Влияние технического состояния стационарных устройств и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных линий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Барановская, Надежда Александровна

• Барановская, Надежда Александровна
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Барановская, Надежда Александровна

Введение.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В УСЛОВИЯХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКАЗОВ.

1.1. Актуальность исследования проблемы надежности перевозочного процесса.

1.2. Основные параметры надежности технических устройств и подвижного состава.

1.3. Взаимосвязь уровня надежности с пропускной и провозной способностью железнодорожных линий.

1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКОВ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.

2.1. Общие положения.

2.2. Влияние состояния путевого хозяйства на пропускную способность участков.

2.3. Влияние на пропускную способность железнодорожных участков отказов устройств СЦБ.

2.4. Влияние отказов подвижного состава и устройств энергоснабжения на пропускную способность.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЗАДЕРЖКИ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.

3.1. Задержки поездов на участке из-за снижения скорости движения по состоянию пути и отказа перегонных устройств автоблокировки. fa 3.2. Влияние замены дефектных рельсов, стрелочных переводов и крестовин на задержки поездов.

3.3. Влияние отказов устройств энергоснабжения и подвижного состава на задержки поездов.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. ВЛИЯНИЕ УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОПУСКНУЮ И ф ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКОВ.

4.1. Общие положения.

4.2. Влияние уровня надежности грузовых вагонов на пропускную и провозную способность участка.

4.3. Влияние уровня надежности устройств пути на пропускную и провозную способность участка.:.

4.4. Влияние уровня надежности локомотивов на пропускную и провозную способность участка.

4.5. Характеристика отказов по устройствам энергоснабжения и связи и СЦБ.

4.6. Суммарное влияние надежности локомотивов, вагонов и устройств пути на пропускную и провозную способность двухпутного участка.

4.7. Выводы по 4 главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние технического состояния стационарных устройств и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных линий»

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Структурные изменения в экономике России, постепенный выход из кризиса и наращивание производства, усиление экспортной направленности сырьевых поставок, переориентация грузопотоков, требуют реализации новых подходов к использованию технического потенциала железнодорожного транспорта.

Падение объемов перевозок в середине 90-х годов прошлого столетия привело к необходимости обеспечить соответствие имеющегося технического оснащения железных дорог уровню выполняемой работы. В этой связи происходило закрытие и консервация раздельные пунктов и малодеятельных линий.

В последние годы политика развития сети железных дорог Российской Федерации направлена на усиление пропускной и провозной способности главных железнодорожных направлений с интенсивным движением грузовых и пассажиррких поездов и поддержание в надлежащем техническом отношении второстепенных линий.

В этой связи на территории России на первом этапе предложено создать так называемые транспортные коридоры (МТК), которые соединили бы промышленные центры между собой и с морскими портами, а также с пограничными станциями, равно как и последние между собой, т.е. фактически пункты заражения и погашения больших грузопотоков. Создание транспортных коридоров является отражением решения Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, которая определила приоритетные направления транспортных связей, нашедших свое отражение в создании девяти общеевропейских транспортных коридоров (так называемые «Критские коридоры»), три из которых частично проходят по территории Российской Федерации.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, реализации ее транспортного потенциала Правительство России приняло решение о формировании дополнительно к общеевропейским международных транспортных коридоров на территории нашей страны.

Основными критериями выбора железнодорожных направлений для включения в МТК на территории России стали совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации и связывающих разные страны.

Ожидается, что к 2010 году перевозки внешнеторговых грузов составят 645-655 млн.т, в т.ч. экспорт - 550-555 млн.т, импорт - 95-100 млн.т. Размер транзитных перевозок увеличится в 2,9-3 раза и достигнет 58-60 млн.т. Перевозки транзитных грузов в контейнерах на важнейших широтных направлениях возрастут в 10-11 раз и составят 250-300 тыс. единиц, а на направлении Север-Юг достигнут 80-100 тыс. единиц.

Основным видом транспорта в МТК являются железные дороги, которые обеспечивают перевозки грузов и в сообщении Восток-Запад, и в сообщении Север-Юг, а также на подходах к основным российским портам. Перевозки внешнеторговых и транзитных грузов на отдельных железнодорожных направлениях этих коридоров достигают 14-25 млн. т, в перспективе до 2010 г. ожидается их рост в 1,5-2 раза.

Железнодорожные направления, входящие в МТК, являются в основном технически хорошо оснащенными и имеющими общегосударственное значение. Их общая протяженность составляет 23112 км, т.е. почти четверть главных путей железных дорог Российской Федерации. Они представляют собой главным образом двухпутные линии (95% общей протяженности железных дорог, входящих в МТК). Все участки направлений оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. Длина электрифицированных линий составляет 18933 км, или 84% общей протяженности МТК. Тепловозной тягой обслуживаются 4179 км.

Из представленного выше следует, что в ближайшей перспективе следует ожидать существенный рост размеров грузового и пассажирского движения по участкам, входящим в транспортные коридоры, что несомненно потребует увеличения их пропускной и провозной способности.

В этой связи проблема реальной оценки пропускной и провозной способности грузонапряженных линий несомненно актуальна, а ее решение является основой не только для оценки этапного усиления железнодорожных участков, но и для определения качественных параметров перевозочной работы.

Практика работы железных дорог показывает, что на процесс организации движения грузовых и пассажирских поездов большое влияние оказывает состояние технических устройств и подвижного состава. Возникающие в процессе их эксплуатации отказы приводят к снижению пропускной и провозной способности отдельных участков и целых направлений. Кроме того, они вызывают большие потери, связанные с пропуском поездо- и вагонопо-токов.

На основании выше изложенного актуальной является оценка влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность железнодорожных участков. Данной проблеме и посвящено настоящее исследование.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Барановская, Надежда Александровна

4.7. Выводы по главе 4

4.7.1. В настоящее время на двухпутных участках потери участковой скорости (в целом по сети железных дорог) против нормы графика составляют 2,7 км/ч, а по отдельным участкам достигают 8-12 км/ч. Это вызывает и соответствующие потери пропускной и провозной способности. При удлинении участков безостановочного пропуска поездов (увеличении расстояний между ПТО) и сохранении существующей организации работы ПТО поток отказов возрастает. При прочих равных условиях с увеличением расстояний между ПТО, скорости движения поездов и числа вагонов в их составах количество отказов возрастает почти пропорционально изменению этих показателей.

4.7.2. Надежность устройств пути при сверхнормативном тоннаже снижается за счет увеличения одиночного выхода рельсов и количества предупреждений. Изменение количества и характера предупреждений от величины пропущенного тоннажа требует установления определенной функциональной зависимости. При прочих равных условиях при просроченном капитальном ремонте пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

4.7.3. За время следования поезда по участку отказы локомотивов могут быть на перегонах (вынужденная остановка, снижение скорости и, в связи с этим, опоздание) и на промежуточных станциях участка. Каждый такой отказ локомотива по-разному влияет на пропускную и провозную способность. Количество отказов, вызвавших непредусмотренные остановки локомотивов на линии, существенно возрастают с пробега 200 тыс. км, т.е. перед первым подъемочным ремонтом. Увеличение отказов наблюдается и перед другими видами периодического ремонта тепловозов и электровозов.

4.7.4. По устройствам энергоснабжения количество отказов, установленное на основе учетных форм ЭУ-93, ЭУ-92, не полностью характеризует уровень надежности устройств энергоснабжения, т.к. учитывают только один вид отказов - повреждения. Ввиду того, что среднесуточное количество подобных отказов является достаточно малой величиной, нет необходимости в проведении специальных расчетов для оценки влияния этих отказов на пропускную способность. Значительное число отказов наблюдается на крупных станциях по устройствам электрической централизации стрелок.

4.7.5. Выполнена оценка степени влияния на пропускную и провозную способность отказов отдельно вагонов, локомотивов и устройств пути. Она позволила установить уровень снижения пропускной и провозной способности из-за отказов каждого технического устройства и типа подвижного состава. Кроме того, данные раздельного анализа могут быть использованы для разработки необходимых мероприятий по повышению уровня надежности различных элементов технического оснащения линии.

4.7.6. Даже при больших размерах движения практически отсутствует взаимное влияние отказов на задержки поездов и возможности совмещения потерь пропускной способности. Это позволяет при определении общих потерь суммировать потери от каждого отказа. При рассмотрении совместного количества отказов по устройствам пути, локомотивам и вагонам количество отказов будет примерно в 3 раза больше, чем в отдельности по каждому техническому элементу оснащения линии. Кроме того, сами отказы различаются как по характеру возникновения, так и по времени восстановления. В этом состоит и сложность совместной оценки отказов по нескольким техническим элементам. С достаточной для практических целей точностью потерю пропускной способности от всех отказов по разным элементам технического оснащения можно определять путем суммирования потерь от каждого отказа

4.7.7. При определении задержек и участковой скорости грузовых поездов взаимное влияние отказов сказывается сильнее, чем при расчете пропускной способности. При высоких (более 80 поездов) размерах грузового движения может не закончиться период восстановления нормального движения поездов после одного отказа, как появится следующий отказ. В этом случае значительно возрастут задержки грузовых поездов, и резко снизится участковая скорость. Общая величина задержки, определенная как сумма задержек при раздельном рассмотрении отказов по этим техническим элементам оснащения линии, будет несколько занижена. Причем с увеличением размеров движения разница между учтенными и действительными задержками возрастает.

4.7.8. Величина снижения расчетной пропускной способности из-за отказов зависит от многих факторов, но, в основном, от размеров движения, технического оснащения линии и характеристики ее состояния. На линиях, где эксплуатируются современные локомотивы и вагоны и усилены устройства пути, соответствующие потери будут меньше. На линиях, где мощность пути не соответствует грузонапряженности, а также с эксплуатацией устаревших вагонов и локомотивов, величина снижения пропускной и провозной способности может быть и больше рассчитанной.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В современных условиях перехода к новой технологии управления перевозками при одновременном повышении уровня грузонапряженности железных дорог и степени заполнения пропускной способности участков следует рассматривать вопросы надежности одних технических средств железнодорожного транспорта в увязке с надежностью работы других технических средств, а также с уровнем организации перевозочного процесса. Имеется необходимость приведения в соответствие уровней надежности используемых технических средств с уровнем заполнения пропускной способности железнодорожных линий. Проведение исследований по определению уровней надежности отдельных технических средств приобретает особую актуальность, т. к. с их помощью определяются пути конструкционного и технологического совершенствования различных технических средств, принципы и методы поддержания их в исправном состоянии.

2. Разработка рациональных мероприятий по улучшению технического состояния транспортных средств базируется на многофакторном анализе с целью определения наиболее активно влияющих из этих факторов. Ввиду разного характера и неодинакового влияния отказов устройств пути, энергоснабжения, связи и СЦБ, локомотивов и вагонов на результаты решения поставленной задачи разработана аналитическая модель оценки влияния отказов на пропускную и провозную способность участка для каждого рассматриваемого технического устройства и типа подвижного состава. Разработанная модель включает аналитические зависимости между параметрами решаемой задачи в виде алгебраических уравнений и учитывает важнейшие факторы, влияющие на пропускную и провозную способность.

3. Разработана методика определения потерь пропускной способности на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, в связи с отказами технических устройств. Относительные потери из-за отказов устройств пути и энергоснабжения определяются в зависимости от продолжительности действия предупреждений и их взаимного расположения на участке, либо от продолжительности периода сверхнормативного падения напряжения. Каждый час неисправности перегонных устройств автоблокировки снижает пропускную способность на 3-3,5 поезда. Суммарные задержки поездов при вынужденной остановке на перегонах из-за неисправности (отказа) подвижного состава или замене остродефектных элементов верхнего строения пути зависят от количества и продолжительности отказов, места и времени их появления на участке. В зависимости от данных факторов в работе установлены характерные схемы расположения отказов на участке, при которых задержки поездов будут близки соответственно к минимальным, максимальным и средним значениям.

4. Надежность устройств пути при сверхнормативном тоннаже снижается за счет увеличения одиночного выхода рельсов и количества предупреждений. Установлена функциональная зависимость, отражающая изменение количества и характера предупреждений от величины пропущенного тоннажа. При просроченном капитальном ремонте (при прочих равных условиях) пропускная способность двухпутных участков уменьшается на 14-15 поездов в каждом направлении по сравнению с эксплуатацией рельсов при нормированном тоннаже.

5. Отказы поездных локомотивов на перегонах и на промежуточных станциях участка по-разному влияют на пропускную и провозную способность железнодорожных линий. Количество отказов, вызвавших непредусмотренные остановки локомотивов на линии, существенно возрастает с пробега 200 тыс. км, т.е. перед первым подъемочным ремонтом. Увеличение отказов наблюдается и перед другими видами периодического ремонта тепловозов и электровозов.

6. Результаты расчетов по оценке степени влияния отказов отдельно вагонов, локомотивов и устройств пути на пропускную и провозную способность позволяют установить уровень снижения пропускной и провозной способности из-за отказов каждого технического устройства и типа подвижного состава. Эти данные могут быть использованы для разработки необходимых мероприятий по повышению уровня надежности различных элементов технического оснащения линии. Практически полное (даже при больших размерах движения) отсутствие взаимного влияния отказов на задержки поездов и возможности совмещения потерь пропускной способности позволяет суммировать потери от каждого отказа при определении общих потерь.

7. Величина снижения расчетной пропускной способности из-за отказов зависит, в основном, от размеров движения, технического оснащения линии и характеристики ее состояния. На линиях, где эксплуатируются современные локомотивы и вагоны и усилены устройства пути, соответствующие потери будут меньше. На линиях, где мощность пути не соответствует грузонапряженности, а также с эксплуатацией устаревших вагонов и локомотивов, величина снижения пропускной и провозной способности может быть больше рассчитанной.

8. При определении участковой скорости грузовых поездов взаимное влияние отказов сказывается сильнее, чем при расчете пропускной способности. При размерах грузового движения свыше 80 поездов может не закончиться период восстановления нормального движения поездов после одного отказа, как появится следующий отказ. В этом случае снижение участковой скорости из-за задержек грузовых поездов значительно. Общая величина задержки, определенная как сумма задержек при раздельном рассмотрении отказов по техническим элементам, в этом случае будет несколько заниженной. С дальнейшим увеличением размеров движения разница между учтенными и действительными задержками возрастает.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Барановская, Надежда Александровна, 2005 год

1. Айзинбуд С.Я., Кельперие П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

2. Акоф М., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир,1971.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

4. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф. Задачи повышения скоростей движения поездов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1977. - С. 44-48.

5. Ангелейко В.И. Ремонт пути в условиях высокой грузонапряженности. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973. - 96 с.

6. Арис Р. Дискретное динамическое программирование. Пер. с англ. Под ред. Б. Т. Поляка. М.: Мир, 1969. - 171 с.

7. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

8. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТа, 1968, вып. 361. С. 1-207.

9. Баранов A.JL, Козлов В.Е. Определение затрат при усилении пропускной способности линий. Железнодорожный транспорт, № 12, 1970. - С. 60-63.

10. Баранов A.JL, Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, 1964, вып. 280.

11. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960. - 315 с.

12. Блохин К.А., Пашинин С.А. Ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1976. - 360 с.

13. Богачев А.И. Технико-экономическое обоснование «окон» в графике движения поездов, используемых для выполнения капитального ремонтана двухпутных участках // Методические указания. Ростов-на-Дону: РИ-ИЖТ, 1976.-20 с.

14. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение. Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., Вып. 716. М.: 1982. - С. 134-142.

15. Бузанова Е.С., Мартынюк Н.Г., Волкова JI.H, Повышать уровень работоспособности вагонного парка. Железнодорожный транспорт, № 6, 1984.-С. 48-51.

16. Бурдонов С.К. Организация эксплуатационной работы при ремонт-но-путевых работах. Железнодорожный транспорт, № 11, 1970. - С. 14-16.

17. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. - 522 с.

18. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964. - 175 с.

19. Гоманков'Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

20. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения. -М.: Издательство стандартов, 1983. 30 с.

21. Гридюшко В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности. Труды ВНИИЖТа, вып. 524. М.: Транспорт, 1974. - 166 с.

22. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станции! М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

23. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

24. Дмитренко А.В. Определение пропускной способности двухпутных линий. Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог. Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 736.-М.: 1963. с. 101-103.

25. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности. Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп., вып. 736.-М.: 1983. с. 66-72.

26. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе. Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 307, 1969. С. 51-65.

27. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Дисс. на со-иск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

28. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий. Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 657., 1981.-С. 12-31.

29. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

30. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (Эксплуатационная деятельность) / МПС СССР. Гл. техн. упр. М.: Транспорт, 1986. - 104 с.

31. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991.- 16 с.

32. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

33. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под ред. И.Г.Тихомирова. М.: 1977. -296 с.

34. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1968. - 157 с.

35. Исследование операций. Методологические основы и математические методы. Т.1. -М.: Мир, 1981. 712 с.

36. Исследование операций. Модели и применения. Т.2. М.: Мир, 1981.-680 с.

37. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.-301 с.

38. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. Тр. ЦНИИ МПС, вып. 203. М.: Трансжелдориздат, 1960.-222 с.

39. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков. Bundes Bahn, 1984. с. 60-67.

40. Кислицин П.И., Боголюбов Н.С. Организация эксплуатационной работы в период ремонта пути. Железнодорожный транспорт, № 6, 1978. -С. 15-23.

41. Козин Б.С. Экономически целесообразный уровень загрузки двухпутных линий. Сборник Трудов ИКТП. Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта. М.: Трансжеддориздат, 1960. - С. 170-217.

42. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - N9. - с. 37-41.

43. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств. Вестник ВНИИЖТа, № 4, 1978. С. 1-6.

44. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. — М.: Транспорт, 1985. 214 с.

45. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А.Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге. Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977.-С. 3-8.

46. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

47. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

48. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

49. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

50. Ларина М.Н., Павлович Е.С. Об оценке надежности перевозочного процесса и эффективности транспортного обслуживания. Труды ОмИИТа, том 100. Омск, 1969. - С. 103-108.

51. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.175 с.

52. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

53. Лугинин Н.Г., Домбровский К.Н., Подшивалов А.Б., Победин М.В. Система ремонта и эксплуатационная надежность тепловозов. Труды ВНИ-ИЖТа, вып. 316. М.: 1966. - С. 4-82.

54. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

55. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем. Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы. Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. М.: 1987. - с. 1-74.

56. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

57. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970.-240 с.

58. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1976. - 215 с.

59. Методические рекомендации по экономической оценке эксплуатационных показателей работы железной дороги. — Л.: 1986. 112 с.

60. Надежность. Общие технические требования и методы испытаний. Издание официальное. М., 1968.

61. Новые исследования в области подвижного состава и пути. Под ред. д.т.н. Иноземцева В.Г. и др. Труды ВНИИЖТа, вып. 577. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

62. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

63. Организация движения "на железнодорожном транспорте. Под ред. Кочнева Ф.П. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

64. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

65. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования. Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах. Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 593. М., 1978. - с. 86-88.

66. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.- 70 с.

67. Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А., Шилов А.С. Надежность локомотивов (технико-экономические вопросы). Омск. ЗападноСибирское книжное издательство. Омское отделение, 1966. - 94 с.

68. Павловский И.Г. Повышение производительности подвижного состава-М.: 1973.-114 с.

69. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 128 с.

70. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. — 208 с.

71. Персианов В.А., Семенов JI.H. Резервы повышения пропускной способности. Железнодорожный транспорт, № 7, 1984. С. 50-55.

72. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

73. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 472 с.

74. Повышение надежности и улучшение текущего содержания грузовых вагонов. Под ред. Сендерова Г.К. Труды ВНИИЖТа, вып.459. М.: Транспорт, 1972. - 176 с.

75. Повышение надежности и эффективности системы тягового энергоснабжения. Под ред. д.т.н, проф. Соколова С.Д. Труды ВНИИЖТа, вып. 618.- М.: Транспорт, 1979. 161 с.

76. Подшивалов А.Б., Кондратьев В.В. Оценка системы технического обслуживания ремонта тепловозов по характеристикам их отказов, влияющих на выполнение графика движения поездов. Труды ВНИИЖТа, вып. 538.- М.: Транспорт, 1976. С. 94-114.

77. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

78. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

79. Федерации. -М.: Транспорт, 2000. 192 с.

80. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт,1985.-287 с.

81. Пути улучшения организации эксплуатации и ремонта электровозов. Под. ред. В.И. Озембловского. Сб. научных трудов. М.: Транспорт,1986. 125 с.

82. Разработка и выполнение графика движения поездов. Железнодорожный транспорт, № 12, 1987. С. 60-61.

83. Саати Т.П. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1971.

84. СоринЯ., Лебедев А. Беседы о надежности. М.: Знание, 1968.

85. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). — М.: Транспорт, 1986. -256 с.

86. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

87. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.1. — М.: Мир, 1969. -340 с.

88. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.2. -М.: Мир, 1969.-304 с.

89. Справочник по надежности. Пер. с англ. Под ред. Левина Б.Р. Т.З. -М.: Мир, 1969.-376 с.

90. Станиславюк В.Л. Об оценке ускорения перевозки пассажиров и доставки грузов. Вопросы экономики. № 9, 1969. С. 131-135.

91. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с.

92. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.2. Пер. с англ. -М.: Мир. 1985. 496 с.

93. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах). Под ред. Сотникова И.Б. М.: Транспорт, 1983. С. 2931.

94. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

95. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

96. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. -М.: Транспорт, 1991.-208 с.

97. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

98. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках. Вопросы эксплуатации железных дорог СССР. Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп., вып. 170. Л: Трансжелдориздат, 1960. - С. 34-63.

99. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках. Вопросы эксплуатации железных дорог СССР. Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж-д. трансп., вып. 182. Л.: 1961. - С. 13-21.

100. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 544 с.

101. Фельдман Э.Д., Козлов В.Е., Канарская Л.А. Рациональные сроки развития пропускной способности железных дорог. Вестник ВНИЖТа, №7, 1978.-С. 1-6.

102. Черепашанец Р.Г. Улучшать эксплуатацию локомотивного парка. -Железнодорожный транспорт, № 3, 1984. С. 51-54.

103. Швайченков Н.В., Янковский В.И. Комплексная технология ремонта пути и освоения перевозок. Железнодорожный транспорт, №3, 1978. -С. 5-11.

104. Шелухин О.И., Прунцева Л.Я. Возможности обеспечения безопасности движения поездов в блоках. Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Сб. науч. трудов Моск. ин-таинж. ж.-д. трансп., вып. 716. -М.: 1982. С. 21-29.

105. Шишков А.Д. Влияние уровня эксплуатационной надежности электроподвижного состава на технико-экономические показатели работы железных дорог. Труды МИИТа. вып. 450-М.: 1975. С. 114-120.