Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья: Последняя четверть XIX - начало ХХ вв. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Харин, Юрий Георгиевич

• Харин, Юрий Георгиевич
• кандидат исторических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Харин, Юрий Георгиевич

Содержание

Введение

Глава I. Сооружение Владикавказской железной дороги и расширение ее сети

1.1. Железнодорожное строительство в России в 30-60-е гг. XIX в

1.2. Строительство и развитие железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги в 70-80-е гг. XIX в

1.3. Расширение и модернизация сети Владикавказской железной дороги в 90-е годы Х!Х-начале XX вв

Глава II. Воздействие транспортной сети Владикавказской железной дороги на развитие экономики Ставрополья

2.1. Экономика Ставрополья к началу железнодорожного строительства на Северном Кавказе

2.2. Перемещение торговых путей и развитие г. Ставрополя под воздействием развивающейся железнодорожной транспортной сети

2.3. Влияние железнодорожной сети на изменение структуры сельскохозяйственного производства. Развитие хлебного рынка

2.4. Роль Общества Владикавказской железной дороги в развитии курортного дела на Кавказских Минеральных Водах

Заключение

Библиографические ссылки и примечания

Библиографический список использованных материалов

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья: Последняя четверть XIX - начало ХХ вв.»

Введение.

Степное Предкавказье по мере развития внутреннего и внешнего рынков, роста товарного земледелия и промышленности в начале XX в. все больше становилось полноправной составной частью народного хозяйства России. Вовлечение региона в систему единого российского рынка облегчило проникновение туда рыночных отношений, способствовавших развитию производительных сил этой перспективной окраины России. Особое значение в этих процессах принадлежало Владикавказской железной дороге [1], которая стала мощным рычагом развития капитализма на Северном Кавказе и включения региона в общенациональный рынок. Железные дороги открывали для молодого российского капитализма Сибирь и Среднюю Азию [2], но это же можно сказать и о Северном Кавказе, где железнодорожная сеть не только ускорила и облегчила интеграцию в сферу единого российского рынка, но и значительно содействовала эволюции местного регионального рынка, развитию товарного земледелия, привела к перемещению рыночных путей и товарораспределительных пунктов, возникновению морских портов, промышленной разработке природных богатств, усилению переселенческого движения крестьянства. На Северном Кавказе железные дороги ускорили процесс урбанизации, способствуя формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава городского населения.

Процесс развития проникновения рыночных отношений, как универсальной системы товарно-денежных отношений, в хозяйство Ставрополья во второй половине Х1Х-начале XX вв. представляет безусловный интерес, так как тогда там сложился один из развитых районов земледельческого производства России, а в советский период успешно развивалось социалистическое сельское хозяйство. Актуальность исторического исследования экономики Ставрополья второй половины Х1Х-начала XX вв. определяется и необходимостью выявления закономерности воздействия на нее железнодорожной сети, бывшей тогда самой современной транспортной инфраструктурой, что не потеряло своего практического значения и на современном этапе. В условиях перехода к рыночной экономике изучение аграрной истории России приобрело особую актуальность, так как и в конце XIX в. и в конце XX в. мы видим процесс «капитализации» сельского хозяйства, промышленности и курортного дела, их перехода к рыночной экономике, а глубокий анализ вовлечения

Ставрополья в сферу рыночных отношений может облегчить этот болезненный процесс.

Попытки осветить историю железнодорожного транспорта России и железнодорожного строительства на Северном Кавказе предпринимались в дореволюционный период. Наиболее интересным является юбилейное правительственное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902» (Т. 1-4.-СПб., 1902), где составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А.Кислинский, а редактором - управляющий делами Комитета министров А.Н.Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60-70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог, в том числе Владикавказской и ее ветвей. Тем не менее в работе отсутствуют многие факты, отражающие разные этапы создания и расширения Владикавказской железной дороги, ничего не говорится о ее влиянии на экономику региона.

Работа северокавказского статистика Ф.А.Щербины (Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля.-СПб., 1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги;-СПб., 1893. Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги;-СПб., 1894. Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь.) является единственной в дореволюционной литературе, где рассматриваются экономические сдвиги, которые произошли на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги. Автор справедливо отмечал, что железная дорога в значительной степени способствовала изменению хозяйственного строя Предкавказья. Интересны наблюдения и выводы автора, касающиеся землевладения, увеличения посевных площадей, изменений в хлебной торговле, размерах внутреннего потребления хлеба и возможностях его вывоза, организации и деятельности Новороссийского коммерческого агентства, выдачи ссуд и продажи зерна производителями и торговцами. Но Щербина не рассматривал Ставрополье отдельно от соседних областей и затронул в своем исследовании только южную часть губернии. Работа была написана до постройки Ставропольской ветви, что также не позволяет получить истинное представление о

масштабах влияния дороги на Ставрополье. Существенным недостатком данной работы является то, что автор освещал процесс влияния железной дороги на экономику Предкавказья с позиций интересов Общества Владикавказской железной дороги, по заказу которого она и была написана.

Некоторые сведения о влиянии Владикавказской железной дороги на экономику Предкавказья есть в исследовании А.Радцига «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю» (СПб., 1896), в котором широко использованы данные официальной статистики и в частности Департамента земледелия Министерства земледелия и государственных имуществ. Однако исследование Радцига не содержит в себе существенного материала по проблеме.

В советской историографии мало обобщающих работ по проблеме влияния железнодорожного транспорта на развитие экономики России и Северного Кавказа, однако, известен ряд исследований, посвященных изучению общих вопросов железнодорожного строительства, связанных с историей железных дорог, с вопросами финансовой политики царского правительства в железнодорожном строительстве. Среди этих исследований особое место принадлежит монографии А.М.Соловьевой (Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.-М., 1975), в которой в плане общих задач изучения особенностей становления и развития российского капитализма показаны основные этапы формирования и становления государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России во второй половине ...в. Впервые в отечественной исторической литературе появилась обобщенная работа по истории железнодорожного строительства в пореформенной России. В ней содержится анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как крупного монополистического объединения, дана общая характеристика развития железных дорог на Северном Кавказе, освещены отношения Общества и государства в период укрупнения частных железнодорожных компаний в начале 90-х гг. XIX в.

Важное место в исследовании проблемы расширения капитализма вширь во взаимосвязи с развитием железнодорожного транспорта на примере Северного Кавказа принадлежит монографии Л.В.Куприяновой (Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX в. / К проблеме развития капитализма вширь.-М., 1981)., посвященной процессу становления капиталистического города на Северном Кавказе. В труде кратко освещена история железнодорожного строительства в регионе во второй половине XIX в., исследуются глубинные

процессы социально-экономической жизни северокавказских городов, прослеживается ход вовлечения Степного Предкавказья в систему единого общенационального рынка. Значительное место в монографии отведено освещению роли влияния железнодорожной сети на процесс формирования капиталистического города на Северном Кавказе, подробно освещена роль Общества Владикавказской дороги в создании и эксплуатации Новороссийского порта. Однако, в этой монографии, ввиду специфики исследуемой проблемы основное внимание уделяется более развитым в промышленном отношении Черноморской губернии, Кубанской и Терской областям, а не Ставропольской губернии, где имелся лишь один городской центр - Ставрополь и почти не было промышленности.

Вопрос о железнодорожном транспорте как сильном катализаторе развития капитализма вширь в пореформенной России привлекал внимание исследователей-аспирантов. В ряде диссертаций на соискание звания кандидата исторических наук изучались особенности развития железных дорог Сибири, Средней Азии, Кавказа. Так, в диссертации В.В.Журавлева «Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма» (Московский педагогический институт имени В.И.Ленина, 1964; научный руководитель Н.Л.Кузнецов) рассматривались два аспекта темы: частная Владикавказская железная дорога как транспортное предприятие и железнодорожное общество как капиталистическое монополистическое предприятие. В.В.Журавлев подробно осветил этапы железнодорожного строительства в России во второй половине XIX и начале XX в., дал общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе, показал деятельность Общества Владикавказской железной дороги как крупнейшего монополистического обьединения страны, его связь с крупным финансовым капиталом и государственными структурами развития. Роль железной дороги в хозяйственной жизни Северного Кавказа была показана в масштабах всего региона, хотя автор подробно остановился на роли Общества Владикавказской дороги в деле развития Грозненского нефтедобывающего района и впервые кратко осветил ее роль в развитии курортного дела на Кавказских Минеральных Водах в начале XX в. Однако, ввиду того, что автор, согласно поставленным целям, уделил основное внимание функционированию Общества как транспортного предприятия и крупного монополистического объединения, в диссертации фактически не освещенным остался механизм воздействия железнодорожной сети на развитие сельского хозяйства Ставрополья, скупо освещена история железнодорожного строительства

на Ставрополье. История железнодорожного строительства на Северном Кавказе отчасти нашла отражение в статье Н.И.Лебедика "Из истории образования и деятельности Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.)". (В книге: Об особенностях империализма в России.-М., 1963.).

Значительное место освещению истории строительства Минераловодской ветви и роли Общества в развитии курортов Кавказских Минеральных Вод в конце Х1Х-начале XX вв. уделено в научно-популярном труде В.Б.Гриценко "Дорога на курорты: Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минеральные Воды-Кисловодск" (Минеральные Воды, 1994).

Важную роль железных дорог в расширении сферы сбыта товарной продукции Предкавказья, в том числе и Ставрополья, показал П.А.Шацкий в своей монографии «Сельское хозяйство Предкавказья в 1861-1905 гг.» (В книге: Некоторые вопросы социально-экономического развития связи с этим я Юго-Восточной России.-Ставрополь, 1970). В книге «Ставрополь. Исторический очерк» (Ставрополь, 1977) он кратко рассмотрел проблему влияния железнодорожной сети на развитие города. За рамки его исследования выходили и поэтому не рассматривались вопросы истории железнодорожного строительства на Северном Кавказе, перемещения торговых путей и товарораспределительных центров в результате создания транспортной сети Общества Владикавказской железной дороги, изменения структуры хлебного рынка.

Анализ литературы по теме показывает, что она проработана недостаточно и до сих пор не освещена полностью история железнодорожного строительства на Северном Кавказе, нет трудов охватывающих все аспекты влияния железнодорожной транспортной сети на развитие экономики Ставрополья во второй половине ХХ-начале XX вв. Правомерен вывод, что достигнутая степень изученности проблемы далеко не адекватна ее научному значению. Способствовать в какой-то мере исправлению этого несоответствия и призвана настоящая диссертация.

Объектом исследования в связи с этим является процесс создания на Северном Кавказе железнодорожной сети и ее влияния на экономику Ставрополья во второй половине Х1Х-начале XX вв. Исследуемый предмет - проблема вовлечения в сферу рыночных отношений Северного Кавказа на примере Ставрополья.

Цель диссертационного исследования, в соответствии с вышеизложенным состоит в том, чтобы изучить и проанализировать исторический опыт влияния Владикавказской железной дороги на экономику Ставрополья. Избрав тему настоящей диссертации «Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть Х1Х-начало XX вв.)», автор ставил перед собой следующие конкретные научно-исследовательские задачи:

1.Осветить процесс создания железнодорожной сети Северного Кавказа во второй половине Х1Х-начале XX вв.

2.Выявить место и роль Ставрополья в этом процессе.

3.Раскрыть картину перемещения рыночных путей на Ставрополье и развитие г.Ставрополя под воздействием развивающейся железнодорожной сети.

4.Проанализироватьть воздействие железнодорожной сети на изменение структуры сельского хозяйства Ставрополья.

5.Рассмотреть условия эволюции внутреннего рынка и вовлечения Ставрополья в сферу общероссийского и мирового капиталистического рынков.

6.Показать условия развития структуры хлебного рынка Ставрополья в связи с эксплуатацией железнодорожной сети.

7.Осветить роль Владикавказской железной дороги в развитии Кавказских Минеральных Вод.

Территориальные рамки исследования охватывают территорию Ставропольской губернии в ее дореволюционных границах и, той части Пятигорского отдела Терской области, которая ныне входит в состав Ставропольского края и является неотъемлемой частью исторического и экономико-географического понятия «Ставрополье». Под понятием «Степное Предкавказье» подразумевается СевероКавказский регион за исключением Дагестана и включает в себя степные территории к северу от линии рек Кубань-Терек и зону предгорий, лежащую к югу от этой линии. По административному делению конца Х1Х-начала XX вв. Степное Предкавказье включало Ставропольскую и Черноморскую губернии, Кубанскую и Терскую области.

Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX-начало XX вв. Отправная дата исследования связана с тем фактом, что именно во второй половине XIX в. на Северном Кавказе началось активное железнодорожное строительство и была создана транспортная сеть Общества Владикавказской железной дороги. Начало ее эксплуатации коренным образом изменило торгово-

экономические условия на Ставрополье и создало там условия для развития товарного хозяйства.

Конечной датой исследования является начало I Мировой войны. Это обусловлено тем, что, с одной стороны, именно к этому моменту эксплуатация железнодорожной сети оказала особенно эффективное воздействие на экономику Ставрополья, а с другой стороны, тем, что с началом войны на железнодорожном транспорте и в сельском хозяйстве разразился тяжелейший экономический кризис. Рассмотрение воздействия войны на транспортную сеть Владикавказской железной дороги и Ставрополье выходит за рамки поставленных целей и задач и не является объектом данного исследования.

Источниковая база исследования разнообразна по своему характеру и значимости. Используемые в диссертации источники представлены несколькими группами. Первая группа источников состоит из архивных материалов более чем 20 фондов центральных и региональных архивов - Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Российского Государственного Военно-Исторического архива (РГВИА), Государственного архива Ставропольского края (ГАСК), Государственного архива Ростовской области (ГАРО), Государственного архива Краснодарского края (ГАКК).

Материалы, хранящиеся в РГИА содержат самые разнообразные сведения по истории строительства и эксплуатации сети Общества Владикавказской железной дороги. Это прежде всего фонды Департамента железных дорог Министерства Путей Сообщения (ф.219), Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (ф.268), Кавказского комитета (ф.1268), Канцелярии министра путей сообщения (ф.229), Управления железными дорогами Министерства путей сообщения (ф.273), Комиссии для исследования железных дорог в России (ф.1195), Комитета железных дорог (ф.1272), Комитета министров (ф.1263), Совета министров (ф.1276), Общей канцелярии министра финансов (ф.560), Личного фонда князя А.М.Дондукова-Корсакова (ф.932). В фондах Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов (ф.20), Канцелярии Министерства торговли и промышленности (ф.23), Отдела торгового мореплавания (ф.95) содержатся ценные данные о развитии на Северном Кавказе земледелия, торговли, промышленности и влиянии на этот процесс железных дорог.

В РГВИА в фонде Главного штаба (ф.400. Азиатская часть) также содержатся важные сведения о железнодорожном строительстве на Северном Кавказе.

В ГАСК имеются ценные документы, дающие информацию о степени влияния эксплуатации железнодорожной сети на развитие экономики Ставрополья. Они хранятся в фондах Канцелярии ставропольского губернатора (ф.101), Губернского экономического совещания (ф.163), Ставропольской казенной палаты (ф.459).

В фонде Управления Владикавказской железной дороги (ф.26) ГАРО имеется обширный материал об эксплуатационной работе, о техническом состоянии железнодорожных линий, о деятельности Правления. Этот фонд имеет особую историческую ценность, так как фонд самого Правления Общества не сохранился. В фонде Ростовского-на-Дону биржевого комитета (170) есть сведения о хлебной торговле, о тарифной политике Общества и его монопольном положении в СевероКавказском регионе.

Во вторую группу источников вошли сборники опубликованных документов и статистические сборники министерств путей сообщения, финансов, торговли и промышленности. К ним относятся обзоры и очерки по истории Министерства путей сообщения, «всеподданнейшие» отчеты министерства, различные ежегодные, статистические, сводные справочные издания. Значительный интерес представляют статистические данные, содержащиеся в изданиях Общества Владикавказской железной дороги. Большую ценность представляют материалы порайонного обследования страны, проведенного в 1900 г. Министерством финансов и изданные Министерством торговли и промышленности, выделенном в 1905 г. из Министерства финансов, под названием «Торговля и промышленность Европейской России по районам» (СПб., 1909-1911.-Выпуски 1-12). Несмотря на существенные методологические недостатки, этот труд имеет важное значение, так как является первым в отечественной статистико-экономической литературе опытом систематического сравнительного свода данных по внутренней и внешней торговле и промышленности Европейской России, а также о числе торговых и промышленных предприятий и их оборотах, о движении грузов по железным дорогам и водным путям сообщения. На основании ежегодных отчетов по перевозкам грузов Управления железных дорог, сборников сведений о перевозке грузов по внутренним водным путям,, издававшихся Отделом статистики и картографии Министерства путей сообщения, а также обзоров внешней торговли, составляемых Департаментом таможенных сборов Министерства финансов, было показано распределение грузов по станциям и портам с указанием, откуда именно получен и куда направлен тот или иной груз.

В третью группу источников и материалов вошли научные труды и печатные публикации, посвященные истории и экономике железнодорожного транспорта России и железнодорожной политике царского правительства.

В связи со строительством Обществом Владикавказской железной дороги новых линий и подъездных путей в местной и центральной периодической печати появился целый ряд брошюр и статей полемического характера, в которых широко дискутировались вопросы о преимуществах того или иного направления, о возможностях грузооборота. Много внимания железнодорожному вопросу на Ставрополье уделил член губернского статистического комитета И.В.Бентковский, оставивший более 150 работ и статей, в том числе и по железнодорожному вопросу (Бентковский И.В. Проект Ростово-Владикавказской железной дороги, представленный в 1864 г. // Биржевые ведомости, 1864.-№321; О сети Кавказских железных дорог // Сборник статистических сведений о Ставропольской губернии, 1870.-Выпуск 3; Несколько слов о направлении Ростово-Владикавказской магистральной линии на гор. Ставрополь.-СПб., 1871; Незамерзающий Геленджикский порт и направление Ростово-Владикавказской железной дороги на Ставрополь.-Ставрополь, 1871; Два слова о предполагаемой ветви железной дроги от Ставрополя // Ставропольские губернские ведомости, 1881.-№44; О рельсовом соединении Ставрополя с Ростово-Владикавказской железной дорогой // Ставропольские губернские ведомости, 1879.-№13). Особый интерес представляют труды по железнодорожному вопросу ставропольских авторов Б.Д.Никитина (Записка о новых железных дорогах в Старопольской губернии. Составлена Б.Д.Никитиным (под редакцией В.Г.Михайловского) по поручению Ставропольской соединенной железнодорожной Комиссии.-М., 1909) и Н.К.Походни (Походня Н.К. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми по Ставропольской губернии.-Ставрополь, 1910), содержащие важные сведения об экономическом состоянии края и эксплуатации железнодорожных веток в его пределах, о перспективах развития экономики. Важным источником по истории строительства Ставропольской ветви Владикавказской железной дороги является брошюра ставропольского журналиста, общественного деятеля С.А.Цирульникова «Ставропольская железная дорога. 1881-1890.:0черк истории железнодорожного вопроса за последнее десятилетие» (Ставрополь, 1891), которую он писал на основе архивных документов Ставропольской городской думы.

В четвертую группу вошла литература по истории Ставрополья. Богатый материал о развитии хозяйства Ставрополья в конце Х1Х-начале XX вв. дан в труде начальника статистического отдела Ставропольской губернской земской управы И.Н.Кокшайского (Кокшайский И.Н. Эволюция хозяйственной жизни Ставропольской губернии за время 1880-1913 гг.-Саратов, 1915). Инспектор народных училищ С.А.Твалчрелидзе оставил интересные данные справочного характера по истории и экономике отдельных населенных пунктов Ставропольской губернии (Твалчрелидзе С.А. Ставропольская губерния в статистическом, географическом, историческом и сельскохозяйственном отношениях.-Ставрополь, 1897). Большинство этих и подобных им работ ценны своим фактическим материалом, но далеко не всегда содержат глубокий анализ экономики и часто идеализируют патриархальную старину. Огромный интерес представляют труды современных северокавказских историков, которые дают яркую картину социально-экономического развития Ставрополья, специфики общественных отношений и классовой борьбы в исследуемый период.

В пятую группу исследованных материалов вошли труды освещающие состояние и развитие экономики России во второй половине Х1Х-начале XX вв. и прямо или косвенно относящиеся к исследуемой проблеме. В отдельные группы были выделены мемуарная и биографическая литература, а также диссертации и авторефераты диссертаций.

Методологической основой данного исследования является материалистическое понимание исторического процесса в основе которого лежит ряд закономерностей общественного развития и теория системного подхода к анализу исторической и социальной действительности. Основными познавательными принципами в условиях конкретизации обозначенного философского подхода стали: а) объективность; б) историзм; в) полный учет социально-субъективного в предмете исследования и максимально возможная нейтрализация предвзятого отношения ученого при интерпретации и оценке фактов. В силу того, что методологические принципы реализуются в научном труде как через совокупность функций, требований, так и через систему методов, в работе использованы методы специально-исторические: диахронный, сравнительно-исторический, синхронный, актуализации, проблемно-хронологический, и общенаучные: классификации, статистический, структурно-системный.

Научная новизна диссертации определяется в значительной мере недостаточной разработанностью темы и заключается в том, что впервые предпринято комплексное рассмотрение вопросов связанных с историей железнодорожного строительства на Северном Кавказе и влиянием железнодорожной сети на развитие экономики Ставрополья во второй половине XIX-начале XX вв. Некоторые аспекты темы, представленные в диссертации, явились первым опытом их научной разработки. Подробно рассмотрен ход железнодорожного строительства в Северо-Кавказском регионе и показано место Ставрополья в этом процессе; в частности, впервые дан подробный анализ выбора направления Ростово-Владикавказской магистрали в конце 60-х-начале 70-х гг. и освещена история соединения с ней г.Ставрополя в 80-90-е гг. XIX. в. Впервые детально раскрывается картина эволюции хлебного рынка Ставрополья и его связи с общероссийским и мировым рынками в связи с эксплуатацией Владикавказской железной дороги и ее ветвей.

Практическое значение исследования состоит в том, что его материалы и выводы могут быть использованы в работах при написании очерков по истории Северного Кавказа и Ставрополья, при создании обобщающих трудов по истории железнодорожного транспорта, торговли, сельского хозяйства и развития курортного дела в России. Материалы и выводы исследования могут использоваться при чтении лекций и подготовке учебных пособий по историческому краеведению и истории техники, могут быть полезны при обработке музейных коллекций и создании тематических экспозиций. С учетом прогностических функций исторической науки материалы исследования могут быть использованы при анализе современной экономической и социально-политической ситуации на Ставрополье и отечественном железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики, при разработке программ по развитию сельского хозяйства региона и возрождению курортов Кавказских Минеральных Вод.

Глава 1. Сооружение Владикавказской железной дороги

и расширение ее сети

1.1.Железнодорожное строительство в России в 30-60-е гг. XIX в.

Железные дороги явились результатом мировой промышленной революции XIX в. К середине XIX в. промышленная революция, создав капиталистическому способу производства адекватную материально-техническую базу способствовала утверждению капитализма в качестве мировой системы хозяйства. В ходе промышленной революции в связи с резко возраставшей интенсификацией производства из международной торговли постепенно развивались мировая торговля, мировой рынок, мировое производство и мировое хозяйство в широком смысле слова [1]. Победа крупной машинной индустрии и возросшие масштабы капиталистического способа производства требовали огромных массовых перевозок товарных грузов в невиданных ранее размерах на все увеличивающихся расстояниях. Старые средства транспорта, унаследованные от мануфактурного периода, - средневековые гужевые дороги и парусные пути - были не в состоянии справляться с мощными потоками грузов и вскоре превратились "в невыносимые путы для крупной промышленности с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства". Логика развития общественного производства требовала радикальных преобразований в области сухопутного транспорта. Карл Маркс указывал, что транспортная промышленность как самостоятельная и всеобъемлющая отрасль общественного производства в своем развитии также проходила три главные стадии развития производства, связанные прежде всего с различным состоянием производительных сил, - ремесленную, мануфактурную и машинную. "Именно революция в способе производства промышленности и земледелия, - писал К.Маркс, - сделала необходимой революцию в общих условиях общественного процесса производства, то есть в средствах связи и транспорта" [2].

Появление железных дорог знаменовало собой коренной переход к стадии машинного производства на транспорте. Железные дороги с их массовостью, скоростью, срочностью, регулярностью и дешевизной перевозок стали мощным

фактором в ускорении экономического развития капиталистических стран. Связывая между собой все отрасли народного хозяйства, сферу производства со сферой потребления, железнодорожный транспорт принял всеобъемлющий характер, обеспечивая основные экономические связи и потребности капиталистического хозяйства. К середине XIX в. Железные дороги становятся главным видом сухопутного транспорта передовых капиталистических стран Европы и Северной Америки.

Промышленная революция в России, хотя и являлась частью всемирно-исторического процесса по своему характеру и сущности, тем не менее протекала при наличии глубоких феодально-крепостнических пережитков в экономике и государственной надстройке. Важной особенностью промышленной революции в России было то, что ее развитие было тесно связано с железнодорожного транспорта как решающим рычагом в этом процессе. Оно форсировало рост крупной индустрии и ускорило социальное размежевание. Железные дороги в России стали толчком к разрушению докапиталистических форм производства, развитию капитализма [3].

Начало транспортной революции в Англии имело огромный общественный резонанс в России. Железнодорожный транспорт сразу завоевал себе горячих сторонников среди передовой инженерно-технической интеллигенции России [4]. К числу сторонников нового вида транспорта относились А.С.Пушкин, П.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, Н.А.Бестужев, В.Г.Белинский. Примитивная средневековая техника перевозки грузов и пассажиров по бескрайним водным путям и грунтовым дорогам с начала XIX в. все более и более становилась тяжелым препятствием на пути экономического и социально-политического развития страны. Препятствием в развитии нового вида транспорта были крепостнический строй и враждебное отношение бюрократического аппарата, прежде всего Комитета министров. Руководители Главного управления путей сообщения консерваторы герцог А.Виртембергский (1826-1833), граф К.Ф.Толь (1833-1842), граф П.А.Клейнмихель (1842-1855) легко мирились с транспортной отсталостью в Российской империи.

В 1835 г. австрийский инженер Франц Антон Герстнер получил разрешение построить пробную линию от Санкт-Петербурга до Царского Села для чего учреждалось акционерное общество. По предложению Герстнера ширину колеи определили в 6 футов (1829 мм). Все строительные материалы, железные рельсы, даже гвозди, Герстнер закупил в Англии и Бельгии по завышенным ценам [5]. 4

апреля 1838 г. Царскосельская дорога была официально открыта на всем 25-верстном протяжении от Санкт-Петербурга до Павловска и на дороге было введено регулярное паровозное движение. В июне 1838 г. в Павловске при железной дороге было открыто увеселительное заведение "Вокзал" в подражание "Vauxhall" в Лондоне, не имевшего отношения к транспорту. Царскосельская линия показала целесообразность железнодорожного строительства в России. Успешная эксплуатация этой линии во многом предопределила положительное решение вопроса о строительстве магистрали между столичным Санкт-Петербургом и Москвой.

Стремительный темп транспортной революции в передовых капиталистических странах, показавший всему миру гигантское экономическое, политическое и военно-стратегическое значение железных дорог, заставил царское правительство вплотную заняться железнодорожным вопросом. С 40-х гг. XIX в. начинается новый этап в правительственной политике, выразившийся в сооружении Петербурго-Московской магистрали. После многократного обсуждения и переделок план казенного строительства линии был, наконец, поддержан Николаем I, - при этом решающими оказались прежде всего военно-стратегические соображения, так как эта дорога, соединив две столицы, значительно укрепила бы обороноспособность империи. Постройка Петербурго-Московской железной дороги, общей протяженностью с ветвями в 656 верст, длилась в течение девяти лет - с 1843 по 1851 гг. Официально дорога была открыта 1 ноября 1851 г. В 1843 г. Николай I утвердил предложение фактического руководителя строительства П.П.Мельникова и консультанта из США Г.Уистлера о введении на российских железных дорогах 5-фунтовой ширины (1524 мм) колеи в отличие от более узкой 4,85-футовой (1435 мм) общепринятой стефенсоновской колеи западноевропейских стран, исходя из технико-экономических и военно-оборонительных соображений [6].

Связав рельсовым путем две столицы, став дорогой большого государственного значения, Петербурго-Московская магистраль имела большое экономическое значение. Открытие этой дороги стало началом создания русской железнодорожной сети общегосударственного значения, оно убедительно продемонстрировало экономическую, политическую и военно-стратегическую важность железнодорожного строительства в стране и наметило поворот в правительственных кругах в плане понимания необходимости сооружения сети железных дорог в России.

Крымская война 1853-1856 гг. стала для России бесперспективной борьбой "нации с примитивными формами производства против наций с современным производством" [7]. Одним из наиболее важных факторов поражения являлось то, что в стране не было ни одной железнодорожной линии, соединяющей центр России с Черным морем и Кавказом. Уроки поражения в Крымской войне заставили правящие круги России пересмотреть весь курс государственной экономической политики. Одним из самых неотложных, и трудных вопросов в экономической перестройке стала проблема железнодорожного строительства. К середине 50-х годов XIX в. отставание феодально-крепостнической России в развитии железнодорожного транспорта с каждым годом становилось все более угрожающим. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, в то время как в Англии их было 13,5 тысяч километров, в Германии - 8,3 тысяч километров, во Франции -5,5 тысяч километров, в США - 29,6 тысяч километров [8].

В 1855 г. Александр II уволил главноуправляющего путями сообщения реакционера П.А.Клейнмихеля и назначил на этот пост генерал-адъютанта К.В.Чевкина. Весной 1856 г., ввиду катастрофического состояния финансов и невозможности широкого государственного железнодорожного строительства, в правительстве стали усиленно разрабатываться планы привлечения иностранного предпринимательского капитала в железнодорожное дело. 26 января 1857 г. был издан указ о создании первой сети железных дорог. В результате переговоров правительства с иностранными предпринимателями для сооружения этой сети важнейших магистралей было образовано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупнейшие банковские воротилы Европы. Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4 тысяч километров, но учредители, получив высокие доходы от реализации акций, утратили всякий интерес к строительству. К 1862 г. общество сдало в эксплуатацию лишь 750 верст и правительство вынуждено было освободить его от исполнения многих обязательств по строительству.

Предпринятые правительством в начале 60-х гг. попытки привлечения новых иностранных и отечественных компаний потерпели фиаско. Новый главноуправляющий путями сообщения (с 1862 г.) П.П.Мельников пытался доказать целесообразность государственного железнодорожного строительства, без привлечения частной инициативы. Однако действительность опровергла ожидания сторонников государственного строительства железных дорог. Качество

выстроенных казной дорог зачастую было крайне неудовлетворительным, а сами они обходились дороже частных. Современник справедливо писал, что казенная "Московско-Курская дорога строилась долее и хуже дорог, построенных частными обществами, и стоила гораздо дороже. Мельникову и Семичеву можно поставить в заслугу то, что они ее постройкой ясно доказали невыгодность казенной постройки железных дорог. Простонародье прозвало Московско-Курскую дорогу "костоломкой" [9].

В 1865 г. в России было 3,5 тысячи верст железных дорог, в то время как в Англии их насчитывалось 22 тысячи километров, во Франции и Германии - по 14 тысяч километров, а в США - 56 тысяч километров. Казенное железнодорожное строительство и косвенная финансовая поддержка частного строительства в условиях отсталой России были крайне недостаточными для разрешения проблемы форсированного создания сети железных дорог в империи. Вокруг проблемы развития железнодорожного транспорта в 60-е гг. XIX в. в правительстве шла полемика относительно способов его финансирования. В результате правительство стало на путь приоритетной поддержки частного строительства, создав исключительно выгодные условия для железнодорожных концессионеров, не прекращая, однако, ограниченного казенного строительства.

В конце 60-х гг. массовому привлечению иностранного капитала в железнодорожное строительство России способствовала благоприятная конъюнктура европейского денежного рынка в период промышленного подъема 1868-1872 гг. Этот период вошел в историю российского капитализма под названием "концессионной горячки", связанной с широкой полосой банковского и железнодорожного спекулятивного предпринимательства. В железнодорожном деле значительное развитие получает "концессионная система" - частнохозяйственная железнодорожная система с широким государственным финансированием в форме прямой и косвенной помощи.

По условиям законодательства предприниматель, заключивший с правительством договор (концессию) на строительство и эксплуатацию частной железной дороги, учреждал железнодорожное акционерное общество, которое становилось собственником дороги в течение оговоренного концессионного срока, после чего дорога переходила в собственность казны. Многомиллионный строительный капитал состоял на четверть из акций и на три четверти из облигаций. Правительство предоставляло по акциям и облигациям страховую гарантию дохода

в 4,5-5%. Ввиду того, что реализация облигационного капитала шла по низкому курсу, а гарантия давалась на номинальную сумму, то доход возрастал до 7-8%. Концессионерам была предоставлена широкая свобода и бесконтрольность во всех сферах действия при строительстве и эксплуатации. В этих условиях железнодорожное строительство в России приобрело характер спекулятивного грюндерства на базе массового расхищения государственных средств.

В железнодорожном концессионном взяточничестве принимали участие придворные правительственные круги, включая управляющего Государственным банком Е.Н.Ламанского, министра императорского двора А.В.Адлерберга, председателя Комитета министров князя П.П.Гагарина. Более того, концессионный спекулятивный разгул широко захватил и само самодержавие. В.И.Ленин подчеркивал, что "при Александре II русский царизм начинал превращаться в "плутократическую" монархию, начинал выражать классовые интересы буржуазии" [10]. Александр II, не гнушаясь миллионными взятками, которые в основном шли в карман его корыстолюбивой фаворитки, княгини Е.М.Долгорукой-Юрьевской и ее родственников, лично ведал раздачей железнодорожных концессий. Управляющий Министерством путей сообщения А.И.Дельвиг свидетельствует, что император при утверждении концессии в 1871 г. на Ландваро-Роменскую железную дорогу в его присутствии потребовал от концессионера К.Ф. фон Мекка огромную сумму для своей фаворитки. Дельвиг пишет: "Картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь, очень грязная. Я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая по своему положению не может быть взяточником, и грустно разочаровался" [11]. Одновременно Александр II сам негласно являлся крупным акционером ряда железнодорожных обществ, а также владел облигациями значительного числа железнодорожных обществ, всего - на сумму более 7 миллионов рублей. Военный министр Д.А.Милютин с горечью писал: "Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия" [12].

Концессионный период железнодорожного строительства в России длился с 1866 по 1880 гг. За этот период было выдано 53 концессии на частные железные дороги длиной в 15 тысяч верст; было образовано 43 акционерных железнодорожных общества с основным капиталом в 1250 миллионов металлических рублей. По размаху учредительства и методам финансирования

концессионный период делится на пять этапов. Ростово-Владикавказская железная дорога строилась согласно условиям имевшим место в третий период концессионного строительства (1871-1873гг.).

Этот период характеризуется попыткой правительства наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог. С целью уменьшения выплат государства сметы будущих дорог стали вырабатываться в самом Министерстве путей сообщения, которые затем предлагались концессионеру. Фактически концессионера назначал сам Александр II под влиянием придворных. Система государственных "дешевых" поверстных строительных смет не привела к успеху и железнодорожные предприниматели продолжали наживать огромные капиталы на "экономии" при строительстве. В третий период правительством было выдано 12 концессий на строительство и эксплуатацию 3780 верст железных дорог. В их число входила и концессия на сооружение Ростово-Владикавказской магистрали.

Исходя из вышеизложенного, можно заключить, что промышленная революция в России, хотя и являлась частью всемирно-исторического процесса по своему характеру и сущности, тем не менее протекала при наличии глубоких феодально-крепостнических пережитков в экономике и государственной надстройке. Важной особенностью промышленной революции в России было то, что ее развитие было тесно связано с становлением железнодорожного транспорта как решающим рычагом в этом процессе.

2.2. Строительство и развитие железнодорожной сети Общества Ростово-Владикавказской железной дороги в 70-80-е годы XIX в.

Полное вхождение Северного Кавказа в состав России совпало с отменой крепостного права. Завершение Кавказской войны и падение крепостничества явились решающими факторами для дальнейшего развития социально -экономической и культурной жизни региона. Экономическое развитие региона было неразрывно связано с присоединением Северного Кавказа к России. Развитие капиталистических отношений в стране способствовало дальнейшему развитию производительных сил, быстрому росту промышленности, особенно таких ее отраслей, как каменноугольная, железоделательная, нефтяная, сооружению широкой железнодорожной сети.

Великий князь Михаил Николаевич Романов, бывший в 1863-1881 гг. наместником Кавказа, придавал большое значение улучшению старых и сооружению новых удобных путей сообщения, но желающих взяться за постройку железных дорог в малоизвестном регионе не находилось. В 1867 г. англичане Паркинс, Томас и другие получили концессию на постройку дороги от Поти до Тифлиса. Движение по этой дороге было открыто в 1872 г. [13]. Осенью 1868 г. в Тифлис приехал некий Гольцгауэр - представитель германских банков "Томас, Беринг и К*" и ходатайствовал перед наместником о концессии на железную дорогу Ростов-Екатеринодар-Анапа. В совете наместника это предложение было рассмотрено и Гольцгауэру предложили взять на себя постройку в наместничестве целой сети железных дорог, в том числе линии Царицын-Ставрополь-Сухум, или хотя бы одной магистрали Ростов-Владикавказ. Однако, немец, не зная Северного Кавказа и не думая, чтобы этот регион мог быстро достигнуть высокого уровня экономического развития, считал линию Ростов-Владикавказ исключительно стратегической и, как осторожный, расчетливый финансист от предложения отказался [14].

Ситуация была угрожающей - еще хорошо помнили уроки Крымской войны, когда бездорожье сыграло на руку врагам России, но в то же время было очевидно, что предстоит война с Турцией. 7 января 1869 г. Михаил Николаевич представил Александру II записку о необходимости скорейшего соединения Кавказа с железнодорожной сетью империи и, в частности, выдвинул идею "соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путем между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Черного моря", причем эта ветвь должна была "кроме политического и военного, дать большое экономическое и торговое значение этой линии". Наместник указывал, что "Кавказ покорен и спокоен, но пока покорение - только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от Империи" [15].

Одновременно с запиской наместник отправил военному министру два прошения барона Эрлангера и Гальцадера о разрешении им постройки железной дороги от Ейска к Анапе с ветвями к Ростову-на-Дону и Тузловской косе, а также дорогу от Анапской линии к одному из портов Каспийского моря. 22 января наместник телеграммой ходатайствовал о разрешении производства изысканий от Ростова до Владикавказа известному железнодорожному предпринимателю С.С.Полякову [16].

Предложения наместника, основанные на веских доводах, привлекли к себе серьезное внимание в столице, однако, сразу встретили серьезное затруднение, так как за несколько дней до этого, 27 декабря 1868 г., Александр II одобрил план развития сети железных дорог, в котором о железных дорогах на Кавказе даже не упоминалось. В этом плане император определил, что до обеспечения финансирования строительства восьми линий сети государственные средства на другие дороги "отвлекаться" не будут [17]. Тем не менее вопрос о дороге на Северном Кавказе по распоряжению императора был внесен на рассмотрение в Комитет министров, который на заседаниях 11 и 25 февраля 1869 г. согласился с доводами наместника и признал, что сооружение железной дороги произвело бы "... желаемый коренной переворот в сношениях Кавказского края с Россией как в гражданском, так и в военном отношении. Предоставляя полный простор русскому элементу влиять на эту богатую страну как в нравственном смысле, так и в коммерческом отношении, проектированная дорога обеспечит рассматриваемую пограничную область от всяких случайностей, внутренних беспорядков и внешних вторжений, сделав всякие попытки наших врагов против Кавказа почти невозможными... Только подобная дорога может прикрепить Кавказский край и Закавказье к России навсегда прочными и неразрывными узами; тогда, быть может, не в дальнем будущем Кавказа не станет, а будет лишь продолжение Южной России до азиатской ее границы" [18]. Комитет министров выразил единогласное убеждение в несомненной пользе дороги, но в намеченную сеть ее не включил, принимая во внимание, что изыскания направления еще не проведены и не избран исходный пункт на Черном море, тем более, что имелось царское распоряжение не предоставлять концессии до обеспеченья финансирования уже намеченных дорог.

Между тем производство изысканий Полякову было разрешено и по распоряжению наместника в Тифлисе была образована специальная комиссия для определения пункта для черноморского порта.

21 августа 1869 г. наместник снова ходатайствовал о скорейшем соединении Северного Кавказа с железнодорожной сетью империи по стратегическим соображениям, вследствие чего 29 августа 1869 г. последовало распоряжение Александра II включить железную дорогу на Северном Кавказе в число линий наиболее необходимых и принять энергичные меры к скорейшему ее сооружению [19].

Михаил Николаевич был полностью убежден в огромном значении задуманной им железной дороги и был намерен добиваться скорейшего осуществления своего плана. Воспользовавшись своим пребыванием в Санкт-Петербурге в конце 1869 г., он вновь поднял вопрос о Ростово-Владикавказской дороге. Вследствие этого, 18 декабря по воле императора было созвано Особое собрание, в которое вошли: наследник Александр Александрович, великие князья Константин и Михаил Николаевичи, председатель Комитета министров князь Гагарин, военный министр Д.А.Милютин (1861-1881 гг.), министр финансов М.Х.Рейтерн (1862-1878 гг.), управляющий МПС граф А.П.Бобринский (1871-1874 гг.); председателем Собрания был сам император. Собрание, убежденное устными объяснениями наместника, единогласно высказалось за сооружение дороги и за включение ее в сеть неотложных дорог.

На этом же Собрании по инициативе Милютина и Бобринского был поднят вопрос о разработке нового, более широкого проекта железнодорожной сети. Цель их была достигнута: 2 января 1870 г. Александр II одобрил проект новой сети, с большим учетом требований министерств военного и путей сообщения. В новую сеть были включены пять предполагаемых линий сети 1868 г. и новые линии общей протяженностью 3-4 тысячи верст. В новую сеть была включена и Ростово-Влади кавказская железная дорога. Было решено строить до 500 верст стратегических железных дорог, а к сооружению Ростово-Владикавказской по возможности приступить не позже 1872 г. [20].

К концу 1869 г. уже имелись результаты изысканий частных лиц - Полякова и Губонина. Согласно им, с небольшими различиями, магистраль должна была идти из Ростова до Владикавказа через станицы Тифлисскую, Баталпашинскую, г.Пятигорск, станицы Прохладную и Котляревскую. По проекту Полякова длина линии составляла 720 верст, а по проекту Губонина 728 верст [21]. Данное направление было предложено в журнале особой Комиссии при наместнике в Тифлисе и 14 апреля 1869 г. было одобрено Михаилом Николаевичем [22]. 1 марта 1870 г. император утвердил мнение Комитета железных дорог, рассмотревшего результаты изысканий частных лиц. Дорогу было решено направить из Ростова-на-Дону "...на Тифлисскую станицу, Пятигорск и Владикавказ, с уклонением на запад от прямой линии, проходящей через г.Ставрополь, в тех видах, чтобы сократить протяжение предстоящей к устройству со временем ветви от этой линии к одному из портов Черного моря". При этом Комитетом было постановлено "чтобы при окончательных

изысканиях линии между Пятигорском и Владикавказом имелось ввиду удобное соединение этой линии с будущей ветвью ее к Петровскому порту на Каспийском море" [23]. Однако уже в 1870 г. изыскания частных лиц были признаны не вполне удовлетворительными, а новые изыскания были поручены в том же году инженеру МПС Крамеру по направлению определенному Комитетом железных дорог. Он должен был также исследовать другие направления которые могли удешевить строительство дороги без значительных отступлений от одобренного императором направления [24].

В своих изысканиях Крамер руководствовался главным образом тем соображением, что будущая дорога между существовавшей сетью и Кавказом должна быть по возможности спрямлена для того, чтобы железнодорожное сообщение государства с его окраиной было по возможности короче, "не упуская из виду как можно менее уклониться от предположений особой Комиссии при Кавказской армии" [25].

В 1871 г. внимание министра финансов обратило на себя ходатайство жителей г.Ставрополя о направлении будущей Кавказской дороги на этот город. После обращения министра финансов Рейтерна в МПС, Бобринский, для всестороннего изучения заявлений, поступивших в Министерства финансов и путей сообщения о наиболее выгодном направлении дороги и, "желая согласовать это направление в его подробностях с потребностями торговли и стратегическими соображениями", добился разрешения императора на то, чтобы по взаимному соглашению министров финансов, военного и управляющего МПС (то есть самого Бобринского) было подготовлено несколько проектов направления Ростово-Владикавказской железной дороги. Эти проекты, вместе с заключением наместника, должны были быть внесены на рассмотрение Комитета железных дорог. Фактически новые изыскания потребовались "для определения возможности направить Кавказский рельсовый путь на сказанный город (Ставрополь - Ю.Х.) или приблизиться к оному" [26].

С этой целью осенью 1871 г. на Северный Кавказ был командирован инженер путей сообщения Верженский, а между тем шеф жандармов генерал - адъютант граф Шувалов телеграммой из Ливадии от 30 сентября 1871 г. сообщил Бобринскому повеление Александра II внести в Комитет министров вопроса о концессии на Ростово-Владикавказскую дорогу, а изменения в ее направлении рассмотреть впоследствии [27]. Император сделал это вследствие нового ходатайства Михаила Николаевича об ускорении дела. В исполнение этого

распоряжения были составлены, пока без финансовых условий, проекты концессии, устава акционерного общества и технических условий, которые и были рассмотрены в Комитете министров на заседаниях 30 ноября и 14 декабря, а 17 декабря 1871 г. утверждены императором [28]. Наконец, 24 февраля 1872 г. управляющей МПС граф А.П.Бобринский представил на рассмотрение Комитета железных дорог описание четырех наиболее вероятных проекта направления Ростово-Владикавказской железной дороги и их экономическое и техническое описание.

1. Направление указанное Комитетом железных дорог в 1870 г. на основе результатов изысканий частных лиц и повторно исследованное Крамером: от Ростова на станицы Тифлисскую, Баталпашинскую и г.Пятигорск длиной в 731 версту.

2. Направление избранное Крамером в 1870 г.: от Ростова на станицу Новоулешковскую, на бывший Романовский пост, затем по долине Кубани до станицы Невинномысской, далее по долинам Барсука, Курсавки, оставляя Пятигорск в 23 верстах к югу, а далее по долинам Кумы, Малки и Терека до Владикавказа длиной в 651 версту.

3. Направление указанное МПС Верженскому и исследованное им 1871 г.: от Ростова по Главному Кавказскому тракту до почтовой станции Песчаноокопской, затем на станицы Кагальницкую, Средне-Егорлыкскую, Успенскую, Новотроицкую, г.Ставрополь, оттуда на почтовую станцию Нагут, где это направление сливалось со вторым направлением при общей длине в 639,5 верст.

4. Направление избранное в 1871 г. тем же Верженским; оно отличалось от предыдущего только тем, что дорога от станицы Новотроицкой направляется не на Ставрополь, а на станицы Каменнобродскую, Сенгилеевскую и Темнолесскую, сливаясь со Ставропольским направлением Верженского у станицы Катожухинской. Длина этой линии была определена в 631 версту [29].

Бобринский считал, что четвертое направление, оставлявшее Ставрополь в 15 верстах от магистрали, хотя и является самым коротким из четырех предложенных, но многое теряет из-за экономических и технических невыгод и преимущества перед другими направлениями заслуживает второе направление Крамера. Сравнивая первое и второе направления в МПС пришли к заключению, что:

а) второе направление короче первого на 80 верст;

б) при первом направлении крайне затруднительным и дорогим представляется строительство мостов через реки Уруп, Большой и Малый

Зеленчуки и Кубань, в то время как сооружение мостов при втором направлении дешевле и удобнее;

в) при втором направлении можно было избежать крайне трудного подъема на водораздел Черного и Каспийского морей и, в то же время, протяжение крутого подъема в районе Пятигорска значительно сокращалось;

г) при втором направлении количество земляных работ было значительно меньше, чем при первом, а именно 1 миллион 180 тысяч кубических саженей вместо 3 миллионов 146 тысяч, что уменьшало стоимость дороги, не говоря об экономии от сокращения длины всей линии на 80 верст по сравнению с первым направлением.

К невыгодам второго направления в МПС относили следующее:

а) строительство моста через Кубань выше станицы Тифлисской ограничивало перспективу сделать ее судоходной;

б) Пятигорск оставался в 23 верстах к югу от линии, но это неудобство предполагали устранить в будущем проведением от железной дороги шоссе, железо-конной дороги или даже паровой дороги, что, по мнению чиновников, в любом случае было бы дешевле удлинения главной линии с целью захватить Пятигорск;

в) Хумаринские каменноугольные копи, захватываемые дорогой при первом направлении, при втором направлении оставались в стороне, но и в этом случае считалось удобнее вместо удлинения главной линии провести к этим копям отдельную ветвь при облегченных технических условиях постройки; к тому же Хумаринское месторождение было еще недостаточно исследовано, а потому в министерстве проведение ветви к нему считали преждевременным;

г) длина предполагаемой ветви к Черному морю увеличивалась на 18 верст, но это удлинение вознаграждалось сокращением главной линии и уменьшением длины пробега сквозных грузов.

В целом в МПС пришли к выводу, что второе направление следует предпочесть и обоим Ставропольским направлениям по следующим соображениям.

1. Местность на Ставропольских направлениях, то есть третьем и четвертом, представляет больше затруднений для проведения железной дороги, чем на втором направлении. Главным из этих затруднений была необходимость проложить дорогу с пределом крутизны в полтора раза большим, чем на втором направлении. А это неизбежно потребовало бы, по мнению инженеров МПС, или уменьшения на 18% груза в каждом товарном поезде, или же использования вспомогательных паровозов

на участках с предельно допустимым уклоном. Все это привело бы к увеличению стоимости эксплуатации, увеличению тарифов перевозки, что никак не окупалось сокращением пробега грузов на 11,5 верст от уменьшения линии по сравнению со вторым направлением.

2. Не смотря на допущение более крутых склонов и сокращение линии на 11,5 верст, количество земляных работ на третьем и четвертом направлениях было значительно больше, чем на втором направлении. Так, на линии проходящей через Ставрополь их было больше на 60% (1 миллион 885 тысяч кубических саженей), а на линии оставлявшей Ставрополь в 15 верстах их было больше на 51% (1 миллион 784 тысячи кубических саженей). Поверстное же количество земляных работ увеличивалось соответственно на 62% и на 56% [30].

Далее в документе МПС предназначенном для рассмотрения в Комитете министров следовало экономическое обоснование предпочтительности второго направления: "В торгово-промышленном и политическом отношении Кубанское направление имеет также все преимущества пред Ставропольским.

Собственно говоря, на Кавказе до настоящей минуты не было и не могло быть торгово-промышленного пункта, возникшего под влиянием чисто экономических условий, а не вследствие только сосредоточения местной администрации. Таким образом и Ставрополь развился только благодаря централизации в нем в течение долгих лет значительной части Кавказского военного и гражданского управления и благодаря тому, что он находился на окраине местности охваченной войной, в то время как Пятигорск, Екатеринодар, Владикавказ и Майкоп, ныне столь быстро развивающиеся, были так сказать, выдвинуты среди непокорного горского населения или находились на самом театре войны, что и препятствовало, до замирения Кавказа, их благосостоянию. В настоящее время Ставрополь имеет значение только как административный пункт. Главный предмет отправки Ставропольского края в Россию, составляет рогатый скот, для которого при дешевизне в настоящее время пастбищ еще не нужно железной дороги, и сало, -которого ныне вывозится всего 25,000 пудов; торговое же движение из России, как видно из показаний Ставропольского Городского Общества, ограничивается 2,5 миллионами пудов разной клади, которая частью расходится по окрестности, а частью, по пролегающему чрез Ставрополь главному Кавказскому тракту, проходит мимо Ставрополя на юг.

Совершенно иное значение имеет Кубанский край и все Кавказское подгорье от Кубани. Служивши, столь недавно еще, театром войны, край этот не мог получить того развития, которое соответствовало бы его естественной производительности, но ныне, когда неблагоприятные бытовые условия страны изменились, когда экономическая жизнь края начинает вступать на естественный путь, когда с каждым годом увеличивается населения края, является совершенная необходимость со стороны Правительства содействовать поднятию производительных сил в лучшей полосе Северного Кавказа для закрепления в покоренном крае русской жизни и скорейшего водворения в нем русского землевладения. Такое содействие может быть лучше всего достигнуто постройкой железной дороги.

Если затем принять в соображение, что Кубанское направление железной дороги прорезывает посредине черноземные степи, залегающие между Азовским прибрежьем и почтовым трактом идущим от Аксая до Ставрополя, тогда как Ставропольское направление идет только по окраине этих степей и наконец, что ветви к Черному морю, г.Пятигорску и Хумаринским каменноугольным копям будут значительно короче при Кубанском направлении, чем при Ставропольском, то положительно должно сказать что и в торгово-промышленном отношении Кубанское направление следует предпочесть Ставропольскому" [31].

По этим стратегическим, техническим и экономическим соображениям Бобринский и рекомендовал Комитету железных дорог именно второе направление. Кроме указанных причин сыграло роль и то, что в МПС считали, что для того чтобы дорога была доходной, она должна перевозить от 12 до 15 миллионов пудов груза ежегодно, а "...ожидать это возможно только тогда, когда край, прорезываемый дорогой, получит достаточное земледельческое и промышленное развитие. - Расчет этот еще более подтверждает необходимость отклонить линию от Ставропольского края к Кубанскому, где можно ожидать более быстрого развития земледелия и промышленности" [32].

Мнение Бобринского было поддержано военным министром Милютиным и министром финансов Рейтерном, а наместник Кавказа одобрил выбор этого направления сначала в телеграмме на имя Бобринского от 23 августа 1871 г., а затем в отзыве от 23 февраля 1872 г. [33]. Комитет железных дорог окончательно остановил свой выбор на втором направлении, причем было признано выгодным ограничиться в будущем для Пятигорска особой ветвью. 7 марта 1872 г. Александр II утвердил это направление [34].

В выборе направления Ростово-Владикавказской железной дороги видимо сыграли и классовые интересы самодержавия на Северном Кавказе, где оно еще с XIX в. пыталось насадить дворянское землевладение. На Ставрополье эта политика уже к 70-м гг. XIX в. в целом потерпела крах - губерния осталась "крестьянской", а немногочисленное дворянство большей частью было или мелкопоместным, или вовсе не имело обрабатываемых земель. Ввиду этого царизм сосредоточил свои усилия по насаждению помещичьего землевладения в Кубанской области. Дальнейшему развитию помещичьего землевладения на Кубани способствовали земельные пожалования крупным российским землевладельцам и горским феодалам за услуги правительству в Кавказской войне. Всего в 60-70-е гг. русским и горским дворянам было пожаловано в Кубанской области свыше полумиллиона десятин лучших земель [35]. Одним из серьезных препятствий для развития помещичьих хозяйств было отсутствие нормальных дорог - знаменитый кубанский чернозем в пору распутицы превращал местные шляхи в вязкое, труднопроходимое бездорожье. Направив железную дорогу по Кубанской области, правительство заинтересовало бы хозяев крупных земельных участков вкладывать в них деньги ввиду перспективы сбыта продукции за границу через Ростов.

Как явствует из документов, российские власти при выборе направления дороги, кроме военно-стратегических целей, преследовали также цель проведения ее по наиболее перспективным с их точки зрения районам Северного Кавказа не только для ускорения их развития, но и для того чтобы стратегическая дорога хотя бы в будущем стала доходной. При этом Ставрополье в глазах чиновников много теряло в сравнении с перспективами быстрого развития Кубанской области, тем более что дорога в любом случае притянула бы и значительную часть зерновых грузов Ставрополья. Интересно мнение И.В.Бентковского - известного ставропольского статистика, историка и общественного деятеля, который еще в 60-е гг. XIX в. пытался показать экономическую выгоду строительства железной дороги через Ставрополь. Его доводы, изложенные в острой полемической статье "О сети Кавказских железных дорог" [36] отличаются убедительностью цифр и верой в хорошие перспективы Ставрополя. "Сеть Кавказских железных дорог должна удовлетворять интересам местной администрации, служа средством облегчающим единство управления. Она должна удовлетворять экономическим потребностям, способствуя развитию производительных, торговых и промышленных сил края" - так он видел цели железнодорожного строительства на Северном Кавказе [37]. По его

мнению Ставрополь, как центр гражданского и епархиального управления, как средоточение учебной, торговой и промышленной деятельности, как место интендантского отдела, имел для всего Северного Кавказа важное значение и вполне заслуживал рельсового сообщения с Ростовом [38].

После утверждения императором второго направления на повестку встал очень важный и трудный вопрос о выдаче концессии и последующем создании акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги. К тому времени, по инициативе Бобринского и министра финансов Рейтерна, с 26 декабря 1870 г. были введены специальные правила выдачи концессий. В их основу был положен принцип конкурентной борьбы и предпочтения тех из соискателей концессии, которые предъявят цены строительства ниже чем, чем другие соискатели, то есть принцип торгов с заявлением цен в закрытых конвертах. Тем не менее, по положению Комитета министров допускались исключения с личного разрешения царя, что имело место на практике, но соискатели не могли этого обычно предвидеть, а потому каждый из них старался представить цену не выше других, не думая о последствиях этого для будущей дороги. В результате иногда оказывалось, что само правительство признавало некоторые цены нереально низкими.

В соответствии с вышеуказанными правилами Бобринский вел с выбранными им лицами переговоры, в ходе которых выяснилось, что в любом случае нельзя обойтись без пятнадцатилетней казенной гарантии на акционерный капитал. Наиболее выгодным оказалось предложение генерал-майора Фалькенгагена, который строительство дороги оценил в 20 миллионов 552 тысячи 500 рублей металлических, то есть по 31 тысячи 570 рублей на версту. Министр финансов предполагал дать акциям только временную гарантию на 15 лет (чего и просил Фалькенгаген), причем акции должны были быть реализованы по 80 рублей за 100 рублей нарицательных, а облигации должны были остаться за правительством по 84 за 100. Вследствие этого нарицательный капитал (с учетом прибавки 7,5% на проценты за время постройки) должен был образоваться из акций на 6 миллионов 805 тысяч 400 рублей металлических нарицательных и из облигаций на 20 миллионов 416 тысяч 200 рублей металлических нарицательных, что составляло всего 27 миллионов 221 тысяч 600 рублей металлических нарицательных [39].

4 мая 1872 г. управляющий МПС А.П.Бобринский внес в Комитет министров представление с предложением выдать концессию барону Фалькенгагену, но в период рассмотрения там дела 9 и 16 мая и 28 июня обстоятельства неожиданно

изменились и новым представлением Бобринский предложил выдать концессию инженеру путей сообщения, коллежскому асессору барону Р.В.Штейнгелю [40], согласившемуся на те же условия и цену [41].

В документах нет объяснения отказа Фалькенгагену, однако, свет на это дело проливает С.Ю.Витте в своих "Воспоминаниях". Он рассказывает, что Бобринский отказывался давать концессию неблагонадежным людям, которых предлагала за взятки любовница императора княгиня Долгорукова. Однажды, в Царском Селе император потребовал у Бобринского представить своего кандидата в тот же день. Возвращаясь в Петербург, Бобринский неожиданно встретил пользовавшегося хорошей репутацией инженера Штейнгеля и предложил концессию ему [42].

2 июля 1872 г. Александр II в Санкт-Петербурге утвердил представление Бобринского о выдаче концессии Штейнгелю и утвердил устав будущего акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги. Согласно условиям концессии Штейнгель в качестве учредителя принимал на себя обязанность в течение трех месяцев образовать Общество Ростово-Владикавказской железной дороги и в обеспечение образования этого общества в указанный срок вносил в Государственный банк залог в 300 тысяч рублей. Образование общества считалось состоявшимся, когда все акции будут распроданы и вырученные деньги, не менее 50% нарицательного акционерного капитала, поступят в Государственный банк. Учредитель, то есть Р.В.Штейнгель, не имел права заключать какие-либо контракты с подрядчиками и поставщиками, так как все это относилось к полномочиям правления, избранного общим собранием акционеров. Правление общества должно было состоять из четырех директоров, которые из своего числа ежегодно избирали председателя правления. Сами директоры избирались общим собранием из числа акционеров на четыре года [43].

Общество Ростово-Владикавказской железной дороги обязывалось построить и эксплуатировать железную дорогу согласно уставу и техническим условиям МПС, а также построить шоссе от станции Минеральные Воды в Железноводск, Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск и содержать его в исправности. К строительству железной дороги надлежало приступить в течение 6 месяцев и открыть ее для движения в течение 3 лет. Сроком владения дорогой обществом назначался 81 год со дня открытия движения. Длина линии была окончательно определена в 652 версты [44].

Основной капитал общества был определен в 27 миллионов 221 тысячу 600 рублей металлических. Капитал должен был образоваться на одну четверть за счет выпуска акций с пятнадцатилетней государственной гарантией 5% дохода и 0,1% погашения и на три четверти за счет выпуска облигаций с такой же гарантией на весь срок владения обществом дорогой. Первоначальный акционерный капитал Общества составил 8 миллионов 643 тысячи рублей и на эту сумму было выпущено свыше 17 тысяч акций, причем правительство, убедившись, что они не пользуются спросом, оставило за собой 9 тысяч акций, то есть контрольный пакет. Все облигации правительство также оставило за собой по 84 рубля за 100 рублей нарицательной стоимости [45].

Сквозное движение по Ростово-Владикавказской железной дороге было открыто 2 июля 1875 г. Общество прочно заняло господствующее положение в экономической жизни Северного Кавказа. Спустя четыре десятилетия об этом писали: "Общество Владикавказской железной дороги преблагополучно царствовало и было единственным монополистом Северного Кавказа. Весь Северный Кавказ, богатейшая страна в России, был закрепощен Обществом Владикавказской железной дороги" [46].

Сравнительно малая стоимость строительства объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более легкого веса по сравнению с допускаемым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объема земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 верст - в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах [47]. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 г., еще до открытия регулярного движения по дороге. В результате Обществу был разрешен дополнительный выпуск облигаций на 3 миллиона 189 тысяч 250 рублей для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ, вследствие чего провозоспособность увеличилась до 5,41 сквозных поездов в сутки (было 2,83) [48].

Эксплуатация дороги в первые годы была убыточной. Помимо обычных затруднений, характерных для начального этапа эксплуатации железных дорог, это было обусловлено неурожаями в южных районах России в 1873-1875 гг, возникновением нового восточного кризиса, а затем русско-турецкой войной 18771878 гг. В документах Департамента железных дорог Министерства финансов о роли

дороги говорится: "...во время войны 1877 и 1878 гг. Ростово-Владикавказская железная дорога, если и могла до некоторой степени удовлетворять потребностям воинского движения, то лишь на счет значительных остановок в грузовом движении, последствием которых были залежи грузов; чрезмерное же напряжение работы всего подвижного состава дороги привело его в значительное расстройство" [49]. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время войны управляющий Ростово-Владикавказской дорогой (1876-1880 гг.) А.А.Алехин был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени [50].

К началу 1880 г. железнодорожная сеть России резко увеличилась и достигала 21 тысячи верст, однако, результатом концессионной горячки стал кризис железнодорожного хозяйства России, что было следствием хозяйничанья железнодорожных магнатов. Полному развалу железнодорожного хозяйства в значительной степени способствовал мировой экономический кризис середины 70-х гг., который сильно подорвал экономику молодой капиталистической России. Кризис привел к резкому сокращению железнодорожного строительства в России, что вызвало массовое банкротство банков, банкирских домов, подрядных контор, вызвало появление массовой безработицы.

В значительной степени причины неудовлетворительного состояния российских железных дорог лежали в их структуре. Железнодорожная сеть, раздробленная в середине 70-х гг. между 52 акционерными обществами, не была единым целым ни в экономическом, ни в техническом, ни в административном отношениях. Результаты правительственных инспекций показали, что российские железные дороги имели различные технические условия постройки, профили и типы рельсов, оборудование станций, длины станционных путей, устройства сигнализации и связи. В результате этого важнейшие транзитные направления состояли из участков различной технической оснащенности, отличались чрезвычайной пестротой оборудования. Капиталистические дельцы в погоне за прибылью крайне неудовлетворительно строили железные дороги, систематически нарушая технические условия строительства МПС. Недоброкачественность наспех выстроенных дорог приводила к частым крушениям поездов.

Министр финансов М.Х.Рейтерн в докладе Александру II в феврале 1877 г. подвел итоги концессионной железнодорожной политики: "Железные дороги наши построены почти исключительно на иностранные капиталы. В настоящее время этот источник иссяк, и если бы даже через некоторое время настроение европейских

бирж настолько изменилось, что помещение наших железнодорожных бумаг сделалось бы опять возможным, то и тогда нельзя рассчитывать на это, как на постоянное средство продолжения нашей сети железных дорог... В течение нескольких лет нельзя надеяться на сколько-нибудь значительное развитие этого дела, ибо если заграничные займы затруднительны и опасны, а внутренний рынок обременен огромными займами на покрытие непроизводительных затрат, то, очевидно, на железные дороги не будет средств. Поэтому я убежден, что необходимо на время отказаться от постройки сколько-нибудь значительных дорог, а ограничиться лишь необходимыми расходами на поддержание существующих" [51]. Ежегодные приплаты государства по гарантированным капиталам частных железных дорог возросли с 1871 по 1881 гг. в четыре раза - с 13 до 52 миллионов рублей [52]. В некоторых случаях бездоходность частных дорог становилась источником дополнительных прибылей для железнодорожных дельцов. Правительственный инспектор Курско-Киевской дороги в докладной записке в Министерство путей сообщения в 1879 г. попытался указать механизм махинаций правлений бездоходных железных дорог. В частности он указывал, что: "некоторые капиталисты составляли даже синдикаты для скупки акций какой-нибудь малодоходной, но гарантированной железной дороги и, заручившись большинством голосов на акционерном собрании, выбирали такое правление, которое должно было извлекать побочные доходы и платить синдикату определенный дивиденд на акции. Побочные доходы извлекались с помощью составления фальшивых отчетов по эксплуатации железной дороги и посредством отдачи поставок топлива и шпал и прочих материалов подставным лицам за возвышенные против действительных цены" [53].

К.Маркс в работе "Заметки о реформе 1861 года и пореформенном развитии России" указывает, что несмотря на непрерывный рост валового дохода на российских железных дорогах долги их государству с каждым годом резко возрастали. На 1 января 1878 г. они составляли 67% всех долгов казначейства, поглощая 57% всех государственных доходов. Маркс подчеркивает, что долги российского крестьянства казначейству были в 9,5 раза меньше, составляя всего 6,9% всех долгов [54].

Рост задолженности акционерных железных дорог казне ложился тяжелым бременем на государственный бюджет и приводил к интенсивному росту внешнего государственного долга России на мировом финансовом рынке. В 1880 г. на долю

железнодорожных облигационных займов приходилось около 80% всего внешнего долга государства. С 1866 по 1880 гг. правительство выплатило за границу, прежде всего Великобритании и Франции, одних только процентов по железнодорожным облигациям на 350 миллионов рублей золотом [55]. В целом, в конце 70-х гг., в связи с транспортным развалом перед Россией со всей остротой встал вопрос о коренной реорганизации системы управления железнодорожным хозяйством и создания железнодорожной сети адекватной требованиям развивающейся капиталистической экономики страны.

Сооружением Ростово-Владикавказской дороги правительство прежде всего преследовало военно-стратегические цели, но неизбежно "железная дорога, сколько бы она ни была необходима для передвижения войск и военных грузов, все-таки остается главным образом торговым путем, или правильнее, наиболее действительным средством торгово-экономического развития страны. Отсюда истекает как непременное условие проложение новых железнодорожных линий по местностям, которые способны к торгово-экономическому развитию", - справедливо отмечалось печатью того времени [56]. Стремление общества Ростово-Владикавказской железной дороги к постройке новых линий вызывалось прежде всего тем, что в первые годы эксплуатация основной магистрали была убыточной и только в 1884 г. оно получило чистую прибыль в 700 тысяч рублей [57]. Предполагаемое строительство железнодорожных веток имело целью привлечь зерновые грузы хлебородных районов Северного Кавказа, значительную часть которых магистраль обошла, и дать этому огромному потоку хлеба выход как на внешний, так и на внутренний рынки России.

С конца 80-х гг. XIX в. в России постепенно стало оживляться железнодорожное строительство, приостановившиеся в 70-е гг. В числе 17 желательных железных дорог, указанных в представлении МПС в Комитет министров от 8 апреля 1882 г., была отмечена как одна из наиболее необходимых ветвь Ростово-Владикавказской дороги к Черному морю. 14 июля 1883 г. правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги вошло с ходатайством о предоставлении ему постройки этой ветви от станции Тихорецкой основной линии к Новороссийску. До этого министр путей сообщения Посьет 12 января 1883 г. просил Комитет министров разрешить ему обращаться в течение 1883 г. с отдельными представлениями о строительстве указанных в плане расширения сети железных дорог по мере выяснения результатов изысканий. Комитет министров разрешил это

и 23 декабря 1883 г. Посьет подал представление, в котором полагал приступить в 1884-1886 гг. к строительству одиннадцати линий. Второй в списке значилась Новороссийская, а седьмой - Влади кавказско-Петровская линии [58].

Комитет министров признал приоритетное значение Новороссийской ветви, подчеркивая, что "после Сибирской линии она представляется наиболее неотложной из всех намеченных правительством железнодорожных линий" [59]. Тогда же Комитет министров заявил о желательности получения более подробных данных относительно строительства ветви и порта в Новороссийске из-за опасений, что они могут нанести серьезный вред торговым центрам на Азовском море и каботажному судоходству. В то же время в Комитете считали, что Новороссийская ветвь может оказаться даже вредной для Северо-Кавказского региона, если одновременно с сооружением ветви не будет построен в Новороссийске порт [60].

27 сентября 1884 г. Посьет внес в Комитет министров представление в котором просил разрешить Обществу Ростово-Владикавказской железной дороги строительство и эксплуатацию Новороссийской ветви и предлагал переименовать это акционерное общество в Общество Владикавказской железной дороги. В представлении определялось направление Тихорецкая-Новороссийск, имевшее ряд преимуществ по сравнению с Анапским и Геленджикским направлениями [61]. В представлении указывалось, что направление линии от станции Тихорецкой через Екатеринодар до Новороссийска пройдет так, что "самые хлебородные местности Северного Кавказа будут отстоять от незамерзающего порта не более как в 200-300 верстах. При таких расстояниях и при устранении в Новороссийске накладных расходов, вызываемых в замерзающих портах необходимостью хранить хлеб в течение зимних месяцев, кавказский хлеб по своей цене на заграничных рынках будет поставлен в более благоприятные условия для конкуренции, чем хлеб, отправляемый через балтийские порты. Таким образом, Северный Кавказ не только может заменить оскудевающие внутренние области империи в отпускной хлебной торговле нашей, но и будет иметь возможность бороться с возрастающей конкуренцией нашему хлебу на европейских рынках..." [62].

23 октября 1884 г. Комитет министров представление Посьета утвердил, оговорив, чтобы при окончательном утверждении проекта и стоимости было учтено сделанное председателем Государственного совета, бывшим наместником Кавказа Михаилом Николаевичем и военным министром П.С.Ванновским указание относительно приспособления железнодорожного моста в Екатеринодаре к

экипажной езде и устройства шоссе от станции Кореновской к станице Усть-Лабинской. Это положение Комитета министров 9 ноября 1884 г. было утверждено Александром III [63].

Вслед за этим, учитывая новые задачи поставленные перед Обществом и положительное мнение Государственного совета об изменении устава Общества, 25 декабря того же 1884 г. Александр III утвердил в Гатчино "Устав Общества Владикавказской железной дороги". По этому уставу капитал Новороссийской ветви был определен в 20 миллионов 531 тысяч 500 рублей металлических или в 31 миллион 694 тысячи 34 рубля кредитными облигациями, подлежавшими реализации самим Обществом с гарантией правительством 4% интереса и 0,299% погашения (в отличие от 5% и 0,1% по облигациям первого выпуска). Вместо прежней правительственной временной гарантии по акциям было установлено, что по 1 января 1887 г. сохраняется гарантия 5% дохода и 0,1% погашения, в течение следующих затем двенадцати лет гарантия должна была постепенно уменьшаться и с 1 января 1899 г. все обязательства правительства по приплате гарантии на акции Общества вовсе прекращаются [64]. Участок Новороссийской ветви от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 г., а участок Екатеринодар-Новороссийск, ввиду трудности прокладки полотна в гористой местности (потребовалось даже два тоннеля), был закончен летом 1888 г. и 25 июня того же года сквозное движение по линии Тихорецкая-Новороссийская было открыто [65].

Уставом предусматривалось и сооружение Новороссийского порта. При этом было оговорено, что строительство порта будет завершено не позднее 1888 г., то есть к сроку окончания постройки железной дороги, и в размерах, соответствующих ее грузообороту - не менее 38-40 миллионов пудов. По соглашению с правительством Общество взяло строительство порта в свои руки [66]. Еще в 1881 г. оно поручило инженеру Лисовскому разработать проект порта с пропускной способностью 40 миллионов пудов по вывозу и 3,5 миллионов пудов по ввозу [67]. Затем оно добилось разрешения на сооружение временных пристаней для погрузки судов железнодорожными грузами. В 1887-1888 гг. были построены первые три причала у которых могли грузиться 12 больших пароходов дальнего плавания. В 1890 г. общая грузонапряженность пристаней составила 30 миллионов пудов. Пристанями пользовались и суда каботажного плавания, за что с них взималась плата - 100 рублей в сутки. Одни эти сборы полностью покрыли затраты Общества на сооружение пристаней (около миллиона рублей) [68].

В 1890 г. в докладной записке главноначальствующего гражданской частью на Кавказе А.М.Дондукова-Корсакова (1882-1890) отмечалось, что "движение грузов по Новороссийской ветке превзошло всякие ожидания и продолжает с каждым годом увеличиваться" [69].

Итак, после Крымской войны одним из самых неотложных и трудных вопросов в экономической переустройстве страны стала проблема железнодорожного строительства. В 60-е гг. правительство стало на путь приоритетной поддержки частного строительства, создав исключительно выгодные условия для железнодорожных концессионеров. Ростово-Владикавказская железная дорога строилась в третий период концессионного строительства (1871-1873), который характеризуется попыткой правительства наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог. Инициативу в деле железнодорожного строительства на Северном Кавказе по военно-стратегическом и колонизационным соображениям проявила царская администрация. Царизм стремился прочно закрепиться в этой периферии империи, привязав ее к метрополии крепкими военно-стратегическими и экономическими узами посредством железной дороги. Это обстоятельство и определило характер расположения первых магистралей, проведенных без достаточного учета сложившихся в регионе реальностей торгово-промышленной и сельскохозяйственной жизни края, вдали от его важных экономических центров. Ставрополь был обойден железной дорогой по географическими условиям местности и экономическим и политическим соображениям из-за предпочтительности проведения ее по Кубанской и Терской областям

В дальнейшем, однако, Общество Ростово-Владикавказской железной дороги проставило себе целью сооружение линий способных увеличить доходность дороги, а также расширить сферу ее влияния. В результате была сооружена Новороссийская ветвь и оборудован порт в Новороссийске.

1.3. Расширение и модернизация сети Владикавказской железной дороги в 90-е годы Х1Х-начале XX вв.

Стремясь укрепить свое политическое и экономическое влияние на Кавказе, правительство неоднократно возвращалось к рассмотрению вопроса о железнодорожном строительстве на этой окраине империи. После окончания русско-

турецкой войны 1877-1878 гг. Комитет министров рассмотрел вопрос "Об устройстве железных дорог на Кавказе и в Закавказском крае", а в октябре 1878 г. в Кавказский комитет наместником Кавказа Михаилом Николаевичем была представлена подробная записка о необходимости строительства на Северном Кавказе и в Закавказье целой сети железных дорог. В ней отмечалось: "Необходима немедленная постройка железных дорог, связывающих Закавказье с Россией. Эта необходимость, кроме интересов политического положения нашего здесь - в крае, ясно указывается и соображениями военного характера" [70]. В связи с этим прежде всего встал вопрос о сооружении линии от Владикавказа до Петровска в Дагестанской области, которая в 1879 г. вошла в намеченную правительством программу строительства железных дорог.

Кроме этой линии, в записке указывался целый ряд железных дорог, имевших военно-политическое и экономическое значение: от Петровска до Баку, от турецкой границы у Карса до Джульфы, от Поти-Тифлисской железной дороги до Сухума, от Ростово-Владикавказской дороги до Черного моря у Туапсе, от этой же дороги до Царицына и от Баку к Астаре на границе с Персией или к другому пункту юго-западного побережья Каспийского моря [71].

Общий план железнодорожного строительства на Кавказе был представлен на рассмотрение Комитета министров. В плане подчеркивалось, что "испытанные в минувшую войну затруднения по мобилизации и укомплектованию действовавших за Кавказом войск, а равным образом по содержанию значительных военных сил для охранения спокойствия в Дагестане и Чечне возводят необходимость неотложного соединения Ростово-Владикавказской дороги с Закавказским краем на степень первостепенной насущной потребности в стратегическом отношении" [72].

Сооружению Петровской линии и ее продлению в Закавказье придавалось большое политическое значение, так как оживление в 80-х гг. XIX в. торговой и политической деятельности Великобритании в Персии и Средней Азии вызывало у российского правительства серьезное беспокойство [73]. В России намеревались противодействовать этому усиливающемуся влиянию строительством железных дорог у персидской границы и расширением торговых связей с Персией вместе с другими европейскими странами. Однако Комитет министров на заседаниях 9 и 16 января 1879 г. решил ограничиться составлением плана сооружения на Кавказе лишь нескольких наиболее главных дорог [74]. Комитет утвердил к постройке как первоочередную лишь линию Тифлис-Баку и ветку на Батум, однако, в решении

указывалось: "По обеспечении реализации основных капиталов упомянутых двух линий и изысканий способов к улучшению Ростово-Владикавказской дороги приступить при первой же возможности к сооружению Владикавказско-Петровской линии" [75].

В 1882 г. вопрос о Петровской линии был вновь поставлен в связи с рассмотрением плана дальнейшего развития железнодорожного строительства. В 1883 г. в представлении министра финансов Н.Х.Бунге в Комитет министров подчеркивалась ее важность как в отношении стратегическом, так и для торговых связей через Каспийское море с Персией и Средней Азией. Горячо поддерживали идею строительства этой линии бакинские нефтепромышленники, обратившиеся с прошением к А.М.Дондукову-Корсакову. Необходимость реализации избытков добываемой нефти требовала сооружения этой дороги [76].

Не меньшее значение придавалось линии и в развитии нового нефтепромышленного центра в районе Грозного. "Единственная надежда на проведение Петровской ж. д... для развития нефтяного дела - одно из двух: или железная дорога к Грозному, или нефтепровод до существующей Владикавказской железной дороги", - делала вывод газета "Кавказ", публикуя многочисленные проекты, мнения и отклики в связи с этим [77].

Важное значение этой дороги признавалось и кавказской администрацией. А.М.Дондуков-Корсаков, поддерживавший идею строительства Владикавказско-Петровской линии, даже высказывался за ее продолжение до Баку, которое "соединит непосредственным рельсовым путем внутреннюю Россию и Северный Кавказ с Закавказьем" [78].

12 января 1883 г. Комитет министров постановил министру путей сообщения определить, какие из запланированных в 1882 г. дорог могли бы быть отложены взамен назначения на первую очередь Владикавказско-Петровской линии. Это решение 4 февраля 1883 г. было утверждено Александром III [79].

23 декабря 1883 г. министр путей сообщения Посьет вошел в Комитет министров с представлением о строительстве в 1884-1886 гг. одиннадцати линий и в том числе Владикавказско-Петровской. 14 февраля 1884 г. Комитет одобрил саму идею ее строительства, но какого-либо конкретного решения не принял. Во многом это объясняется тем, что тогда же было фактически решено начать строительство Новороссийской ветви [80].

с *

Поступившее 31 мая 1887 г. ходатайство графа Монжена о '¡«шцессети на Петровскую дорогу было отклонено, как несоответствующее основным условиям постройки и эксплуатации железных дорог акционерными обществами и частными лицами. 29 мая 1890 г. Комитет министров в очередной раз признав значение линии, счел осуществление проекта невозможным ввиду отсутствия значительных средств на ее строительство -12 миллионов рублей [81].

С другой стороны и Общество Владикавказской железной дороги, не смотря на эксплуатацию очень доходной Новороссийской ветви, все-таки не получало дохода достаточного для выплат по своим обязательствам, так что по прежнему требовались правительственные доплаты по гарантии. Следовательно, строительство этим обществом Петровской линии не означало отнесения платежей на реализованный с этой целью капитал на доход от ранее построенных линий. Платежи эти должны были пасть или на государственные финансы или на чистый доход новой Петровской линии, если бы он оказался достаточным. Поэтому никаких финансовых выгод от предоставления строительства новых линий этому Обществу правительство извлечь не могло сравнительно даже с постройкой их государством [82].

В начале 1891 г. министр путей сообщения Гюббенет в результате изысканий правительственной комиссии предложил Комитету министров на выбор два направления Петровской ветви: северное от станции Прохладной по левому берегу Терека, и южное - от Владикавказа или станции Беслан по левому берегу реки Сунжи. Вопрос о направлении Петровской линии вызвал серьезные разногласия еще до внесения в Комитет министров. Так, опираясь на результаты изысканий и ходатайства заинтересованных сторон, Гюббенет отдавал предпочтение южному направлению; этого же мнения придерживалась и кавказская администрация. Министр финансов Вышнеградский предпочитал южное направление, а военный министр Ванновский вообще указывал новое направление - от станции Дарг-Кох.

Относительно способов строительства Петровской линии также были серьезные разногласия между министрами путей сообщения и финансов. Вышнеградский считал из соображений экономии более выгодным принять предложение Общества Владикавказской железной дороги. Гюббенет же считал условия предложения Общества для государства невыгодными, так как в случае бездоходности линии казна увеличила бы свои приплаты по гарантии Обществу, а в случае доходности лишилось бы этих доходов. К тому же Общество обусловило

свое предложение продлением срока выкупа дороги на 12 лет, из-за чего, вследствие возраставшей доходности дороги, правительство, по мнению Гюббенета, рисковало на большие затраты при выкупе; между тем срок выкупа наступал через три года, то есть к тому времени когда Петровская линия могла вступить в эксплуатацию и тогда, по его мнению, было бы удобно и выгодно, окончив строительство казной Петровской линии, взять в казенную эксплуатацию и всю Владикавказскую железную дорогу.

В результате обсуждения Комитет министров склонился в пользу южного направления от станции Беслан через Грозный, при условии что детальные изыскания не укажут более подходящий исходный пункт. Комитет также выслушал мнения Гюббенета и Вышнеградского по вопросу об исполнителе строительства. Кроме вышеуказанных причин, Гюббенет, настаивая на постройке Петровской линии казной в связи с приближением права выкупить в казну всей Владикавказской дороги, также исходил и из того соображения что последняя, с доведением ее до Петровска "сделается единственным рельсовым соединением внутренней сети с Каспием и обратится в такой транзитный путь, остановление которого в частных руках при состоявшемся уже выкупе в казну Курско-Харьковско-Азовской железной дороги не может быть признан желательным". Кроме этого, Гюббенет опасался, что просимое Обществом разрешение на учреждение собственного пароходства на Каспийском море и учреждение коммерческих агентств в главных портах моря и в торговых центрах Туркестана, сосредоточит в его руках транзитное движение, сделает его полным монополистом на Каспийском море и подорвет операции других акционерных обществ и предпринимателей уже вложивших капиталы в развитие каспийского судоходства и торговли.

Возражая против этих доводов Вышнеградский указывал, что: 1) выкуп Владикавказской дороги через 12 лет будет не менее выгоден, чем в предусмотренный уставом срок (в 1893г.); 2) что отклонение предложения Общества было бы равносильно предрешению вопроса о ее выкупе в 1893 г.; 3) что правительству следует поддержать инициативу людей вложивших, хотя бы и в собственных интересах, но с пользой для страны, капиталы в обширное предприятие; 4) что предположение об учреждении пароходства и агентств возникло по его собственной инициативе; 5) что, наконец, надо принять во внимание готовность Общества построить ветвь к Кисловодску, а потому, учитывая все эти причины, считал преждевременным приступать к обсуждению доводов Гюббенета.

В результате обсуждения Комитет министров признал вопрос о способе строительства Петровской дороги невыясненным, а само строительство неотложным, и потому считал необходимым приступить к нему еще в том же 1891 г. Комитет постановил что Гюббенет, после детального обсуждения всех условий выставленных Обществом с Вышнеградским и Государственным контролером, внесет особое представление с тем расчетом, чтобы тем или иным способом работы могли быть начаты еще летом. 24 февраля Александр III утвердил это постановление [83].

Как было указано выше, к вопросу о сооружении Петровской линии неожиданно присоединился вопрос о Минераловодской ветке. Несмотря на неоднократные с 70-х гг. просьбы о ее строительстве обращенные в правление Общества, наместнику Кавказа Михаилу Николаевичу и министру путей сообщения Посьету от имени думы Пятигорска и городского головы Т.Н.Рыбянцева, от высоких военных чинов, предпринимателей, помещиков и почитателей Кавказских Минеральных Вод, Общество долго не занималось этой проблемой. Сначала железнодорожный кризис, затем строительство Обществом Новороссийской ветви, после этого борьба за разрешение на строительство перспективной Петровской линии - все это отдаляло строительство "курортной" ветви, тем более что у Общества были большие сомнения относительно ее доходности. Затраты на строительство Минераловодской ветви оценивались в 2 миллиона 800 тысяч рублей и Общество в 80-е гг. соглашалось принять на себя ее постройку только при условии доплаты правительством к доходам Общества 60 тысяч рублей ежегодно, требуя на работы два года. Эти условия были неприемлемы для правительства и оно рассматривало альтернативные варианты. Самым серьезным из таких проектов был представленный в 1888 г. инженером графом Л.С.Путткаммером и инженером-технологом Ф.П.Поповым. Они представили проект, технические условия и обоснования на строительство узкоколейной железной дороги в курортные города, в том числе и в Железноводск. Своим акционерным обществом они обещали построить ветвь за полтора года за 2 миллиона 700 тысяч рублей. Они направили много прошений, даже заручились поддержкой военного министра П.С.Ванновского, но их проект так и не был принят из-за несоответствия требованиям МПС.

Строительство ветви откладывалось, так как принять все условия Общества за неимением средств казна не могла. В то же время, надеясь выторговать более выгодные условия, Общество сообщило в МПС, что оно на основании изысканий

имеет возможность построить ширококолейную железную дорогу к городам-курортам и расположить станции удобно для отдыхающих [84].

6 марта 1891 г. император для окончательного решения вопроса о сооружении Петровской и Минераловодской ветвей создал Особое совещание во главе с Н.Х.Бунге. Министерство финансов предлагало передать постройку обеих ветвей Обществу Владикавказской железной дороги на условиях: 1) раздела чистой прибыли всех дорог Общества после выплат по обязательствам пополам между казной и акционерами; 2) отсрочки права на выкуп дороги в казну с 1893 г. по 1906 г.; 3) приплаты казной Обществу за Минераловодскую ветвь (эксплуатация которой предполагалась убыточной) по 60 тысяч рублей ежегодно. Предложение Министерства финансов отстаивали его представитель в Совещании директор Департамента железнодорожных дел С.Ю.Витте и представитель Государственного контроля Иващенков, но оно встретило решительный отпор со стороны представителя МПС генерал-лейтенанта Петрова. Он настаивал на том, что: 1) казна может построить эти линии дешевле, чем частное общество; 2) что хозяйничанье частных железнодорожных обществ вообще хищническое и ведет к тому, что при выкупе казна получает дороги в отвратительном состоянии; 3) что доходы Общества Владикавказской железной дороги растут и с постройкой Петровской ветви увеличатся настолько, что к 1906 г. весь долг правительству по гарантии (38 миллионов кредитных рублей) будет погашен и государству придется выкупать дорогу не по нарицательной цене акций (что можно было сделать в 1893 г.), а по чистому доходу дороги, то есть на условиях крайне невыгодных для государства; 4) что средства на строительство двух ветвей можно взять из 300 миллионов рублей ассигнованных на чрезвычайные расходы следующего пятилетия.

Вышнеградский с доводами Петрова не согласился и указал на то, что 1) о погашении к 1906г. долга Обществом не может быть и речи, так как он с процентами составит уже 58 миллионов 450 тысяч 203 кредитных рубля и при любом исчислении чистого дохода дороги его не хватит на погашение такого громадного долга; 2) что 300 миллионов, о которых говорил представитель МПС, уже распределены, а других средств у правительства нет, "прибегать же к займу немыслимо, так как это подорвет государственный кредит"; 3) что Общество заслуживает всяческого поощрения за свою энергичную деятельность, которая позволяет надеяться, что оно сумеет наладить торговые сношения со Средней Азией, что и было, по мнению

Вышнеградского, целью строительства Петровской линии. В заключение Вышнеградский заявил, что Общество, берясь строить линии, делает почти благодеяние правительству, так как они возможно будут давать одни убытки и этому частному Обществу, а правительству при казенном управлении линии приносили бы убыток наверняка, поскольку успех дела по его мнению зависел от торговли со Средней Азией, развитие которой было под силу лишь такому энергичному предприятию, как Общество Владикавказской железной дороги. Но все доводы Вышнеградского не убедили его оппонентов в Совещании.

Тем временем, правление Общества Владикавказской железной дороги, желая во чтобы то ни стало добиться концессии на сооружение новой очень выгодной линии, узнав о противодействии своим планам, поторопилось сделать правительству уступки, а именно отказалось от требования ежегодной казенной приплаты в 60 тысяч рублей за Минераловодскую ветвь и согласилось на распределение избытка чистого дохода, сверх обязательного платежа по акциям и облигациям таким образом, чтобы этот избыток не просто делился пополам между казной и акционерами, а сначала половина отчислялась бы в казну, затем акционеры получали бы на свой капитал еще 1 % сверх 5% гарантированных, а уже остаток делился бы пополам между государством и акционерами. В конце концов Особое совещание согласилось с МПС, что сооружение Петровской линии вполне выгодное коммерческое предприятие и Общество берется за него отнюдь не в целях облагодетельствовать государство, но все таки решило предоставить ему строительство и эксплуатацию Петровской и Минераловодской ветвей, отсрочив выкуп не до 1906 г., а до 1905 г. и отменив положение устава Общества, которым правительство обязывалось создать портовые сооружения на северо-восточном берегу Новороссийской бухты. 15 июня 1891 г. Государственный совет утвердил это решение (1-е дополнение к Уставу) и для создания строительного капитала ветвей в 1892 г. был выпущен 4,5% облигационный заем на сумму 20 миллионов рублей, которые правительству пришлось по решению Государственного совета 4 июля 1892 г. оставить за собой [85].

Вплоть до 1909 г. из 17 285 акций Общества Владикавказской железной дороги 9 000 принадлежали казне, а после продажи их части банкам, в ее руках остался значительный пакет в 4 850 акций, что давало правительству на собраниях акционеров 40-45% голосов. Казна же была крупнейшим держателем облигаций этого Общества.

Временное движение на железнодорожном участке Беслан-Грозный было открыто 1 мая 1893 г., а с 6 ноября вступила в эксплуатацию участок Грозный-Петровск. С мая 1894 г. было открыто движение по всей линии Беслан-Грозный-Гудермес-Кади-Юрт-Хасав-Юрт-Чир-Юрт-Петровск длиной в 250 верст. Одновременно с сооружением железнодорожного пути шло строительство Петровского порта [86].

По условиям концессии Минераловодская ветвь должна была идти от станции Минеральные Воды основной линии через Пятигорск и Ессентуки до Кисловодска с отдельной веткой в Железноводск, которая, однако, могла не доходить до него несколько верст во избежание крутого подъема. Неудобства последнего обстоятельства указывались еще в ходе заседаний Совещания представителем МПС, считавшим, что взамен строительства Минераловодской линии по типу больших дорог, было бы целесообразней строить ее в виде подъездного узкоколейного пути, который дал бы возможность подойти извилинами или зубчаткой к самому Железноводску, тем более, как он утверждал, что местные условия требуют для быстрого сообщения между городами-курортами более частых, хотя и малых поездов, нежели тяжелых и в небольшом количестве. Однако это мнение было оставлено без внимания по причине удобства обслуживания Минераловодской ветви подвижным составом устаревшим для главной линии [87].

Вследствие трудных условий строительства близ Железноводска согласно техническим условиям допускалось удаление ближайшей к нему станции не более чем на 4 версты. В ходе окончательных изысканий подтвердилось, что отклонение линии с целью приблизить ее к Железноводску сопряжено со значительным увеличением работ и удлинением линии, что было очень невыгодно, так как сообщение с Железноводском приобретало значение только во время лечебного сезона. Вследствие этого было решено разъезд Железноводск расположить в 3 верстах 480 саженях от здания почтовой станции самого города (вскоре этот разъезд был переименован в Бештау). К Пятигорску, Ессентукам и Кисловодску линия подошла настолько близко, насколько это было возможно по условиям местности и по требованию Управления Кавказскими Минеральными Водами, ввиду опасения повреждения источников вследствие сотрясения почвы от железной дороги.

Окончательные изыскания были выполнены летом и осенью 1891 г., строительство началось весной 1892 г., а уже через год 14 мая 1893 г. было открыто

временное движение от Минеральных Вод до Ессентуков, а 6 августа 1893 г. до Кисловодска. 3 мая 1894 г. Минераловодская ветвь была официально освидетельствована правительственной комиссией и 17 мая открыта для регулярного движения [88].

В период экономического подъема 90-х годов XIX в России усилилось интенсивное развитие новых тенденций, связанных с переходом к эпохе монополистического капитализма. На железнодорожном транспорте развернулся процесс концентрации производства и централизации капиталов путем слияния и укрупнения железнодорожных обществ. Стал формироваться новый тип укрупненных железнодорожных компаний государственно-монополистического характера. Этот процесс включал в себя массовое огосударствление акционерных железных дорог и превращение казенных дорог в капиталистические предприятия. Процесс концентрации получил активную поддержку правительства, которое целенаправленно содействовало укрупнению железнодорожных обществ. В 1890 г. после реализации контрольно-финансовой и тарифной реформ на железных дорогах в правительстве был поднят вопрос о путях развития частной железнодорожной сети России [89].

Министр финансов И.А.Вышнеградский в рамках своей программы борьбы за бездефицитный бюджет разработал план развития наиболее доходных частных дорог. При этом вопрос о необходимости широкого развития именно частного железнодорожного строительства он тесно связывал с актуальной для России проблемой привлечения иностранного капитала. Непосредственная разработка этого плана была поручена директору Департамента железнодорожных дел министерства финансов С.Ю.Витте, который в своей работе "Принципы железнодорожных тарифов на перевозку грузов" развил идею создания системы укрупненных железных дорог с тесным участием государства в их финансовой деятельности. В 1891 г. Вышнеградским и Витте был разработан проект под названием "О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения" [90].

Однако в то время в правительстве не было единства в вопросе о принципах развития частной железнодорожной сети. Внутри высшей бюрократии было два направления соответствовавших интересам и настроениям отдельных слоев господствующего класса. Против проекта Вышнеградского-Витте с категорическими

возражениями выступали министр путей сообщения А.Я.Гюббенет и ряд членов Государственного совета, выражавших взгляды реакционного крыла дворянства. Эта группа, фактически требовавшая централизации всей политической и экономической жизни страны в руках самодержавно-бюрократического государства, настойчиво добивалась сосредоточения всех железных дорог России в ведении государства. Гюббенет считал, что развитие железнодорожного строительства должно было осуществляться исключительно по военно-стратегическим соображениям, постройку же дорог экономического значения на Юге России и в Заволжье следовало резко ограничить сооружением только подъездных путей к действующим дорогам [91].

В ходе долгой дискуссии одержала верх более гибкая линия Вышнеградского-Витте, пытавшихся в условиях развивающегося капитализма укрепить экономический союз помещиков и крупной буржуазии, связанной с международным капиталом. В 1891 г. на заседаниях Особого совещания, созданного для урегулирования разногласий по железнодорожным вопросам и, прежде всего, для решения насущного вопроса о строительстве Петровской и Минераловодской линий, Вышнеградский выдвинул основной аргумент, который перевесил все контрдоводы его оппонентов, - это был вопрос о необходимости использования частного железнодорожного строительства как канала для привлечения иностранных ссудных займов. Строительство же государственных железных дорог, преимущественно в Сибири и Средней Азии, он предлагал вести на средства бюджета [92]. 11 января 1892 г. проект Вышнеградского-Витте был одобрен Александром III и новая система частного железнодорожного строительства и хозяйства получила законодательное утверждение. А.Я.Гюббенет был вынужден подать в отставку, а на его место был назначен С.Ю.Витте, который через полгода, в августе 1892 г., заменил Вышнеградского на посту министра финансов.

С 1892 г. развернулась организация железнодорожных предприятий монопольного типа, где государственный капитал тесно переплетался с частным. В эту систему вошло восемь акционерных обществ: Московско-Казанской, Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Варшава-Венской, Московско-Ярославско-Архангельской и Юго-Восточных железных дорог [93]. В деле расширения Общества Владикавказской железной дороги инициатива принадлежала его правлению.

Железнодорожные монополии создавались не только путем слияния отдельных частных дорог, получения долгосрочной аренды соседних казенных линий, но главным образом за счет широкого строительства новых железных дорог. С целью усиления этих крупных предприятий правительство фактически закрепило за ними монопольное право на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий в определенных экономических районах. Для интенсивного развития грузопотока и увеличения доходности частных железных дорог предусматривалось создание сквозных магистральных сообщений от Московского промышленного района к вывозным портам на Черном, Азовском, Каспийском и Балтийском морях. Северный Кавказ оказался транспортной сферой влияния Общества Владикавказской железной дороги.

Однако расчеты Министерства финансов на получение значительных доходов за счет дележа прибылей частных железных дорог, акционером которых было государство, не оправдались. Казна получила прибыли от частной железнодорожной сети только за один доходный 1896 г. в размере 1 миллиона 421тысячи рублей. В остальное время, за период 1894-1901 годах она приплатила по гарантиям частным обществам 48 миллионов 925тысяч рублей [94].

Даже в официальных правительственных изданиях по железнодорожной политике подчеркивалось, что в 90-х годах в железнодорожном деле России произошли резкие изменения, связанные с исчезновением " резкой грани между двумя системами железнодорожного хозяйства: казенной и частной. Различие одной системы от другой замечалось лишь в том, что при сооружении и содержании железнодорожных линий на казенный счет правительство осуществляло свои задачи при непосредственном содействии своих же органов, в случае же предоставления отсрочки (выкупа - Ю.Х.) и эксплуатации какого-либо рельсового пути частной компании государство поручало выполнить намеченное им предприятие избранным им контрагентам, которые в данном случае являлись, однако, не самостоятельными распорядителями дела, а как бы подрядчиками правительства, не только зорко следившего за деятельностью каждого частного предпринимателя, но и принимавшего участие в прибылях предприятия" [95]. Однако фактически правительство предоставляло правлениям железнодорожных обществ широкое право распоряжения многомиллионными строительными капиталами, ничем не ограничивая свободу их действий. Они произвольно составляли сметы строительных работ и предоставляли расценочные ведомости на утверждение в

Министерство путей сообщения лишь после выполнения значительной части работ. Любые попытки государственного контролера установить реальный контроль над строительными сметами тормозились Министерствами финансов и путей сообщения в интересах банковско-железнодорожных дельцов. Ничем не ограниченная свобода в расходовании строительного капитала при постройке частных железных дорог в 90-х годах была существенной уступкой правительства по отношению к железнодорожным монополиям. На заседании Соединенного присутствия Комитета министров и Государственного совета в ноябре 1897 г. выяснилось, что перерасходы при строительстве Харьковско-Балашевской линии Юго-Восточных железных дорог достигли 35% от первоначальной стоимости, а на строительстве Тихорецко-Царицынской линии Общества Владикавказской железной дороги перерасходы достигли 50% от первоначальной сметы, в результате заправилы этой монополии получили в качестве строительного "барыша" более 6 миллионов рублей.

После строительства Ростово-Владикавказской железной дороги Ставрополь лишился последнего преимущества перед другими городами Северного Кавказа. Губернский город, около ста лет стоявший на главном почтовом тракте Северного Кавказа, оказался далеко в стороне от железнодорожной магистрали, а знаменитый Черкасский тракт в пределах губернии превратился в дорогу местного значения и Ставрополь перестал быть важным транзитным центром [96]. Изолированным от железной дороги оказался не только губернский центр, но и почти вся Ставропольская губерния, так как магистраль коснулась ее на самом юго-западе, пройдя у границы с Кубанской и Терской областями. Ставропольские предприниматели еще в 70-е гг. ходатайствовали о соединении города с железной дорогой особой ветвью, но неудачно.

3 ноября 1881 г. Ставропольская городская дума постановила направить в Петербург депутацию по случаю вступления престол Александра III, которой поручила просить правительство о предоставлении концессии на постройку железнодорожной ветви к Ставрополю или Обществу Ростово-Владикавказской дороги, или же самому городскому обществу Ставрополя, но в последнем случае с гарантией правительства. Возглавил депутацию городской голова, надворный советник Петр Васильевич Розанов. Просьба была принята в высших инстанциях вполне сочувственно и было обещано сделать все, что будет найдено возможным. В начале 1882 г. дума воспользовалась еще одной возможностью ходатайствовать о проведении железной дороги, когда на станции Невинномысской оказался проездом

главноначальствующий гражданской частью на Кавказе князь А.М.Дондуков-Корсаков. Князь признал идею крайне несвоевременной и реальной лишь в отдаленном будущем и выразил мнение, что выходом представляется строительство шоссе от Ставрополя до станции Невинномысской, но депутация не стала обсуждать это предложение, сославшись на отсутствие полномочий. В марте 1882 г. ставропольский губернатор К.Л.Зиссерман передал думе предложение построить шоссе за счет города, от чего она благоразумно отказалась "в виду недостатка городских средств и лежащих на городе расходов" [97].

В мае 1882 г. неожиданно для думы, считавшей, что все зависевшее от нее уже сделано, МПС запросило ее, просит ли та о проведении железной дороги за счет государства или частными лицами, так как никаких предложений от частных лиц в министерство не поступало. Кроме того Техническо-инспекторский комитет этого министерства просил представить данные необходимые для обсуждения вопроса о Ставропольской ветви, а именно: описание почвы, производительности района будущей дороги, сведения о плотности населения, о существующем способе перевозки грузов. Также требовались приблизительная расценочная ведомость на сооружение дороги и расчет наименьшего среднего тарифа необходимого для покрытия расходов по эксплуатации, для уплаты процентов и частичного погашения капитала, необходимого для сооружения дороги.

Требуемых сведений дума не имела и не подозревала даже о их необходимости, а потому разослала запрос МПС всем кто мог быть полезен делу, но эта мера ни к чему не привела из-за неподготовленности этих лиц. Только И.В.Бентковский, член-секретарь Ставропольского губернского статистического комитета предоставил данные относившиеся к делу. При этом он делал печальные прогнозы будущности города после соединения Ростово-Владикавказской дороги с Новороссийском и предлагал думе взять часть расходов по сооружению Ставропольской ветви на счет города, указывая, что "все, что вы принесете в помощь правительству, возвратится сторицей в общую сумму благосостояния граждан, а следовательно, и народного богатства". Однако дума не приняла всерьез это заявление, тем более, что сама уже просила у правительства гарантии в случае, если строителем дороги станет сам город [98]. 30 июня 1882 г. дума избрала комиссию из 15 гласных с участием губернского инженера Ф.К.Кнорре, городского архитектора Г.Ф.Прокопца и И.В.Бентковского для проведения исследований и изысканий согласно запросу из столицы.

Городской землемер Демьянов и Прокопец провели изыскания самого короткого маршрута для дороги по направлениям к станциям Невинномысской, Богословской, Николаевской, Армавир, Кавказской. Направление на Николаевскую было ими признано оптимальным как кратчайшее, имеющие в изобилии строительный материал и не требующее сложных работ кроме сооружения моста через Кубань и разработки горы Два брата (горы Стрижамент и Недреманная).

Для сбора статистических данных о количестве и роде грузов для предполагаемой линии думская комиссия разослала во все населенные пункты, в учреждения и торговцам района вопросные листки, ответы на которые затем были проверены на местах. По этим данным следовало ожидать 13 миллионов 590 тысяч 959 пудов груза. В комиссии считали, тем не менее, что следовало ожидать до 16,5 миллионов пудов, что полностью окупило бы строительство линии. Тогда же сельские общества вдоль предполагаемой линии предложили безвозмездно уступить для нее необходимые земли.

Комиссия провела переговоры с предпринимателями, которые могли бы взять на себя сооружение Ставрополь-Николаевской линии, но Губонин даже не удостоил комиссию ответом, Поляков отказался, а Мальцев предложил построить узкоколейку на Армавир. Правление Ростово-Владикавказской железной дороги заявило, что в перспективе согласно построить линию к Ставрополю на общих, определенных правительством основаниях, но не ранее окончания Новороссийской ветви и порта. Тогда же им было указано как более предпочтительное направление на станцию Кавказскую.

26 октября 1882 г. дума рассмотрела представленные комиссией планы пути, объяснительную записку, расценочные ведомости, карту плотности населения, проект ответов на запрос МПС и постановила представить их в туда в подлиннике вместе с ходатайством о сооружении Ставрополь-Николаевской ветви на средства казны или о гарантии правительством акций на сумму, необходимую на ее сооружение. В ноябре 1888 г. по просьбе думы Розанов лично представил в Петербурге все имевшиеся материалы.

В феврале 1883 г. стало известно, что в Терскую область из Санкт-Петербурга выезжает правительственная комиссия для изысканий направления Петровской линии и ставропольская дума уполномочила депутацию, направленную на церемонию коронации Александра III, просить о включении Ставрополь-Николаевской ветви в район работ этой комиссии. Просьбу удовлетворили и

комиссия прибыла в Ставрополь, но денег на расходы еще не получила и поэтому дума 2 июня 1883 г. ассигновала ей авансом из своих средств 3000 рублей. Комиссия приступила к изысканию пути от Ставрополя до Николаевской, но сразу же столкнулась со значительными препятствиями для прокладки ширококолейного рельсового пути по этому направлению и 21 июля дума ассигновала еще 3000 рублей для изысканий в новом направлении. Но и их оказалось недостаточно для завершения работ и 15 сентября дума ассигновала еще 3000 рублей (в счет сметы будущего года) в безотчетное распоряжение комиссии.

По инициативе думы городской голова П.В.Розанов и гласные А.Ф.Нестеров и М.И.Меснянкин в декабре 1883 г. посетили столицу с целью ускорить решение вопроса, но их визит оказался бесполезен, так как правительство еще не получило от своей комиссии ни проекта линии, ни объяснительной записки, которые были представлены председателем комиссии инженером Карновичем лишь в конце февраля 1884 г., то есть через два месяца [99].

Между тем еще в июле 1883 г. гласные думы К.А.Росляков и В.К.Демьяновский обратили внимание думы на неверность (занижение) цифр и многих выводов Ставропольского губернского статистического комитета. А из частных источников было известно, что член правительственной комиссии от Министерства финансов действительный статский советник Михайловский рассчитывал вероятный груз для Ставропольской ветви на основе данных этого комитета. Поскольку способ сбора статистических данных от волостных правлений был неудовлетворителен, то в думе справедливо предполагали, что данные которыми пользовался Михайловский не могут дать истинного представления об экономике губернии. Сотрудник самого статистического комитета Г.В.Раевский-Буданов подтвердил эти предположения думы. Приняв замечание Рослякова, Демьяновского и Раевского-Буданова, убедившись на многочисленных примерах в малой достоверности экономико-статистических данных "Обзора Ставропольской губернии за 1882 год" дума пришла к выводу что они занижены и противоречат данным думы. Вследствие этого она просила Карновича и Михайловского проверить данные на местах при участии ее представителей, но ответа не получила [100].

Как и опасалась дума, Михайловский представил в Департамент железных дорог Министерства финансов составленное им "Описание Ставропольской губернии в топографическом, статистическом и экономическом отношении" на основе материалов губернского статистического комитета и игнорируя все данные

думской железнодорожной комиссии. Михайловский определял грузовой поток по Ставропольской ветви в первые годы ее существования по вывозу 3 миллиона 200 тысяч пудов и по ввозу 2 миллиона 800 тысяч пудов, то есть всего около 6 миллионов пудов, в то время как по словам того же Михайловского "представители местных интересов" определяли поступление на ветвь одних хлебных грузов только из соседних районов в 11 миллионов пудов. Никаких доводов неприятия данных думы, кроме личных расспросов жителей некоторых богатых сел, косвенно подтвердивших данные официальной статистики, Михайловский не привел.

В МПС были представлены результаты собственно железнодорожных изысканий из которых следовало, что Николаевское направление было выбрано неудачно. Ставрополь лежал на 1600 футов выше уровня станции Николаевской, причем две трети пути с ее стороны представляли почти ровную поверхность, что требовало очень крутого подъема у Ставрополя, а это заставило инженеров удлинить путь чтобы не выйти из нормы предельного уклона в 0,01. В результате, село Татарское, находившееся в 6 верстах от предполагаемого вокзала в Ставрополе, оказалось в 26 верстах железнодорожного пути от того же места.

В апреле 1886 г. дума получила официальную резолюцию, в которой после перечисления технических трудностей и, как следствие дороговизны, было сказано: "Вследствие этого и руководствуясь суждениями Государственного совета, что в настоящее время г. Ставрополь не имеет более ни политического, ни экономического значения, Г.Министр Путей Сообщения считает затрату на устройство железнодорожной ветви к г.Ставрополю - преждевременной и не оправдываемой значением этого города" [101].

В начале 1887 г. в Ставрополь пришло известие о решении правительства построить до города от станции Невинномысской шоссе, на которое уже выделено 413736 рублей 17 копеек. Это лишало Ставрополь надежды получить железную дорогу за счет казны, но помешать этому проекту дума не могла. Тем не менее, дума вновь занялась железнодорожным вопросом и поручила вести переговоры по этому вопросу исправляющему должность городского головы И.Г.Богданову и гласным Н.И.Алафузову и И.П.Кувшинскому. Инженер Р.В.Штейнгель ходатайствовать о концессии отказался, но заявил, что такое ходатайство Ставрополя может иметь успех и рекомендовал направление линии на станцию Кавказскую, как самое выгодное для города и удобное для строительства. Затем велись переговоры с купцом из Екатеринодара Н.Н.Коневецким о строительстве узкоколейки, но,

несмотря на настойчивость ставропольчан, они ни к чему не привели и 20 мая 1888 г. комиссия была распущена. Тогда же дума поручила городской управе ходатайствовать о проведении Ставрополь-Кавказской ветви и для этого собрать необходимые данные.

В 1888 г. под руководством инженера Кундухова началось сооружение Невинномысского шоссе по направлению через Татарское и Барсуковскую с двумя почтовыми станциями (Горная и Равнинная). Вскоре новое шоссе с каменными мостами, водотоками, хорошим покрытием стало самым оживленным среди дорог, ведущих к Ставрополю.

2 сентября 1888 г. управа (исправляющий должность городского головы Я.П.Рощин, члены управы А.Г.Никитин и П.А.Шмидт, секретарь К.А.Росляков) представила думе неутешительные выводы: "Равным образом, подкрепить свое ходатайство указанием на государственное значение Ставропольской ветви железной дороги также не представляется возможным, - означенная ветвь не имеет в настоящее время такого значения. Ввиду сих соображений и принимая во внимание, что в последнее время, по государственным соображениям, сроятся железнодорожные пути только такие, которые имеют в глазах правительства первостепенное государственное и торгово-промышленное значение, городская управа полагает, со своей стороны, что ходатайство ее перед правительством о постройке от г. Ставрополя к ст. Кавказской железнодорожной ветви должно почитаться в настоящее время неблаговременным и не будет иметь желательного успеха". Обязанности по железнодорожному вопросу с управы по ее просьбе были сложены, но сам вопрос дума оставила открытым.

Вскоре представилась благоприятная возможность вновь ходатайствовать о железной дороге перед правительством, так как 18 сентября того же 1888 г. городская депутация должна была приветствовать на станции Минеральные Воды императора Александра III с семьей во время посещения ими Кавказа. Депутация Ставрополя в составе исправляющего должность городского головы Я.Рощина, гласных М.Меснянкина, Т.Руднева, Н.Апафузова, А.Евдокимова просила об этом царя устно и подала письменное прошение. Результатом этого стало извещение МПС от 25 января 1889 г., что командующий квартирой императора передал его в это ведомство и, оно со своей стороны уведомляет, что ходатайство должно быть направлено согласно "Положению о подъездных путях к железным дорогам" от 14 апреля 1887 г.

Однако 14 октября 1888 г. исправляющий должность городского головы П.А.Шмидт призвал думу наметить направление соединительной линии и наметить источник покрытия расходов на строительство заметив, что средства на постройку линии должны быть изысканы в среде местных предпринимателей и вообще жителей города, как непосредственно заинтересованных в проведении линии к городу, и только меньшая часть необходимых средств следовало просить у правительства в виде гарантии % % на недостающую к собранной тем или иным путем сумме. По его мнению, только при такой постановке дела город мог надеяться на помощь и внимание со стороны правительства к его потребности в соединении с железной дорогой, имеющей лишь местное торговое значение. Тогда же дума для определения направления ветви и возможного грузопотока избрала подготовительную комиссию в составе С.И.Ртищева и К.А.Рослякова под председательством Н.И.Алафузова.

Топографическое положение Ставрополя, увеличивавшее длину ветви и ее стоимость, малое количество ввозимого груза, отсутствие экспортной промышленности, сравнительная отдаленность богатых сел, находивших сбыт хлеба минуя Ставрополь - все эти обстоятельства указывали на вероятную дефицитность ветви, которая была бы проложена "исключительно в виду интересов г.Ставрополя, чтоб поднять его на ту высоту экономического и торгового значения в крае", на которой он находился до проведения Ростово-Владикавказской дороги [102]. Эти соображения и заставили, видимо, комиссию думать о строительстве не транзитной, а "питательной" ветви, то есть такой, которая должна была принимать грузы на всем своем протяжении. Таким образом, руководившая думой с начала 80-х гг. цель - вернуть Ставрополю его прежнее экономическое значение, была комиссией оставлена: было очевидно, что при поступлении хлебных грузов на всем протяжении Ставрополь-Кавказской линии самая значительная часть груза будет приходиться на одну из второстепенных станций, которая со временем превратится в конкурента Ставрополя. Направление на Кавказскую более всего удовлетворяло условиям питательной ветви - кратчайшему расстоянию и дешевизне постройки. 19 марта 1889 г. дума определила станцию Кавказскую конечным пунктом Ставропольской ветви. По предложению гласных М.В.Попова, П.И. и Пр.И.Меснянкиных были выделены 2500 рублей для изысканий на станцию Кавказскую силами Владикавказской железной дороги. Это решение показывает, что дума уже вела с Правлением железной дороги неофициальные переговоры и,

возможно, стороны даже пришли к какой-то устной договоренности. Вслед за этим председатель Правления Станислав Ипполитович Кербедз [103], ведший от имени Общества переговоры со ставропольской думой, уведомил думскую комиссию, что для производства изысканий выехал инженер Якшич, а 29 марта предложил для ускорения дела обойтись без официального ходатайства о разрешении производства изысканий. Приехавший Якшич потребовал от думы на изыскания 5000 рублей и, когда Правление от его претензий отказалось, уехал в Батум и начало изысканий было отложено. В то же время и в городской управе не было единства по этому вопросу. С одной стороны, железнодорожная комиссия торопила управу с переводом денег Правлению, а с другой, член управы Д.Н.Никитин обращал ее внимание на то, что последнее пытается придать переговорам с думой неофициальный характер, не подкрепляя их документально, без каких либо обязательств со своей стороны. Никитин указывал, что затраты на изыскания подобным путем будут непроизводительны, так как они могут быть не признаны правительством. Ставропольский губернатор генерал-майор Н.Е.Никифораки 8 апреля указал управе на несоблюдение ей установленного порядка и необходимость дать делу официальный ход. На заседании 16 апреля управа внесла на обсуждение вопрос о переводе правлению денег и в результате дума единогласно постановила деньги немедленно перевести, а городскому голове поручила просить содействия губернатора. 19 апреля деньги были отосланы, и только после этого, 24 апреля, управа заслушала письменное заявление Никитина от 5 апреля, утаив его, таким образом, от думы.

В конце мая 1889 г. в Ставрополь по поручению Правления приехал инженер В.Э.Воробьев и летом изыскания были проведены, но до конца года никто в городе о результатах работы не знал. В ожидании результатов дума 27 июня постановила приостановить продажу и отчуждение городских земель в Монастырской группе до определения места вокзала, а 1 декабря по просьбе Алафузова пополнила железнодорожную комиссию П.И.Меснянкиным и И.С.Третьяковым, сделав городского голову Розанова ее председателем. Наконец 20 декабря 1889 г. Воробьев ознакомил думу с результатами изысканий. Место для станции он определил между Архирейским лесом и Тутовой рощей, откуда железная дорога должна была идти через Русские хутора на Богатый колодец, Спорные хутора, станицу Новотроицкую, Чальцовы хутора, поселок Кармалинский, мимо станиц Темижбекской и Кавказской к вокзалу на станции Кавказской. Это направление было

выгодно тем, что дорога, избежав крутых уклонов, проходила близ хлебных районов Кубанской области, не отдаляясь в то же время и от ставропольских сел. Стоимость дороги без подвижного состава Воробьев оценил в 2 миллиона 457 тысяч 902 рубля, а с подвижным составом в 3 миллиона рублей.

12 февраля 1890 г. думой были наконец получены проекты плана и сметы ширококолейной Ставрополь-Кавказской железнодорожной ветви, составленные в Правлении Владикавказской железной дороги согласно изысканиям Воробьева. Длина ветви определялась в 142,5 верст (из них 15 верст станционных путей). В границах Ставропольской губернии пролегало 22,5 верст пути, а остальные 105 верст в Кубанской области. В Кубанской области подлежало отчуждению 260 десятин земли под полотно и 400 десятин на площадки, станции, в то время как на всю Ставропольскую губернию приходилось всего 175 десятин. Станций предполагалось 6: Ставрополь, Рождественская, Ново-Троицкая, Фельдмаршальская, Темижбекская, Кавказская и постов или разъездов 4: Михайловский, Изобильный, Кармалинский и Черномуров. Общий перечень расходов по смете правления почти в полтора раза превышал сумму расходов по расчетам Воробьева и составил 2 миллиона 993 тысячи 240 рублей. 13 июля 1890 г. состоялось заседание думы по железнодорожному вопросу с участием 35 гласных. К.А.Росляков, член железнодорожной комиссии, сообщил, что 1) ветвь обещает быть прибыльной при грузопотоке даже в 10 миллионов пудов и 2) Правление Владикавказской железной дороги предлагает построить ее, при условии эксплуатации ветви этой дорогой, на следующих условиях: Общество Владикавказской железной дороги затрачивает необходимый капитал на строительство дороги, за исключением расходов на рельсы и отчуждение земли (эксплуатировать ветвь Общество собиралась своим подвижным составом), которые должен был бы взять на себя его компаньон, будь то сам г.Ставрополь или общество местных предпринимателей, причем город должен был также исходатайствовать у правительства для Владикавказской дороги разрешение выпустить облигации на сумму затрачиваемого капитала, ввиду отсутствия у нее необходимой суммы. Выслушав доклад Рослякова и его предложения дума ограничилась решением о безвозмездном отчуждении под дорогу городских земель и избрала депутацию (П.В.Розанов, П.И.Меснянкин, И.С.Третьяков) для ходатайства в Екатиринодаре об отчуждении казачьих земель в Кавказском отделе Кубанской области, где цены были очень высокими, а само отчуждение затруднялось законами.

Железнодорожной комиссии под председательством того же Розанова дума, по предложению Рослякова, поручила составить докладную записку для подачи министру финансов Вышнеградскому во время его проезда в Тифлис, представив сведения о количестве потенциальных грузов, с тем, чтобы правительство разрешило правлению выпуск облигаций и отпустило необходимое количество рельсов с рассрочкой платежа равными частями без процентов в течение 10 или более лет. Министр через Ростов-на-Дону проезжал 26 августа, а на станцию Минеральные Воды прибывал 29 августа. 17 августа И.С.Третьяков сообщил, что в Екатеринодаре решительно отказали в безвозмездном отчуждении земли на том основании, что близ предполагаемой ветви казаки имели по 11 десятин вместо положенных 30, и согласились лишь содействовать назначению возможно дешевой платы за эти земли. Дума хотела ознакомиться с содержанием докладной записки министру, но Розанов, из Екатеринодара не вернувшийся, поручил составить ее городскому секретарю, с тем, чтобы тот выслал ее потом телеграммой ему в Новороссийск, куда, как выяснилось, на купальный сезон он выехал из Екатеринодара вместо возвращения в Ставрополь для доклада думе о результате поездки в Екатеринодар. В Новороссийске он хотел ее показать сначала председателю правления Общества Кербедзу. Дума выразила неудовольствие по поводу того, что ей не была представлена записка, и даже члены железнодорожной комиссии не были знакомы с ней. Думе удалось лишь заслушать несколько отрывков из докладной записки, которые не давали реального представления о ее содержании. В этой ситуации члены думы, как купцы, так и представители интеллигенции отказывались от избрания в члены депутации для представления Вышнеградскому, понимая, что не могут указать источника средств к осуществлению проекта. Члены железнодорожной комиссии отказывались ехать на том основании, что они вовсе не знакомы с сутью докладной записки. Однако, заботясь о престиже города, вместе с городским головой, который должен был приехать из Новороссийска, согласились явиться к министру Г.П.Стасенко, И.С.Третьяков и Н.Т.Иванов [104].

Маршрут поездки Вышнеградского был изменен, и депутация представилась ему утром на станции Невинномысской, причем Н.Т.Иванов отсутствовал. Вероятно, во встрече принял участие директор Департамента железнодорожных дел Министерства финансов С.Ю.Витте, сопровождавший министра в поездке по Волге, Кавказу и Средней Азии [105]. 31 августа Розанов доложил думе, что министр

благосклонно принял ставопольцев и докладную записку и, выслушав устный доклад, обещал рассмотреть это дело. В заключение министр потребовал проект и план будущей дороги, все пояснительные записки, а также все собранные сведения о количестве потенциальных грузов, количестве земель во владении селений в районе будущей линии, депутация передала ему в том числе и все бланки (вопросные листки) с ответами железнодорожной комиссии. Розанов подчеркнул, что при встрече с министром "и вообще в этом деле оказал весьма сердечное к нашему городу участие и помог депутации своими указаниями" председатель Правления Владикавказской железной дороги Кербедз. Копию докладной записки Розанов обещал вскоре представить. Дума приняла доклад к сведению и поручила Розанову поблагодарить Кербедза от имени города.

Однако Розанов так и не исполнил свое обещание довести до сведения думы копию докладной записки и впервые она была приведена в «Ставропольских губернских ведомостях» журналистом С.А.Цирульниковым в апреле 1891 г. и представляет собой большой интерес. Полное ее название "Докладная записка депутатов от граждан губернского города Ставрополя. 26 августа 1890 года". Розанов указывал в ней, что для осуществления проекта необходима помощь государства, которая "могла бы быть оказана строителям будущей ветви отпуском рельсов и креплений на 750 ООО рублей из запасов казны, и не слишком обременительных для города, который готов принять на себя уплату их стоимости, под условием рассрочки таковой на 24 года, гарантируя эту уплату своим имуществом, и между прочим более чем 12 ООО десятин свободных земель (пахотных и луговых). При столь значительном материальном содействии казны, частных лиц и города Ставрополя, для осуществления ставропольской ветви будет недоставать всего 1 800 ООО рублей серебром, которые могут быть тогда найдены ими при участии капиталистов или же образованы выпуском дополнительных облигаций обществом Владикавказской железной дороги, которому, вероятно, будет выгодно принимать при таких условиях на себя как постройку, так и эксплуатацию Ставропольской ветви, если на то последует согласие правительства" [106].

Не менее смелое заявление от имени города делал Розанов и о землях, необходимых для строительства: "Остальное количество земли, потребное для линии и ее сооружений на всем остальном протяжении (то есть в Кубанской области - Ю.Х.) будет своевременно приобретено на средства городского общества и местных капиталистов, на условиях льготных для приобретателей. Городское

общественное управление вполне в этом убеждено, зная через своих уполномоченных о единодушном сознании обществ и населения важности и необходимости для них паровых путей сообщения" [107].

С.А.Цирульников справедливо указывает: "Приведенная выше докладная записка не представляет собой решительно никаких основательных доводов к убеждению - от кого все зависит - в крайней необходимости для Ставрополя ветви железной дороги, хотя эта необходимость признается всем и каждым, кто хоть немного интересуется историей его экономического положения. Но одного убеждения в крайней необходимости для Ставрополя железной дороги - слишком мало: нужно еще доказать, что проектируемая линия не может быть убыточной для ее строителей, - а проекта плана линии и предварительной сметы, с объяснительными к ним записками - для этого слишком недостаточно!" И далее: "Рассматривая внимательно содержание докладной записки 26 августа 1890 г., мы приходим к убеждению, что она не заключает в себе решительно никакого ходатайства по существу железнодорожного вопроса в ней излагается, главным образом, просьба лишь о содействии. Да иного ничего и быть там не может, ибо ходатайство собственно о разрешении должно быть направлено порядком, указанным в Высочайше утвержденном 14 апреля 1887 г. Положении о подъездных путях к железным дорогам. Пред Г. - же Министром Путей Сообщения никакого ходатайства не возбуждено, да и не было об этом даже и речи..." [108]. В заключение Цирульников приходит к неутешительным выводам: "Приведя все изложенное нами к одному знаменателю, - невольно приходишь к убеждению, что история нашего железнодорожного вопроса, за последнее десятилетие его существование, - есть ни что иное, как переливание воды из одного сосуда в другой. Все это время лишь "разговоры разговариваются", а суть дела остается на столько же далекой от нас, как и до поднятия этого вопроса.

Нельзя не заметить, что через всю историю этого злополучного вопроса очень ярко проглядывает отличительная черта деятельности его вершителей - это делание всего "спустя рукава", халатность, страсть к "отписке". - Поэтому для нас нисколько не удивительно, что при подобном отношении к делу, - настоящее положение железнодорожного вопроса от положения его 10 лет тому назад -разнится только избранием более удобного пункта соединения с Владикавказской дорогой" [109].

В 1891 г. тот же Цирульников так характеризовал ситуацию: "Комиссия почила от дел и не заботится о собирании недостающих сведений, городская же дума, кажется, и забыла вовсе о существовании железнодорожного вопроса, трактовавшегося ею как вопрос жизни и смерти для города..." [110]. В 1891 г. Общество Владикавказской железной дороги еще раз продемонстрировало свое нежелание идти на уступки нуждам Ставрополя. Ставропольская телеграфная станция была перегружена и требовалось для улучшения работы провести дополнительный кабель из Тифлиса, но к этому времени Общество Владикавказской дороги провело вдоль магистрали самую современную телеграфную линию и старая стала убыточной уже в 70-е годы. Ставрополю стоило большого труда и средств сохранить, а затем реконструировать линию, проходившую по губернии, и в 1891 г. вдоль нового Невинномысского шоссе была проведена новая телеграфная линия. Однако, Владикавказская телеграфная контора отказала Ставрополю в подключении, сославшись на загруженность линии, и Ставрополь был вынужден устроить еще одну линию до станции Кавказской [111].

Однако быстрое развитие сельского хозяйства губернии, рост экономического значения самого Ставрополя настоятельно требовали соединения города с магистралью. В "Памятной записке" правительства по данному вопросу сообщалось: "В 1892 г., когда Ставропольская губерния являлась запасным хлебным магазином для многих из пострадавших от неурожая местностей России, вновь возник вопрос о строительстве ветки железной дороги" [112]. В январе 1892 г. дума Ставрополя ходатайствовала перед правительством о постройке Ставрополь-Кавказской ветви "распоряжением" Управления общественных работ, организованного в то время для осуществления мероприятий по предотвращению последствий неурожая, и передаче ее затем в эксплуатацию Обществу Владикавказской железной дороги. С своей стороны правление этого Общества также ходатайствовало о разрешении ему строительства этой ветви, если она будет построена за счет Управления общественных работ. Правительство в этом отказало, но в конце концов 18 февраля 1893 г. министр путей сообщения Кривошеин в своем представлении Соединенному присутствию полагал предоставить постройку этому Обществу, но с значительными затратами самого города Ставрополя [113].

9 мая 1893 г. Александр III в Севастополе на броненосце "Синоп" утвердил " Второе дополнение к уставу Общества Владикавказской железной дороги", уже подписанное его правлением (С.И.Кербедз, В.Семичов, барон Таубе) и министрами

финансов и путей сообщения - Витте и Кривошеиным [114]. Хотя постройка Ставропольской ветви была отнесена на дополнительный 4% облигационный капитал Общества, тем не менее, Ставрополь "принял по этому поводу на себя особые, совершено непосильные обязательства" [115].

Городское общественное управление Ставрополя обязывалось приобрести все земли необходимые для строительства, выплатить компенсацию за снос строений, оплатить необходимых для этого агентов. Кроме того Ставрополь "в возмещение части издержек Общества Владикавказской железной дороги на сооружение ветви" должен был выплачивать по 31250 рублей кредитных ежегодно в течение 24 лет, начиная с 1895 г. Эти деньги должны были перечисляться в особый фонд, предназначенный для расходов на "дополнительные на Владикавказской железной дороге работы".

Обществу передавались безвозмездно государством необходимые для строительства земли "не возделанные, не составляющие оброчных статей и не покрытые лесом", а также дозволялось, с разрешения министра государственных имуществ, добывать бесплатно нужные для строительства материалы (камень, гравий, песок, глину, известь) в ближайших к ветви казенных землях. В то же время предусматривалось, что "все потребные для Ставропольской ветви железнодорожные принадлежности должны быть изготовлены на русских заводах и из материалов отечественного производства".

Для строительства Ставропольской ветви и в исполнение мнения Государственного совета об увеличении провозоспособности Владикавказской дороги, ее улучшения и проведения к ней нефтепровода (утверждено 9 мая 1894 г.) Обществу разрешалось выпустить от своего имени дополнительный гарантированный капитал с выручкой около 16 миллионов 500 тысяч рублей кредитных [116]. 11 мая 1894 г. Обществом был подписан контракт с амстердамской фирмой Липман, Розенталь и К* и российскими банками: Международным, Учетно-ссудным, Волжско-Камским и Русским для внешней торговли о приобретении ими гарантированного 4% займа Общества, считая с 1 апреля 1894 г. с погашением на 62 года по твердой цене 95,25 % при выпускной в 97,25 %, вследствие чего банковский синдикат получал за комиссию 2%. Заем выпускался на сумму 12 миллионов 500 тысяч рублей золотых нарицательных и предназначался для размещения на голландском и германском рынках (12500 тысяч рублей золотых=1977500 фунтам стерлингов=50 миллионам франков=40400 тысячам марок=23900 тысячам

гульденов). Из участников синдиката банк Липман, Розенталь и К* брал только 15% выпускной суммы, а российские банки, намеревавшиеся перепродать свою долю в Германию, - 85%. Заем освобождался от всех российских налогов, и действительный процент по нему составлял 4,331% с учетом германского сбора [117].

Общество было обязано открыть правильное движение не позже 18 месяцев со дня разрешения строительства [118]. Получив за счет выпуска облигационного займа необходимый строительный капитал (утвержден министром путей сообщения 1 сентября 1894 г. в сумме 3 миллионов 861 тысяч 412 рублей 85 копеек), Общество приступило к работам. Строительство Ставропольской ветви велось под руководством главного инженера Общества Владикавказской железной дороги по сооружению ветвей инженера путей сообщения М.С.Кербедза [119] под надзором правительственного инспектора Н.П. Бенарда и государственного контролера А.О. Струве.

Временное движение осуществлялось с 26 ноября 1894 г. по 9 мая 1895 г. на участке Кавказская-Егорлык, с 10 мая 1895 г. до 14 октября 1896 г. на участке Кавказская-Палагиада, и с 15 октября 1896 г. до 1 января 1897 г. на всем протяжении ветви до Ставрополя включительно. До введения в действие двух последних участков от станции Палагиада в Ставрополь курсировали линейки и дилижансы, в городе открылись извозная станция и агентство по приемке и отправке грузов со станции Палагиада (она же Михайловская).

Освидетельствование Ставропольской ветви правительственной инспекцией под председательством инспектора железных дорог, надворного советника инженера В.Н.Волкова состоялось 7 декабря 1897 г. Комиссия признала ветвь построенной не по типу подъездных путей, как это было допущено Техническими условиями, "а вполне тождественной с прочими ветвями Владикавказской железной дороги" и поэтому сочла возможным допустить на ветви те же скорости движения поездов, как и на прочих ветвях Владикавказской железной дороги, вместо ограничения скорости до 25 верст в час, как это предусматривалось Техническими условиями. 1 января 1898 г. дорога была открыта для полноценного регулярного движения [120].

После сооружения линий, соединивших основную магистраль с Черным и Каспийским морями, Общество обратило внимание на возможность выхода к крупнейшей водной магистрали страны - Волге. Вопрос о сооружении Царицынско-Тихорецкой железной дороги возник еще в конце 80-х годов. Тогда же, в 1889 г.,

Обществом были произведены изыскания и составлен технический проект линии. В 1891 г. концессии на эту линию безуспешно добивалось Общество Грязе-Царицынской железной дороги [121]. В 1892 г. вопрос об этой линии специально обсуждался на Особом совещании, которое, "хотя и нашло эту дорогу полезною для кратчайшего соединения Волги с Новороссийском", приняло, однако, решение "постройку ее отложить впредь до выяснения влияния, какое окажут на доходность этой дороги Сибирская и Покровско-Уральская железные дороги" [122]. Тем не менее, острая необходимость выхода волжских грузов через южные порты не снимала вопроса о строительстве этой ветви. 24 октября 1894 г. Общество Владикавказской железной дороги вновь ходатайствовало об этой линии и 24 февраля 1895 г. министры финансов и путей сообщения сделали соответствующее представление в Соединенное присутствие. Тогда же Общество ходатайствовало о разрешении построить ветку от Минераловодской линии непосредственно к самому Железноводску [123]. Присутствие на ходатайства ответило положительно и 24 марта 1895 г. Николай II в Царском Селе утвердил третье дополнение к уставу Общества, подписанное уже ее правлением (С.И. Кербедз, В.Н. Печковский, A.A. Орлов) и со стороны правительства министром финансов Витте и управляющим Министерством путей сообщения князем М.Хилковым. Согласно этому дополнению Общество обязывалось построить "своим распоряжением за счет увеличения гарантированного облигационного капитала" Царицынско-Тихорецкую линию в 502 версты с пристанью на Волге и подъездные пути к Железноводску в 5,2 версты и от станции Екатеринодар до Ярмарочной площади города, а также построить на разных линиях склады для рыбных и нефтяных грузов, элеваторы, нефтепроводы и другие сооружения для улучшения эксплуатации Владикавказской магистрали [124]. Строительство Царицынско-Тихорецкой линии протяженностью в 501 версту было закончено в 1899 г., а 1 января 1897 г. было открыто правильное движение по Железноводской ветке [125].

В конце XIX в. правительство стало придавать огромное значение строительству железных дорог, непосредственно связывающих Россию с Закавказьем и этот вопрос с 1873 г. поднимался неоднократно, причем существовало два мнения. Одно из них, проводимое тогдашним наместником Кавказа Михаилом Николаевичем, сводилось к тому, что целесообразнее строить железную дорогу в направлении Владикавказ-Петровск-Баку и далее к Тифлису. "Кружная железная дорога в обход Кавказского хребта на Петровск и Баку к

Тифлису, соединив Закавказье с центром империи, проведет вместе с тем свое благодеятельное влияние в военном, политическом, экономическом отношениях на пространстве своего тысячеверстного протяжения по Кавказскому и Закавказскому краю. Задача наша в Кавказском наместничестве не состоит только в защите этого края от турок и англичан. Опасность нам угрожает не с одной только турецкой границы, она заключается и во внутреннем состоянии Кавказа. Нет надобности доказывать, какое важное значение имела бы для Кавказа в смысле окончательного умиротворения его и слияния с Россией экономическими, а через них и нравственными интересами железная дорога, прорезывающая Терскую область и опоясывающая Дагестан", - писал наместник в столицу [126].

Это направление широко поддерживалось в печати. В связи с появившимися в газете "Кавказ" статьями, отражавшими другую точку зрения, в частности, статьи Б.И.Статковского, было напечатано несколько работ Н.А.Шаврова в защиту линии Петровск-Баку. Опыт русско-турецкой войны 1877-1878 годов подсказывал необходимость такой дороги в стратегическом и экономическом отношениях, поэтому особенно сочувственно относились к этому проекту в высших военных кругах Кавказской армии. Из-за отсутствия железной дороги одни только расходы по передвижению войск и перевозкам провианта и снаряжения достигли громадной цифры. Само передвижение было сопряжено с невероятными трудностями находилось в полной зависимости от возможности перехода через перевал, являвшийся единственным кратчайшим сухопутным путем. Затраты же при перевозке одних только военных транспортов по Военно-Грузинской дороге во время русско-турецкой войны достигли размеров стоимости сооружения столь необходимой железной дороги [127].

Не отрицая значения перевальной дороги через Кавказский хребет, сторонники первой точки зрения настаивали на разрешении Обществу Владикавказской железной дороги строительства линии Петровск-Дербент. 4 февраля 1896 г. правление этого общества обратилось с официальным ходатайством о разрешении ему строить эту линию в 121 версту. Представление министров финансов и путей сообщения в Соединенное присутствие было внесено уже 17 февраля, но встретило возражение со стороны военного министра П.С.Ванновского, который высказал опасение, что разрешение строительства этой дороги предрешает ее продолжение до Баку и тем угрожает задержать осуществление проекта перевальной дороги через Кавказский хребет. Приняв во

внимание это заявление, Соединенное присутствие в своем журнале от 8 мая 1896 г. высказало сочувствие к идее сооружения перевальной дороги, но, ввиду ее значительной стоимости, решило отложить ее постройку до окончания Сибирской дороги, "когда могут оказаться на то казенные средства". Присутствие разрешило Обществу сооружение линии Петровск-Дербент, не предрешая вопроса о ее продолжении до Баку, а 17 мая это решение утвердил Николай II [128].

В то время когда вопрос о Дербентской линии еще обсуждался, в апреле 1896 г. общество г. Кубы (Дагестан) обратилось с ходатайством о строительстве железнодорожной ветви от этого города к будущей Бакинской линии Владикавказской железной дороги. Однако на продолжение дороги до Баку Общество тогда не согласилось, министр финансов Витте отозвался о ее несвоевременности. Вскоре, тем не менее, 22 января 1897 г., в результате доклада главноуправляющего гражданской частью на Кавказе и командующего войсками Кавказского военного округа князя Голицына, Николай II приказал Витте "испросить по этому предмету указания Его Величества при первом всеподданейшем докладе". 24 января такой доклад состоялся и император приказал немедленно внести представление о предоставлении Обществу Владикавказской железной дороги сооружения линии от Петровска до Баку с тем, чтобы дело было рассмотрено в Соединенном присутствии до отъезда Голицына из Петербурга. В тот же день правление Общества обратилось к министру путей сообщения Хилкову с ходатайством о разрешении продолжить Петровско-Дербентскую линию на 210 верст до станции Баладжары Закавказской железной дороги (14 верст от Баку). Ходатайство мотивировалось правлением убыточностью линии от Петровска до Дербента, если она не будет продолжена до Закавказской дороги, и общегосударственным значением непрерывного железнодорожного пути связывающего Закавказье с Россией.

Когда 6 февраля 1897 г. министры финансов и путей сообщения внесли соответствующее представление по этому вопросу, то при слушании дела в Соединенном присутствии оно встретило возражения со стороны начальника Главного штаба генерал-адъютанта Обручева, находившего, что соединение закавказской сети железных дорог с европейской сетью кружным путем через Баку, а не кратчайшим через Кавказский хребет, "не может быть признано благоприятно разрешающим вопрос". Ссылаясь на авторитет Михаила Николаевича, Милютина, Горчакова, графа Лорис-Меликова, высказывавшихся за неотложное строительство

перевальной дороги с 1873 г., он доказывал, что кружной путь, замедляющий перевозку войск и их снабжение пробегом лишней тысячи верст, не удовлетворяет стратегическим целям, а, минуя такой центр Кавказа как Тифлис, он непригоден и в политическом отношении. По мнению Обручева вопрос о перевальной дороге должен был поставлен неотлагательно, а необходимые средства(40-50 миллионов рублей) предлагал распределить по сметам нескольких лет.

Присоединяясь к этому мнению, Михаил Николаевич находил, однако, что ввиду царского повеления 17 мая 1896 г. об отсрочке строительства линии через Кавказский хребет до завершения Сибирской дороги, едва ли есть основания отказываться от строительства дороги Дербент-Баку, с чем согласился и князь Голицын.

Со своей стороны министр финансов Витте настоятельно указывал на опасность для бюджета одновременного принятия на себя казной постройки Сибирской и Перевальной дорог и находил, что сторонники сооружения последней придают ей чересчур важное значение, так как и с постройкой дороги через хребет торговля будет, - Витте в этом не сомневался, - продолжать пользоваться волжско-каспийским и черноморским путями.

Статс-секрктарь Сольский, относясь сочувственно к перевальной дороге, находил, однако, что для суждения о ней необходимо царское соизволение и получение необходимых данных, к чему министр путей сообщения присовокупил, что, не смотря на целый ряд предварительных изысканий по пяти направлениям, окончательных изысканий еще не провели, и что он намерен ходатайствовать о выделении средств для этого, использовав время до завершения Сибирской дороги. В результате Соединенное присутствие разрешило Обществу Владикавказской железной дороге строительство линии Дербент-Баладжары и император 28 февраля это решение утвердил [129].

Общество Владикавказской дороги получило разрешение увеличить облигационный капитал на сумму не свыше 12 миллионов 274 тысяч 139 рублей 64 копеек кредитных, не считая процентов за время строительства и расходов по реализации. Кроме этого капитала предназначенного для строительства Баладжарского участка, капитал на постройку Царицинско-Тихорецкой и Петровско-Дербентской линий и на дополнительные работы был определен в общем в 37 миллионов 259 тысяч 129 рублей металлических. Он подлежал реализации

облигационного займа самим Обществом с правом правительства оставить весь выпуск за собой по договорной цене и платой наличными деньгами [130].

Строительство линии на Баку велось в две очереди: первая очередь -Петровск-Дербент (121 верста), вторая очередь - Дербент-Баладжары (216 верст) и третья очередь Баладжары-Баку (13 верст) общей протяженностью около 350 верст. Первая очередь Бакинской линии вступила в строй в январе 1900 г., вторая очередь - в ноябре того же года [131].

Сооружением Бакинской линии было завершено строительство сети Владикавказской железной дороги. После этого, августе 1901 г. вступила в действие лишь линия Кавказская-Екатеринодар (127 верст), дальнейшее расширение сети осуществлялось в основном за счет сооружения подъездных и вторых путей на отдельных участках дороги. К началу XX в. были сооружены вторые пути общим протяжением 376 верст, стали строиться вторые пути от Ростова до Тихорецкой (161 верста), их дальнейшее продолжение намечалось от Минеральных Вод до Прохладной (88 верст) и так далее. К 1901 г. Владикавказская железная дорога стояла на первом месте по темпам увеличения сети и на третьем месте по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог. [132].

Завоевав прочную монополию в деле создания железнодорожной сети на Северном Кавказе, Общество Владикавказской железной дороги ревниво оберегало ее. Еще в 1875 г. инженер Дембицкий провел правительственные изыскания от Туапсе через Гойтхский перевал на Майкоп и Армавир и в 1897 г. Совещание по устройству Черноморского побережья поставило перед Обществом этой линии, но то отказалось [133]. Однако, когда б 1899 г. предприниматель фон Гартман произвел изыскания по тому же направлению и ходатайствовал перед правительством о концессии, Общество неожиданно для всех вместо второго пути на линии Новороссийск-Тихорецкая построило отдельную линию Екатеринодар-Кавказская, чем существенно подорвало значение порта Туапсе и этого направления. После этого Общество захотело строить вместо узкоколейки Гартмана ширококолейную Черноморскую железную дорогу и в 1903 г. Соединенное присутствие Комитета министров и Департамента Государственной экономии утвердило направление основного участка этой дороги от Туапсе до Армавира с ветвью на Майкоп; по 4-му дополнению к Уставу выкуп дороги был отсрочен на 5 лет (до 1910 г.) и предусматривалась гарантия всего акционерного капитала в размере 5,1%. Русско-

японская война воспрепятствовала реализации плана и в 1905 г. дополнение было отменено [134].

В январе 1907 г. инженер путей сообщения Т.А.Энфиаджианц ходатайствовал об учреждении Общества для строительства дороги Армавир-Майкоп-Туапсе [135]. В сентябре 1907 г. права и обязанности по этому ходатайству перешли к инженеру П.Н.Перцеву [136]. Общество Владикавказской железной дороги организовало в печати травлю этого проекта [137], и, как обычно, выдвинуло контрпроект, предложив построить 3 подъездные ветви [138]. Однако Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов предпочла более выгодный вариант строительства Армавиро-Туапсинской железной дороги и недопустимости сооружения ветвей [139]. В марте 1908 г. Комиссия предоставила акционерному обществу Перцова сооружение и эксплуатации Армавиро-Туапсинской дороги с Майкопской ветвью в 252 версты и создание порта в Туапсе [140]. В марте 1908 г. это решение утвердил министр финансов, в июне - Совет министров, а 17 июля Николай II утвердил Устав [141].

В тот же период Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов рассматривало ходатайство инженера Палашковского о создании Общества для сооружения железной дороги от станции Сосыка Владикавказской дороги до г. Ейска. Общество Владикавказской железной дороги, неоднократно отказывавшееся строить дорогу к Ейску, выдвинуло теперь альтернативный проект, который не устраивал производителей и торговцев, обещая закончить строительство за 2 года и за 2,7 миллиона рублей ( Палашковский соответственно - за 4 года и 5,6 миллионов рублей) [142]. Правительственные инстанции и в этом случае предпочли проект конкурента Общества Владикавказской железной дороги и 17 июля 1908 г. император утвердил Устав нового Общества [143].

Ейская железная дорога в основном была завершена к 1914 г., а ее линия Сосыка-Ейск в 133 версты вступила в действие 11 июля 1911 г. [144]. Значительно хуже обстояло дело со строительством Армавиро-Туапсинской железной дороги, правление которой погрязло в финансовых махинациях и несколько раз просило о переносе срока начала движения. Строительные работы начались лишь в мае 1910 г. и правильная эксплуатация дороги началась с 15 февраля 1915 г., а не с 15 ноября 1912 г., как намечалось первоначально [145].

Еще до начала строительства своей первой линии, Общество Армавиро-Туапсинской дороги стало добиваться разрешения правительства на сооружение

ветвей в Ставропольской губернии и Кубанской области. В марте 1911 г. Комиссия по новым железным дорогам предоставило этому Обществу строительство линии Армавир-Ставрополь-Петровское-Благодарное с ветвью Петровское-Дивное и соединительной ветви этой линии со Ставропольской ветвью Владикавказской железной дороги [146]. Этому предшествовала серьезная борьба молодого Армавиро-Туапсинского общества с крупнейшим монополистом Северного Кавказа Обществом Владикавказской железной дороги, выдвинувшим очередной контрпроект - сооружение линии Егорлык-Петровское-Благодарное с ветвью Благодарное-Дивное, что вызвало сопротивление не только местного населения, но и властей. В 1910 г. начальник Управления военных сообщений генерал-лейтенант Добрынин в докладной на имя председателя Совета министров П.А.Столыпина писал в связи с этим проектом, что «проектируемое на Егорлык направление крайне невыгодно гор. Ставрополю и может лишить население возможности при отправке грузов выбирать более выгодный для него порт назначения (Новороссийск или строящийся Туапсе) и поддерживает монопольное значение Новороссийска, являющегося уже устаревшим» [147]. Поддержка местного населения в этой борьбе была на стороне Общества Армавиро-Туапсинской железной дороги, еще не успевшего себя скомпрометировать и учитывавшего местные интересы. Отношение ставропольчан к Обществу Владикавказской дороги выразил генерал Добрынин в вышеупомянутой докладной: «предшествующая политика Владикавказской железной дороги подорвала в населении всякую веру к внимательному отношению названной дороги к его нуждам» [148].

От Ставрополя до Армавира линия в 114 верст проектировалась и строилась инженерами А.Лаш и И.Годзевичем. Это был очень сложный участок, где каждая верста железной дороги обходилась в 60 и более тысяч рублей. Во время Гражданской войны эта линия была частично разрушена, а в 20-е годы оползни и равнодушие местных властей стерли ее с лица земли. Тем не менее, во внешнем облике Ставрополя эта железная дорога оставила свои следы: сохранившиеся дома путевых обходчиков, само здание вокзала на улице Объездной, изначально железнодорожные мосты Немецкий и Ново-Кавказский. О дороге напоминает и конфигурация возникших тогда вдоль полотна современных улиц Объездной, Достоевского, Чехова, Биологической, Южной. Юго-восточный микрорайон Ставрополя часто еще именуется «Туапсинкой», в память о существовавшей там железной дороге [149].

Несмотря на появление конкурентов, Общество Владикавказской дороги по Пятому дополнению к Уставу от 28 февраля 1912 г. получило разрешение построить новые доходные небольшие линии и подъездные пути Батайск-Великокняжеская, Прохладная-Моздок-Червленная-Гудермес, Червленная-Кизляр, Георгиевск-Святой Крест и Георгиевск-Незлобная, Котляревская-Нальчик, Шамхал-Темир-Хан-Шура [150]. Частное железнодорожное строительство не прекращалось и во время войны, так 1914 г. введены в эксплуатацию линии Котляревская-Нальчик и Георгиевск-Святой Крест, в 1915 г. - Прохладная-Гудермес (через Моздок), в 1916 г. -Палагиада-Винодельное [151]. Эксплуатационная длина линий Общества Владикавказской железной дороги в 1901 г. составляла 2332 верст, а к 1916 г. увеличилась всего до 2369 верст. Однако, общая протяженность всех линий Общества к 1 января 1916 г. составляла 4312 верст и была достигнута за счет строительства вторых путей на отдельных участках, за счет расширения подъездных и пристанционных путей, разъездов, перегонов [152]. В связи со строительством и расширением Владикавказской железной дороги на Северном Кавказе возникла сеть железнодорожных мастерских, депо, подсобных предприятий. Главные мастерские Общества находились в Ростове-на-Дону, Владикавказе, паровозные мастерские имелись на станции Тихорецкой, вагонные - в Новороссийске, небольшие мастерские и депо - при станциях. К 1904 г. на дороге насчитывалось свыше 28 тысяч рабочих, служащих и так называемых «высших агентов» и служащих Управления - 1558 человек. Собственно рабочих Главных и других мастерских к 1904 г. было около 8500 человек. Рабочие Владикавказской железной дороги в начале XX в. представляли собою наиболее организованный отряд промышленного пролетариата, который оказался способным возглавить северокавказский рабочий класс в период подготовки и проведения революции 1905-1907 гг. [153].

Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Черного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России до Закавказья. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путем эксплуатации железнодорожных линий, но и за счет контролирования основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге. За 20 лет, с 1885 по

1905 гг. общий грузопоток дороги увеличился почти в 10 раз. Грузопоток товарного хлеба увеличился в 5 раз, а основная его масса направлялась в Новороссийск.

В Дербенте на Каспийском море был выстроен огромный рыбный холодильный склад емкостью на 11 миллионов пудов рыбы. Из Дербента рыба, принадлежавшая Обществу отправлялась на продажу во внутренние губернии страны и за границу.

После постройки Петровской линии и Петровского морского порта открылся выход к Черному морю бакинской нефти, что дало сильный толчок развитию нефтяной промышленности на Северном Кавказе. Общество Владикавказской железной дороги развернуло интенсивную деятельность по развитию нефтяного производства в Грозненском нефтяном районе и стало одним из крупнейших экспортеров нефти. В 90-х годах Обществом была выстроена целая сеть нефтепроводов, нефтерезервуаров, создан нефтеналивной флот и построен собственный нефтеперегонный завод в г. Грозном [154].

Доходность Владикавказской железнодорожной монополии прогрессивно возрастала. За период с 1887 по 1900 год чистый доход увеличился в 5,5 раз - с 2 миллионов до 11 миллионов рублей [155]. Прибыли росли не только по мере увеличения перевозок, но и значительно обгоняли их. Если с 1890 по 1913 гг. объем перевозок по железной дороге возрос в пять раз, то чистый доход за то же время увеличился в одиннадцать раз [156]. Расширение Общества осуществлялось за счет облигационных займов, которых было выпущено в 90-х годах на иностранных денежных рынках на сумму в 103 миллиона рублей. В 1900 г. гарантированный облигационный капитал общества составил 147,3 миллионов руб., или 5,8% от основного капитала. Акционеры получали на свой капитал ежегодно от 10 до 18% чистого дохода, что в несколько раз превосходило долевое участие акционерного капитала. В конце 90-х годов дивиденды общества достигали 20-30% от номинальной цены акций. В числе акционеров дороги подвизались члены царской фамилии и придворная аристократия [157].

Таким образом, после огосударствления большинства и укрупнения немногих частных дорог Общество Владикавказской железной дороги фактически получило правительственную гарантию монопольного права на расширение железнодорожной

сети в тех областях, которые, как Ставрополье, к ней тяготели.

*****

Выводы.

Конкретизируя вышеизложенное, можно придти к следующим выводам:

в 60-е гг. XIX в. царское правительство стало на путь приоритетной поддержки частного железнодорожного строительства, создав исключительно выгодные условия для железнодорожных предпринимателей-концессионеров;

Владикавказская железная дорога строилась в третий период концессионного строительства (1871-1873), который характеризуется попыткой правительства наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог в целях экономии государственных средств;

инициативу в деле железнодорожного строительства на Северном Кавказе по военно-стратегическом и колонизационным соображениям проявила царская администрация;

царизм стремился прочно закрепиться в этой периферии империи, привязав ее к метрополии крепкими военно-стратегическими и экономическими узами посредством железной дороги;

цели строительства Владикавказской железной дороги предопределили характер расположения основной магистрали, проведенной без достаточного учета сложившихся в регионе реальностей торгово-промышленной и сельскохозяйственной жизни края, вдали от его важных экономических центров;

в то же время на расположение основной магистрали серьезное влияние оказали географические условия;

Ставрополь был обойден железной дорогой по неблагоприятным географическими условиям местности и экономическим и политическим соображениям из-за предпочтительности проведения ее по Кубанской и Терской областям;

из-за крайней заинтересованности в строительстве стратегической Владикавказской магистрали правительство пошло на ослабление технических требований к строительству и оснащению дороги подвижным составом;

из-за неудачного расположения дороги ее эксплуатация во второй половине 70-х-начале 80-х гг. была убыточной;

в дальнейшем, однако, Общество Владикавказской железной дороги поставило себе целью сооружение линий способных увеличить доходность дороги, а также расширить сферу ее влияния;

сооружение Новороссийской, Петровской, Ставропольской, Царицинской и Бакинской ветвей и оборудование порта в Новороссийске значительно увеличили доходность Владикавказской железной дороги за счет привлечения на нее зерновых и нефтяных грузов;

после огосударствления большинства и укрупнения немногих частных дорог в начале 99-х гг. Общество Владикавказской железной дороги фактически получило правительственную гарантию монопольного права на расширение железнодорожной сети в тех областях, которые, как Ставрополье, к ней тяготели;

инициатором сооружения Ставропольской ветви было Ставропольское городское общество в лице думы;

Общество Владикавказской дороги оттягивало строительство Ставропольской железнодорожной линии из-за неспособности справиться с уже имевшимся грузовым потоком, но в то же время не хотело терять свою монополию в регионе и было вынуждено удовлетворить объективные потребности г.Ставрополя и северо-западного Ставрополья;

строительство Ставропольской ветви было обставлено кабальными условиями для г.Ставрополя;

только перед началом I Мировой войны монопольное положение в Северо-Кавказском регионе Общества Владикавказской железной дороги было отчасти ограничено созданием Обществ Армавиро-Туапсинской и Ейской железных дорог;

в начале XX в. Северный Кавказ в целом и Ставрополье особенно были недостаточно обеспечены железнодорожной сетью;

являясь монополистическим предприятием, Общество Владикавказской железной дороги в значительной степени подчинило своему контролю развитие основных отраслей народного хозяйства Северного Кавказа.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Харин, Юрий Георгиевич, 1998 год

Библиографический список использованных материалов.

I. Архивные источники.

Государственный архив Краснодарского края Фонд 318, оп.6, д.628 Фонд 599, оп.1, д. 145

Государственный архив Ростовской области Фонд 26, оп.1, д.78 Фонд 26, оп.1, д.85 Фонд 26, оп.1, д.162 Фонд 26, оп.1, д.211 Фонд 170, оп.1, д.104 Фонд 170, оп.1,д.121

Государственный архив Ставропольского края Фонд 101,оп.1, д.4937 Фонд 101, оп.4, д.543 Фонд 101, оп.4, д.3623 Фонд 163, оп.1, д.480 Фонд 311, оп.1, д.589 Фонд 459, св.302, д.2987 Фонд 1016, оп.1, д.12

Российский государственный исторический архив (в г. Санкт-Петербурге) Фонд 20, оп.10, д.110 Фонд 20, оп.10, д.238 Фонд 23, оп.9, д.207 Фонд 23, оп.13, д.374 Фонд 23, оп.28, д.672 Фонд 37, оп.32, д.59 Фонд 37, оп.66, д.2213

Фонд 37, оп.70, д.654 Фонд 37, оп.70, д.854 Фонд 37, оп.70, д.328 Фонд 95, оп.4, д.897 Фонд 219, оп.1, д.7039 Фонд 219, оп.1, д.9633 Фонд 219, оп.4, д.7015 Фонд 229, оп.4, д. 1729 Фонд 268, оп.1, д. 1447 Фонд 268, оп.1, д. 1545 Фонд 268, оп.2, д. 19 Фонд 268, оп.З, д.286 Фонд 268, оп.З, д. 1007 Фонд 268, оп.З, д.1008 Фонд 268, оп.З, д.1010 Фонд 268, оп.З, д.1011 Фонд 268, оп.З, д.1014 Фонд 273, оп.9, д.7725а Фонд 273, оп.14, д.804 Фонд 274, оп.6/2, д.138 Фонд 350, оп.9, д.353 Фонд 445, оп.1, д.421 Фонд 560, оп.22, д.120 Фонд 932, оп.1, д.364 Фонд 1195, оп.1, д.442 Фонд 1263, оп.2, к.1901, д.5505 Фонд 1268, оп.2, д.249 Фонд 1268, оп.23, д. 174 Фонд 1276, оп.5, д.307 Фонд 1272, оп.1, д.40

Центральный государственный военно-исторический архив Фонд 400, д.81 Фонд 400, оп.259/909, д.70

Фонд 400, оп.259/909, д.74

II.Опубликованные документы.

Адрес-календарь и торгово-справочная книга. Ставропольская губерния.-Ставрополь, 1901.

Адрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 год.-Ростов-на-Дону.

Владикавказская железная дорога в Новороссийске.-СПб., 1913.

Владикавказская железная дорога и курортные места Кавказа.-Пг.,1915.

Владикавказская железная дорога: Портовые устройства и обзор коммерческой деятельности в Новороссийске.-СПб., 1912.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению Бакинской ветви.-СПб., 1903.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению Беслан-Петровской ветви на 1 января 1898 г.-СПб., 1898.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению Железноводского подъездного пути.-СПб.,1900.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению пристани в Сарепте.-СПб., 1903.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению Ставропольской ветви.-СПб., 1902.

Владикавказская железная дорога: Отчет по сооружению Царицынской ветви.-СПб., 1902.

Владикавказская железная дорога: Отчеты по эксплуатации - 1890, 1895, 1900, 1905, 1910, 1913 гг.-СПб.

Военно-статистическое обозрение Российской империи.-СПб., 1851.

Всеподданейшие доклады Министерства путей сообщения за 1895-1905 года.-СПб., 1906.

Всеподданейший отчет министра путей сообщения о деятельности Министерства путей сообщения за 1909-1911 гг.-СПб., 1912.

Всеподданейший отчет по ведомству путей сообщения за 25 лет, с 19 февраля 1855 по 19 февраля 1880 г.-СПб., 1880.

Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности железных и водных путей России за 15 лет (1880-1894).-СПб., 1896.

Доклады по обследованию железных дорог.-СПб.-Выпуск 24: Владикавказская железная дорога.-1913.

Ежегодник Министерства финансов.-Выпуск XVI.-СПб., 1889.

Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины,-Т.1.-СП6., 1899; Т.2.-СП6., 1910.

Кавказский календарь на 1881 год.-Тифлис, 1880; на 1883.-Тифлис, 1882; на 1900, Тифлис,-1899; на 1913,-Тифлис, 1912.

Кисловодск в исторических докуметах. 1803-1917 гг.: Сборник документов. Сост. С.И.Несмачная.-Ставрополь, 1997.

Краткие сведения о Ростовских Главных мастерских Владикавказской железной дороги.-Ростов-на-Дону, 1894.

Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах.-Часть1.-СПб., 1881.

Материалы по истории Северо-Кавказской железной дороги.-Ростов-на-Дону,

1957.

Материалы по статистике хлебной торговли.-СПб., 1899,-Выпуски 1-5.

Наш край: Документы, материалы (1777-1977 гг.). К двухсотлетию г.Ставрополя.-Ставрополь, 1977.

Обзор внешней торговли России по Европейским и Азиатским границам, 1870-1905.-СПб., 1871-1906.

Обзоры Ставропольской губернии за 1881-1911 гг.-Ставрополь, 1882-1912.

Отправление и прибытие железнодорожных грузов по Ставропольской губернии.-Ставрополь, 1916.

Отчет Одесского комитета торговли и мануфактур за 1889 г.-Одесса, 1890.

Отчет Ростовского-на-Дону комитета торговли и мануфактур за 1900 г.Ростов-на-Дону, 1902.

Отчет Ставропольского губернатора за 1888 г.-Ставрополь, 1889.

Отчеты правления Общества Владикавказской железной дороги за 18841916 гг.-СПб.-Пг., 1885-1917.

Отчеты правления Общества Ростово-Владикавказской железной дороги за 1875-1883 гг.-СПб., 1876-1884.

Памятная книжка Ставропольской губернии на 1893 год.-Ставрополь, 1893; на 1898 год.-Ставрополь, 1898.

Полное Собрание Законов Российской империи -III.-СПб., 1888.

Портовые устройства Общества Владикавказской железной дороги и обзор коммерческой деятельности дороги в Новороссийске на 1-е января 1896 г,-Спб.,1896.

Пятигорск в исторических документах. 1803-1917 гг. Под редакцией П.А.Шацкого и др.-Ставрополь, 1985.

Результаты эксплуатации русских железных дорог и стоимость перевозок по этим дорогам.-СПб., 1896.

Сборник сведений о Северном Кавказе.-Т. 1.-Ставрополь, 1906.

Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России. Под редакцией В.И.Покровского.-Т.1.-СПб., 1902.

Сведения о движении хлебных грузов к Ростову-на-Дону, экспортной торговле ими, ценах на оные и разных расходах.-М., 1889.

Сведения о железных дорогах Государственного контроля за 1908 r.-T.I. СПб., 1910.

Сводная статистика данных о привозе иностранных товаров по Европейской границе с включением Черноморскрго побережья Кавказа и Астраханской таможни за 1898-1900 гг.-СПб., 1909.

Сводная статистика перевозок по русским железным дорогам.-Выпуск 20.-Пг.,

1915.

Сводная статистика перевозок хлебных грузов по Владикавказской железной дороге (1893-1914). Часть l.-Пг., 1915.

Сельскохозяйственные и статистические сведения по материалам полученным от хозяев.-Выпуск XI.-СПб., 1903.

Сельскохозяйственные статистические сведения по материалам, полученным от хозяев: Применение и распопстранение в России сельскохозяйственных машин и орудий.-Выпуск II.-СПб., 1913.

Сельскохозяйственный обзор за 1913 г. / Статистический отдел Ставропольской губернской земской управы.-Екатеринодар, 1915.

Собрание Узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате.-СПб.

Список личного состава центральных управлений частных железных дорог,-СПб., 1894.

Справочник по хлебной торговле.-СПб., 1911.

Статистико-экономические очерки областей, губерний и городов России.-Киев, 1913.

Статистические данные о движении хлебных грузов по русским непрерывно между собою связанным железным дорогам (составленные по губерниям).-СПб., 1896.

Статистический временник Российской империи.-СПб., 1871 .-Серия 2,-Выпуск 1.

Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей.-СПб.,

1893.

Статистический сборник Министерства путей сообщения: Сведения о движении товаров по железным дорогам.-Выпуск 64 (за 1899 г.).-СПб., 1901; Выпуск 84 (за 1905 г.).-СПб.,1906; Выпуск 138 (за 1913 г.).-Часть l.-СПб., 1916.

Статистический сборник Министерства путей сообщения: Сведения о железных дорогах.-Выпуск 69 (за 1900 г.).-СПб., 1902; Выпуск 141 (за 1913 г.).-Часть l.-СПб., 1916.

Торговля и промышленность Европейской России по районам. Министерство торговли и промышленности. / Под редакцией В.П.Семенова-Тян-Шанского.-Выпуски 1-12.-СПб., 1909-1911.

Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России.-Т.1-6.-СПб., 1880-1881.

Устав Общества Владикавказской железной дороги и пять дополнений к нему.-СПб.,1912.

Устав Общества Ростово-Владикавказской железной дороги.-СПб., 1872.

Финансовое положение русских обществ железных дорог к 1 января 1880 г. Часть И.-СПб., 1882.

Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Статистический сборник Министерства торговли и промышленности.-СПб., 1912.

Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской социалистической революции. Документы и материалы.-Часть III. Сельское хозяйство и крестьянство.-П.: Наука, 1967.

Юго-Восточный статистический сборник. / Под редакцией П.И.Лященко.-Выпуск I.-Ростов-на-Дону, 1918.

III. Литература по истории и экономике железнодорожного транспорта.

1. Дореволюционная литература.

Акционер. От ошибки к произволу. / К проекту нового устава Владикавказской железной дороги.-СПб., 1911.

Бентковский И.В. Два слова о предполагаемой ветви железной дроги от Ставрополя. // Ставропольские губернские ведомости, 1881.-№44.

Бентковский И.В. Незамерзающий Геленджикский порт и направление Ростово-Владикавказской железной дороги. // Ставропольские губернские ведомости, 1879.-№ 13.

Бентковский И.В. О сети Кавказских железных дорог. // Сборник статистических сведений о Ставропольской губернии.-1870.-Выпуск 3.

Бентковский И.В. Проект Ростово-Владикавказской железной дороги, представленный в 1864 г. // Биржевые ведомости, 1864.-№321.

Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах.-Киев,

1902.

Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России.-Т.1.-СПб., 1878.

Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов на перевозке грузов.-Киев,

1888.

Вурцель Е.Д. К вопросу о развитии путей сообщения на Кавказе: По поводу предположений правления Общества Владикавказской железной дороги о постройке подъездных путей.-СПб., 1908.

Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке.-СПб., 1893.

Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах.-СПб., 1887.

Герсеванов М.Н. Кавказские железные дороги.-М., 1874.

Головачев A.A. История железнодорожного дела в России.-СПб., 1881.

Гордиенко П. Протест против разорительных действий русских железных дорог.-Екатеринодар, 1906.

Греков A.M. Приазовье и Дон.-СПб., 1912.

Демчинский H.A. Новая Панама - Армавир-Туапсинская железная дорога. СПб., 1907.

Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения.-Выпуск З.-СПб., 1902.

Записка о новых железных дорогах в Ставропольской губернии. Составлена Б.Д.Никитиным (под редакцией В.Г.Михайловского) по поручению Ставропольской соединенной железнодорожной Комиссии.-М., 1909.

Записки Московского отделения Русского технического общества. Выпуск IV.-М„ 1886.

Измайлов А. Железные дороги в неурожай 1891 года.-СПб., 1895.

Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно.-Выпуски 1-2.-СП6., 1898-1899.

Исторический очерк развития путей сообщения в России. / Под редакцией П.Х.Спасского.-СПб., 1913.

Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г.-СПб., 1901.

Карганов Н.Г. Экономическая записка по проекту Дагестанского подъездного пути: Темир-Хан-Шура-Петровск.-СПб., 1902.

Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России.-СПб., 1900.

Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.).-СПб., 1898.

Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения 1874-1886 гг.-СПб., 1887.

Кульжинский С. К вопросу о частных железных дорогах в России.-СПб., 1909.

Мигулин П.П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве.-СПб.,

1910.

Мигулин П.П. Наша новейшая железодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902).-Харьков, 1903.

Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769-1906): Опыт историко-критического обзора.-Т. 1-3.-Харьков, 1899-1907.

Москвич Г. Владикавказская железная дорога: Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 г. Пг., 1916.

Наша железнодорожная политика. / Составитель Н.А.Кислинский; Под редакцией Н.А.Куломзина. По документам архива Комитета министров.-Т.1-4.-СПб., 1902.

Петров Н.П. Убыточна ли сеть русских железных дорог?-СПб., 1911. Печковский В.Н. Современные задачи русской железнодорожной политики.-СПб., (без даты).

Походня Н.К. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми по Ставропольской губернии.-Ставрополь, 1910.

Прозрителев Г.Н. Рельсовый путь по Ставропольской губернии.-Ставрополь,

1904

Путеводитель по русским торговым портам. Справочная книга. / Составили М.Я. Муринов, Б.А.Суворов.-СПб., 1905.

Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю.-СПб., 1896.

Стаценко В. Очерк работ по постройке русских коммерческих портов.-СПб.,

1890.

Табурно И. Новая Панама - H.A. Демчинского.-СПб., 1910. Цирульников С.А. Ставропольская железная дорога: 1881-1890 гг. Очерк истории железнодорожного вопроса за последнее десятилетие.-Ставрополь, 1891.

Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны.-Т. 1.-М., 1875.

Шавров H.A. О государственном значении дороги из Петровска в Баку.-Тифлис, 1885.

Щербина Ф.А. Азовская железнодорожная ветвь.-СПб., 1895. Щербина Ф.А. Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему.-СПб., 1894. 2. Советская и современная российская литература.

Акопян В.З. Очерки истории железнодорожного транспорта: Учебное пособие. Ростовский государственный университет путей сообщения.-Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, 1996.

Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Участие банков в выпуске облигаций российских железнодорожных обществ (1860-1914 гг.). // Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX-начале XX в.: К проблеме исторических предпосылок Великой Октябрьской социалистической революции. Сборник статей.-Л., 1987.-С.5-41.

Бовыкин В.И. О взаимоотношениях российских банков с промышленностью до середины 90-х гг. XIX в. // Социально-экономическое развитие России.-М., 1986.-С. 195-206.

Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг.-М., 1939. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта.,-М., 1938. Воронин М.И. Первые научные контакты русских, западноевропейских и американских ученых в области транспортной науки и техники (1800-1850). // Труды XIII Международного конгресса по истории науки.-Секция XI.-История техники.-М., 1974.

Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века.-М.,

1949.

Гриценко В.Б. Дорога на курорты. Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минеральные Воды-Кисловодск.-Минеральные Воды, 1994.

Журавлев В.В. Общество Владикавказской железной дороги и развитие нефтепромышленности на Северном Кавказе. // Ученые записки МГПИ им. Ленина.-№211.-М., 1964.

Зензинов H.A. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали.-М„ 1986.

Залужная Д.В. Транссибирская магистраль:Ее прошлое и настоящее.-М.,

1980.

Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк.-М.,

1991.

Каргин Д.И.. Ширина железнодорожной колеи. // Техника и экономика путей сообщения, 1920.-Т.2.

Кимстач А.К. Перегон в столетие.-Ростов-на-Дону, 1964. Куприянова Л.В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период // Исторические записки, 1963.-Т.73.

Кучинский Ю. История положения рабочего класса при капитализме. Мировой обзор.-М., 1970.

Лебедев С. К. Петербургский Международный коммерческий банк в консорциумах по выпуску частных железнодорожных займов 1880-х- начала 1890-х гг. // Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX- начале XX в.: К проблеме исторических предпосылок Великой Октябрьской социалистической революции. Сборник статей.-Ленинград, 1987.-С.41-65.

Лебедик Н.И. Из истории образования и деятельности Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.). // Об особенностях империализма в России.-М., 1963.

Мертенс О. Тридцать лет (1882-1911 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. / Перевод с немецкого.-М., 1923.

Мировые экономические кризисы.-T.I.-M., 1937.

Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР.-М., 1946.

Наша магистраль. Составитель С.Д.Дуйко.-Ставрополь, 1973.

Очерки развития железнодорожной науки и техники.-М., 1953.

Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90-е годы XIX в.). // Исторические записки.-М., 1954.-Т.47.

Резембовский В.Н. Стальные магистрали.-Ростов-на-Дону, 1992.

Серый Ю.И. Страницы прошлого: Железнодорожники Ростова и Северного Кавказа в революции 1905-1907 гг.-Ростов-на-Дону, 1955.

Сидоров А.Л. Железнодорожный транспортв России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. // Исторические записки, т.47.

Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М„ 1975.

Соловьева A.M. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны // Исторические записки,-1956.-Т.55.-С.171-209.

Уродков С.А. Петербург-Московская железная дорога: История строительства (1842-1851 ).-Л., 1951.

Яцунский В.К. Транспорт СССР.-М., 1926.

IV. Литература по истории Ставрополья.

1. Дореволюционная литература.

Баркалов М.А. О значении реформы 1861 г. для Ставропольской губернии. Ставрополь,-1911.

Баркалов М.А. О состоянии сословных учреждений мелкого кредита в Ставропольской губернии.-Ставрополь, 1913.

Бентковский И.В. Список населенных мест Ставропольской губернии по сведениям 1873 г. // Издание статистического комитета.-Ставрополь, 1874.-Выпуск 4.

Бентковский И.В. Сравнительный обзор хлебной производительности на Северном Кавказе по сведениям 1882 г. // Ставропольские губернские ведомости, 1883.-№39.

Бентковский И.В. Статистико-географический путеводитель по Ставропольской губернии с приложением карты // Издание статистического комитета.-Ставрополь, 1883.-Выпуск 9.

Иванов Д.Л. Влияние русской колонизации на природу Ставропольского края // Известия Русского георафического общества.-СПб., 1886.-Т.22.

Кавказские Минеральные Воды. Пятигорск, Железноводск, Ессентуки, Кисловодск.-СПб., 1904.

Кавказский календарь на 1851 год.-Тифлис, 1850.

Кокшайский И.Н. Эволюция хозяйственной жизни Ставропольской губернии за время 1880-1913 гг.-Саратов, 1915.

Кулешов П.Н. Калмыцкая порода крупного рогатого скота // Вестник сельского хозяйства.-1901, №102.

Кулешов П.Н., Петров Н. Мазаевское овцеводство // Сельское хозяйство и лесоводство.-1995, №8.

Мелкий кредит и учреждения его вообще и в Ставропольской губернии в частности.-Ставрополь, 1906.

Мелкий неорганизованный кредит в Ставропольской губернии.-Ставрополь,

1915.

Миролюбов П.А. Материалы по кооперации Ставропольской губернии,-Ставрополь, 1917.

Смирнов М. Очерк хозяйственной деятельности Ставропольской губернии к концу XIX в.-Ставрополь, 1913.

Собриевский A.C. Екатириноддарский хлебный рынок и вывоз хлеба из Кубанской области // Кубанский сборник.-Т.\/.-Екатиринодар, 1899.

Собриевский A.C. Задолженность частного землевладения, городских недвижимых имуществ на Северном Кавказе.-Ставрополь, 1906.

Список владельцев частных земель, назначенных на 10-ти верстной карте Ставропольской губернии, составленной в 1896 г. при Ставропольской губернской чертежной.-Ставрополь, 1896.

Твалчрелидзе А. Ставропольская губерния в статистическом, географическом, историческом и сельскохозяйственном отношениях.-Ставрополь, 1897.

Фарфоровский C.B. Трухмены (туркмены) Ставропольской губернии.-Казань,

1911.

Шершенко А.И. Правовое и экономическое положение иногородних на Северном Кавказе в связи с хозяйственным развитием края // Статистический сборник.-Екатеринодар, 1906.

Щеглов И.Л. Трухмены и ногайцы Ставропольской губернии.-Ставрополь,

1911.

Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги.-СПб., 1892; Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги.-СПб., 1893; Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь.-СПб., 1894.

2. Советская и современная российская литература.

Аграрная история Дона и Северного Кавказа / Ответственный редактор кандидат исторических наук П.Г.Чернопицкий.-Ростов-на-Дону, 1980.

Алферова Л.Н. К вопросу о социально-экономических условиях и предпосылках возникновения революционного и социал-демократического движения на Северном Кавказе. В книге: Материалы Ставропольской краевой межвузовской научно-теоретической конференции преподавателей общественных наук, посвященной 50-летию образования СССР. 1973 год. Часть 2, Ставрополь, 1973, с.318-323.

Алферов В., Чекменев С. Непокорные.-Ставрополь, 1974.

Алферов В., Чекменев С. Степная вольница.-Ставрополь, 1978.

Березовская В.Г. Аграрные отношения в Ставропольской губернии накануне Великой Октябрьской социалистической революции // Ученые записки Смоленского педагогического института, 1958,-Выпуск 7.-С.250-309.

Волкова Н.Г. Этнический состав населения Северного Кавказа в XVIII-начале XX века.-М., 1974.

Голобуцкий В.А. Черноморское казачество.-Киев, 1956.

Дон и степное Предкавказье (XVIII-первая половина XIX в.): Социальные отношения, управление, классовая борьба. / Ответственный редактор А.П.Пронштейн.-Ростов-на-Дону, 1977.

Дрогалина М.В. Социально-экономическое состояние Ставрополья накануне первой русской революции // Ученые записки Пятигорского государственного педагогического института иностранных языков, 1956.-Т. 13.-С.293-313.

Дрогалина М.В. Ставрополье в конце XIX- начале XX в. // Ученые записки Пятигорского государственного педагогического института иностранных языков, 1958.-Т.16.-С.З-41.

Ерохин Н.Т. Земельная аренда в Ставропольской губернии в начале XX в. // Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной Европы.-Ставрополь, 1970.-С.374-399.

Ерохин Н.Т. Расслоение крестьянства и классовая борьба в ставропольской деревне в период между двумя буржуазно демократическими революциями // К вопросам политического, хозяйственного и культурного развития Северного Кавказа. Ставрополь, 1969.-С.59-92.

Иловайский И.Б. Социально-экономическое развитие государственной деревни Ставрополья в 40-50-х гг. XIX в. // Ученые записки Коми педагогического института, 1963.-Выпуск II.-C.111-137.

Калмыков A.C. Аграрные отношения на Ставрополье в период введения земских учреждений (1912-1917) // Научные труды Ставропольского педагогического института. Кафедра истории.-1972.-С.94-100.

Калмыков A.C. Борьба ставропольского крестьянства против введения земских учреждений: В книге: К вопросам политического, хозяйственного и культурного развития Северного Кавказа. Ставрополь, 1969, с.93-104.

Керефов К.Н., Крикунов В.П. Из истории сельского хозяйства Дона и Северного Кавказа: Огородничество, бахчеводство, разведение табака (60-90-е гг. XIX в.).-Нальчик, 1973.

Ковалев K.M. Из истории крестьянского движения на Ставрополье в 19051907 гг.-Ставрополь, 1955.

Комин В.В. Борьба крестьян Ставропольской губернии с земством // Сборник научных трудов Пятигорского педагогического института, 1949.-Выпуск 4.-С.161-173.

Краснов Г. Ставрополь на Кавказе.-Ставрополь, 1953.

Крикунов В.П. Из истории крестьянского движения на Северном Кавказе: «Чумные бунты» конца 80-х-начала 90-х гг. XIX в. // Ученые записки Кабардино-Балкарского университета, 1959. Кафедра общественных наук.-Выпуск 5.-С.293-333.

Крикунов В.П. К изучению истории иногороднего населения на Северном Кавказе в пореформенный период // Ученые записки Кабардинского педагогического института, 1953.-Т.5.-С. 183-187.

Крикунов В.П. Крестьянская реформа 1861 года в Ставропольской губернии,-Ставрополь, 1949.

Крикунов В.П. Крестьянское движение на Дону и Северном Кавказе в 60-70-х годах XIX в.: Очерки.-Грозный, 1965.

Крикунов В.П. Некоторые вопросы изучения хозяйства горцев, крестьян и казаков: По данным военно-конских переписей (1891-1903) // Известия СевероКавказского научного центра высшей школы. Общественные науки.-1976, №3.

Крикунов В.П. Развитие капитализма в сельском хозяйстве на Северном Кавказе в пореформенный период// История СССР, 1962.-№10.-С.112-115.

Кузнецов Н.Д. Аграрная политика царизма на Кавказе и Ш-я Государственная Дума // Ученые записки Московского педагогического института, 1957.-Т.102, Кафедра истории.-Выпуск З.-С. 157-210.

Кузницкий С.А. Аграрный вопрос в Ставропольской губернии.-Краснодар,

1921.

Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX века: К проблеме развития капитализма вширь.-М., 1981.

Куприянова Л.В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период// Исторические записки, 1963.-Т.73.

Кумыков Т.Х. Вовлечение Северного Кавказа во всероссийский рынок в XIX в.: По материалам Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, и Чечено-Ингушетии.-Нальчик, 1962.

Магомедов Ш.М. Северный Кавказ в трех революциях.-М., 1986.

Минаева Т.М. К истории земледелия на территоии Ставрополья // Материалы по изучению Ставропольского края, 1960.-Выпуск 10.-С.267-282.

Мохов Е.А. Ставропольская губерния в конце Х1Х-начале XX вв. // Ученые записки Муромского педагогического института, 1958.-Выпуск 3.-С.117-160.

Невская Т.Д. Связи русского населения Ставрополья с ногайцами и другими кочевыми народами Северного Кавказа в XIX в. // История горских и кочевых народов Северного Кавказа в XIX- начале XX в.: Проблемы социально-экономического развития.-Ставрополь, 1980.

Невская Т.Д., Чекменев С.А. Ставропольские крестьяне: Очерки хозяйства, культуры и быта.-Минеральные Воды, 1994.

Невская Т.Д. Хозяйство и хозяйственный быт русских крестьян Ставрополья в XIX- начале XX веков II Проблемы аграрной истории народов Северного Кавказа в дореволюционный период.-Ставрополь, 1981.

Овчинников А. Сельское хозяйство Ставропольской губернии в пршлом и настоящем.-Ставрополь, 1922.

Очерки истории Ставропольского края.-Т.1. С древнейших времен до 1917 года. / Научный редактор В.П.Невская.-Ставрополь, 1986.

Прозрителев Г.Н. Ставропольская губерния в историческом, хозяйственном и бытовом отношении.-Ставрополь-Кавказский, 1925.

Ратушняк В.Н. Особенности незернового сельскохозяйственного производства на Северном Кавказе в период капитализма // Проблемы социально-экономического развития Северного Кавказа в Х1Х-начале XX в. Сборник научных трудов Кубанского государственного университета.-Краснодар, 1985.

Ратушняк В.Н. Развитие капиталистического земледелия в Предкавказье в конце Х1Х-начале XX в. // Вопросы исторической науки:Научные труды Краснодарского педагогического института.-Краснодар, 1969.-Выпуск 129.-С.237-244.

Ратушняк В.Н. Рост средств производства и товарообмена в сельском хозяйстве Северного Кавказа в конце XIX и начале XX вв. // Проблемы социально-экономического и политического развития Северного Кавказа перед Октябрем. Межвузовский сборник научных трудов.-Ставрополь, 1990.

Удовенко Н.И. Внутренний рынок Степного Предкавказья в период капитализма // Научные труды Ставропольского государственного педагогического института.-Ставрополь, 1972.-С.54-93.

Чевелев А.П. Революционное движение 1905-1907 гг. на Ставрополье // Материалы по изучению Ставропольского края.-Выпуск 7.-Ставрополь, 1955.

Чекменев С.А. Переселенцы. Пятигорск, 1994.

Шацкий П.А. Заселение Ставрополья после реформы 1861 г. и положение крестьян-переселенцев // Материалы по изучению Ставропольского края, 1964.-Выпуск 11.-С. 197-214.

Шацкий П.А. Землевладение и землепользование в Ставропольской губернии в 70-90-е гг. XIX в. // Сборник трудов Ставропольского педагогического института, 1958.-Выпуск 13.-С. 105-135.

Шацкий П.А. К истории сельскохозяйственного освоения территории Ставрополья в пореформенный период // Ежегодник по аграрной истории Восточной Европы. (1963).-Вильнюс, 1964.-С.599-612.

Шацкий П.А. Перемещение центра тонкорунного овцеводства России на территорию Предкавказья И Ежегодник по аграрной истории Восточной Европы.-Кишинев, 1966/-С. 640-650.

Шацкий П.А. Развитие торгового животноводства в Ставропольской губернии в 70-90-е годы XIX в. // Сборник трудов Ставропольского педагогического института.-Ставрополь, 1955.-Выпуск 9.-С.69-96.

Шацкий П.А. Рост капиталистического зернового хозяйства Ставропольской губернии в конце Х1Х-начале XX в. // Материалы по изучению Ставропольского края, 1956.-Выпуск 8.-С.295-320.

Шацкий П.А. Сельское хозяйство Предкавказья в 1861-1905 гг. Историческое исследование // Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России. / Редакционная коллегия: С.А.Чекменев (ответственный редактор); В.А.Романовский, В.П.Невская.-Ставрополь, 1970.

Шацкий П.А., Муравьев В.Н. Ставрополь: Исторический очерк.-Ставрополь,

1977.

V. Общая литература.

1. Дореволюционная литература.

Анненский Н.Ф. Стоимость производства хлеба в частновладельческих хозяйствах. Влияние урожаев и хлебных цен на некоторые стороны русского народного хозяйства.-СПб., 1897.

Вельский С. Новая земледельческая Россия.-СПб., 1910.

Бехтеев С.С. Хлебная торговля и элеваторы. // Хозяйственные итоги истекшего сорокалетия.-Т.З.-СПб., 1911.

Брандт Б.Ф. Иностранные капиталы: Их влияние на экономическое развитие страны.-1-3 тт.-СПб., 1898-1901.

Значение правильной организации хлебной торговли, условия, которым она должна удовлетворять, и меры к постепенному введению в России организованной хлебной торговли.-СПб., 1903.

Касперов В.И. Цены на пшеницу на современном международном рынке, СПб., 1895.

Ленин В.И. Полное собрание сочинений.-М.

Лященко П.И. Мукомольная промышленность России и иностранные потребительные рынки.-СПб., 1910.

Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России: Описательно-статистическое исследование.-СПб., 1912.

Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. Издание 2-е.-М., 1964.

Небольсин Г. Статистическое обозрение внешней торговли России.-4.I.-СПб.,

1850.

Прегер Р.Н. Производство главнейших хлебов в России за двадцатипятилетие (1888-1912).-Пг„ 1915.

Раевский М.Н. Неурожай 1891 г. в связи с общей характеристикой нашей хлебной производительности, а также вывоза хлебов за границу за предыдущие годы.-СПб., 1892.

Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог.-СПб., 1891.

Федоров М.П. Обзор международной хлебной торговли.-СПб., 1899.

Федоров М.П. Хлебная торговля в главнейших русских портах и Кенигсберге.-М„ 1888.

Федоровский В.К. Торговля России с Францией и Бельгией и наш вывоз сельскохозяйственной продукции в эти страны.-М., 1915.

2. Советская и современная российская литература.

Алавердов Э.Г. Роль банков в организации экспортной торговли хлебом через южные порты России в конце XIX-начале XX вв. // Вопросы истории и филологии.-Ростов-на-Дону, 1974.-С.89-95.

Алавердов Э.Г. Хлебный экспорт России через южные порты в период империализма // Вопросы истории и филологии.-Ростов-на-Дону, 1974.-С.95-101.

Анфимов A.M. Земельная аренда в России в начале XX в.-М., 1961.

Анфимов A.M. Крупное помещичье хозяйство Европейской России.-М., 1969.

Анфимов A.M. Российская деревня в годы первой мировой войны.-М., 1962.

Анфимов A.M. Экономическое положение и классовая борьба крестьян Европейской России в 1881-1904 гг.-М., 1984.

Бовыкин В.И. Зарождение финансового капитала в России.-М., 1967.

Горюшкин Л.М. Развитие капитализма вширь и характер аграрно-капиталистической эволюции в России периода империализма // История СССР, 1974.-№2.

Данилов В.П. О характере аграрной эволюции России после 1861 г. // Крестьянское хозяйство: история и современность.-Вологда, 1992.-Часть 1.-С.53-64.

Дихтяр Г.А. Внутренняя торговля в дореволюционной России.-М., 1960.

Дубровский С.М. Сельское хозяйство и крестьянство России в период империализма.-М., 1975.

Дякин B.C. С.Ю.Витте и двухтомник «Влияние урожаев и хлебных цен на некоторые стороны русского народного хозяйства» // Монополии и экономическая политика царизма в конце XIX- начале XX в.: К проблеме исторических предпосылок Великой Октябрьской социалистической революции. Сборник статей.-Л., 1987.-С.106-127.

Зайончковский П.А. Отмена крепостного права в России.-М., 1968.

Золотов В.А. Хлебный экспорт через порты Черного и Азовского морей в 6090-е годы XIX в.-Ростов-на-Дону, 1966.

Карнаухова Е.С. Размещение сельского хозяйства России в период капитализма (1860-1914).-М., 1951.

Ковальченко И.Д. Аграрное развитие России и революционный процесс // Реформы или революция: Россия 1861-1917.-СП6., 1992.

Ковальченко И.Д., Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVIII-начала XX в. Опыт количественного анализа.-М., 1974.

Коломойцев А.Г. О путях капиталистического развития сельского хозяйства Юга России (II половина XIX в.) // Вопросы экономической истории и советского права.-Ростовский институт народного хозяйства,- Ростов-на-Дону, 1970.-Выпуск 3.-С.170-178.

Коломойцев А.Г. О специализации сельского хозяйства Южной России в 4090 гг. XIX в. // Вопросы экономической истории и советского права.-Ростовский институт народного хозяйства, Ростов-на-Дону, 1971 .-Выпуск 4.-С.93-104.

Коцюбинский Д.А. С.Ю.Витте и проблема российской модернизации (18921904) II

Россия в девятнадцатом веке: Политика, экономика, культура. Сборник научных статей.-4.1.-СПб., 1994.-С.122-130.

Кругляк Б.А. Внутренняя торговля России в конце XIX- начале XX в.: На материалах Украины.-Самара, 1992.

Лукоянов И.В. Власть и реформы в России в конце XIX в. // Россия в девятнадцатом веке: Политика, эконеомика, культура. Сборник научных статей.-Ч. 1.-СП6., 1994.-С. 154-159.

Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции России.-М., 1923.

Массовые источники по социально-экономической истории России периода капитализма. / Ответственный редактор И.Д.Ковальченко. М.,-1979.

Монополии и иностранный капитал в России. / Под редакцией М.П.Вяткина.-М„ Л., 1962.

Об особенностях империализма в России. / Под редакцией А.А.Сидорова.-М.,

1963.

Островский A.B. Динамика процесса раскрестьянивания в Европейской России в конце XIX-начале XX в. // Крестьянское хозяйство: история и современность.-Вологда, 1992.-Часть 1.-С.69-84.

Першин П.Н. Аграрная революция в России: Историко-экономическое исследование в двух книгах.-Книги 1-2.-М., 1966.

Покровский С.А. Внешняя торговля и внутренняя политика России.-М., 1947.

Ратушняк В.Н. К истории вопроса об организации элеваторной сети в дореволюционной России // Тезисы докладов и сообщений XV сессии

межреспубликанского симпозиума по аграрной истории Восточной Европы (1974).-Выпуск 1.-М., 1974.

Рашин А.Г. Население России за 100 лет (1811-1913): Статистические очерки.-М., 1956.

Сидельников С.М. Аграрная политика самодержавия в период империализма.-М., 1980.

Софроненко К.А. Аграрное законодательство России (вторая половина XIX-начало XX в.).-М., 1981.

Тарновский К.Н. Социально-экономическая история России. Начало XX века,-М., 1990.

Тихонов Б.В. Переселения в России во второй половине XIX в.-М., 1978.

Тюкавин Б.Г. Крестьянство России в период трех революций.-М., 1987.

Фадеев A.B. Вовлечение Северного Кавказа в экономическую систему пореформенной России: К проблеме развития капитализма вширь // История СССР, 1959.-№6.

Фадеев A.B. Развитие капитализма вширь в пореформенной России // Доклады и сообщения Института истории АН СССР.-М., 1956.-Выпуск 10.

Фадеев A.B. Формирование земледельческого капитализма на Северном Кавказе в пореформенный период // Ежегодник по аграрной истории Восточной Европы. (1959 год). М., 1961.

Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках.-М., 1950.

Шестаков A.B. Капитализация сельского хозяйства в России.-М., 1925.

Яковлев А.Ф. Экономические кризисы в России.-М., 1955.

Яцунский В.К. Промышленный переворот в России // Преподавание истории в школе, 1955.-№5.-С.44-45.

Яцунский В.К. Роль миграций и высокого естественного прироста населения в заселении колонизовавшихся районов России: Историческая география России.-М., 1970

VI. Биографическая и мемуарная литература.

Витте С.Ю. Воспоминания. (1849-1894).-Т.1.-Мм 1960.

Госданкер В.В. Историк-кавказовед И.В. Бентковский (1812-1890) // Материалы по изучению Ставропольского края.-Выпуск 14.-Ставрополь, 1976.

Дневник Д.А.Милютина (1873-1875).-Т.1.-М., 1947.

Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения.-Выпуск З.-СПб., 1902.

Кечеджи-Шаповалов М.В. Этюды. Бродячая Русь.-СПб., 1904.

Кривенко B.C. Очерки Кавказа.-Т. 1.-СПб., 1893.

Полвека русской жизни. Воспоминания А.И.Дельвига. (1820-1870).-Т.П.-М.-Л.,

1930.

Русский биографический словарь.-Т.23.-СПб., 1911.

Хетагуров К. Собрание сочинений.-М., 1951.

VII. Диссертации и авторефераты диссертаций.

Боханов А.Н. Крупная буржуазия России: конец XIX в.-1914: Автореферат диссертации доктора исторических наук / РАН.-М., 1993.

Волошинов Ф.Ф. Рабочие Главных мастерских Владикавказской железной дороги в период подготовки и проведения Великой Октябрьской социалистической революции: Автореферат диссертации кандидата исторических наук.-Ростов-на-дону, 1958.

Ерохин Н.Т. Сельское хозяйство и крестьянство Ставропольской губернии в конце XlX-начале XX в.: Автореферат диссертации кандидата исторических наук / Ленинградский государственный университет.-Л., 1975.

Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма: Диссертация кандидата исторических наук / Московский государственный педагогический институт.-М., 1964.

Калмыков A.C. Введение земских учреждений в Ставропольской губернии и борьба крестьян против земства: Автореферат диссертации кандидата исторических наук.-Ростов-на-Дону, 1970.

Костина Т.П. Столыпинская аграрная рефрма в Ставропольской губернии: Автореферат диссертации кандидата исторических наук.-Томск, 1953.

Крикунов В.П. Социально-экономическое развитие и революционное движение на Дону и Северном Кавказе в 60-х-первой половине 90-х гг. XIX в.: Автореферат доктора исторических наук / Московский государственный университет.-М, 1973.

Лесин В.И. Развитие железнодорожного транспорта и хлебный экспорт России во второй половине XIX в. Автореферат диссертации кандидата исторических наук. Ростов-на-Дону, 1971.

Мохов Е.А. Революция 1905-1907 гг. в Ставропольской губернии. Автореферат кандидата исторических наук.-Ставрополь, 1951.

Палтусова И.Н. Частные железные дороги России в годы предвоенного промышленного подъема (1909-1913 гг.): Автореферат диссертации кандидата исторических наук.-М., 1986.