Тормозная система с электроприводом, интегрированная в мультиплексную архитектуру электрооборудования автомобиля тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Хрипунов, Станислав Анатольевич

• Хрипунов, Станислав Анатольевич
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Хрипунов, Станислав Анатольевич

Перечень основных принятых сокращений и обозначений.

Оглавление.

Введение.

1. Анализ тенденций развития тормозных систем современных автомобилей. Цель и задачи исследования.

1.1. Структура гидравлической тормозной системы с электроприводом.

1.1.1. электрогидравлический тормозной привод централизованного действия

1.1.2. распределенный электрогидравлический тормозной привод.

1.1.3. электропривод тормозной системы автомобиля в интегрированной архитектуре.

1.2. Структура электромеханической тормозной системы.

1.3. Выводы. Цель и задачи исследования.

2. Исследование взаимосвязей и процессов в тормозном механизме с электроприводом.

2.1. Основные процессы, протекающие при торможении автомобиля.

2.2. Исследование электромеханического дискового тормозного механизма (ЭМДТМ).

2.2.1. максимальный тормозной момент.

2.2.2. структура механической передачи.

2.2.3. требования к электродвигателю электромеханического дискового тормозного механизма.

2.3. Выводы.

3. Исследование электродвигателя электромеханического дискового тормозного механизма.

3.1. Требования к электродвигателю на основе внутренних и внешних взаимосвязей тормозной системы.

3.2. Наиболее значимые характеристики.

3.3. Выводы.

4. Разработка алгоритма управления ЭМДТМ и структуры мультиплексной архитектуры электрооборудования, обеспечивающей работу тормозной системы

4.1. Анализ информационных сетей автомобиля.

4.2. Силовая сеть автомобиля.

4.3. Электромеханическая тормозная система» интегрированная в мультиплексную архитектуру электрооборудования и алгоритм управления электромеханическим дисковым тормозным механизмом.

4.4. Выводы.

5. Рекомендации по дальнейшему исследованию и развитию автомобильных тормозных систем с электроприводом, управляемых мультиплексной архитектурой электрооборудования.

5.1. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тормозная система с электроприводом, интегрированная в мультиплексную архитектуру электрооборудования автомобиля»

Актуальность. Автомобильная промышленность является одной из важнейших отраслей народного хозяйства, обеспечивающей развитие экономики Российской Федерации. С каждым годом возрастает количество машин, как в городе, так и за его пределами, требуя увеличения пропускной и провозной способности дорог, что непосредственно связано с возрастанием скоростей движения и весовых норм автомобилей. Наибольшее значение имеет повышение скорости движения автомобильного транспорта, что в свою очередь влечет увеличение дорожно-транспортных происшествий на дорогах, а как следствие, остро встает вопрос о безопасности автомобиля.

Специалисты уверяют, что если бы тормозной путь автомобиля удалось сократить на 20%, то число жертв на дорогах уменьшилось бы на 15%. Как известно, если на современном автомобиле резко затормозить на скорости 100 км/ч, то он пролетит по сухой дороге 40-50 метров, прежде чем остановится.

Поэтому в диссертации решается научно-техническая задача, призванная обеспечить повышение технико-эксплуатационных свойств автомобиля. В 1995г. на 31 Токийском автосалоне в Макухари были представлены автомобили технологии ASV (Advanced Safety Vehicle), которые можно считать началом комплексного внедрения систем активной и пассивной безопасности в автомобиль. Эта технология охарактеризовалась высокой насыщенностью автомобиля электронными системами и, вследствие этого, большой перегрузкой штатного электрооборудования.

Ситуация сегодняшнего дня еще более сложная, так как количество электронных систем, а также их модификаций увеличивается в геометрической прогрессии. Перенасыщение же автомобиля электроникой при стандартной организации системы электрооборудования может не дать качественного изменения в положительную сторону, но и, наоборот, снизить технико-эксплуатационные показатели автомобиля: снизить надежность; повысить пожароопасность, при наличии сложной и громоздкой электропроводки; усложнить проведение технического осмотра и ремонта, а самое главное, увеличить его стоимость.

Для избежания данных недостатков и рекомендуется объединить все системы автомобиля в мультиплексную архитектуру электрооборудования, в том числе, и тормозную систему.

Подобными тормозными системами занимаются все крупные мировые производители автомобильной продукции («Даймлер Крайслер», «БМВ», «Сименс», «Валео» и др.), некоторые наработки были сделаны и в нашей стране, в частности, по разработке: мультиплексного интерфейса обмена данными на автомобиле, антиблокировочных (АБС) и противобуксовочных (ПБС) систем, систем впрыска топлива и др. (ФГУП «НИИАЭ», НТЦ «Мультнсеть», ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» и рядом других предприятий оборонного назначения).

Анализ мирового и отечественного опыта показал, что наиболее значимыми задачами мирового автомобилестроения нового столетия становятся три направления: переход на 42В, разработка и освоение производства топливных элементов, а также внедрение распределенных систем активной и пассивной безопасности, основанных на принципе мультиплексирования.

Исследование вопросов торможения, анализ возможности реализации более совершенных тормозных систем автомобиля с повышенными технико-эксплуатационными, массогабаритными и экономико-стоимостными характеристиками, в частности, автомобиля ГАЗ 3105, является одной из актуальных и значимых задач снижения количества дорожно-транспортных происшествий, как вследствие технической неисправности автотранспортного средства и вины водителя, так и при наличии других потенциальных причин ДТП. При этом системы активной безопасности, в отличие от систем пассивной безопасности, которые пытаются сократить лишь ущерб от ДТП, стремятся предотвратить появление на дороге аварийной ситуации, непосредственно вмешиваясь в процесс управления автомобилем и, помогая водителю принять нужное решение за предельно короткий промежуток времени.

Подобными свойствами и обладает любая тормозная система автомобиля с электроприводом, например, электромеханическая (ЭМТС). Гибкость, надежность и безотказность ее работы обуславливается суммарной надежностью всех ее составляющих узлов и агрегатов, применяемых в ней: распределенной мультиплексной архитектуры, основанной на отказоустойчивом протоколе передачи данных «жесткого» реального времени ТТР/С, высокотехнологичном бесколлекторном моментном двигателе постоянного тока, алгоритме управления и реализации функций систем АБС, ПБС и др., а также, что самое главное, интегрированной работы, как одного из подмодулей комплекса систем активной безопасности под управлением мультиплексной архитектуры электрооборудования.

Проблема повышения безопасности движения транспортного средства, решаемая в данной работе в результате применения на автомобиле тормозной системы, обладающей повышенными технико-эксплуатационными и экономико-стоимостными показателями - проблема «вечная», а, следовательно, ее актуальность и значимость выражается жизнями не погибших и не изувеченных на дороге людей.

Таким образом, сказанное позволяет утверждать, что исследование и разработка тормозной системы с электроприводом, способной интегрировано работать в сложной информационной среде автомобиля - актуально и необходимо.

Цель диссертационной работы состоит в установлении взаимосвязей и процессов, протекающих в автомобильной тормозной системе с электроприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования, что позволит перейти к ее аппаратной реализации и созданию автомобиля с улучшенными технико-эксплуатационными показателями.

Для достижения указанной цели поставлены и решены следующие задачи: 1. выполнен анализ тенденций развития тормозных систем и перспективы дальнейшего развития отечественных и зарубежных автомобилей, который доказал, что перспективной является распределенная электромеханическая тормозная система (ЭМТС), обеспечивающая повышенные технико-эксплуатационные характеристики;

2. исследован электромеханический дисковый тормозной механизм, определены требования, предъявляемые к каждому из его узлов, а также внешние и внутренние взаимосвязи в нем;

3. установлено, что протокол «жесткого» реального времени отвечает всем требованиям распределенной электромеханической тормозной системы, а эффективность ее работы повысится при переходе бортовой сети на напряжение 42В.

4. разработан алгоритм управления электромеханическим дисковым тормозным механизмом, как одного из умов мультиплексной архитектуры электрооборудования;

5. исследованы взаимосвязи электромеханической тормозной системы с другими системами, агрегатами и технико-эксплуатационными показателями автомобиля в целом, определены требования по наиболее рациональному их проектированию;

6. доказана обоснованность и достоверность показаний наработок, и адекватность предложенной модели;

7. разработаны рекомендации по практическому созданию электромеханической тормозной системы, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования автомобиля.

Методика проведения исследования зависимостей и выявление процессов, протекающих в тормозной системе с электроприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования, базировалась на использовании методов теории построения распределенных мехатронных систем, теории автоматического управления, сопротивления материалов, теории механизмов и машин, деталей машин, теории автомобиля, электропривода и теории передачи данных. Исследование, моделирование и решение теоретических задач потребовало применения ЭВМ, как для прямых расчетов и моделирования, так и для обработки статистической информации. В частности, значительная часть расчетов выполнялась в программе Excel 8.0, поставляемой в пакете Microsoft Office 2000. Для выполнения имитационного моделирования использовался язык Visual Basic for Application (VBA) также поставляемый в пакете Microsoft Office 2000. Использование Excel 8.0 позволило в значительной мере снизить необходимость в прямом программировании и напрямую работать с объектами данного пакета. Применение же встроенного языка VBA дало возможность наблюдать динамику автомобиля и узлов ЭМТС при его торможении.

Обоснованность и достоверность показаний наработок, и адекватность модели базируются на отдельных фрагментах расчетов, уже апробированных в практике автомобилестроения или смежных отраслях машиностроения. В частности, шариковой винтовой передачи [34, 39], дискового тормозного механизма [28, 29, 30], исполнительного электродвигателя [40, 41,43, 46,47,48,49, 50, 51, 53,54, 84, 89], информационно-управляющей среды [48, 55, 56, 58, 59, 61, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 81, 82, 87, 90]. А также при экспериментальном исследовании тормозных свойств современных тормозных механизмов на ОАО «ГАЗ», свойств исполнительных механизмов и информационно-управляющей сети в ФГУП «НИИАЭ», свойств тормозных систем отечественных и зарубежных автомобилей, как с наличием систем, основанных на применении электропривода, так и без такового на полигоне Научно-исследовательского центра по исследованиям и доводке автомототехники (ФГУП НИЦИАМТ) [32]. С помощью компьютерного моделирования проверена действенность алгоритма электромеханического дискового тормозного механизма ГАЗ 3105, которая показала эффективность предлагаемой системы и сделала вывод о ее перспективности. Хорошее совпадение данных компьютерного моделирования работы исследуемой тормозной системы с данными экспериментов свидетельствует о достоверности и обоснованности полученных результатов.

На защиту выносятся следующие основные научные результаты и положения:

1. впервые предложенная математическая модель тормозной системы с электроприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования, обеспечивающая повышенные технико-эксплуатационные свойства автомобиля;

2. установленные взаимосвязи между конструктивными параметрами электромеханического дискового тормозного механизма (исполнительного электропривода, шариковой винтовой передачи, дискового тормозного механизма и информационно-управляющей среды) и тормозными свойствами автомобиля;

3. математическое описание статических и динамических режимов работы электромеханического дискового тормозного механизма, в частности, электрического двигателя и передаточного механизма.

4. алгоритм управления электромеханическим дисковым тормозным механизмом.

Научная новизна диссертаиионнои работы заключается в том, что для нового класса тормозных систем с электроприводом:

- разработана математическая модель для исследования влияния электромеханической тормозной системы на технико-эксплуатационные показатели автомобиля;

- установлены неизвестные ранее взаимосвязи между тормозными свойствами автомобиля и параметрами электромеханического дискового тормозного механизма;

- впервые определена структура мультиплексной архитектуры электрооборудования, включающей электромеханическую тормозную систему, как совокупность информационных сетей различных классов и протоколов (ТТР/С, ТТР/А, CAN, LIN) и силовой сети повышенного напряжения 42В;

- разработан алгоритм управления электромеханическим дисковым тормозным механизмом.

Практическая значимость

- В работе разработана электромеханическая тормозная система, интегрированная в мультиплексную архитектуру электрооборудования для обеспечения наилучших технико-эксплуатационных характеристик автомобиля.

- Разработана инженерная методика расчета дискового тормозного механизма с электроприводом, позволяющая установить и исследовать такие параметры и взаимосвязи как: весовые характеристики автомобиля и его геометрия, статический и динамический радиус колеса, дорожные и погодные условия, тип тормозных колодок, массогабаритные характеристики электромеханического дискового тормозного механизма и его быстродействие, силовые взаимосвязи шариковой винтовой передачи, тип и характеристики исполнительного электродвигателя.

- Выполненный комплекс исследований позволяет внести ряд разработок, способствующих созданию тормозной системы повышенных технико

• эксплуатационных показателей на отечественном автомобиле, с дальнейшим ее функционально «интеллектуальным» развитием (АБС, ИБС, «круиз кон-трол» и т.п.).

Реализация результатов работы. Разработанные принципы построения электромеханической тормозной системы и методы проектирования приняты для использования в разработках перспективных моделей автомобилей ОАО «ГАЗ», а также Федеральным государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильной электроники и электрооборудования» (ФГУП «НИИАЭ»), Государственным научным центром Российской Федерации Федеральным государственным унитарным предприятием ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» и в учебном процессе МГТУ «МАМИ» на кафедре

Электротехника и компьютеризированные электромеханические системы» при изучении специализации «Электропривод и микропроцессорные системы управления им на автомобилях и электромобилях».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены специалистами ОАО «ГАЗ», а также на 7 международных и Российских научно-технических конференциях и симпозиум мах, в том числе: Ассоциации автомобильных инженеров России «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки кадров» (г.Москва) в 2000 и 2002 гг., на симпозиумах по автоэлеютрике и автоэлектронике (г.Суздаль) в 2001 - 2002 гг., на 60й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ(ТУ) (г.Москва) в 2002 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 работ, среди которых 5 статей, 7 тезисов и докладов, 2 научно-технических отчета по НИР.

Структура и объем диссеотаиии. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, изложенных на 138 стр., 44 рисунков, списка литературы, включающего 126 наименования и приложения на 4 стр., включаю

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Хрипунов, Станислав Анатольевич

Основные результаты работы состоят в следующем.

1. Выполнен анализ тенденций развития тормозных систем и перспективы дальнейшего развития отечественных и зарубежных автомобилей, который доказал, что перспективной является распределенная электромеханическая тормозная система, обеспечивающая повышенные технико-эксплуатационные характеристики;

2. Исследован электромеханический дисковый тормозной механизм, опре-• делены требования, предъявляемые к каждому из его узлов. На основе анализа расчетных и данных машинного опыта в диссертации установлены неизвестные ранее взаимосвязи электромеханического дискового тормозного механизма.

3. Разработана модель ЭМДТМ, включающая подмодель дискового тормозного механизма со всеми возможными вицами противодействия, подмодель шариковой винтовой передачи и подмодель электропривода, которая позволила установить возможность реализации таких механизмов и определить технико-эксплуатационные требования, как к ЭМДТМ, так и к каждой подмодели в отдельности. При этом методы математического моделирования обеспечили исследование поведения системы с широким выбором параметров расчета ЭМТС и ЭМДТМ, в частности: тип, качество и геометрия дорожного полотна; тип и качество автопокрышек; величина статического и динамического радиуса колеса; погодные условия; материал и средний радиус трения пары колодка - диск; тип, геометрия, материал, условия эксплуатации, силовые характеристики шариковой винтовой передачи; тип, мощность, быстродействие электропривода, а также бы-стродейстие и инерционность ЭМДТМ в целом. В частности, с помощью проведенного моделирования, установлена возможность сокращения тормозного пути автомобиля от 1 до 3 метров в результате применения тормозной системы с элек

• троприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования, даже без наличия функций АБС, на примере автомобиля ГАЗ 3105.

4. На основе выявленных внутренних и внешних взаимосвязей тормозной системы определены основные требования и наиболее значимые характеристики исполнительного электродвигателя ЭМДТМ (тип двигателя - моментный вентильный; масса -1,5*2 кг; система управления - цифровая, постоянные магниты -спеченные ИШ^еВ и 8тСо или магнитопласты на основе ферритов и ИсШеВ; напряжение питания постоянного тока - 42В; рабочая температура окружающей среды от - минус 50° до плюс 85°С; защитные функции обеспечиваются посредством интеллектуальных силовых ключей на базе биполярных транзисторов ЮВТ; диапазон измеряемых углов 0 - 360 град; максимальная частота вращения ротора в зависимости от быстродействия ЭМДТМ 100 - 600 об/мин.

5. Установлено, что наилучшими технико-эксплуатационными характеристиками обладает протокол «жесткого» реального времени и в полной мере отвечает всем требованиям систем активной безопасности. Выполненный комплекс исследований позволил установить, что информационная сеть на основе протокола «жесткого» реального времени ТТР/С и шины питания повышенного напряжения 42В являются информационной и силовой основой для разработки и внедрения распределенной электромеханической тормозной системы.

6. Проанализированы технические характеристики наиболее распространенных автомобильных протоколов передачи данных, тенденции перехода на повышенное напряжение бортовой сети автомобиля. Из множества протоколов, пригодных для автомобильных мультиплексных сетей, выделены протоколы с наилучшими технико-эксплуатационными характеристиками, пригодных для создания на их базе мультиплексной архитектуры электрооборудования, что позволит разделить ее на функциональные модули и обеспечить надежность и гибкость архитектуры в целом. Установлено, что хотя производители электроники пока отдают предпочтение протоколу «по событиям» CAN, для качественного функционирования систем активной безопасности в реальном режиме времени наиболее оправданным является применение протокола «по временным меткам» ТТР/С, вследствие высокой отказоустойчивости.

7. На основе анализа базовой модели открытых систем, типов сред передачи данных, температурных и влажностных режимов, режимов электромагнитной совместимости, способов укладки и топологии физического уровня, а также основ организации мультиплексного канала связи, способов синхронизации, избыточности кода, скорости передачи данных, расстановки приоритетов узлов и классификации доказана эффективность применения многопротокольной и многоклассовой архитектуры на основе четырех протоколов ТТР/С, ТТР/А, CAN, LIN.

8. Разработан алгоритм управления электромеханическим дисковым тормозным механизмом, как одного из узлов мультиплексной архитектуры электрооборудования. Впервые реализована взаимосвязь алгоритма управления дискового тормозного механизма с мультиплексной архитектурой электрооборудования автомобиля.

9. Разработаны рекомендации по практическому созданию электромеханической тормозной системы, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования автомобиля.

• 10. Достоверность и обоснованность основных положений диссертационной работы, а также адекватность разработанной математической модели тормозной системы с электроприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования автомобиля, подтверждены данными машинных экспериментов, экспериментами и апробированностью отдельных подмоделей различных авторов.

11. В ходе диссертационной работы основные положения и результаты работы доложены, обсуждены и были одобрены специалистами ОАО «ГАЗ», а также на 7 международных и Российских научно-технических конференциях и симпозиумах, в том числе: Ассоциации автомобильных инженеров России «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки кадров» (г.Москва) в 2000 и 2002 гг., на симпозиумах по автоэлекгрике и автоэлектронике

• (г.Суздаль) в 2001 - 2002 гг., на 60й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДЩТУ) (г.Москва) в 2002 г.

12. По данной теме опубликовано 14 работ, среди которых 5 статей, 7 тезисов и докладов, 2 научно-технических отчета по НИР. Разработанные принципы построения электромеханической тормозной системы и методы проектирования приняты для использования в разработках перспективных моделей автомобилей ОАО «ГАЗ», а также Федеральным государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильной электроники и электрооборудования» (ФГУП «НИИАЭ»), Государственным научным центром Российской Федерации Федеральным государственным унитарным предприятием ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» и в учебном процессе МГТУ «МАМИ».

Заключение

Б настоящее время проблема создания систем активной безопасности и автомобиля в делом с повышенными технико-эксплуатационными, массогабарит-ными и экономико-стоимостными характеристиками остается актуальной. Разработка новых электрифицированных и электронизированных систем является требованием прогресса. Радикальное улучшение параметров систем активной безопасности, в частности, тормозной системы, может быть обеспечено новой конструктивной схемой системы, нацеленной, в первую очередь, на применение электропривода, а также на снижение количества проводных связей и насыщение алгоритма управления системой «интеллектуальными» функциями, обеспечивающими автоматическое функционирование системы.

Однако, для создания такой системы необходимо четко представлять протекающие в ней процессы, что требует вскрытия внутренних и внешних взаимосвязей системы.

Поэтому цель настоящей работы заключалась в установлении взаимосвязей и процессов, протекающих в автомобильной тормозной системе с электроприводом, интегрированной в мультиплексную архитектуру электрооборудования, что позволит перейти к ее аппаратной реализации и созданию автомобиля с улучшенными технико-эксплуатационными показателями.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Хрипунов, Станислав Анатольевич, 2003 год

1. Дивочкин O.A., Слободчиков Ю.В., Анализ интенсивности движения на ряде магистральных дорог Московский области. М.: МГТУ «МАДИ», 2000г.;

2. Проектирование полноприводных колесных машин. /под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. Полунгяна A.A., Т2, М.:, МГТУ им Н.Э. Баумана, 2000;

3. Тур Е.Я.,. Серебряков К.Б,. Жолобов Л.А, Устройство автомобиля, Москва, Машиностроение, 1990г.;

4. Следящие приводы, в трех томах, Том 1, Теория и проектирование следящих приводов, Под ред. Чемоданова Б.К., Москва, МГТУ им. Баумана Н.Э., 1999;

5. Техническая кибернетика. Теория автоматического управления: В 3 кн./ Под ред. Солодовникова В.В. М. Машиностроение, 1967,1969. Кн 1. 772 е.; Кн. 2.684с; КнЗ. 976 е.;

6. Башта Т.М., Зайченко И.З., Ермаков В.В., Объемные гидравлические приводы, под ред. Башта Т.М., М.: Машиностроение, 1969;

7. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № 2123626, Дисковый тормоз для автомобиля, 17.05.1999;

8. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. Jfe 2135853, Тормозное устройство для автомобиля, 20.09.1999;

9. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № 2087769, Дисковый тормоз, 20.02.1998;

10. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № 2124657, Дисковый тормоз, 29.05.1999;

11. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № 2087771, Дисковый тормоз и тормозная колодка для дискового тормоза, 12.11.1997;

12. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № 2158859, Механизм автоматического торможения буксующего колеса автомобиля, 29.11.2000;

13. DE-00-E-025, Electric Drum Brake, Intelligent Brake Control System, Delphi Automotive Systems, 2000. http://www.dealphiauto.com;

14. Automotive Engineering, October, 2001;

15. SAE Technical paper series 2000-01-0109, Development of a Controlled Braking Strategy for Vehicle Adaptive Cruise Control, SAE 2000 World congress, Detroit, Michigan, March 6-9,2000.

16. B.Hedenetz and R.Belschner, Brake-by-wire without Mechanical Backup by Using a TTP-Communication Network, D-70546 Stuttgart, Germany17. http://www.bremo.com18. http://www.siemens.com;

17. Daten&Fakten, Continental Teves, 1999. http://www.contiteves.com:20. http://www.deaIphjauto.com:

18. Deutsches patent und markenamt № DE 199 13 939 AI, Die folgenden angaben sind den vom anmelder eingereichten unterlagen entnommem, almeldetag 26.03.99, offenlegungstag 30.09.99;

19. European patent office № EP 0 916 867 AI, Electrically operated brake including two electric motors connected to a planetary dear device, and braking system including such brake or brakes, priority 31.08.1998 JP 24625598;

20. European patent office № EP 0 984 190 A2, Electric brake device, priority 14.11.1997 JP313564/97;

21. Тепу L.Fruehling, Delphi Secured Microcontroller Architecture, SAE 2000-01-1052, Detroit, Michigan, March 6-9,2000;

22. Лукинов А .Г., Хомченко В.Г., Расчет и проектирование мехатронных систем. -М.: 1999;

23. Петленко А.Б., Инвалидная коляска с раздельным электроприводом колес и комбинированной энергоустановкой. Дис. к.т.н., М.: МАМИ, 1997. - 121с.;2S. Мясников В.К., Основы построения мехатронных систем автоматизации. -Ярославль: Изд-во ЯГТУ, 1997;

24. Румянцев Е.А, Проектирование автомобильных дорог: Курс лекций, Дальневосточный государственный университет путей сообщения. Хабаровск:2000. http://www. dvgups.ru:

25. Бируля А.К., Проектирование автомобильных дорог, 41. М.: Автотранс• издат, 1953;

26. Мамити Г.И., Проектирование тормозов автомобилей и мотоциклов. -Минск: Дизайн ПРО, 1997;

27. Растегаев О., Демонстрация тормозных сил. Журнал «Авторевю», №1,2001. http ://www.autoreview/new-site/vear2001/nOl /continental/conti.htm;

28. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. Описание к патенту Российской Федерации. № RU 2097620, Зажимное устройство, 20.02.1998;

29. Турпаев А.И., Винтовые механизмы и передачи. М.: Машиностроение, 1982;

30. European patent office № EP 0 984 190 A2, Electric brake device, priority 31.08.1998 JTP 24625598;

31. Том IV-1, конструирование машин, том IV 15, Колесные и гусеничные машины. - / Энциклопедия в сорока томах машиностроение. - М.: 1997;

32. Эрдеди A.A., Эрдеди H.A., Детали машин. М.: Высшая школа, 2001;

33. Столов Л.И., Зыков Б.И., Авиационные моментные двигатели. М.: Энер-гоатомиздат, 1979;

34. Ключев В.И., Теория электропривода. М.: Энергоиздат, 2001.

35. Роман Косячков, Е-Туре, или электронный автомобиль, №19 (348), 2000, http://ww.computerra.ru/offline/2000/348/2628/forprint.html:

36. Магнитные материалы в современном автомобиле. http://www.ndfeb.ru/applications/cars.htm:

37. Дехтяренко НИ., Синхронное детектирование в измерительной технике и автоматике. Киев,: Техника, 1965;

38. Бесекерский В.А. Динамический синтез систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1970.;

39. Галеев Ш.С., Жерлицын МЛ, Бесколлекторный моментный двигатель. В сб. Проектирование устройств электропитания и электропривода. Т.2. Электромеханические устройства и элементы технологии. - М.: Энергия, 1973;

40. Столов Л.И., Галеев Ш.С., Жерлицын М.П., Бесколлекторный электродвигатель совмещенной конструкции. /A.c. №512545 СССР. Опубл. в бюлл. «Открытия. Изобретения. Пром. образцы. Товарные знаки», 1976, №16;

41. Козаченко В., Основные тенденции развития встроенных систем управления двигателями и требования к микроконтроллерам, http://chipnews.com.ua/html.cgi/arhiv/99 01/stat2.htm:

42. Балагуров В.А. и др, Бесконтактные двигатели постоянного потока с постоянными магнитами. М.: Энергия, 1975;

43. Балагуров В.А., Галтеев Ф.Ф., Ларионов А.Н. Электрические машины с постоянными магнитами. М.: Энергия, 1964;

44. Критерии выбора двигателей постоянного тока, Think ESC АР 6 D.C. Motor selection Criteria. / Copyright 1990 Portscap, Copyridgt 2002 перевод на русский язык под редакцией Павлова C.B.;52. http://www.ugm. com/;

45. Inland motor corporation. Сводный каталог № 2029;

46. Эффективность применения высокомоментных двигателей в станкостроении / Королев Э.Г., Волкомирский И.А., Лебедев А.М.и др. М.: Машиностроение, 1981;

47. Бабешко С.А., Диагностирование аккумуляторных энергетических установок с тиристорными пребразователями. Дис к.т.н., М.: МАДИ, 1987. -140с.;

48. Вишняков В.В., Диагностирование микропроцессорной системы зажигания автомобильных ДВС. Дис. к.т.н., М.: МАДИ, 1986;

49. Старостин АХ, Шандрук А.С., Перспективы создания в России систем управления движением для электромобилей различного класса. / Всеро-сийский Электротехнический конгресс с международным участием «На рубеже веков: итоги и перспективы». - М.: НИИАЭ, 1999;

50. Савченков Ю.П., Итоги эксплуатации мультиплексорных систем в структуре электрооборудования автотранспортных средств. //Международный симпозиум по автоэлектрике и автоэлектронике г.Суздаль.: Тезисы докладов. -М.: ФГУП «НИИАЭ»

51. Карцев М.А., Архитектура цифровых вычислительных машин. М.: Наука, Москва, 1978;

52. Информатика: Энциклопедический словарь для начинающих / Сост. Д. А. Поспелов. М.: Педагогика-пресс, 1994. - 352с.: ил.;

53. Гивоне Д., Россер Р., Микропроцессоры и микрокомпьютеры. М.: Мир, 1983;

54. Каллер МЛ., Фамин А.Ф. Теоретические основы транспортной связи: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1989;

55. Баскаков С.И. Радиотехнические цепи и сигналы: Учебник для вузов по спец. «Радиотехника». М.: Высшая школа, 1988;

56. Передача дискретных сообщений: Учебник для вузов/ Шувалов В.П., Захарченко Н.В., Шварцман В.О.и др.; Под ред. Шувалова В.П. М.: Радио исвязь, 1990;

57. Коржик В.И., Финк Л.М., Щелкунов К.Н. Расчет помехоустйчивостн систем передачи дискретных сообщений: Справочник/ Под ред. Л.М.Финка. -М: Радио и связь, 1981;66. http://www.obdii.com:

58. James Cirillo, Kurt Jennings, Mark Lynn, and Robert Steele "Physical Media Is-sus for High Speed Vehicle Netwirk", Paper 941656, SAE Publication.

59. S. Amberkar, K. Eschtruth, Y. Ding, F. Bolourchi,"Failure Mode Management for an Electric Power Steering System", IS ATA 99AE002,1999;

60. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С,А. Переход к автомобильным информационным сетям нового поколения. М.: Журнал «Автотракторное• электрооборудование», № 3-4,2001. с.9;

61. SAE J1939, Recommended practice for a serial control and communications vehicle network;

62. SAE J2057-1, Class A Application/Definition;

63. Kopetz, H. (1995). TTP/A A Time-Triggered Protocol of Body Electronics Using Standard UARTS. Proc. SAE World Congress^ Society of Automotive Engineers, SAE Technical Paper 950039. pp. 1-9;

64. LIN (2000). LIN Specification and LIN Press Announcement, SAE World Congress Detroit, www.lin-subbus.org;

65. SAE J1850, Class В Data Communication Network Interface;

66. SAE J2056-1, Class С Application Requirement Considerations, June 1993;

67. K.Tindell and A.Burns, "Guaranteeing Message Latencies on Controller Area

68. Network (CAN)", Proceedtngsn 1st International CAN Conference, 1994, pp 2-11;

69. CAN, SS-ISO 11898, Road Vehicles Interchange of digital information - Controller area network (CAN) for high-speed communication;

70. Эдуард Пройдаков, Шины для бортовых автомобильных систем, Рынок микроэлектроники, www.gaw.ru/html.cigj/publ/interface/can2.htm:

71. Купеев.Ю.А., Основные задачи перехода автомобильных систем электрооборудования и электроники с 14В на 42В. //Международный симпозиум по автоэлектрике и автоэлектронике г.Суздаль.: Тезисы докладов. М.: ФГУП «НИИАЭ», 2001;

72. WD 42V-1E, ISO/TC22, Road vehicles Electrical and electronic equipment for a 42V network - Part 1: General, 2000-05-10;

73. WD 42V-IE, ISO/TC22, Road vehicles Electrical and electronic equipment for a 42V network - Part 2: General, 2000-05-10;

74. Ревин A.A., Теория эксплуатационных свойств многоосных автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения. Волгоград: РПК «Политехник», 1997;

75. Шуклинов С.Н., Электромеханический тормозной привод. // международная научно-техническая конференция Мехатроника -2001 "Проблемы меха-троники в дальнейшем совершенствовании транспортных средств и систем.: Тезисы докладов. - Харьков, 2001;

76. Самообучающаяся антиблокировочная тормозная система грузового автомобиля и автопоезда, А.М. Ахтетшин, МГИУ;

77. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С.А. Анализ автомобильных мультиплексных сетей. М.: Журнал «Автотракторное электрооборудование», №7-8,2001. -с.26

78. Основы организации систем цифровых связей в сложных информационно-измерительных комплексах / В.А. Ацкжовский, В.Г. Бобров, А. Л. Невдяева и др. М.: Энергоатомиздат, 1996;• 88. Л.И. Столов, А.Ю. Афанасьев, Моментные двигатели постоянного тока.

79. М.: Энергоатомиздат, 1989;

80. Справочник по автоматизированному электроприводу /Под ред. В.А. Елисеева и А.В.Шинянского. М.: Энергоатомиздат, 1983;

81. Е.П. Угрюмов, Цифровая схемотехника. СПб.:БХВ - Санкт-Петербург, 2000;

82. Моделирование и расчет механических устройств, 2002, www.cdboom.com:

83. Электрооборудование автомобилей, электромобилей и дорожно-строительных машин: Сб. науч. тр. / К>гг В.Е. Б.м. -1985;

84. Ютт В.Е., Автомобильные информационные системы: Основы и структура построения, конструкция и принцип действия контрол.-измер. приборов и электрон, индикаторов: Учеб. пособие / Моск. автомоб.-дор. ин-т Б.м. -1987;

85. Ютт В.Е., Электрооборудование автомобильных дорог. Наружные осветительные установки: Учеб. пособие / Моск. автомоб.-дор. ин-т -Б.м. 1988;

86. Ютт В.Е., Электрооборудование электромобилей. Система управления тяговым электроприводом постоянного тока: Учеб. пособие / В. Е. Ютт, В. С. Бабешко, Б. Е. Раевская Моск. автомоб.-дор. ин-т -Б.м. -1986;

87. Ютт В.Е., Система освещения и сигнализации автомобилей: Учеб. пособие / Моск. автомоб. дор. ин-т -Б.м. 1986;

88. Повышение эффективности систем электрооборудования подвижного состава автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. / Моск. автомоб.-дор. ин-т Редкол.: В. Е. Ютт (отв. ред.) и др. -Б.м. -1986;

89. Ютт В.Е., Автомобильные информационные системы: Управление электрон, индикаторами и автомоб. панели приборов на их основе: Учеб. пособие / В. Е. Ютт, Е. Е. Махновский, Ф. В. Матюгин Моск. автомоб.-дор. ин-т. М.: МАДИ. -1989;

90. Ютт В.Е., Электрооборудование автомобилей: Учеб.для авто-моб.спец.вузов. З.изд.,перераб.и доп. - М.: Транспорт. - 2000;

91. Эйдинов А. А., Основные направления развития автомобильной элек-, тропики: (По материалам междуиар. симпоз. ИСАТА-20) / Купеев Юрий

92. Александрович. М.: НИИстандарт. -1990;

93. Электронные устройства управления и моделирование процессов на транспорте и в строительстве: Сб. науч. тр. / Петленко Борис Иванович -Б.М. -1988;

94. Петленко Б.И., Системы автоматического управления робототехниче-скими комплексами: Учеб. пособие / Моск. автомоб.-дор. ин-т -Б.м. 1987;

95. Петленко Б.И., Элементы электроавтоматики в системах управления автомобилей, дорожно-строительных машин и робототехнике: Учеб. пособие / Б. И. Петленко, Г. И. Асмолов, В. И. Пал Моск. автомоб.-дор. ин-т -Б.м. -1988;

96. Петленко Б.И., Элементы цифровых микроэлектронных систем:• Учеб. пособие. / Б. И. Петленко, Г. И. Асмолов, В. М. Рожков, A. JI. Ястржембский Моск. автомоб.-дор. ин-т -Б.м. -1988;

97. Петленко Б.И., Электронные системы управления большегрузных автотранспортных средств: Учеб. пособие / Моск. автомоб.-дор. ин-т. М.: МАДИ. -1989;

98. Электроника и автоматическое управление в автотранспортном комплексе: Сб. науч. тр. / Моск. автомоб.-дор. ин-т Редкол.: Б. И. Петленко (отв. ред.) и др.. М.: МАДИ. -1989;

99. Петленко Б.И., Динамические режимы тягового электропривода переменно-постоянного тока большегрузных автосамосвалов: (Обзор) / Арм. НИИ НТИ и техн.-экон. исслед. Ереван: АрмНИИНТИ. -1990;

100. Петленко Б.И., Системы сбора, преобразования и передачи информа-" ции на автотранспорте: Виды информ. и датчики на автомобиле: Учеб. пособие / Б. И. Петленко, В. М. Рожков, В. Г. Соколов Моск. автомоб.-дор. ин-т.-М.: МАДИ.-1989;

101. Эйдинов A.A., Перспективы создания интегрированных систем управления автомобилей и транспортным потоком. // по мат. межд. симп. ИСАТА-22. отраслевой научно-технический семинар г.Суздаль «Вопросы электронизации автомобилей»: Тезисы докладов. -1992;

102. Эйдинов A.A., Дижур М.М., Расчетные исследования возможностей тяговых источников тока для электромобилей, труды НАМИ, 1996;

103. Эйдинов A.A., Электромобили и автомобили с КЭУ. М.: Автом. пром., 2002, J611;

104. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С. А., О развитии систем элек• трооборудования автобусов ЛИАЗ. // межд. XXXI науч. техн. конференция ААС «Кадры XXI века: проблемы и пути их решения»: Тезисы докладов. - М.: МГТУ «МАМИ», 2000. - с.16;

105. Кузнецов С.С., Чернев С.М., Тенденции развития электронных систем в выпускаемых и новых автомобилях ОАО «ГАЗ»: (по матер, междун. сим-поз. «Электронные системы управления двигателем и агрегатами автомобиля») Суздаль: 2002;

106. Электронные системы управления двигателем и агрегатами автомобиля»: Тезисы докладов. М.: ФГУП «НИИАЭ», 2001. - с.31;

107. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С.А., Тормозные системы, управляемые по проводам. М: Журнал «Автотракторное электрооборудование», № 7-8,2001. - с.30;

108. Разработка методики подбора и принципов управления электрическими машинами в составе ГСУ. Отчет о НИР № 410-1/2002. М.: МГТУ «МАМИ», 2001. - с. 60;

109. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С.А., «Первые шаги» в освоении тормозных систем с электроприводом. // междун. симпоз. г.Суздаль «Электронные системы управления двигателем и агрегатами автомобиля»: Тезисы докладов. М.: ФГУП «НИИАЭ», 2002. - с.40;

110. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С. А., Современные мультиплексные архитектуры автотранспортных средств. // 60 науч. техн. и науч. -иссл. конф. МАДИ (ТУ): Тезисы докладов. - М.: «МАДИ», 2002. - с.20;

111. Создание ходового макета автомобиля ВАЗ с силовым агрегатом со встроенным стартер генераторным устройством (СТГУ) на напряжение 42В. Этап 1. Подбор и анализ патентно-информационных материалов. Отчет о НИР №1, т.1, т.2 М.: ФГУП НИИАЭ, 2002. - с.302;

112. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Кузнецов С.С., Хрипунов С.А., Тенденции развития тормозных систем легковых автомобилей. М.: Журнал «Автотракторное электрооборудование», № 2,2002. - с.14;

113. Петленко Б.И., Купеев Ю.А., Хрипунов С.А., Электрификация тормозных систем автомобилей. М.: Журнал «Автотракторное электрооборудование», № 4,2002. - с. 12;