советов. 1934. 323 с.

115. Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны / И. Кирюшин // Большевик. 1942. № 17. С. 32-42.

116. Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 гг. / Т.М. Китанина. Л.: Наука. 1975. 287 с.

117. Коген С.Г. Очерк хлебной торговли и мукомольно-просообдирочной промышленности в районе Оренбург Орской железной дороги / С.Г. Коген

118. Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении. СПб.: Родник. 1912. С. 87-108.

119. Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 19411945 гг. / Н.С. Конарев. М.: Транспорт. 1987. 592 с.

120. Кондратьев Н.Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции / Н.Д. Кондратьев. М.: Наука. 1991. 450 с.

121. Коновалюк О.И. Железные дороги России: транспортные происшествия. 4.2. Крушения на железных дорогах России и Советского Союза (1918-1945 гг.) / О.И. Коновалюк. М., 2002. 87 с.

122. Корнаков A.M. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798-1898) / A.M. Корнаков. СПб., 1928. 116 с.

123. Куманёв Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945 гг. / Г.А. Куманёв. М.: Наука. 1988. 364 с.

124. Лабузов В.А. Аграрные отношения на Южном Урале в первые десятилетия Советской власти (1917-1932 гг.) / В.А. Лабузов. Оренбург: ОРЛИТ-А. 2004. 676 с.

125. Ловцов Л.В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921-1925 гг.) / Л.В. Ловцов. М.: Издательство Московского университета. 1980. 172 с.

126. Любавский М.К. Историческая география России в связи с колонизацией /М.К. Любавский. СПб., 2000. 302 с.

127. Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции России. Т. I. Разложение натурального строя и условия образования сельскохозяйственного рынка / П.И. Лященко. СПб., 1908. 412 с.

128. Лященко П.И. Русская мукомольная промышленность и торговля мукой / П.И. Лященко. СПб.: Типография В. Киршбаума. 1911. 58 с.

129. Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Описательно статистическое исследование / П.И. Лященко. СПб., 1912. 637 с

130. Лященко П.И. Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Германии в связи с таможенным обложением / П.И. Лященко. Петроград: Типография министерства финансов. 1915. 294 с.

131. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР: в 3 т. Т. 2. Капитализм / П.И. Лященко. М.: Государственное издательство политической литературы. 1956. 713 с.

132. Малютин Д.П. Наша хлебная торговля / Д.П. Малютин. СПб.: Типография A.C. Суворина. 1907. 257 с.

133. Мезенцев В.И. Хлебная торговля и кооперация / В.И. Мезенцев. Харьков: Типография М. Сергеева и К. Гальченка. 1910. 42 с.

134. Метт Б. Хлебная торговля и подвоз хлеба как продовольственные меры. (Историко-экономический очерк) / Б. Метт. Одесса: Типография Славянская. 1907. 36 с.

135. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика. Железнодорожные займы. 1893-1902 гг. / П.П. Мигулин. Харьков: Печатное дело. 1903. 360 с.

136. Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве / П.П. Мигулин. СПб.: Невская Лито-Типография. 1910. 24 с.

137. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 гг. / И.Д. Михайлов. М.: Трансиздат. 1925. 187 с.

138. Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны / В.Н. Образцов. М.: Трансжелдориздат. 1943. 85 с.

139. Оглоблин В.Н. Промышленность и торговля Туркестана / В.Н. Оглоблин. М.: Типография Русского Товарищества Печатного и Издательского дела. 1914. 79 с.

140. Озеров Н.Х. Казенная и винная монополия / Н.Х. Озеров // Очерки экономической и финансовой жизни России и Запада. Выпуск. II. М., 1905. 339 с.

141. Оппенгейм К.А. Общие сведения о железных дорогах / К.А. Оппенгейм. М., 1922. 97 с.

142. Оренбург / Под. ред. Л.И. Футорянского. Челябинск.: Южно-Уральское книжное издательство. 1993. 269 с.

143. Поляков С.П. Историческая этнография Средней Азии и Казахстана / С.П. Поляков. М., 1980. 168 с.

144. Постников Н. Борьба за Оренбург в 1917-1918 году / Н. Постников // Гражданская война в Оренбургском крае. По воспоминаниям участников гражданской войны и документам. Чкалов: Чкаловское областное издательство. 1939. С. 71-101.

145. Протасов Л.Г. Железнодорожный вопрос в курсе истории России XIX — начала XX века // Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX начале XX в.: материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. С. 144 - 148.

146. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М.: Наука. 1975. 387 с.

147. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Радциг. СПб.: Типо-Литография Берман и К. 1896. 228 с.

148. Район железной дороги Оренбург-Орск в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского. СПб.: Родник. 1912. 255 с.

149. Район железной дороги Оренбург Уфа - Кунгур в экономическом отношении / Под ред. П.П. Червинского. СПб.: Родник. 1914. 317 с.

150. Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело / И. Рерберг. СПб.: Государственная типография. 1909. 107 с.

151. Рогачёва А.Т. История станции Оренбург Южно-Уральской железной дороги (краткая историческая справка) / А.Т. Рогачёва. Оренбург, 1998. 118 с.

152. Родзевич А.И. Очерк постройки Закаспийской военной железной дороги и её значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли / А.И. Родзевич. СПб.: Паровая типография Муллер и Богельман. 1891. 64 с.

153. Ростовцев К.Д. Вдоль Великого Урала / К.Д. Ростовцев. СПб.: Типография А. Бенки. 1914. 32 с.

154. Сайгин Н.И. Героическая Оборона. (Оборона Оренбурга в 1919 г.) / Н.И. Сайгин. Оренбург, 1999. 48 с.

155. Сафонов Д.А. Пробуждение. Революция 1905-1907 гг. и Оренбуржье / Д.А. Сафонов. Оренбург: Оренбургская губерния. 1996. 132 с.

156. Сафонов Д.А. Между империей и республикой Советов: местные власти на Южном Урале в 1917-1918 гг. / Д.А. Сафонов. Оренбург: Димур. 2008. 448 с.

157. Севастьянов И. Хлопководство и хлопковая промышленность Туркестана. (Основные тенденции падения и возрождения современного хлопкового хозяйства) / И. Севастьянов. М.: Редакционно-издательский отдел ВСНХ. 1921. 75 с.

158. Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. / A.C. Сенин. М.: Либроком., 2004. 312 с.

159. Сенин A.C. Министерство путей сообщения в 1917 году / A.C. Сенин. М.: Либроком. 2009. 224 с.

160. Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века / A.M. Соловьёва. М., 1975. 314 с.

161. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 гг.) / Е.А. Сотников. М.: Интекст. 2005. 112 с.

162. Социально экономическое и политическое положение Узбекистана накануне Октября / род. ред. Житов К.Е., Зияев Х.З. Ташкент: Фан. 1973. 233 с.

163. Спиридонов Е.И. Расчётные таблицы для определения повагонной провозной платы хлебных грузов / Е.И. Спиридонов. Самара: Типография Л.М. Азеринского. 1908. 56 с.

164. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: в 3 т. Т.1. На службе Российской империи. 1851-1917 гг. / Н.В. Старостенков. М.: Евросервис-СВ. 2001. 245 с.

165. Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России: в 3 т. Т.2. От Первой мировой до Великой Отечественной. 1917-1941 гг. / Н.В. Старостенков. М.: Стэха. 2001. 434 с.

166. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России и СССР / С.Г. Струмилин. М.: Наука. 1966. 580 с.

167. Суворов В.А. Железнодорожный транспорт Туркестанского края в годы гражданской войны (1918-1920 гг.) / В.А. Суворов. Ташкент: Ёш гвардия. 1965. 81 с.

168. Тагирова Н.Ф. Очерки истории Юго-Востока Европейской России / Н.Ф. Тагирова. Самара: Самарский университет. 2004. 292 с.

169. Тагирова Н.Ф. Рынок Поволжья: (вторая половина XIX начало XX вв.) / Н.Ф. Тагирова. М., 1999. 309 с.

170. Токарев В.Е. Бронепоезд имени Розы Люксембург / В.Е. Токарев // За счастье народное. Воспоминания участников гражданской войны в Оренбуржье. Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство. 1969. 346 с.

171. Федорова A.B. Оренбург в годы Великой Отечественной войны / A.B. Фёдорова. Оренбург: Оренбургское книжное издательство. 1995. 216 с.

172. Халфин H.A. Присоединение Средней Азии к России в 60 90-е гг. XIX в. / H.A. Халфин. М.: Наука. 1965. 466 с.

173. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне / Т.С. Хачатуров. М., 1943.

174. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР / Т.С. Хачатуров. М.: Трансжелдориздат. 1952. 263 с.

175. Хворостанский Т. А. Оренбургский хлебный рынок / Т. А. Хворостанский. Оренбург: Тургайское областное правление. 1916. 28 с.

176. Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках. 18001917 гг. / П.А. Хромов. М.: Государственное издательство политической литературы., 1950. 347 с.

177. Челинцев А.Н. Перемены в хлебной продукции Европейской России в связи с общим развитием сельского хозяйства / А.Н. Челинцев. Харьков: Типо-Литография М. Сергеева и К. Гальченка. 1913. 40 с.

178. Шрамов А.А, Шубко В.Г. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы / A.A. Шрамов, В.Г. Шубко. М.: Транспорт. 1987. 399 с.

179. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет / Л.Б. Януш. М.; Л.: Трансжелдориздат. 1950. 187 с.

180. V. Авторефераты и диссертации

181. Аксёнов A.B. Оренбургско-Ташкентская железная дорога и её роль в развитии капитализма в Средней Азии: дис. . канд. ист. наук / A.B. Аксёнов. М., 1955. 400 с.

182. Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона: автореф. дис. . канд. ист. наук / В.В. Андреев. Чебоксары, 2007. 25 с.

183. Глуховской В.Ф. Динамика развития торговли на Южном Урале в 18611917 гг.: автореф. дис. . канд. ист. наук / В.Ф. Глуховский. Оренбург, 1999. 28 с.

184. Гусаров Б.П. Железнодорожники России в революции 1905-1907 гг.: автореф. дис. . док. ист. наук / Б.П. Гусаров. М., 1994. 39 с.

185. Колесникова Г.Ю. Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: автореф. дис. . канд. ист. наук / Г.Ю. Колесникова. Оренбург, 2006. 28 с.

186. Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в центральном чернозёмном регионе России и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX начале -XX вв.: автореф.дис. . канд. ист. наук / О.Н. Кузнецов. Пенза, 2006. 25 с.

187. Мухина Н.Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913 гг.): автореф. дис. . канд. ист. наук / Н.Е. Мухина. Воронеж, 2007. 22 с.

188. Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: автореф. дис. . канд. ист. наук / А.Н. Недорубов. М., 2003. 25 с.

189. Николаева Т.В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX в.: автореф. дис. . канд. ист. наук / Т.В. Николаева. СПб., 2007. 28 с.

190. Новак В.Н. Железнодорожники Юго-Западной магистрали в годы социалистической реконструкции народного хозяйства (1926-1937 гг.): автореф. дис. . док. ист. наук /В.Н. Новак. Киев, 1988. 16 с.

191. Сенин A.C. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914 1922 гг.): автореф. дис. .док. ист. наук / A.C. Сенин. М., 2006. 37 с.

192. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и её влияние на развитие зернового производства России (60-90 -е гг. XIX в.): автореф. дис. . канд. ист. наук/И.Н. Слепнев. М., 1992. 24 с.

193. Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставраполья (последняя четверть XIX начало XX вв.): автореф. дис. . канд. ист. наук / Ю.Г. Харин. Нальчик, 1999. 28 с.