Транспорт Китая на рынках услуг: трансформации грузовой базы, инфраструктуры и субъектов перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ли Нин

• Ли Нин
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ли Нин

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТРАНСФОРМАЦИИ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА КНР.

1.1. Развитие и размещение промышленного производства КНР.

1.2. Принципы перемещения и модернизации экспортных производств.

1.3. Тенденции развития внутреннего потребительского рынка КНР.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ

ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА КНР.

2.1. Место транспорта на рынке логистических услуг КНР.

2.2. Особенности системы управления транспортом КНР.

2.3. Состояние и трансформации грузового транспорта КНР.

ГЛАВА 3. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЫНОЧНОЙ

ОРИЕНТАЦИИ ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА КНР.

3.1. Инвестиционная политика на транспорте КНР.

3.2. Стратегические императивы развития грузового транспорта КНР.

3.3. Рыночные принципы и задачи управления грузовым транспортом КНР.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Транспорт Китая на рынках услуг: трансформации грузовой базы, инфраструктуры и субъектов перевозок»

Актуальность диссертационного исследования. В течение 30 лет после образования Китайской-Народной Республики в 1949 году экономика страны базировалась на традиционных социалистических принципах централизованного планирования и контроля. С 1978 года центральное правительство ввело некоторые послабления в отношении ряда строгих ограничений в экономике, первоначально в сельских районах. Результаты были удивительны.

Сегодня Китай — один из важнейших в мире центров поставок и размещения заказов. Наличие большого количества квалифицированной рабочей силы и относительно низкая ее стоимость, тысячи промышленных центров, политическая стабильность, быстро растущая транспортная инфраструктура делает китайский производственный сектор весьма конкурентоспособным. С усилением и усложнением производственного сектора Китая многие зарубежные компании стали относиться к этой стране не только как к месту покупки дешевой и качественной продукции, но и как к крупному производственному центру и центру развития исследований и наукоемких разработок. Поэтому в перечне наиболее важных проблем, стоящих перед экономикой КНР, прежде всего, необходимо рассматривать последние изменения в производственном секторе Китая. В том числе, консолидация, перемещение и модернизация промышленности. А также влияние данных изменений на ) ресурсные стратегии.

Интенсивное развитие экономики КНР в настоящее время требует особого внимания, так как среди внешних угроз нельзя снимать с повестки дня факторы глобального экономического кризиса, а "изнутри" страну держит в напряжении возможность "перегрева" экономики. Нужно отдать должное правительству страны, которое на протяжении многих лет успешно преодолевает эту ситуацию. Однако, среди факторов, обеспечивающих достаточно стабильные темпы роста, требуется обратить особое внимание на стратегию развития инфраструктуры китайской экономики и, в особенности, ее транспортного сектора.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления тенденций и факторов трансформаций грузовой базы, рынков услуг, инфраструктуры и субъектов перевозок грузового транспорта КНР; внастоящее время является весьма актуальной.

• Краткий обзор ?литературы; Основополагающие направления экономического роста КНР* способы и результаты их реализации, прежде всего, отражены в фундаментальных трудах Дэн Сяопина, Цзян Цзэминя, Ху Цзиньтао, Вэнь Цзябао и других высших руководителей страны. Идеи, заложенные в этих трудах, стали отправной точкой китайских и иностранных исследователей экономики.

Работы многих китайских ученых и практиков, таких как Цзэн Пэйянь, Ли Кэцян, Гао Хуне, Линь Ифу, Мао Юйши, Цзян Шицзе, Вэй Цзиган, Ван Сунпэй и другие, а также российских и западных исследователей Титаренко М.А.,,Селшце-ва A.C., Александровой М.В., Шенкара О. и других, посвящены закономерностям и особенностям функционирования и развития экономики КНР как системы взаимодействующих регионов (экономических зон, провинций и других пространственных экономических образований). Однако в этих общеэкономических работах недостаточно внимания уделялось специфике функционирования и развития инфраструктурных отраслей экономики.

Китайские проблемы планирования, организации и управления потоками материальных ресурсов с целью их рационализации, логистики и управления цепями поставок и оценки их народнохозяйственной значимости рассматривались в работах Ли Синцзяна, Лу Сяочуня, Дин Цзюньфа, Лю Бинляня, Ван Яня, Цзя Сяохана, Чэнь Хуну, Чжу Банчжу, Ванпина, Чжан Цюцзюя и др. Вместе с тем проблемы функционирования транспорта как основной инфраструктурной отрасли экономики КНР, как правило, либо вообще не рассматривались, либо рассматривались слишком фрагментарно.

К теме настоящего исследования наиболее близки работы Гао Фэна, Цзян Хуйюаня, Чжан Гоцяна, Хоу Жунхуа, Бай Цзыцзяня, Чжао Шучжи, Чжао Цзянвэя, Сунь Юй, Ян Тао, Ху Аньгана, Ши Баолиня, Чжоу Хунмэй, Чэнь Юана, Се Хай-хуна, Сюй Жуйхуа, Тэн Цзина, Ань Лушэна, Чжан Чэна и Цзян Сюшаня, посвященные исследованиям различных проблем функционирования и развития транспорта КНР и его отдельных отраслей. Однако, в этих работах данные проблемы не исследовались по отношению к1 концептуальному комплексному формированию и развитию всего грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством рынок перевозок.

Таким образом, недостаточная изученность тенденций и факторов трансформаций грузовой базы, рынков услуг, инфраструктуры* и субъектов, перевозок грузового транспорта КОТ обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.

Объект исследования - совокупность предприятий и организаций, представляющих собой грузовой транспорт КНР.

Предмет исследования — управленческие отношения, возникающие в процессе формирования и развития грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством рынок перевозок.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по »формированию и развитию грузовой базы, рынков услуг, инфраструктуры и субъектов перевозок грузового транспорта КНР.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- провести анализ трансформаций существующих и появлешш новых производств на территории КНР, где зарождаются грузовые потоки;

- изучить влияние на формирование грузовой базы транспортного рынка КНР роста экономики, изменений конъюнктуры, перемещения и модернизации экспортных производств и развития внутреннего потребительского рынка;

- выявить степень и характер влияния трансформаций рынка логистических услуг на потребности в развитии рынка грузовых перевозок КНР;

- определить особенности современного этапа функционирования и развития грузового транспорта КНР;

- изучить особенности китайской транспортной сети и тенденции изменений осуществляемой по ней перевозочной деятельности;

- выявить приоритеты? государственной инвестиционной: политики; КНР. по отношению к транспортной инфраструктуре страны; ,^ . : .

- провести анализ; государственных стратегических императивов, определяющих условия и параметры развития грузового транспорта КНР;

- выявить направлениярационализации состава китайских субъектов регулируемого рынка грузовых перевозок. . .

Методы исследования: В- процессе: диссертационных исследований использовались анализ и синтез,, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономико-математическое моделирование, системный анализ, и другие научные методы исследования.

Методологическими основами; диссертационных исследований явились соответствующие положения теории системного анализа в управлении, экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса,. теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления экономическими системами и государственного регулирования их деятельности.

В качестве источников: информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных китайских и зарубежных ученых, специализирующихся в. перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы КНР по вопросам.региональной экономики и государственной транспортной политики и материалы Министерства транспорта КНР и Министерства железных дорог КНР. Кроме того,, выполнение диссертационных исследований базировалось на конкретных материалах следующих организаций: "Железнодорожной контейнерной корпорации КНР"; правительств провинций Китая; представителей "Специальной администрации Гонконга"; руководства портов в регионах; операторов портовых терминалов, морских перевозчиков; муниципалитетов Шанхая, Шеньчженя и; Циндао; американских грузоотправителей и экспедиторов, логистических и складских фирм; "Института развития Китая".

Основными результатами исследований являются:

- разработка и реализация состоящей из соподчиненных процедур многоэтапной основной процедуры выявления предпосылок, тенденций, особенностей, факторов и принципов формирования и развития грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством рынок перевозок;

- определение и осуществление соподчиненной процедуры выявления перспектив роста грузовой базы транспорта КНР, основанной на определении предпосылок развития экономики страны, факторов и принципов перемещения и модернизации экспортных производств КНР, тенденций трансформации и факторов развития внутреннего потребительского рынка страны;

- формулирование и осуществление соподчиненной процедуры анализа современного состояния грузового транспорта КНР и соответствующих рынков услуг, основанной на выявлении соответствующих фактических показателей, позитивных и негативных факторов, особенностей системы управления транспортом и общей транспортной сети КНР, тенденций изменений показателей перевозочной деятельности, внешних и внутренних факторов усиления мировой значимости грузового транспорта КНР;

- формализация соподчиненной процедуры формулирования концептуальных направлений по развитию рыночной ориентации грузового транспорта КНР, основанной на определении инвестиционных стратегий, экономических, технологических и внешних стратегических императивов развития транспортной инфраструктуры, принципов реформирования ОСУ транспорта КНР, основных задач формирования китайских эффективных субъектов мирового и национального рынков перевозок.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов формирования и развития экономики и транспортного комплекса КНР и анализе функционирования и перспектив роста соответствующих национального и международных рынков транспортных услуг. На анализе направлений модернизации обслуживающих эти рынки транспортных объектов и структурных трансформаций действующих на этих же рынках организаций-перевозчиков, на широкой апробации результатов соответствующих исследований автора.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- сформулирована соответствующая аспектам государственной экономической политики авторская версия концепции развития грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством национальный рынок и контролируемый ВТО мировой рынок перевозок;

- выявлены и структурированы совокупности предпосылок развития экономики, факторов и принципов перемещения и модернизации экспортных производств КНР, определяющих рост и размещение китайской промышленности, генерирующей в стране увеличивающиеся грузовые потоки;

- определены и структурированы совокупности сложившихся тенденций трансформации внутреннего потребительского рынка КНР и факторов его дальнейшего развития, также влияющих на увеличение в стране грузовых потоков;

- выявлены и структурированы совокупности фактических показателей, позитивных и негативных факторов, определяющих состояние современного китайского рынка логистических услуг и место транспорта на этом рынке;

- сформулированы совокупности особенностей системы управления транспортом и общей транспортной сети КНР,' тенденций изменений показателей перевозочной деятельности и внешних и внутренних факторов и условий усиления мировой значимости грузового транспорта КНР;

- сформулированы в явном виде инвестиционные стратегии и практические шаги по их реализации, направленные на повышение мобильности грузоперевозок и взаимосвязанности различных видов транспорта и поддержание конкурентоспособности грузового транспорта КНР на мировом уровне;

- выявлены и структурированы совокупности экономических, технологических и внешних стратегических императивов развития транспортной инфраструктуры, основополагающих принципов реформирования ОСУ транспортного комплекса КНР и основных задач формирования китайских эффективных субъектов мирового и национального рынков перевозок.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке и формированию и развитию грузовой базы, рынков услуг, инфраструктуры и субъектов перевозок грузового транспорта КНР и, в частности, формулированию соответствующих основных концептуальных положений. Дальнейшие направления совершенствования теоретической и методической базы процессов формирования и развития грузового транспорта КНР могут быть связаны с разработкой соответствующих методологических положений, оценочных этапов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций. Все это может быть базой разработки правительственных и региональных планов, концепций, стратегий и инвестиционных программ развития транспорта КНР и других стран.

Практическая ценность полученных результатов. Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное практическое значение для экономики китайских провинций, через которые осуществляются экспортные грузовые перевозки. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при проведении плановых научных исследовательских работ транспортными министерствами КНР по теоретическим и практическим проблемам развития грузового транспорта КНР; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования китайских транспортных организаций; при инвестировании и проектировании китайских объектов транспортной инфраструктуры; для методического обеспечения успешного функционирования китайских транспортных организаций на международных рынках грузовых перевозок; в учебном процессе высших и средних учебных заведений КНР.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях Всероссийской научно-практической конференции с международным участием "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке" (Хабаровск: ДВГУПС, 2009), Десятой международной китайской конференции профессионалов транспорта (Пекин, 2010),

Китайской (шеньчжэньской) международной транспортно-логистическая ярмарка: круглого стола "Гармонизация развития транспортно-логистической системы КНР" (Шэньчжэнь, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 7 печатных работ, общим авторским объемом 8,6 п. л., в том числе 2 работы, изданные в КНР,1 и 2 статьи, опубликованные в журнале, указанном в перечне ВАК России.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 168 страницах и включает 21 таблицу и 24 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 105 наименований на русском, китайском и английском языках.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ли Нин

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, необходимо сформулировать следующим образом.

1. Развитие и размещение промышленного производства КНР главным образом обуславливают две причинные группы: предпосылки развития экономики КНР и факторы перемещения экспортных производств КНР.

Для Китая стало вполне очевидным императивом, что страна должна развивать свою транспортную инфраструктуру достаточно быстрыми темпами. В основе этого лежат следующие предпосылки развития экономики КНР: 1) долговременный рост экономики КНР; 2) рост объемов внешней торговли КНР; 3) увеличение направлений экспорта китайской продукции; 4) наличие факторов позитивных трансформаций в китайской экономике (приватизация; реформирование государственных предприятий; реформа банковской системы и рынка капитала; урбанизация; модернизация промышленности); 5) продолжение роста китайской экономики; 6) возможности государства и заинтересованность частного бизнеса в развитии промышленного производства и транспорта; 7) разнонаправленность развития промышленных и инфраструктурных отраслей по региональным экономическим зонам; 8) ведущая роль экономики прибрежных провинций; 9) принятие экономической стратегии "Движение на Запад".

2. В последнее время растут консолидация промышленности и тенденции по перемещению производственных организаций в Китае, а также влияние этих процессов на размещение внешних заказов на производство в Китае. В связи с этим необходимо выделить следующие факторы перемещения экспортных производств КНР: 1) уменьшение и ужесточение внешнего спроса на китайскую продукцию; 2) модернизация национальной промышленности; 3) продвижение российских предприятий вглубь КНР; 4) содействие перемещению и модернизации промышленности со стороны центральных и местных органов власти; 5) возрастание роли управления поставками; 6) развитие в КНР исследований и наукоемких разработок; 7) падение экспорта и темпов роста промышленного производства; 8) закрытие экспортно-ориентированных предприятий; 9) ухудшение в-смежных отраслях экономики; 10) недостаточность традиционных форм государственной поддержки; 11) повышение стоимости рабочей силы и услуг инфраструктуры на востоке страны; 12) постепенное (поэтапное) перемещение производственных предприятий вглубь страны; 13) относительная конкурентоспособность китайских производителей; 14) относительно малая протяженность китайского побережья; 15) низкая стоимость транспортировки продукции из прибрежных районов КНР и доставки туда импортных ресурсов; 16) разные условия экономического процветания восточного побережья и внутренних (западных) районов Китая; 7) специальная программа развития западных территорий страны; 18) неразвитость транспортной инфраструктуры и длительные сроки доставки экспортной продукции; 19) миграция трудовых ресурсов с запада на восток страны; 20) необходимость создания стимулов для передислокации трудовых ресурсов во внутренние районы страны; 21) недостаточность свободы перемещения капитала для выравнивания условий социально-экономического развития территорий; 22) миграция и урбанизация как социально-экономические императивы Китая.

3. Решение по перемещению и модернизации производства зависит от того, насколько объект перемещения зависит от окружающей деловой среды. Оно определяется степенью интеграции в производственную систему того или иного регионального кластера, а также зависимостью от отношений с бизнесом других стран (уровнем экспортно-импортной зависимости). Такие предпочтения реализуются через следующие принципы перемещения и модернизации экспортных производств КНР: 1) приближение производства к источникам сырья; 2) следование основной производственной стратегии (либо сохранение производственных связей; либо преимущественная ориентация на экспортную продукцию; либо минимизация производственных затрат); 3) частичное перемещение производств; 4) модернизация производства вместо его перемещения; 5) поддержка модернизации производства со стороны местных властей; 6) реализация государственной стратегии модернизации и перемещения производства; 7) поддержка перемещения производства со стороны местных властей; 8) поддержание конкурентоспособности Китая как мирового промышленного центра.

4. Состояние внутреннего потребительского рынка КНР могут охарактеризовать следующие тенденции его развития: 1) рост общего объема продаж потребительских товаров на внутреннем китайском рынке; 2) рост объемов розничных продаж в городах; 3) рост объемов розничных продаж в сельской местности; 4) спад объемов продаж на восточном побережье КНР; 5) рост объемов продаж во внутренних провинциях; 6) снижение доверия потребителей на внутреннем рынке; 7) снижение темпов прироста реальных доходов городских и сельских жителей; 8) рост уровня безработицы; 9) падение индекса предпринимательской уверенности (активности); 10) относительно небольшое снижение продаж в КНР предметов роскоши; 11) второе место Китая на мировом потребительском рынке предметов роскоши; 12) ухудшение результатов деятельности ведущих операторов китайских торговых сетей; 13) улучшение результатов деятельности ведущих иностранных операторов китайских торговых сетей; 14) снижение объемов продаж товаров не первой необходимости и товаров повседневного спроса; 15) рост объемов продаж франчайзинговых компаний; 16) проведение торговыми компаниями агрессивной маркетинговой политики; 17) закрытие неконкурентоспособных торговых компаний; 18) увеличение расходов торговых компаний; 19) усиление роли на внутреннем рынке Китая международных торговых компаний.

5. Далее в исследовании представлены следующие факторы, определяющие дальнейшее развитие внутреннего потребительского рынка КНР: 1) расширение объемов нетрадиционных торговых операций; 2) рационализация подхода к расширению торговых сетей; 3) сокращение сроков поставок; 4) развитие собственных частных "брендов"; 5) повышение требований к экологичности процессов торговли; 6) появление на внутреннем потребительском рынке экспортно-ориентированных компаний; 7) проведение государственной политики увеличения внутреннего спроса в Китае; 8) усиление контроля безопасности продукции; 9) повышение роли государственного регулирования внутреннего рынка; 10) установление стандартов электронной торговли; 11) организация государственного контроля использования в торговле пластиковых пакетов.

6. Таким образом, розничный рынок Китая переживает некоторые временные трудности. В то же время, Китай — один из самых многообещающих потребительских рынков в мире и останется таким в будущем. Усложнение условий деятельности дает возможность найти новые подходы и способы ведения бизнеса. Способность быстро реагировать на меняющиеся условия рынка является основополагающим условием выживания. Возможно, кратковременное снижение роста продаж — это лишь временная трудность, и в дальнейшем можно наблюдать процветание торговых компаний Китая.

Все это накладывает дополнительные требования на отрасли инфраструктуры, непосредственно сопряженные с промышленностью и торговлей, главным образом, на транспорт. В связи с этим, в числе наиболее актуальных проблем можно рассматривать систему и методы управления инфраструктурным бизнесом в условиях быстрого роста потребительского рынка КНР.

7. Состояние современного китайского рынка логистических услуг и место транспорта на этом рынке определяют следующие фактические показатели и позитивные факторы: 1) повышение эффективности логистических услуг в КНР; 2) устойчивая активность грузоотправителей как основной фактор развития логистики в стране; 3) рост объемов логистических услуг Китая; 4) наибольшая доля транспортных расходов в совокупных логистических затратах КНР; 5) значительное превалирование автомобильного транспорта в расходах на перевозку в логистических системах; 6) большая часть логистических издержек в цене китайских товаров; 7) значительные затраты на логистику китайской промышленной продукции; 8) рост совокупной добавленной стоимости логистической отрасли КНР; 9) стабильность соотношения отдельных составляющих совокупных логистических затрат; 10) подавляющая доля затрат на автомобильные перевозки в общих транспортных расходах; 11) рост расходов на хранение товарной продукции; 12) рост управленческих логистических затрат; 13) рост инвестиций в логистической сфере; 14) рост выручки ведущих китайских компаний, оказывающих комплексные логистические услуги; 15) наращивание зарубежными компаниями объемов логистических услуг на китайском рынке; 16) повышение активности логистических компаний на фондовых рынках; 17) принятие государственных планов развития китайского логистическогорынка.

8. Кроме-перечисленных выше позитивных факторов состояние современного китайского рынка логистических услуг и место транспорта на этом рынке определяют также следующие негативные факторы: 1) большие расходы на логистические услуги в КНР относительно западных стран; 2) неравномерность размещения наземных путей сообщения КНР' как индикатор экономической (логистической) активности регионов страны; 3) относительно невысокая эффективность логистических операций в КНР; 4) разрозненность и общая неэффективность китайского рынка логистических услуг; 5) рост цен на топливо; 6) угроза вытеснения с китайского рынка небольших логистических компаний; 7) небольшая доля логистических услуг, оказываемых третьей стороной (ЗРЬ); 8) недостаточная развитость логистических сетей; 9) недостаточная координация органов государственного регулирования китайского логистического рынка; 10) недостаточное развитие транспортной инфраструктуры; 11) нехватка высококвалифицированного персонала.

9. Китай является важным торговым партнером многих ведущих стран мира, и в будущем эти отношения будут только укрепляться. Успех торговых отношений в значительной мере зависит от эффективности и производительности грузовых перевозок между странами и состояния транспортной системы, которая обеспечивает движение грузов. В связи с возрастающим объемом экспортных поставок их Китая в другие страны, большой интерес для руководителей зарубежных транспортных ведомств представляет способность транспорта Китая качественно обслуживать экспортные потоки.

Такую способность могут характеризовать следующие особенности системы управления транспортом КНР: 1) своеобразие системы органов государственной власти КНР; 2) многовекторность распределения между органами власти и другими государственными организациями компетенций регулирования транспорта КНР; 3) множественность существовавших до недавнего времени транспортных министерств и ведомств; 4)* институциональная реформа транспортных министерств; и ведомств; 5) отличие китайского подхода от подходов других стран; к развитию транспортных систем (китайский подход - строительство новых транспортных объектов;, американо-европейский подход - модернизация и развитие систем управления транспортом); 6) разработка и реализация планов.развития транспортной инфраструктуры; 7) обеспечение интермодального доступа к.новым китайским морским портам.

10: Состояние и трансформации грузового транспорта KEP, прежде всего, отражают следующие особенности общей транспортной сети КНР: 1) неравномерность распределения плотности наземных транспортных коммуникаций по территории страны; 2) разная общая протяженность путей сообщения различных видов транспорта; 3) относительно большая суммарная протяженность шоссейных дорог и скоростных автотрасс; 4) приблизительная соизмеримость общих протяженностей остальных видов наземного транспорта; 5) превалирование внутренних водных путей над железными дорогами; 6) незначительная тенденция сокращения общей протяженности водных путей; 7) заметный рост протяженности сухопутной транспортной сети; 8) быстрый рост количества объектов портовой инфраструктуры; 9) рост пропускных способностей китайских портовых мощностей; 10) большая зависимость экономики развитых стран от транспорта КНР.

11. В докризисный период. (2005-2008 годы) были характерны; следующие тенденции изменений показателей перевозочной деятельности грузового: транспорта КНР: 1) выраженная тенденция роста объемов отправлений грузов; 2) преобладающая тенденция роста грузооборота; 3) высокие темпы роста объемных показателей перевозок автотранспортом; 4) значительный рост основных средств железнодорожного транспорта;. 5) незначительная доля контейнерных перевозок по железным дорогам; 6) существование проблем в сфере контейнерных железнодорожных перевозок (низкий приоритет пропуска контейнерных поездов;; недостаточная: надежность железнодорожных перевозок; неконкурентоспособность железнодорожных перевозок; низкая степень железнодорожной доступности морских и речных портов); 7) важность перевозок внутренним водным транспортом; 8) относительно низкие тарифы на водные перевозки.

12. Далее следует привести следующие сформулированные в настоящей работе внешние и внутренние факторы и условия усиления мировой значимости грузового транспорта КНР: ожидаемый рост мировой торговли; значительный рост внешней торговли в Азии; рост внешней торговли в Китае; проблемы Китая в осуществлении экспорта товаров; разная степень развития транспортной и складской инфраструктуры побережья и внутренних регионов; неразвитость сети железных дорог во внутренних регионах Китая; доминирование в сфере китайских автоперевозок малого семейного бизнеса; значительные заказы на строительство большегрузных судов для Китая; необходимость направления грузов североамериканским получателям в разные порты; недостаточная развитость транспортной инфраструктуры США и ЕС; упущенные возможности повышения эффективности транспортных операций из-за неразвитости инфраструктуры; увеличение количества перевалочных портов; укрупнение основных операторов терминальных услуг и вертикальная интеграция судоходных компаний; повышение потребности в складской деконсолидации; развитие экспедиционных услуг в Китае.

Таким образом, ожидается, что высокие показатели экономического роста Китая сохранятся. Поскольку власти страны осуществляет значительные капиталовложения в транспортную инфраструктуру, при этом медленно приоткрывая транспортный сектор для иностранных инвестиций. При наличии некоторых проблемных моментов в транспортной системе Китая (как например, в сети железнодорожных грузоперевозок), в целом можно считать, что транспортные потоки в сторону портов и обратно не будут доставлять особых хлопот в будущем. При этом основной задачей государственных и частных организаций будет снижение затрат на логистику.

13. В данном исследовании сформулированы в явном виде следующие инвестиционные стратегии и практические шаги по их реализации, направленные на повышение мобильности грузоперевозок и взаимосвязанности различных видов транспорта для поддержки конкурентоспособности грузового транспорта КНР на мировом уровне: 1) признание приоритетности инвестиций в транспортный комплекс КНР; 2) использование опыта развитых стран; 3) открытие китайского рынка для иностранных инвестиций; 4) осуществление значительных государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру; 5) сокращение доли государственных бюджетных инвестиций; 6)'увеличение доли прямых внешних инвестиций и займов; 7) разрешение осуществления иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру; 8) гибкость участия государства в инвестировании совместных транспортных предприятий; 9) разделение ответственности за инвестирование транспортной инфраструктуры между центральными и местными органами власти; 10) как правило, более высокая эффективность инвестирования транспортной инфраструктуры местными органами власти; 11) фиксирование отдельных случаев стимулирования местными властями чрезмерных капиталовложений в транспортную инфраструктуру; 12) осуществление правительственных инвестиций в непривлекательные для частного бизнеса транспортные объекты; 13) активное участие частных инвесторов в развитии транспортных объектов; 14) избирательный подход к вложению инвестиций в различные виды транспорта; 15) преобладающая доля инвестиций в сооружение автомобильных дорог; 16) увеличение инвестиций в строительство общегосударственной сети скоростных автомагистралей; 17) наличие развернутого плана вложение инвестиций в развитие железных дорог; 18) вложение инвестиций в, портовую инфраструктуру; 19) формулирование критериев выбора инвестиционных транспортных проектов.

В частности, в рамках последней инвестиционной стратегии к числу наиболее важных критериев для выбора инвестиционного проекта, который с большой вероятностью будет поддержан органами власти, следует отнести следующие позиции: а) соседство с крупным населенным центром; б) физические возможности для развития порта, измеряемые в ДФЭ; в) хорошая дорожная инфраструктура; г) внутренние порты - интермодальные соединения "железная дорога — река"; д) для экспортных рынков — близость к промышленным центрам; е) наличие рабочей силы и ее стоимость; ж) доступность услуг специализированных морских перевозчиков.

14. Выявленные в настоящем исследовании стратегические императивы развития грузового транспорта КНР, которые представляют собой один из основных результатов настоящего исследования, следует, по мнению автора настоящей работы, подразделить на три группы: экономические, технологические и внешние.

15. В стратегическом понимании реализуемых в докризисный период (20052008 годы) планов развития грузового транспорта КНР наиболее важными следует признать характерные для того времени экономические императивы: 1) учет возможных последствий развития транспорта и использование рациональных подходов к такому развитию; 2) тесная связь развития транспортной инфраструктуры с торговой и экономической политикой страны; 3) признание развитости транспортной инфраструктуры как предопределяющего условия экономического роста страны; 4) эффективное государственное планирование и управление развитием транспортного комплекса КНР; 5) ускорение процессов государственного согласования и утверждения инвестиционных транспортных проектов; 6) создание лучших условий участия частного бизнеса в совместных предприятиях; 7) проектирование интермодальных складских центров с учетом достижения эффективного взаимодействия различных видов транспорта; 8) увеличение объемов воздушных грузовых перевозок в общем объеме транспортной работы китайских аэропортов; 9) формирование эффективной статистической базы для обоснования рациональных направлений развития транспортной инфраструктуры.

16. Для успешного развития грузового транспорта КНР недостаточно реали-зовывать только соответствующие экономические императивы. Значительную роль в таком развитии играют выдвижение китайским правительством и эффективная реализация следующих технологических (организационных) императивов: 1) ликвидация "узких мест" в транспортной сети; 2) вложение значительных средств в портовые мощности для организации эффективного грузового движения; 3) эффективное использование барж для доставки грузов в морские порты; 4) сооружение рациональных железнодорожных подходов к морским и речным портам; 5) осуществление мониторинга износа транспортных путей и установление габаритных и весовых стандартов груженного подвижного состава; 6) международное согласование графика убытия и прибытия морских грузовых судов, перевозящих экспортные грузы из китайских портов.

17. На эффективность развития китайского грузового транспорта зависит от адекватного развития транспортных инфраструктурных объектов других стран, которые являются активными торговыми партнерами КНР. Поэтому результативность осуществления торговых связей должна стимулировать принятие странами - контрагентами КНР" соответствующих императивов развития собственных транспортных инфраструктур, то есть внешних (для КНР) императивов: 1) необходимость адекватного развития транспортной инфраструктуры других стран — контрагентов; 2) учет недостаточной развитости транспортной инфраструктуры США как основного китайского торгового партнера; 3) эксплуатация транспортной инфраструктуры других стран — контрагентов с применением принципов "бенчмркинга"(китайского опыта); 4) интенсификация использования транспортной инфраструктуры других стран — контрагентов.

18. История положительных достижений и полученные уроки могут стать полезными только в условиях непрерывного мониторинга и анализа ключей к успеху реформы транспорта КНР. По мнению автора настоящей работы, к числу наиболее значимых аспектов следует отнести следующие основополагающие принципы реформирования ОСУ транспортом КНР: 1) упрощение ОСУ транспортной отрасли; 2) административные функции государства и менеджмент предприятий должны быть разделены между собой таким образом, чтобы нижние иерархические уровни управления приобрели больше полномочий.; 3) коммерциализация управления; 4) результатом реформирования транспортной системы КНР должно явиться создание многоканальной транспортной системы управления открытого типа; 5) административная сторона управления работой транспортной системы должна формироваться постепенно; 6) организационно государственная система управления должна иметь три иерархических уровня; 7) горизонтальная структура должна отражать необходимость функционального управления транспортом с учетом технологий организации перевозок отдельными его видами.

19. Существенной проблемой развития транспортного рынка КНР является разработка гибкой политики приоритетов для стимулирования отдельных видов перевозок. В связи с этим становятся злободневными следующие основные задачи формирования китайских эффективных субъектов мирового и национального рынков грузовых перевозок: 1) одновременное функционирование* государственных и частных субъектов транспортного рынка; 2) развитие автономного малого транспортного бизнеса (аутсорсинг транспортных услуг; обучение технического персонала; обеспечение безопасности перевозок грузов и эксплуатации транспортных средств и сооружений; создание специальных органов управления для поддержки местных предпринимателей, действующих на рынке транспортных услуг; организация и координация функционирования малого транспортного бизнеса); 3) развитие межотраслевого взаимодействия субъектов рынка; 4) формирование стабильных межрегиональных и межотраслевых альянсов; 5) разделение правомочий собственника и управленческих прав; 6) заключение контрактов между предприятием и соответствующим отраслевым ведомством; 7) установление тесных отношений государства и бизнеса; 8) использование "вмененной прибыли" как инструмента регулирования деятельности субъектов рынка; 9) заключение контрактов между менеджментом предприятия и его сотрудниками; 10) акционирование ведущих государственных транспортных компаний; 11) продолжение практики создания совместных предприятий; 12) расширение прав транспортных предприятий.

20. Итак, в настоящем исследовании разработана и реализована, многоэтапная основная процедура выявления предпосылок, тенденций, особенностей, факторов и принципов формирования и развития- грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством национальный рынок и контролируемый ВТО мировой рынок перевозок. Составными частями этой основной процедуры являются следующие соподчиненные процедуры:

1) процедура выявления перспектив роста грузовой базы транспорта КНР, состоящая из следующих этапов; констатация предпосылок развития экономики КНР (этап 1); выявление факторов перемещения экспортных производств КНР этап 2); формулирование принципов перемещения и модернизации экспортных производств КНР (этап 3); определение тенденций трансформации внутреннего потребительского рынка страны (этап 4); выделение факторов развития внутреннего потребительского рынка страны (этап 5);

2) процедура анализа состояния грузового транспорта КНР и соответствующих рынков услуг: выявление показателей и позитивных факторов, характеризующих состояние китайского логистического рынка и место на нем транспорта (этап 6); определение негативных факторов, характеризующих состояние китайского логистического рынка и место на нем транспорта (этап 7); выделение особенностей системы управления транспортом КНР (этап 8); констатация особенностей развития транспортной сети КНР (этап 9); определение тенденций изменений показателей перевозочной деятельности КНР (этап 10); формулирование внешних и внутренних факторов и условий усиления мировой значимости грузового транспорта КНР (этап 11);

3) процедура формулирования концептуальных направлений по развитию рыночной ориентации грузового транспорта КНР: определение инвестиционных стратегий и практических шагов по их реализации, направленные на поддержание конкурентоспособности грузового транспорта КНР на мировом уровне (этап 12); выявление экономических, технологических и внешних стратегических императивов развития грузового транспорта КНР (этап 13); формулирование основных принципов реформирования ОСУ транспортом КНР (этап 14); определение основных задач формирования китайских эффективных субъектов мирового и национального рынков грузовых перевозок (этап 15).

В результате осуществления указанной основной процедуры в настоящем исследовании, по существу, авторская версия концепции развития грузового транспорта КНР, ориентированного на регулируемый государством национальный рынок и контролируемый ВТО мировой рынок перевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ли Нин, 2011 год

1. Дэн Сяопин, Хрестоматия Дэн Сяопина. — Пекин: Народное издательство КНР, 2002. 456 с.1 0) 456 Ж

2. Цзян Цзэминь, Хрестоматия Дэн Сяопина. Гуэйчжоу: Народное издательство провинции Гуэйчжоу, 2006. - 660 с.2006 Щ в Я 1 0) 660 Ж

3. Ху Цзиньтао, Выступление на торжественном собрании 30-летия основания специальной экономической зоны Шэньчжэн. Пекин: Народное издательство КНР, 2010.-13 с.

4. ШШ «ШИёМЕШй 30 АКЙКЙЬ (20101. Щ9Я 1 0)13 Ж

5. Вэнь Цзябао, Рабочий отчет правительства. Пекин: Народное издательство КНР, 2010.-53 с.2010^3 Я 1 0)53 Ж

6. Цзэн Пэйянь, Обзор политики западного развития. Пекин: Издательство "Синьхуа", Издательство истории коммунистической партии, 2010. - 446 с.

7. ЯМйЖЯИ:, Фйй^жжа (2010 ¥ з я1 0)446 Ж

8. Ли Кэцян, Теория и методология проектирования региональной экономики. Пекин: Издательство Центрального национального университета, 2006. - 507 с.2006 ¥ 10 Я 1 0)507 Ж

9. Гао Хуне, Экономика западного развития. Пекин: Издательство Китайского народного университета, 2007. - 422 с.г 0)422ж

10. Линь Ифу, Особенности развития китайской экономики. Пекин: Издательство Пекинского университета, 2008. - 307 с.1 0)307 Ж

11. Мао Юйши, Десять лекций по микроэкономике. Пекин: Издательство Цзинаньского университета, 2004. - 197 с.«ШШ/^+Ш» (2004 Щ 8 Я 1 0) 197 Ж

12. Лю Юнься, Управление поставками товаров в современной логистике. -Пекин: Издательство Цинхуаского университета, Издательство пекинского университета путей сообщения, 2009. 310 с.8^1 0)310 Ж

13. Гао Фэн, Инвестиции в транспортную инфраструктуру и развитие экономики. Пекин: Китайское финансово-экономическое издательство, 2005. - 227 с.1. М (2005 ¥ 12 Я 10.227 Ж

14. Фэн Гэнчжун, Ли Сюэянь, Ван Шоуян, Управление затратами в логистике. Пекин: Издательство китайского народного университета, 2010. - 306 с.ят* , ^щт, (2010 Щ З1. Я 1 0)306 ж

15. Цзян Хуйюань, Экономика транспорта. Ухань: Издательство Ухань-ского политехнического университета, 2009. - 337 с.тшт «жшш^ж^»(2009££ и я 1 0)зз7Ж

16. Цзян Шицзе, Инвестиции в инфраструктуру и урбанизация. Пекин: Издательство Министерства строительства и промышленности КНР, 2010. - 166 с.0.166 ж

17. Лу Сяочунь, Инфраструктура и оборудование современной логистики. -Пекин: Издательство китайских материальных ресурсов, 2006. 368 с.1. Й# (2006 ¥ 1 Я 1 0)368Ж

18. Чжан Гоцян, Экономический анализ развития транспорта. Пекин: Издательство науки и экономики, 2010. - 204 с.зша шщ^мшк (201034 204 ж

19. Хоу Жунхуа , Экономический анализ транспортных проектов. Шанхай: Издательство Шанхайского университета путей сообщения, 2008. - 278 с.2oos¥) 278 ж

20. Бай Цзыцзянь, Чжао Шучжи, Чжао Цзяньвэй, Анализ инвестиционных проектов городской транспортной инфраструктуры. Тяньцзинь: Издательство Тяньцзиньского университета, 2008. - 375 с.s^ш, , шш ((ш&тшттшsшят2008 Щ) 375 Ж

21. Сунь Юй, Интенсификация городского землепользования и модели развития-транспорта. Тунцзинь: Издательство Тунцзиньского университета, 2010. -197 с.197 Ж

22. Ян Тао, Гармония транспорта: новые задачи и стратегии развития* городского транспорта. Издательство юго-восточного университета, 2008. - 822.тш <ш%т : (2008) 822 Ж

23. Ху Аньган, Ши Баолинь, Революция китайского транспорта: путь прыгающего развития. Пекин: Народное транспортное издательство, 2009. - 155 с.2009 Щ ) 155 Ж

24. Чжоу Хунмэй, Транспорт с непрерывным развитием. Ухань: Издательство Уханьского политехнического университета, 2009. - 192 с.тш ( 2009^)192 ж

25. Чэнь Юань, Исследование строительства современной комплексной транспортной системы. Пекин: Исследовательское издательство, 2008. - 391 с.1. rostH»± ( 2008 ^ ) 391 ж

26. Се Хайхун, Управление и оценка транспортных проектов. Пекин: Народное и транспортное издательство, 2009. - 287 с.

27. ШШЕ ((х.ттшшчщт.} (2009^)287ж

28. Сюй Жуйхуа, Тэн Цзин, Основа организации транспорта. Цинхуа: Издательство университета Цинхуа, 2008. - 300 с.1. ШшШы&т (2ООЗ¥) зоож

29. Вэй Цзиган, Экономико-логистический анализ — аспект развития. Пекин: Народное и транспортное издательство, 2005. - 236 с.т,шш —(2005 ^) 236ж

30. Дин Цзюньфа, Китайская логистика. Пекин: Китайское издательство материальных ресурсов, 2007. — 729 с.1. ТЙЖ ( 2007 Щ- ) 729 Ж

31. Ван Сунпэй, Зеленый экономический путь западного развития. Пекин: Издательство экономики и управления, 2007. - 196 с.1Ш (200734 196 ж

32. Ань Лушэн, Новая практика перевозок по Китайской железной дороги. -Пекин: Китайское железнодорожное издательство, 2009. 311 с.

33. Чжан Чэн, Стратегия развития китайской современной железнодорожной логистики. Пекин: Китайское издательство материальных ресурсов, 2007. -228 с.жга 1фтшт4шжьжшш,т (200734228ж

34. Цзян Сюшань, Теоретическое Исследование структуры капитала Китайского железнодорожного предприятия. Пекин: Китайское железнодорожное издательство, 2007. - 190 с.190 31

35. Лю Бинлянь, Ван Янь, Развитие региональной экономики и плакирование логистической системы. Пекин: Издательство экономики и управления, 2010. - 273 с.мжш, «1штшжмь (2010 ¥)273 Ж .

36. Ли Синцзян, Экономическая дистанция и координированное развитие между регионами Китая: теория, пример и политика. Пекин: Китайское издательство общественных наук, 2010.-321 с.2010 ¥>321 Ж

37. Цзя Сяохан, Чэнь Хуну, Исследование региональной логистики северовосточной части Китая. Пекин: Китайское сельскохозяйственное издательство, 2009. - 372 с. ■игйй (2009щ >372 ж

38. Чжу Банчжу, Ванпин, Чжан Цюцзюй, Современная логистика и рост экономики. Пекин: Научное издательство, 2009. - 187 с.5М1Ш , , ШМ ( 2009 ¥ )187 Ж

39. Великое развитие Западных районов. Хрестоматия для менеджеров). Сиань, 2000 (кит.).

40. Сунь Цзиан, Всеобщая экономическая история Китая). В 2 томах. Пе кин, 1999 (кит.).

41. Цзоусян, Региональная экономика Китая к XXI веку / Под ред. Ли Цзин вэнь. Ганьси, 1999 (кит.).

42. Китайская экономика в XXI веке. Пекин, 2001 (кит.).

43. Китай: стратегия социально экономического развития (1996-2050 гг.) / Под ред. Ли Ченсюня. Пекин, 1997 (кит.).

44. Александрова М.В. Российско-китайские приграничные экономические отношения. -М.: Издательство "ОГНИ", 2005. 262 с.

45. Алексеев Л. С. История Востока: В 2 т. М.: Высш. школа, 1998.

46. Анисимов А.Н. Экономический анализ развития КНР. М.: Наука, 1991.

47. Арин О. Азиатско-Тихоокеанский регион: мифы, иллюзии и реальность .Восточная Азия: экономика, политика, безопасность. М.: Флинта, Наука, 1997.

48. Гельбрас В. Г. Экономическая реформа в КНР. М.: Наука, 1990.

49. Гельбрас В. Г. Азиатско-Тихоокеанский регион: проблемы экономической безопасности России. М.: Институт микроэкономики, 1995.

50. Капитализм на Востоке во второй половине XX в. М.: Восточная литература, 1995.

51. Карпов М. В. Экономические реформы и политическая борьба в КНР (1984-1989). -М.: Наука, 1997.

52. Китайская Народная Республика в 1993-1994 г. Политика, экономика, культура. М.: Наука, 1995

53. Кюнер Н. В. Лекции по коммерческой географии стран Дальнего Востока. Владивосток, 1909.

54. Мазуров В. М. От авторитаризма к демократии (практика Южной Кореи и Филиппин). М.: Восточная литература, 1996.

55. Манежев С. А. Иностранный капитал в экономике КНР. М.: Наука, 1990.

56. Мильнер Б.З., Олейник И. С, Рогинко С. А. Японский парадокс. М.: Мысль ,1985.

57. Михеев В. В. В поисках альтернативы: азиатские модели развития. М.: Наука, 1990.

58. Новоселова Л. В. Инвестиционная политика и экономическая реформа в Китае. М.: Восточная литература, 1996.

59. Муромцева З.А. Проблемы индустриализации Китайской Народной Республики. М.: Восточная литература, 1992.

60. Пивоварова Э. П. Строительство социализма со спецификой Китая: поиск пути. М.: Восточная литература, 1992.

61. Портяков В.Я. Экономическая политика Китая в эпоху Дэн Сяопина. М: Восточная литература, 1998.

62. Потапов М.А. Внешнеэкономическая политика Китая (1980-1990). М.: Финиздат, 1995.

63. Российский Дальний Восток и Северо-Восточная Азия // Проблемы экономического сотрудничества. М.: Эдиториал УРСС, 1998.

64. Селищев A.C., Селищев H.A. Китайская экономика в XXI веке. СПб.: Питер, 2004. - 240 с.

65. Троякова Т.Г. Экономическое развитие стран АТР. — Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1999.-264 с.

66. Филаточев И. В. Концепция "открытой экономики". М.: Наука, 1991.

67. Шенкар О. Китай: век XXI. — Днепропетровск: "Баланс Бизнес Букс", 2005. 208 с.

68. Экономическое развитие и международное сотрудничество в СевероВосточной Азии. Владивосток: Дальнаука, 2001. — 147 с.

69. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.

70. Леонтьев Р.Г. Современная ситуация и перспективы развития транспорта и связи на Российском Дальнем Востоке // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. -№ 10. - С. 24-34.

71. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

72. Развитие транспортной инфраструктуры и логистики в условиях Сибири и Дальнего Востока России / Дальневосточный международный экономическийфорум: материалы круглого стола. — В 8 т. Т. 4. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 181 с.

73. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. — М.: Транспорт, 1990.-336 с.

74. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

75. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. - 788 с.

76. A. Boyd. Airline alliances. OR/MS Today, 25(5):28{31, 1998.

77. Alderton, Т., Winchester, N. (2001), Globalisation in the Maritime Industry: Its Effects Upon the Human Factor, in J.O. Puig, R.R.M. Dauer, R.G. Blanco and J.M. Mallofre (eds.), Maritime Transport, UPC: Catalonia

78. Eng Larsson, F. & Kollberg, D. (2009). Overcoming the obstacles of intermodal transport — a shipper perspective on the effects of modal shift, master thesis, department of Engineering Logistics, Lund University.

79. F. Bernstein, F. Chen, and A. Federgruen. Coordinating supply chains with simple pricing schemes: the role of vendor managed inventories. Management Science, 52(10): 1483 {1492, 2006.

80. Fengbo Zhang: Economic Analysis of Chinese Transportation: China White House, Printed in USA, 2009 - 200 c.

81. G. E. Bamberger, D. W. Carlton, and L. R. Neumann. An empirical investigation of the competitive effects of domestic airline alliances. Journal of Law and Economics, XLVII, April 2004.

82. Grewal, Devinder & Hilary Haugstetter (2007): Capturing and sharingknowledge in supply chains in the maritime transport sector: critical issues ||, Maritime

83. Policy & Management, 34(2), pp. 169-183.

84. H. Gurnani. A study of quantity discount pricing models with different ordering structures: Order coordination, order consolidation, and multi-tier ordering hierarchy. International Journal of Production Economics, 72(3):203{225, 2001.

85. K. Fagerholt. Optimal fleet design in a ship routing problem. International Transactions in Operational Research, 6:453(464, 1999.

86. K. S. Anand and.R. Aron. Group buying on the web: A comparison of price-discovery mechanisms. Management Science, 49(11):1546{1562, 2003. ATA. Trucking activity report. Technical report, Americans Trucking Associations, 2005. www.trucking.org.

87. L. Houghtalen, O. Ergun, and J. Sokol. Designing membership and1 allocation mechanisms for carrier alliances. Working paper, 2006.

88. Lee Perkins: (December 16, 2009) China Port Development Brief. China Intelligence Online http://www.chinaintelligenceonline.eom/News/2009/12/l 6/china-port-development-brief/

89. M. Christiansen, K. Fagerholt, and D. Ronen. Ship routing and scheduling: Status and perspectives. Transportation Science, 38(1): 1 (18, 2004.

90. O. Ergun, G. Kuyzu, and M. Savelsbergh. The shipper collaboration problem. To appear in Computers and Operations Research, Odysseus Special Issue, 2003.

91. O. Ergun, G. Kuyzu, and M. Savelsbergh. The time constrained lane covering problem to appear in Transportation Science, 2005.

92. R. Agarwal and O. Ergun. Mechanism design for sustainable alliance formation among sea carriers. Working paper, 2006.

93. R. Agarwal and O. Ergun. Ship scheduling and network design for cargo routing in liner shipping. Submitted, 2006.

94. R. Hall. Configuration of an overnight package air network. Transportation Research, 23A, 1989.

95. Research Report on the Investment in Chinese Railway Transport Industry, 2009 (http://www.shcri.com/reportdetail.asp?id=275).

96. S. Engevall, M. Gothe-Lundgren, and P. Varbrand. The heterogeneous vehicle-routing game. Transportation Science, 38(1):71 (85,2004.

97. Sharma, Krishan Kumar (2002): -The Sea-going Labour market in the People's Republic of China and its Future, in: Tae-Woo Less, Michael Roe, Richard

98. Gray and Mingnan Shen (2002): Shipping in China. Burlington VT USA: Ashgate Publishing, Series: Plymouth Studies in Contemporary Shipping and Logistics, pp. 18-32.

99. Yang, Ching-Chiao, Peter B. Marlow and Chin-Shan Lu (2008): -The Effect of Knowledge Management Enablers on Organizational Performance in Liner Shipping, Paper presented at the 2008 IAME Conference, Dalien, China.

100. Van Zuylen, Henk J, Chen, Y S Technology transfer of intelligent transport systems: China and the Netherlands. Transportation Research Record No. 1848, Transportation Management and Public Policy 2003. p. 94-100