Внутренний водный транспорт как стратегический фактор экономической безопасности страны тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Федюшин, Алексей Вячеславович

• Федюшин, Алексей Вячеславович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Федюшин, Алексей Вячеславович

СОДЕРЖАНИЕ

Стр

1. ВЛИЯНИЕ УСТОЙЧИВОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ СТРАНЫ

1.1. Теоретические вопросы экономической безопасности

1.2. Современное состояние транспортной отрасли в контексте 24 экономической безопасности страны

1.3. Задачи методического обеспечения оценки устойчивости 41 функционирования внутреннего водного транспорта и его влияния на экономическую безопасность страны

Выводы по главе

2. РАЗВИТИЕ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ОЦЕНКИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Принципы моделирования и формирования системы управления 51 устойчивым функционированием транспортной отрасли

2.2. Организационный механизм обеспечения устойчивого 64 функционирования внутреннего водного транспорта

2.3. Основные элементы комплексной организационной модели 72 устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта Выводы по главе

3. РАЗРАБОТКА НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ПРЕДПРИЯТИЙ

3.1. Особенности оценки устойчивого функционирования 91 предприятий внутреннего водного транспорта

3.2. Оценка устойчивого функционирования предприятий внутреннего 106 водного транспорта Волжского бассейна с позиций интеграции в международную транспортную систему

3.3. Рекомендации по оценке устойчивого функционирования 127 предприятий внутреннего водного транспорта (на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»)

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

142

ЛИТЕРАТУРА

144

ПРИЛОЖЕНИЯ

151

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Внутренний водный транспорт как стратегический фактор экономической безопасности страны»

ВВЕДЕНИЕ

Развитие и обеспечение благосостояния общества, экономическая безопасность страны существенно зависят от устойчивого функционирования отраслей народного хозяйства, от условий, при которых они развиваются. В последнее время возросло внимание к проблемам потенциальных и реальных угроз экономической безопасности, возникла необходимость формулировки четкой концепции устойчивого функционирования и развития отраслей экономики.

Одной из важнейших задач такой концепции является объективная и своевременная оценка угроз экономическим интересам предприятий транспорта, а также разработка мероприятий по повышению устойчивости функционирования и инновационного развития этих предприятий и отрасли в целом.

Становление рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение психологии и мотивации труда определяют необходимость учета новых предпосылок управления и обеспечения устойчивости производственно-хозяйственной деятельности. Среди этих предпосылок особая роль отводится поддержанию должного уровня безопасности хозяйствующих субъектов для сохранения достигнутых темпов развития, стабильного функционирования национальной экономики, ее отраслей и хозяйствующих субъектов.

В СССР развитие экономики в целом все время проходило с отставанием по отношению к развитым капиталистическим странам. Если в период с окончания Второй мировой войны до середины 60-х гг. по уровню технико-экономического развития СССР отставал от развитых капиталистических стран на 10-15 лет, то к середине 80-х этот разрыв достиг 20-25 лет. [17] Проведение непоследовательной экономической политики, начиная с 1985 года, еще больше усугубило положение. Слабая маркетинговая политика или ее полное отсутствие и низкая

конкурентоспособность отечественных товаров при полностью открытых условиях внедрения конкурентов на отечественный рынок позволила зарубежным товаропроизводителям в значительной мере завоевать российский рынок, что также привело к существенному спаду производства, и явилось еще одной из причин кризиса экономики [29].

Проблема экономической безопасности в зарубежной литературе рассматривается достаточно давно. Еще Ф. Рузвельт в 1934 году использовал термин экономической безопасности при анализе внутренних проблем Соединенных Штатов Америки [99, 102]. С 1988 года в России стали появляться обзорные работы зарубежных авторов по вопросам экономической безопасности [97, 101], а в 1992 году появляются первые работы отечественных ученых по проблеме экономической безопасности в условиях переходной экономики в России, и уже в 1993-1994 годах эта тема получает существенное развитие. В работах А. Архипова, H.H. Блинова, С.Ю. Глазьева, О.А Грунина, A.M. Жандарова, А.В Иванова, А.В Колосова, Е.А. Никитина, Е.А. Олейникова, В.К. Сенчагова, Т.Д. Сухаревой, В.В. Шлыкова и других ученых рассмотрены концептуальные вопросы экономической безопасности в международном, национальном, региональном, технологическом и других аспектах. Однако в них не в полной мере отражены уровни управления экономической безопасностью и практические меры по ее реализации [24, 29, 38,42, 43, 47, 69, 80, 81, 82, 94, 100].

В 1995 году на заседании межведомственной комиссии Совета Безопасности были обсуждены и приняты основные положения государственной стратегии в сфере экономики. В апреле и июле 1996 года в Совете Безопасности дважды проходили слушания, посвященные проблемам экономической безопасности. С тех пор эта проблема не раз поднималась на разных уровнях [3]. Однако и до сих пор не выработано достаточно четких понятий экономической безопасности для разных объектов, отсутствуют количественные критерии ее оценки, недостаточно проработаны вопросы влияния на экономическую безопасность страны отдельных отраслей

народного хозяйства. Необходимо также подчеркнуть, что отсутствует четкая постановка и проработка вопросов, связанных с устойчивым функционированием предприятий.

В настоящее время в Российской Федерации действует Закон РФ «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года (в редакции от 19.07.2009г.) [5]. Закон дает основные понятия, ставит цели и определяет основные задачи в сфере обеспечения транспортной безопасности. Однако в редакции данного закона не используются такие понятия как «экономическая безопасность» и «устойчивость функционирования», хотя в определении «обеспечение транспортной безопасности» предусмотрено принятие экономических мер, соответствующих угрозам, в том числе причинению «материального ущерба». Эти понятия являются лишь частью системы экономической безопасности и предусматривают реагирование только в случае акта незаконного вмешательства. Вместе с тем обеспечение транспортной безопасности невозможно без эффективной экономической политики и государство должно не только обладать способностью ликвидировать угрозы национальной безопасности, но и уметь не допускать их возникновения.

Особенно проблема устойчивого функционирования транспортной отрасли актуальна для такой специфической подотрасли как внутренний водный транспорт. Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей снизилась с 1990 года более чем на 37%. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок внутренним водным транспортом сократился более чем в 5 раз. Средний возраст судов составляет более 30 лет, износ - 84%. Крайне неблагоприятная обстановка сложилась с обстановочным флотом - около 60% этих судов эксплуатируется более 30 лет, тогда как нормативный срок эксплуатации составляет 21 год.

В этой ситуации, исследование влияния устойчивого функционирования и инновационного развития внутреннего водного транспорта на экономическую безопасность страны особенно актуально в связи с предстоящей интеграцией России в международную экономическую

и транспортную системы, вступлением во всемирную торговую организацию.

Перспективы открытия внутренних водных путей России и вовлечение экономики страны в процессы международной экономической интеграции, в том числе вступление России в ВТО, существенно повлияют на позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по внутренним водным путям России, а также части отечественной грузовой базы.

Существующие проблемы подтверждают важность оценки деятельности и направлений развития внутреннего водного транспорта с позиций учета требований экономической безопасности. Научные исследования, направленные на совершенствование методических основ оценки устойчивости функционирования внутреннего водного транспорта и его предприятий, а также влияния устойчивого функционирования транспорта на экономическую безопасность страны, являются актуальными [8, 13, 14, 15].

Существующие проблемы подтверждают важность научного обоснования методологии оценки экономической безопасности хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта с позиций обеспечения устойчивого функционирования отрасли. Кроме того, экономической безопасностью хозяйствующих субъектов является, наряду с финансовой и социальной политикой государства, основой такого состояния экономики страны, которое обеспечивает ее стабилизацию, функционирование в режиме расширенного воспроизводства и минимизацию влияния внешних факторов. Вышеизложенное определяет актуальность темы, цели и задачи диссертационного исследования.

Диссертационное исследование соответствует специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт) - п. 1.4.8.1 «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков,

размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны» Паспорта специальностей ВАК РФ (экономические науки).

Степень научной разработанности проблемы. Анализ диссертаций на тему экономической безопасности за последнее десятилетие показал, что данному вопросу в рамках специальности «Экономика и управление народным хозяйством» уделено достаточно внимания - более 200 работ. Часть из них посвящена экономической безопасности государства в особых экономических условиях (переход к рынку, конверсия). Подробно также рассмотрена экономической безопасность в кредитно-финансовой, страховой и других непроизводственных областях народного хозяйства. Еще ряд диссертаций выполнено на стыке с социальной, юридической и другими специальностями.

Формированию методических основ оценки состояния экономической безопасности страны в зависимости от устойчивости функционирования отраслей экономики способствовали работы многих отечественных ученых. Большой вклад в решение исследуемой проблемы внесли труды ученых в области экономики и управления на транспорте: А.А.Булова, Л.Н.Буяновой, Г.В.Веселова, С.С.Гончаренко, Н.Н.Громова, Н.А.Ефремова,

B.И.Жмачинского, И.П.Каравашкина, В.Н.Кострова, Г.М.Курошевой, А.Н.Лазарева, С.Б.Лебедева, А.Г.Малышкина, П.В.Метелкина,

C.В.Милославской, Н.В.Мордовченкова, В.Г.Никифорова, В.И.Олюнина, Т.А.Пантиной, Н.Ф.Пермичева и других.

Однако на сегодняшний день не выработано достаточно четких научно-методических подходов к оценке устойчивого функционирования транспорта и параметров его развития, их влияния на экономическую безопасность страны. Не до конца проработан этот вопрос на уровне предприятий внутреннего водного транспорта. Необходимость решения этих вопросов обусловила выбор темы диссертации, постановку ее целей и задач.

Цель и задачи исследования. Исследование и обоснование научно-

методических подходов к оценке устойчивого функционирования и развития внутреннего водного транспорта и его предприятий и его влияния как стратегического фактора на экономическую безопасность страны.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

- определить и типизировать основные угрозы национальным интересам в сфере экономики, дать оценку влияния на экономическую безопасность страны устойчивости функционирования и развития транспортной системы, направлений и методов ее развития;

- систематизировать основные элементы комплексной организационной модели устойчивого функционирования транспорта, обосновать их взаимосвязи с учетом особенностей внутреннего водного транспорта;

- разработать показатели и механизм обеспечения устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта;

- дать оценку влияния на устойчивое функционирование предприятий внутреннего водного транспорта Волжского бассейна внешних угроз, связанных с открытием внутренних водных путей в рамках международных транспортных коридоров;

-разработать научно-методические подходы к оценке устойчивости функционирования внутреннего водного транспорта и его предприятий, эффективности его развития с позиций влияния на экономическую безопасность страны;

- осуществить практическую апробацию разработанных методических положений и сформировать практические рекомендации по учету требований устойчивого функционирования предприятия внутреннего водного транспорта.

Объектом исследования являются предприятия внутреннего водного транспорта.

Предметом исследования является оценка условий устойчивого

функционирования и развития внутреннего водного транспорта и его влияние на экономическую безопасность страны.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области экономической безопасности, экономики транспорта. В диссертации использовались законодательные и нормативные акты, определяющие модернизацию и стратегическое развитие транспортной системы России.

В процессе диссертационного исследования автором использован системный подход к рассмотрению проблемы влияния устойчивого функционирования транспорта на экономическую безопасность страны.

Исследование строилось с использованием широкого спектра общенаучных методов и приемов, среди которых следующие: методы сравнительного, анализа, группировки данных, экспертные оценки, 8\УОТ-анализ, классификация и типология и др.

Информационную базу исследования составили нормативно-правовые акты Российской Федерации, монографии, диссертации, научные статьи и другие публикации российских и зарубежных экономистов, а также электронные ресурсы сети Интернет. Эмпирическую основу исследования составили статистические данные, характеризующие развитие экономики России и транспортного комплекса, основные показатели деятельности, управленческую и финансовую отчетность предприятий внутреннего водного транспорта, аналитические данные, опубликованные в научных журналах и монографиях, а также собственные материалы автора.

Научная новизна исследования заключается в совершенствовании научно-методических положений по оценке устойчивости функционирования внутреннего водного транспорта и его предприятий, а также его влияния как стратегического фактора на экономическую безопасность страны.

В результате проведенного исследования получены следующие

теоретические, методические и практические результаты, определяющие научную новизну работы и являющиеся предметом защиты:

1. Определены и типизированы основные угрозы национальным интересам в сфере экономики, дана оценка влияния на экономическую безопасность страны устойчивости функционирования транспортной системы, направлений и методов ее развития.

2. Систематизированы основные элементы комплексной организационной модели устойчивого функционирования транспорта, обоснованы их взаимосвязи с учетом особенностей внутреннего водного транспорта.

3. Разработаны показатели и механизм обеспечения устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта.

4. Дана оценка влияния на устойчивое функционирование и развитие предприятий внутреннего водного транспорта Волжского бассейна внешних угроз, связанных с открытием внутренних водных путей в рамках международных транспортных коридоров.

5. Разработаны и апробированы научно-методические подходы к оценке устойчивости функционирования внутреннего водного транспорта и его предприятий.

Теоретическая значимость работы заключается в том, что концептуальные положения и выводы диссертационного исследования позволяют расширить существующие научные разработки в сфере оценки устойчивости функционирования внутреннего водного транспорта, а также оценить его влияние на экономическую безопасность страны.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы в практике оценки устойчивости функционирования судоходных компаний, портов и других организаций внутреннего водного транспорта и в разработке мероприятий по нейтрализации возможных угроз экономической безопасности.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные теоретические положения и практические результаты диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных конференциях, научно-методических семинарах в Волжской государственной академии водного транспорта, на юбилейной научно-методической конференции ФГОУ ВПО ВГАВТ «Транспорт-21век», Всероссийской молодежной научно-технической конференции «Новые технологии водного транспорта», ежегодном международном форуме «Великие реки» (г.Н.Новгород) и других.

Основные результаты проведенного исследования нашли практическое применение в деятельности ОАО «Судоходная компания Волжское пароходство», АО «Чкаловская судоверфь» и ООО «СК Волгохимфлот» в процессе разработки и реализации стратегических планов развития предприятий, что подтверждено соответствующими справками о внедрении.

Кроме того, разработанные рекомендации могут быть использованы руководителями и специалистами предприятий внутреннего водного транспорта с целью предотвращения потенциальных угроз экономической безопасности.

Научные результаты исследования внедрены с 2010 года в учебный процесс Волжской государственной академии водного транспорта в рамках подготовки специалистов по экономическим специальностям.

Публикации. Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в 11 печатных работах, общим объемом 8,2 п.л. написанные лично и в соавторстве (авторский вклад 8 п.л.), в том числе монография и 4 работы в научных изданиях, входящих в перечень ВАК Министерства образования и науки РФ.

Структура диссертационного исследования включает введение, три главы, заключение, список литературы из 103 наименований и 2 приложения. Структура диссертации обусловлена логикой исследования проблемы, определена характером цели и задач исследования.

1. ВЛИЯНИЕ УСТОЙЧИВОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ СТРАНЫ

1.1. Теоретические вопросы экономической безопасности

Как показывает мировой опыт, обеспечение экономической безопасности - это гарантия независимости, условие стабильности и эффективной жизнедеятельности общества, достижения успеха. Это объясняется тем, что экономика представляет собой одну из жизненно важных сторон деятельности общества, государства и личности, и, следовательно, понятие национальной безопасности неразрывно связано с жизнеспособностью экономики, устойчивостью её функционирования при возможных внешних и внутренних угрозах. Поэтому обеспечение экономической безопасности страны относится к числу важнейших приоритетов государства [1,2].

Необходимость рассмотрения теоретических аспектов экономической безопасности связана с несколькими обстоятельствами. Во-первых, эта категория характеризуется большим разнообразием терминов, параметров, относится практически ко всем уровням национальной экономики и сложна для структурирования. Сложность категории экономической безопасности подчеркивается также различным толкованием и неоднозначностью ее взаимосвязи с такими категориями как национальная безопасность, социальная безопасность и другими.

Во-вторых, необходимо четко представлять место экономической безопасности в механизме государственного управления.

В-третьих, особенности отрасли, перевозочного процесса, характеризующиеся неразрывностью технологических цепочек и элементов взаимодействия с видами транспорта, обусловливают необходимость изучения и существенных коррекций содержания категории экономической безопасности для определения ее взаимосвязи с такими объектами как

транспорт и его виды, в частности - внутренний водный транспорт.

До недавнего времени доминировало традиционное понимание, согласно которому экономической безопасность рассматривалась как одна из характеристик глобального военно-стратегического противостояния социализма и империализма. Разновидностью традиционного подхода стало понимание экономической безопасности как способности выживания экономики в случае природных бедствий, военных конфликтов или техногенных катастроф. В последние же годы экономической безопасность развивается в аспектах защиты экономики от любых угроз [82].

После выхода Концепции национальной безопасности России [1] и Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации [2], появилось много научных работ, развивающих различные направления этих документов. Результаты этих разработок имеют важное теоретическое и прикладное значение для применения государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации во взаимосвязи с задачами развития транспорта.

Теоретическая часть настоящего исследования строится по принципу «от общего к частному». Сначала рассматриваются общие вопросы экономической безопасности, но с учетом применимости для решения поставленных задач в сфере транспорта. Далее полученные результаты развиваются с учетом особенностей воднотранспортного производства, системы его устойчивого функционирования.

Закон Российской Федерации «О безопасности» [13], принятый в 1992г., констатирует следующие положения: безопасность - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз; жизненно важные интересы -совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и возможности прогрессивного развития личности, общества и государства. Принципиальным в этих определениях представляется включение в жизненно важные интересы таких целей, как существование и

развитие. Важно и то, что безопасность государства напрямую связывается с безопасностью общества и гражданина.

В научной литературе не выработано общего понятия национальной экономической безопасности. Часть исследователей склонны связывать национальную экономическую безопасность, прежде всего, с безопасностью международной экономической системы, другие специалисты во главу угла ставят обеспечение благоприятных условий для наиболее эффективного развития конкретной национальной экономики.

Л.Абалкин [17] определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, ее стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и самосовершенствованию».

А. Архипов, А. Городецкий и Б. Михайлов [19] считают, что «экономическая безопасность - это способность экономики обеспечивать эффективное удовлетворение общественных потребностей на национальном и международном уровнях. Иными словами, экономической безопасность представляет собой совокупность внутренних и внешних условий, благоприятствующих эффективному динамичному росту национальной экономики, ее способности удовлетворять потребности общества, государства, индивида, обеспечивать конкурентноспособность на внешних рынках, гарантирующую от различного рода угроз и потерь».

Из приведенных определений следует, что экономическая безопасность является составной частью понятия национальной безопасности, которое включает оборонную, информационную, экологическую, энергетическую безопасность и т.д. Более того, общепринято считать экономическую безопасность ядром системы, поскольку практически все стороны безопасности требуют рассмотрения экономических аспектов.

Поэтому поставленную задачу целесообразно решать путем поэтапной конкретизации содержания категории таким образом, чтобы рассматриваемые характеристики могли относиться не только к государству,

но и отрасли экономики - как объекту экономической безопасности.

На начальном этапе целесообразно обратить внимание на характеристики экономической безопасности, взаимосвязанные с целями и стратегией социально-экономического развития страны и соответствующими функциями государства. В этой связи для понимания сущности экономической безопасности целесообразно уяснить ее связь с понятиями «развитие» и «устойчивость».

Исходя из определений экономической безопасности, развитие экономики - один из ее компонентов. Если экономика не развивается, то у нее существенно сокращаются резервы, необходимые для выживания и сопротивляемости к угрозам, соответственно, больше степень риска потери устойчивости и разрушения. В данном контексте устойчивость и безопасность - взаимосвязанные характеристики экономики как единой системы.

Устойчивость экономики отражает прочность и надежность ее элементов, вертикальных, горизонтальных и других связей внутри системы, способность выдерживать внутренние и внешние «нагрузки». Безопасность -это состояние объекта в системе его связей с точки зрения способности к выживанию и развитию в условиях различных угроз, а также действия непредсказуемых и трудно прогнозируемых факторов.

Следовательно, проблема экономической безопасности является производной от экономического роста, а ее содержание меняется в зависимости от сложившихся в конкретный период внутренних и внешних условий. Соответственно, сравнение фактических значений основных показателей экономической безопасности государства с их пороговыми значениями показывает, насколько грамотна экономическая политика, проводимая государством. При этом результаты сравнений для стран с развитой и переходной экономикой могут существенно различаться. В переходный период экономика страны может достаточно продолжительное время работать при наличии показателей, которые в условиях стабильной

экономики считаются неудовлетворительными.

Из этого следует, что наиболее общим положением экономической безопасности, характерным для концепции национальной экономической безопасности почти всех стран, является принцип устойчивости «экономического организма» к внешним и внутренним воздействиям, а также способность экономики быстро и эффективно адаптироваться к изменяющимся условиям развития.

Учитывая взаимосвязь характеристик развития и устойчивости, различают статический и динамический подходы к экономической безопасности. Статический подход, или статическая устойчивость - это соответствие показателей (индикаторов) безопасности пороговым значениям в краткосрочном периоде и фактически на данный момент времени, когда эти показатели измеряются. Достижение максимальной статической устойчивости часто идет вразрез с динамичностью развития. Поэтому, если экономическая политика будет даже полностью направлена на достижение показателей экономической безопасности, динамика этих показателей развития может оказаться недостаточной для достижения целей социально-экономической политики государства.

Динамический подход к экономической безопасности заключается в том, что устойчивость сохраняется в средне- и долгосрочном периоде при условии стабильного экономического роста. При динамической устойчивости максимально используются эффект скорости и фактор времени. При динамическом развитии экономики возможны временные отклонения от пороговых значений индикаторов, однако, в целом за периоды выполняются заданные темпы роста. Характерным признаком динамического подхода к экономической безопасности является наличие у государства тщательно разработанной эффективной экономической стратегии. Ее особенность - ориентация на перспективу, просчет возможных рисков, включение показателей экономической безопасности, оценка взаимосвязи долгосрочных и краткосрочных факторов внешнего воздействия. При этом

принципиальным вопросом стратегии экономической безопасности является различие содержания этапов переходного периода и перспективы [17].

Многие экономисты утверждают, что в переходный период главное -обеспечить выживание экономики страны, затем - ее стабилизацию и только в перспективе - развитие. Однако автор поддерживает мнение ученых, утверждающих, что, начало стабилизации должно основываться на наступлении «зрелого уровня» в использовании потенциальных возможностей рыночной системы, которые, однако, не могут реализовываться без экономической стратегии государственного управления развитием рынка и предпринимательства [18, 23, 30, 96].

При этом основой государственной стратегии экономической безопасности (как составной части национальной безопасности) должна быть идеология развития, учитывающая в качестве стратегических приоритетов национальные интересы, промышленный и научно-технический подъем, увеличение доходов бюджета, обеспечение приемлемого уровня занятости населения, повышение качества жизни населения и его социальной защищенности.

Такая идеология сформулирована в программе развития России на четыре года Д.А. Медведева, с которой он выступил в 2008 году, будучи кандидатом в Президенты РФ. Решать важнейшие экономические задачи, стоящие перед страной необходимо, двигаясь по четырем главным направлениям - четырем «И». Под этим определением подразумеваются: институты (государства и гражданского общества - ред.); инфраструктура; инновации и инвестиции.

Основные же задачи, которые предстоит решить России в рамках реализации этих направлений, по мнению Д.А. Медведева, следующие: преодоление правового нигилизма; радикальное снижение административных барьеров; снижение налогового бремени в целях стимулирования инноваций и частных инвестиций в человеческий капитал;

построение мощной самостоятельной финансовой системы и превращение рубля в одну из региональных резервных валют;

модернизация транспортной и энергетической инфраструктуры, внедрение инноваций;

реализация в стране программы социального развития.

Применительно к устойчивости функционирования транспортной отрасли как стратегическому фактору экономической безопасности страны структура основных элементов данная взаимосвязь проиллюстрирована на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Устойчивое функционирование отрасли как стратегический фактор экономической безопасности страны

Исследования сущности и содержания категории экономической безопасности включает выделение ее объектов и основных элементов. Объектами экономической безопасности являются личность, общество,

государство и его структурные звенья. Объектами экономической безопасности могут также выступать отрасль, ее отдельные уровни, а также их элементы в качестве так называемых сфер локализации угроз экономической безопасности [20]. Основными обеспечивающими элементами являются различные показатели и характеристики объектов (индикаторы, угрозы, механизм государственного регулирования и т.д.). Основные элементы включают:

характеристику внешних и внутренних угроз экономической безопасности России как совокупности условий и факторов, создающих опасность для жизненно важных интересов личности, общества и государства; определение и мониторинг факторов, подрывающих устойчивость социально-экономической системы государства на краткосрочную и среднесрочную (три-пять лет) перспективу;

определение критериев и параметров (индикаторов), характеризующих национальные интересы в области экономики и отвечающих требованиям экономической безопасности страны;

определение пороговых значений индикаторов экономической безопасности;

мониторинг факторов экономических угроз; формирование экономической политики, институциональных преобразований и необходимых механизмов, устраняющих или смягчающих воздействие факторов, которые подрывают устойчивость национальной экономики.

Исходной составляющей категории экономической безопасности являются факторы угроз. Под экономическими угрозами принято понимать потенциально или реально существующие воздействия, приводящие к тому или иному материальному ущербу. Этот ущерб, в свою очередь, характеризует тот или иной уровень критериев и индикаторов. Таким образом, можно добавить в качестве характеристики отличия угрозы и показателя экономической безопасности то, что угроза - процесс

воздействия, а показатель и его уровень - фиксация, качественный и количественный результат этого воздействия. С другой стороны, из вышеприведенного положения следует, что в теоретическом плане правомерно говорить как о факторах взаимосвязи, так и различия рассматриваемых параметров.

Рассмотрение отраслевых угроз экономической безопасности в аспекте национальных угроз определяет адекватность отраслевого регламента управления экономической безопасностью с общими принципами его реализации на макроуровне. Для реализации этой функции, прежде всего, необходимо формализовать национальные интересы в сфере экономики и выявить основные угрозы экономической безопасности.

При этом важно иметь в виду различие и направленность внутренних и внешних угроз. В результате научных дискуссий ученых экономистов, их содержание можно скомпилировать следующим образом.

Внутренние угрозы - это неспособность к самосохранению и саморазвитию, слабость инновационного начала в развитии, занижение оценки в системе ценностей человеческого капитала, неэффективность системы государственного регулирования экономики, неумение находить разумный баланс интересов и безболезненные пути развития общества.

Внешние угрозы в обобщающем виде - это национальная сила других государств, включающая в себя как научно-технический, так и финансово-экономический и оборонный потенциал.

Определение национальных интересов и угроз в таком общем виде имеет важное принципиальное значение, но они не могут служить конкретным инструментарием осуществления государством функции защиты экономической безопасности страны. Необходимы параметры, количественно оценивающие состояние экономики с позиций обеспечения национальных интересов. Таким количественным инструментарием защиты национальных интересов в области экономики являются индикаторы экономической безопасности и их пороговые значения.

Пороговые значения экономической безопасности на макроуровне применяются при анализе и оценке итогов социально-экономического развития страны, а также разработке среднесрочного и долгосрочного прогнозов. Опираясь на получаемую с их помощью информацию, корректируется макроэкономическая политика по ее конкретным параметрам.

С учетом вышесказанного целесообразно определить и типизировать основные угрозы национальным интересам в сфере экономики (таб. 1.1).

Таблица 1.1

Угрозы национальным интересам в сфере экономики

Национальные интересы в сфере экономики Основные угрозы национальной экономической безопасности

Способность экономики функционировать в режиме расширенного воспроизводства, независимость России на стратегически важных направлениях научно-технического прогресса, сохранение единого экономического пространства Деформация производственной структуры с преимущественным развитием топливно-энергетического и сырьевого сектора Снижение технического уровня производственного потенциала, его высокий физический и моральный износ Низкая конкурентоспособность продукции Недостаточная инвестиционная активность Разрушение научно-технического потенциала

Повышение благосостояния и качества жизни населения Высокий уровень бедности населения Рост безработицы Высокая дифференциация доходов населения

Единство и устойчивость финансово-банковской системы Дефицит бюджета Низкая монетизация экономики Увеличение расходов на обслуживание государственного долга Высокая долларизация экономики

Способность институтов власти создавать экономические и правовые условия для развития эффективной, социально-направленной экономики и исключающие криминализацию общества Рост инфляции Возрастание удельного веса теневой экономики Утечка капитала за границу Утечка «мозгов»

Организационная структура реализации механизма экономической безопасности на макроуровне и ее правовое обеспечение приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Организационные структуры экономической безопасности и ее правовое обеспечение

Организационная структура обеспечения экономической безопасности Правовое обеспечение экономической безопасности

Совет безопасности (СБ) Российской Федерации Управление экономической и социальной безопасности Межведомственная комиссия по безопасности в области экономики Секция научного совета СБ РФ по экономической и социальной безопасности Федеральные органы, отвечающие за экономическую безопасность (Минэкономразвития России, Минфин России и др.) Региональные органы исполнительной власти (в ряде субъектов Федерации уже созданы советы по экономической безопасности) Закон РФ «О безопасности» Государственная стратегия экономической безопасности (Указ Президента РФ 1996 г.) Закон РФ «О валютном регулировании и валютном контроле Закон РФ «Об отмывании «грязных» денег» Закон РФ «О промышленной безопасности» Нормативно-правовые акты, регистрирующие экономическое развитие на региональном уровне

Таким образом, рассмотренные в параграфе теоретические положения категории экономической безопасности позволяют судить о необходимости дальнейшего исследования влияния на нее функционирования конкретного вида транспорта. Основным инструментом этих исследований послужит системный анализ, который позволит уточнить логику и содержание этапов исследований с учетом состояния и особенностей функционирования и развития транспортной отрасли.

1.2. Современное состояние транспортной отрасли в контексте экономической безопасности страны

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства и безопасности ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны, существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте, а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны [6, 7, 10].

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны, транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. А в экономически развитых районах особое значение приобретает внутренний водный транспорт.

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы функционирования и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения. В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сегодняшний уровень отечественной торгово-транспортной инфраструктуры отстаёт от уровня развитых стран на 30-20 лет. Грузовой подвижной состав и дороги, внутренние водные пути и грузовой флот выработали свой ресурс. Различные виды грузового транспорта -железнодорожный, автомобильный, водный (морской и речной) и воздушный функционируют в подотраслевой изоляции. Современных комбинированных («мультимодальных») грузовых терминалов в полном смысле этого понятия в стране насчитываются буквально единицы. В цикле «производство -потребление продукции» собственно на изготовление товарного продукта тратится от 3 до 5% времени, а остальные 97-95% приходятся на транспортно-складские и посреднические операции (рис. 1.2) [21].

Проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России включает в себя 3 наиболее важных составляющих [52].

Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Третья - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта. На примере внутреннего водного транспорта классификация (типология) «узких мест» в развитии транспортного комплекса дана во второй главе работы.

Одной из приоритетных сфер ответственности государственного управления на транспорте должно являться обеспечение процесса развития его инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие общества.

Структура цены продукции

в экономически развитых странах в странах с развивающиеся экономикой

Рис. 1.2. Структура цены продукции в экономически развитых странах и странах с развивающейся экономикой

При этом инфраструктура внутреннего водного транспорта в силу своих особенностей в большей мере, чем другие подотрасли транспорта, должна быть подвержена регулированию со стороны федеральных и региональных органов власти. К этому процессу должны быть приобщены органы власти и на субфедеральном (межрегиональном) уровне [53, 61].

В основу государственной транспортной политики в России положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли по уровням и выполняемым функциям. В настоящее время, как показал анализ, Минтрансом России проводятся организационные изменения схемы управления отраслью. Это будет способствовать усилению ответственности регионов за развитие внутренних водных путей и сооружений.

Так, в настоящее время регионы России получили возможность создавать и развивать собственные порты. Соответствующий закон 25 ноября 2008 года был подписан Президентом страны («О внесении изменений в статьи 263 и 26-11 Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ»).

Данный закон, во-первых, дополняет полномочия региональной власти «решением вопросов содержания, развития и организации эксплуатации речных портов, на территориях которых расположено имущество, находящееся в собственности субъекта Российской Федерации». Новые полномочия субъект федерации должен осуществлять самостоятельно за счет средств регионального бюджета.

Во-вторых, дополняется и перечень имущества субъекта РФ для осуществления этих полномочий: «в собственности субъекта РФ может находиться имущество, расположенное на территориях речных портов, необходимое для их содержания, развития и организации их эксплуатации».

Документ позволяет на законных основаниях направлять финансовые средства из регионального бюджета на содержание и модернизацию указанных портов, а также передавать речные порты в ведение региональных

властей там, где речные порты нужны для размещения задач экономического развития и не затрагиваются обще транспортные, межрегиональные интересы.

Реализация данного законодательного акта дает возможности для повышения эффективности государственного управления имуществом речных портов, открывает пути для инноваций, устойчивого роста объемов перевозок пассажиров и грузов. Эксперты считают, что этот закон полезен в первую очередь регионам, расположенным на маршрутах международных транспортных коридоров.

Однако реализация закона должна сопровождаться формированием новой системы государственного контроля и надзора за реализацией комплекса мер господдержки развития транспортной инфраструктуры.

Анализ научных работ в области государственного регулирования позволяет определить организационно-экономические приоритеты развития транспортного комплекса, их место и задачи в системе государственного регулирования. С системных позиций этот вопрос рассмотрен в диссертации A.A. Локтева (рис. 1.3) [61].

Однако, по мнению автора, в контексте экономической безопасности этот вопрос требует дополнительных исследований по некоторым направлениям, в том числе в сфере контроля за общим уровнем тарифов и обеспечения социально-приемлемого уровня тарифов на пассажирские перевозки. Важным критерием при этом служит зависимость спроса на перевозки от уровня тарифов. При увеличении тарифов в 3-4 раза снижение спроса на перевозки существенно и составляет по регионам до 30% [81]. Различие этого показателя по регионам зависит в основном от наличия альтернативных видов сообщений и от реальных доходов населения.

Сферы . Средства (методы) (области) регулирования

регулирования

Цели регулирования

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Федюшин, Алексей Вячеславович

Выводы по 3 главе

Для оценки угроз автором предложен метод интегральной оценки с разделением интегрального показателя устойчивого функционирования на частные функциональные критерии. При этом данные критерии представлены как на уровне отрасли, так и на уровне предприятия внутреннего водного транспорта.

По существу предлагается рассчитывать критерии устойчивого функционирования, характеризующие способность выполнять перевозки, финансово-экономическую деятельность предприятий отрасли и их финансовую устойчивость, а также критерий, оценивающий способность транспортной отрасли (предприятия) противостоять угрозам устойчивого функционирования.

Преимуществом данного метода автор полагает то, что итоговую оценку можно использовать для сравнительной оценки устойчивости функционирования нескольких предприятий отрасли, а также при представлении динамики изменения показателей устойчивого функционирования в течение определенного периода времени.

Предложенные в формулах расчета критериев индикаторы позволяют детализировать составляющие устойчивости функционирования и выявлять направления, требующие своего развития или являющимися «узкими местами отрасли (предприятия).

Данная методика позволила оценить устойчивость функционирования ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Расчет показателей данного предприятия и их сравнение с отраслевыми показателями позволил оценить их динамику и выработать рекомендации по учету требований устойчивости функционирования.

Также в третьей главе подробно рассмотрены вопросы устойчивого функционирования воднотранспортной отрасли в целом и Волжского бассейна в частности, и его влияния на экономическую безопасность страны, в аспекте открытия внутренних водных путей России для прохода судов под иностранным флагом.

Для оценки устойчивости функционирования Волжского бассейна автором предложен метод 8\УОТ-анализа, для чего были систематизированы сильные и слабые стороны системы внутреннего водного транспорта бассейна, обоснованы возможные выгоды и вероятные ущербы от интеграции Единой глубоководной системы России в международную транспортную систему.

Проведенный анализ позволил дать прогноз развития ситуации по одному из трех сценариев.

Наиболее перспективным определен третий сценарий, при котором кроме законотворческой работы предусматриваются и серьезные капиталовложения в реконструкцию внутренних водных путей, модернизацию существующих портовых мощностей под интермодальные перевозки, развитие вспомогательного флота и создание универсальных судов нового поколения, поддержку отечественной судостроительной отрасли, создание транспортно-логистических центров.

Очевидно, что только при таком сценарии возможно будет в полной мере преодолеть слабые стороны внутреннего судоходства, и одновременно избежать угроз устойчивости функционирования воднотранспортной отрасли и, в частности, Волжского бассейна.

При этом, среди практических мер, способных локализовать угрозы экономической безопасности страны, автор считает необходимым отметить введение особых экономических зон на российских участках международных транспортных коридоров, создание ассоциаций транспортного флота и специальных межведомственных организаций по типу Рейнской комиссии, а также создание сети логистических центров и выработку механизмов лизинга судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе усовершенствованы научно-методические положения по оценке устойчивости функционирования водного транспорта и его предприятий, а также его влияния как стратегического фактора на экономическую безопасность страны.

В результате проведенного исследования получены следующие теоретические, методические и практические результаты, определяющие научную новизну работы:

1. Определены и типизированы основные угрозы национальным интересам в сфере экономики, дана оценка влияния на экономическую безопасность страны устойчивости функционирования транспортной системы, направлений и методов ее развития. Понятие «устойчивое функционирование» в обобщенном виде означает возможность и готовность транспорта обеспечить социальную и военно-политическую стабильность общества и государства, способность и готовность институтов власти создавать механизмы защиты национальных интересов. Из этого следует, что устойчивое функционирование является составной частью понятия национальной безопасности, которое включает оборонную, информационную, экологическую, энергетическую безопасность и т.д.

2. Систематизированы основные элементы комплексной организационной модели устойчивого функционирования транспорта, обоснованы их взаимосвязи с учетом особенностей водного транспорта. К основным элементам модели можно отнести угрозы устойчивому функционированию, их показатели, а также механизм обеспечения устойчивого функционирования. В свою очередь угрозы устойчивого функционирования транспорта делятся на угрозы в перевозочной деятельности, угрозы в финансовой и социальной сфере.

3. Разработаны показатели и механизм обеспечения устойчивого функционирования водного транспорта. Величина отклонения фактических или прогнозных параметров от пороговых значений должна показать остроту угроз и очередность их устранения. Необходимо эти отклонения принимать в качестве базы механизма обеспечения устойчивого функционирования отрасли и экономической безопасности страны, осуществлять меры по нейтрализации возможных негативных последствий. Неотъемлемым звеном механизма обеспечения устойчивости функционирования отрасли предлагаемый автором подход предусматривает мониторинг ее критериев и индикаторов.

4. Дана оценка влияния на устойчивое функционирование и развитие предприятий водного транспорта Волжского бассейна внешних угроз, связанных с открытием внутренних водных путей в рамках международных транспортных коридоров. С целью локализации данных угроз, меры государственного регулирования и поддержки воднотранспортной отрасли на период до 2030 года должны финансироваться в сумме не менее одного миллиарда рублей в год.

5. Разработаны и апробированы научно - методические подходы к оценке устойчивости функционирования водного транспорта и его предприятий.

По мнению автора, результаты диссертации вносят вклад в совершенствование основ научно-методического обеспечения оценки устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта и его предприятий. Вместе с тем, выполненная работа позволяет сформулировать ряд дальнейших направлений исследований в данной сфере:

- исследование процессов управления устойчивостью функционирования воднотранспортной отрасли и ее предприятий;

-разработка методик определения пороговых значений показателей устойчивого функционирования для внутреннего водного транспорта и его предприятий;

- разработка (совершенствование) методологических подходов обеспечения экономической безопасности на отраслевом уровне.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Федюшин, Алексей Вячеславович, 2011 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Указ Президента Российской Федерации от 17.12.97г. № 1300 «Об утверждении Концепции национальной безопасности Российской Федерации».

2. Указ Президента РФ от 29.04.96г. № 608 «О Государственной стратегии экономической безопасности РФ (Основные положения)».

3. Основные положения государственной стратегии в области обеспечения экономической безопасности Российской Федерации, утверждены Минэкономики РФ 29.09.94.

4. Федеральный Закон Российской Федерации от 30.12.2010 № 390-ФЭ «О безопасности».

5. Федеральный Закон Российской Федерации от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

6. Распоряжение Правительства РФ № 909-р от 3.07.2003г. «Об одобрении Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ».

7. Постановление Правительства Российской Федерации от 31.03.2001 № 242 «О разработке прогноза социально-экономического развития и развития Российской Федерации на 2004 год и на период до 2010 года».

8. Материалы Морской коллегии при Правительстве РФ «О состоянии и перспективах развития судоходства на внутренних водных путях РФ» от 28.03.2007г.

9. Указ Президента Российской Федерации от 12.05.09 № 537 «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года».

10.Распоряжение правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008г. № 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

11.Указ Президента РФ от 20 мая 2009 года № 579 «о Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики».

12.Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 (ред. от 29.10.2009, с изм. от 21.12.2009) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2010).

13.Доклад министра транспорта РФ И.Е. Левитина на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ 6 июня 2006 года // Речной транспорт, 2006, № 3, - 46-48 с.

Н.Состояние и перспективы развития судоходства на внутренних водных путях РФ. Материал Морской коллегии при Правительстве РФ // информационно-аналитический материал, М., 2007.

15.Выездное заседание Комитета Госдумы РФ по энергетике, транспорту

и связи (О безопасности эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений и законодательном обеспечении российского речного судостроения // Речной транспорт, 2006, № 3, 49-51 с.

16.Доклад руководителя Росморречфлота Давыденко A.A. Об тогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2009 году, задачах на 2010 год и среднесрочную перспективу до 2012 года // Речной транспорт, 2009, № 7, 3-5 с.

17.Абалкин Л.И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики. - 1994, № 12, 136 с.

18.Аленков В.П., Миронов В.Н. Внутренний водный транспорт в системе национальных и международных коридоров, обеспечении устойчивого развития экономики и национальной безопасности // сборник «Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы» по материалам Круглого стола, проведённого Министерством транспорта РФ и Евроазиатским транспортным Союзом 25 февраля 2005 г., 257-267 с.

19.Архипов А., Городецкий А., Михайлов Б. Экономическая безопасность: Оценки, проблемы, способы обеспечения // Вопросы экономики. 1994. № 12, 86-87 с.

20.Бельков O.A. Понятийно-категориальный аппарат концепции национальной безопасности // Безопасность. 1994, № 2, 42-44 с.

21.Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы. Позиция и размышления ученых // Железнодорожный транспорт. 1993, № 9-10, 26-29 с.

22.Белоусов A.A. О социально-экономической безопасности России // Азиатско-Тихоокеанский регион. Владивосток, 1999, № 76-80 с.

23.Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюл. трансп. информ. 1999, № 7-8, 48-49 с.

24.Блинов H.H. Об обеспечении экономической безопасности России // Экономист. 1996, № 4, 17-18 с.

25.Бухвальд Е., Гловацкая Н., Лазаренко С. Макроаспекты экономической безопасности: факторы, критерии и показатели // Вопросы экономики. 1994, № 12, 26-30 с.

26.Виноградов Е.В. Методические основы экономической безопасности на железнодорожном транспорте // дисс. канд. Экон. наук, Москва, 2003. -201 с.

27.Виханский О.С. Стратегическое управление //М.: Гардарика, 2002. - 275 с.

28.Герчикова И.Н. Процесс принятия и реализации управленческих решений // Библиотека финансового менеджмента, М.: 2001. - 177 с.

29.Глазьев С.Ю. Ключевые аспекты экономической безопасности // Экономика и жизнь. 1996, № 33, - 215 с.

30.Гнилитская Е.В. Инвестиционная составляющая экономической безопасности России в условиях глобализации // Вестник транспорта. 2002, №3, 32-35 с.

31 .Годовой отчет открытого акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» за 2009 год // Н.Новгород. Большая Волга -2009, № 18,-3-4 с.

32.Государев В.М. Управление экономическими рисками в международных транспортных коридорах: Дис. канд. экон. наук: - Н.Новгород., 2005. -190 с.

33.Государев М.А., Костров В.Н., Телегин А.И. Государственное регулирование на транспорте: Учебное пособие под ред. А.И.Телегина. -Н.Новгород, 2002. - 147 с.

34.Государев М.А. Экономика партнерства: Учеб. пособие. - Н. Новгород: ВГИПИ, 2001.-93 с.

35.Гринев А. Международные транспортные коридоры//Логистика, 1998, № 3, 6-9 с.

36.Громов H.H. Воздушный транспорт России на рубеже XXI века. Вестник университета. Серия управления на транспорте: № 1 /ГУУ. М.: 2001. - 97 с.

37.Громов H.H., Роя Г.В. О формировании системы экономической безопасности гражданской авиации // Бюллетень транспортной информации, М.: 2002, № 5, 16-21 с.

38.Грунин О., Грунин С. Экономическая безопасность организации.-СПб.:Питер, 2002. - 169 с.

39.Донцова Л.В., Никифорова H.A., анализ бухгалтерской отчетности, М: Издательство «ДИС», 1998. - 296 с.

40.Ермаков C.B. Обоснование использования грузовых терминалов речных портов в международных транспортных коридорах (на примере коридора «Север-Юг): Дис. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2004. - 147 с.

41.Ефремов H.A., Костров В.Н., Федюшин A.B. Принципы моделирования и формирования системы экономической безопасности внутреннего водного транспорта // Бюллетень транспортной информации, 2008, № 8, 28-32 с.

42.Жандаров А., Шиллер Ф., Никитина Е. Экономическая безопасность России: региональный уровень // Вопросы статистики. 1995, № 3, 20-27 с.

43.Жандаров A.M., Петров A.A. Экономическая безопасность России: определения, гипотезы, расчеты // Безопасность, 1994, № 3, 54-61 с.

44.Жмачинский В.И., Батырев A.B., Иванов В.М., Каравашкин И.П., Пряхов

B.B. Экрномика и управление предприятием // Н.Новгород, издательство Волго-Вятской академии гос. службы, 2000. - 288 с.

45.Захаров В.Н., Никитин A.A. Транспортный комплекс в 1998 году. Справочное пособие.-Н.Новгород: ВГАВТ, 1999. - 40 с.

46.3ахаров К.В., Цыганок A.B., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. - К.: ИНЕКС, 2000. - 237 с.

47.Иванов A.B., Шлыков В.В. Экономическая безопасность предприятия. М.: Вираж-Центр, 1995.- 190 с.

48.Казиахмедов Г.М. Экономика: государственное регулирование и безопасность // М.: ЮИ МВД, 1996. - 127 с.

49.Колосов A.B. Экономическая безопасность: Учеб. Пособие для вузов // ГУУ.- М.: ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 220 с.

50.Кожевников P.A., Межох З.П., Терешина Н.П. и др. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // М.: Маршрут, 2005. - 326 с.

51.Кожухарь В.И. Научные основы управления речным транспортом. Конспект лекций.- Горький: ГИИВТ, 1984. - 40 с.

52.Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: На примере гражданской авиации.-М.: Транспорт, 1996. - 199 с.

53.Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами: Дис. д-ра экон. наук: - М.: ГУУ, 2000. - 348 с.

54.Костров В.Н., Локтев A.A., Телегин А.И., Государев М.А. Государственное регулирование на транспорте // Н. Новгород: издательство Волго-Вятской академии гос. службы, 2007. - 464с.

55.Костров В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта. Учебник. -Н.Новгород: ВГАВТ, 1993. - 230 с.

56.Костров В.Н., Миронов В.Н. Проект «ТрансВолга»//Речной транспорт. -1999, №4, 2-7, 24 с.

57.Костров В.Н., Федюшин A.B. Принципы обеспечения экономической безопасности транспортного предприятия // Вестник Государственного университета управления, № 6, 2007. - 99-101 с.

58. Костров В.Н., Федюшин A.B. Обеспечение экономической безопасности ВВТ в процессе международной транспортной интеграции // «Речной транспорт», № 1(37), 2009. - 83-85 с.

59.Костырев В.А. Критерии экономической безопасности // Бюллетень по проблемам экономической безопасности и социальной политики от 22 мая 1998г. - М, Институт экономического анализа, 168 с.

60.Лебедев С.Б., Верозубов А.П. Менеджмент: концепция социально

Ориентированного управления на водном транспорте // СПб.: ГМА им. Адм. С.О. Макарова, 2006. - 303 с.

61. Локтев А. А. Совершенствование механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса. Дисс. канд. экон. наук. - Н.Новгород, 2006. - 195 с.

62.Лукашин В.И. Экономическая безопасность: учебно-практическое пособие // Моск. Гос. ун-т экономики, статистики и информатики.- М.: МЭСИ, 1999. - 123 с.

63.Малинский А.С. Оценка экономической безопасности транспортного предприятия //: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05. - М.: РГБ, 2005. - 185 с.

64.Матвеев Н.В. Экономическая безопасность предприятия // Дис. канд. экон. наук: 08.00.05. - М.: РГБ, 2002. - 113 с.

65.Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов / Дисс. докт. экон. наук. - Москва.: ГУУ, 1999. - 71 с.

66.Метелкин П.В., Персианов В.А. Транспорт и экономическая безопасность России. Актуальные проблемы управления-2000 // Материалы международной научно-практической конференции: ГУУ. М.: 2000.

67.Морозюк Ю.В. Критерии оценки экономической безопасности некоммерческих организаций // Справочник экономиста, № 12, 2004. -952 с.

68.Новиков И.В. Региональный уровень экономической безопасности. Саратов, изд. СГУ, 2000. - 57 с.

69.0лейников Е.А. Основы экономической безопасности. Государство, регион, предприятие, личность // М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 1997. - 288 с.

70.Перевозки внешнеторговых грузов Российской Федерации, тяготеющие к коридору «Север-Юг». Сборник Министерства Транспорта РФ.-М., 2000; Lambah S.K. Ambassadors' Opi№io№s. - М.: Агентство «Бизнес-пресс», 2000

71.Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Серия управления на транспорте: №.1 / ГУУ. М.: 2001. - с. 5-9.

72.Перцев А.Н., Паршиков В.А., Андреев Г.П. Об экономической безопасности функционирования транспорта // Бюллетень транспортной информации, 1998, № 11-12, с. 6-7.

73.Половинкин П.Д., Савченко А.В. Основы управления государственной собственностью в России: проблемы теории и практики // М.: ЗАО «издательство «Экономика», 2000. - 221 с.

74.Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки

эффективности региональных транспортно-распределительных систем: Дис. докт. экон. наук.: Москва, 2004. - 551 с.

75.Проскурин С. А. Национальная безопасность страны: сущность, структура, пути укрепления // М.: «Знание», 1991. - 45 с.

76.Пьяных С.М. Решение эксплуатационных задач с вероятностными параметрами. Учебное пособие.- Горький: ВГАВТ, 1980. - 75 с.

77.Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 134 с.

78.Роя Г.В./ Организационно-методические основы обеспечения экономической безопасности гражданской авиации // дисс. канд. экон. наук, Москва 2002. - 148 с.

79.Сакс Дж. Рыночная экономика и Россия // Пер. с англ. ВВСМРМ. М.¡»Экономика», 1994. - 254 с.

80.Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие (книга четвертая) // Институт экономики РАН. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 2002. - 128 с.

81.Сенчагов В.К. О сущности и основах стратегии экономической безопасности России // Вопросы экономики. 1995, № 1.

82.Сенчагов В.К. Экономическая безопасность как основа обеспечения национальной безопасности России // Вопросы экономики, 2001, № 8, 64-79 с.

83.Смирнов Н. Россия намерена стать основным перевозчиком на магистрали «Каспий-Волга-Дон- Дунай-Рейн»//Международный экспедитор.-1999, № 3, - 33 с.

84.Соколов A.A., Ромашкин В.Б. и др. Разработка предложений в части воздушного транспорта по реализации Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации // М.: 1998. - 48 с.

85.Соколов A.A. Прогноз социально-экономического развития транспорта Российской Федерации // Отчет ГосНИИ ГА по НИР 062-15.001-01 ГА. М.: 2002. - 86 с.

86. Степашин C.B., Столяров Н.С., Шохин С.О., Жуков В.А. Государственный финансовый контроль: Учебник для вузов. - СПб.: Питер, 2004. - 557 с.

87.Суровцева О.Б. Оценка эффективности государственно-частного партнерства по договорам концессии в сфере железнодорожного транспорта: Дис. канд. экон. наук - СПб., 2002. - 159 с.

88.Фатхутдинов P.A. Стратегический менеджмент // М.: Дело, 2008. - 446 с.

89.Федюшин A.B. Повышение конкурентноспособности водного транспорта как элемент системы экономической безопасности (в аспекте взаимодействия с другими видами транспортных структур) // Всероссийская молодежная научно-техническая конференция «Новые

технологии водного транспорта», Н.Н., 2007. - 62-64 с.

90. Федюшин А.В. Актуальные задачи обеспечения экономической безопасности предприятий транспорта // «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», № 1, 2008. - 60-62 с.

91.Федюшин А.В. Формирование экономической безопасности в системе международных транспортных коридоров на примере внутреннего водного судоходства // Материалы научно-методической конференции «Транспорт-21 век», Н.Н. 2007. - 200-203 с.

92. Федюшин В.М., Зюзин В.Л., Мостовой И.Ф. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. - Ростов-на-Дону. Изд. Ростовского госуниверситета, 1994. - 192 с.

93.Чекмазова С.И./Обеспечение экономической безопасности предприятия/диссертация кандидата эк. Наук. Москва, 2008. - 170 с.

94.Шлыков В.В. Экономическая безопасность предприятия (факторы влияния, анализ необходимости) //Машиностроитель, 1995, № 1,172 с.

95.1Илыков В.В. Комплексное обеспечение экономической безопасности предприятия. - СПб.: Алетейя, 1999,135 с.

96.Quinet Е. Evaluation methodologies for transport projects in France // Transport Policy. - 2000. - № 7, P. 27 - 34.

97.Rosenstein-Rodan P. notes on the theoiy of «big Push» - in: «Economi Development for Latin America», B.Y., 1961.

98.Rothengatter W. Evaluation of infrastructure investments in Germany // Transport Policy. - 2000. - В 7, P. 17 - 25.

99.Silva G.F. Private Participation in the Airport Sector - Recent Trends // Washington D.C.: The World Bank, 1999. - 4 p.

100. Sommer D. Private participation in port facilities - recent trends // Washington D.C.: The World Bank, 1999. - 8 p.

101. Tynan N., Private Participation in the Rail Sector - Recent Trends // Washington D.C.: The World Bank, 1999. - 8 p.

102. Vickerman R. Evaluation methodologies for transport projects in UK // Transport Policy. - 2000. - № 7, P. 7 - 16.

103. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. -Luxembourg: Commission of the European Communities, 2001. - 109 p.