Экологическая безопасность морских операций в Западном регионе Российской Арктики тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 11.00.11, доктор географических наук Латухов, Сергей Васильевич

• Латухов, Сергей Васильевич
• доктор географических наук
• 1998

Оглавление диссертации доктор географических наук Латухов, Сергей Васильевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Экономико-географическая характеристика природно-ресурсиого и транспортного потенциала Западного

региона Российской Арктики

1.1. Особенности региона, его влияние на развитие морских

операций

1.1.1 Транспортно-экономические связи региона

1.2 Современное состояние рынка транспортных услуг

1.2.1 Основные направления развития рынка морских транспортных

услуг западного региона Российской Арктики на перспективу

до 2005 г

1.3 Международно-правовое регулирование экологической безопасности Арктики

1.3.1 Международное сотрудничество в Арктике

1.4 Особенности правового режима судоходства в Арктике

1.5 Военно-стратегическое значение Арктического региона

Выводы к главе 1

Глава 2. Экологическая ситуация в Западном регионе

2.1 Источники загрязнения Баренцева и Карского морей

2.2 Характеристика и состояние экосистемы Баренцева моря

2.3 Характеристика и состояние экосистемы Карского моря

2.4 Влияние атмосферных ситуаций на перенос загрязняющих

веществ

Выводы к главе 2

Глава 3. Гидрометеорологические процессы и морские операции

3.1 Крупномасштабная изменчивость ледяного покрова

в Баренцевом и Карском морях

3.1.1 Динамика ледяных массивов в Западном регионе^

3.1.2 Юго-Западный район Карского моря

3.1.3 Северо-Восточный район Карского моря

3.1.4 Взаимосвязь изменчивости ледовитости с колебаниями температурного воздуха

3.1.5 Экстремальные ледовые условия

3.1.6 Ожидаемые тенденции изменения ледовых условий в Арктике

в начале XXI века

3.1.7 Ледовые повреждения ледоколов и транспортных судов

в Российской Арктике

3.2 Опасные, и особоопасные явления при выполнении морских операций в Западном регионе Российской Арктики

3.2.1 Физическая природа и пространственно-временная

характеристика сжатий ледяного покрова

3.2.2. Обледение ледоколов и транспортных судов

3.2.3 Явление ледяной «подушки» при движении ледоколов

и судов в молодом осеннем льду

3.2.4 Айсберги

3.2.4.1 Айсберги арктических островов

3.2.4.2 Айсберги и стамухи как элементы навигационной

обстановки

3.2.5 Особый фактор опасности экологического риска

3.3 Климатическая система и морские операции

3.4 Гидрометеорологические критерии обеспечения безопасности морских операций и экологической безопасности на арктическом шельфе

3.5 Оценка вероятности уровней навигационной и экологической безопасности по гидрометеоусловиям в районе Печорского моря

3.6 Предупреждение чрезвычайных ситуаций и экологический мониторинг как элемент повышения безопасности морских

операций

Выводы к главе 3

Глава 4. Оптимизация системы управления безопасностью морских операций и экологической безопасности в Арктике (СУБМОА)

4.1 Актуальность разработки СУБМОА

4.2 Классификационная схема СУБМОА и концептуальное обоснование ее создания

4.3 Навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение морских операций в Арктике

4.4 Стратегия и тактика управления сбором и утилизацией

отходов в арктических портах

4.4.1 Нефтесодержащие воды

4.4.2 Нефтесодержащие отходы и остатки

4.4.3 Обработка сточных вод

4.4.4 Обработка мусора

4.4.5 Портовые нефтемусоросборщики

4.4.6 Боновые заграждения

4.4.7 Плавучие приемщики загрязнения с судов

4.4.8 Береговые приемоочистные сооружения

4.4.9 Требования по виду и количеству собираемых отходов

Выводы к главе 4

Заключение

Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экологическая безопасность морских операций в Западном регионе Российской Арктики»

ВВЕДЕНИЕ.

Актуальность разработки системы управления морскими операциями и экологической безопасностью в арктических морях, богатых природными ресурсами, возросла в связи с крупными геополитическими и социально-экономическими изменениями в России, начиная с 1990 г.

В результате современных реформ на территории бывшего СССР образовались 15 независимых государств, большинство портов в Балтийском и Черном морях оказались на территории Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и Молдавии. Железные и автомобильные дороги, нефте-: и газопроводы, связывающие Россию с Европой, также принадлежат другим государствам, которые в последнее время резко повысили тарифы за транспортировку нефте-углеводородного сырья и других грузов по их территориям. Поэтому добыча и транспортировка полезных ископаемых в Арктике приобрели важное геополитическое и экономическое значение для нашей страны.

С экономической точки зрения природные ресурсы Арктики и приполя-рья давно играют большую роль и их можно рассматривать как мощный резерв развития России и других государств в XXI веке. В северных областях Российской Федерации и на арктическом шельфе находятся уникальные месторождения нефти, газа, каменного угля, цветных металлов, редкоземельных элементов и минеральных веществ. В северных областях России добывалось 76 % никеля, 100% алмазов, 100% титанового концентрата, 65% свинцового концентрата, 83% олова, 32% алюминия, 83% фосфорсодержащих удобрений, 50% меди, а также золото, платина и другие редкие металлы. По современным оценкам А. Г. Гранберга и Г. К. Алпатова [138], запасы природных ископаемых на суше северных областей и в морях у побережья России перспективны для их дальнейшей добычи.

Отмечая богатство природных ресурсов северных областей России, следует вспомнить, что здесь добывалось до 147 млн. кубометров ценных пород древесины. В реках и озерах до 1990г ежегодная добыча рыбы (осетр, стер-

лядь, нельма и др.) достигла 600 тыс. т. Только в Баренцевом море в 19861990 гг россиянами добыто более 1 млн. т. рыбы. На севере заготавливалась половина добываемой пушнины России. В Арктике и приполярье обитает около 2 млн. диких и 1 млн. домашних оленей.

Богатства природных ресурсов явились одним из социально-экономических факторов развития судоходства, научно-технической инфраструктуры в Арктике. Дальнейшая морехозяйственная деятельность, особенно в Западном регионе Арктики, перспективна. В сложившихся экономических условиях увеличение масштабов морских операций планируется к 2000 году. Однако реформирование экономики поставило пароходства и предприятия севера в условия самовыживания, поиска решения финансовых проблем. Началась экспансия акционерных обществ и частных фирм, которые, стремясь добиться финансовых результатов, игнорируют правила безопасности работ в специфических арктических условиях без учета экологической безопасности людей и природы. Научно-техническое обеспечение флота и хозяйственных объектов гидрометеорологическими и ледовыми прогнозами сократилось, т.к. научные обсерватории и гидрометеорологические станции на побережье и островах Северного Ледовитого океана практически функционируют далеко не с той эффективностью, как это требуется.

Добыча нефти, газа и других полезных ископаемых в стране за последние десятилетия продвинулась на север, захватывая арктическое побережье, острова и морской шельф. Для решения проблемы добычи и транспортировки природных ресурсов в Арктике в государственных интересах требуется принятие координальных мер по созданию многоцелевого научно-технического комплекса и новой инфраструктуры морехозяйственной деятельности, включая природоохранный аспект. Одна из задач создания такого комплекса заключается в анализе и синтезе ранее выполненных гидрометеорологических, ледовых, навигационных, технических, экономических и правовых исследований для создания комплексной системы управления эколо-

гической безопасностью морских операций при плавании отечественных и иностранных судов в арктических морях.

Опыт диссертанта как исследователя и капитана дальнего плавания привел к выводу о том, что в новых экономических условиях России возникла жизненная необходимость развития международного сотрудничества (с привлечением средств иностранных инвесторов) в области разведки, добычи, переработки нефти и газа, совершенствования научно обоснованных прогнозов разной заблаговременности, создания новых транспортных коммуникаций, наукоемких и экологически безвредных технологий жизнедеятельности людей в суровых арктических условиях. Международное сотрудничество поможет развить транзитные перевозки грузов иностранных фрахтователей по Северному морскому пути, сформировав единую транспортную систему между портами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского бассейна, США и Канады. Для этого требуется создание Международного консорциума с участием России, США, Канады, Японии и других государств. С точки зрения стратегических планов России, ее экономического развития, международного сотрудничества морские операции в Арктике могут сыграть роль политического, экономического и социального "амортизатора " в отношениях со странами ближнего и дальнего зарубежья. Но для этого необходимо обобщить научный и технический опыт специалистов различных профессий, выполнить новые, специализированные под проблему исследования и синтезировать это все в рамках проекта системы управления морскими операциями и экологической безопасностью с учетом национальных и международных требований к жизнедеятельности в арктических условиях.

Экологическая тревога возникла обоснованно, так как в XX веке масштабы хозяйственной деятельности человека возросли примерно в 20 раз. Соответственно резко возросло использование минеральных, энергетических, биологических и рекрационных ресурсов. Масштабы загрязнений природных экосистем приобрели планетарный масштаб - от южного до северно-

го полюсов [84]. В опубликованной мировой литературе высказывается мнение о том, что наиболее уязвимы природные экосистемы от воздействия антропогенного фактора. Однако природные экосистемы проявляют свойства относительной саморегуляции и самоочищения (квазистационарности) [62]. Оказалось, что арктические моря, вопреки пессимистическим прогнозам, чистые по сравнению с другими бассейнами Мирового океана [62,75]. Однако эти исследования носили фоновый, общий характер. Региональные особенности переноса, трансформации загрязняющих веществ и экологического риска в арктических морях не рассматривались. Система защиты арктических морей от нефтезагрязнения, разработанная в ААНИИ при непосредственном участии соискателя, полезна и интересна в научном отношении, но она не учитывала методов экономического и правового регулирования защиты окружающей среды, а также не содержала алгоритма охраны природы на судах и в арктических морских портах. Требовалось расширение и углубление системы, разработанной ААНИИ, путем перехода от стратегии "защиты" к управлению безопасностью морских операций и экологической безопасности на основе самых современных отечественных и зарубежных методов управления той или иной деятельностью людей.

В связи с вышеизложенным цель диссертации состояла в реализации междисциплинарного подхода к системному анализу морских операций в Западном регионе Российской Арктики и разработки оптимальной системы управления ими в интересах рационального использования природных ресурсов и экологической безопасности арктических стран.

При этом решались следующие основные задачи исследования:

- экономико-географический анализ специфики региона, транспортно-экономических связей и перспектив их развития до 2005 г, состояния и перспектив развития транспортных услуг и их рынков для различных сценариев развития морских операций в ЗРРА;

обобщение современного состояния и возможных

вариантов международно-правового регулирования морских операций, национальной и экологической безопасности в Арктике (международное сотрудничество, военно-стратегическое значение, особенности правового режима судоходства на трассе Северного морского пути (СМП), географические границы и правовой режим морских пространств Российской Арктики);

- анализ основных источников загрязнения как показателей особенностей состояния экосистем Баренцева и Карского морей в настоящее время и при различных сценариях развития системы ЧТП, их типизация и расчет переноса загрязнений дрейфующими льдами как одного из процессов, определяющих состояние экосистем, чреватого возникновением новых международно-правовых проблем и споров с учетом специфики ледового режима ЗРРА, а также при наличии радиоактивных загрязнений гидросферы и атмосферы в ЗРРА;

- выявление особенностей гидрометеорологического режима морей ЗРРА и влияния климатической системы (КС) на управление безопасностью морских операций в ЗРРА для трех возможных вариантов преобразования КС (без изменения, потепление, похолодание).

- разработка критериев обеспечения безопасности морских операций и экологической безопасности на арктическом шельфе;

- ранжирование чрезвычайных ситуаций и задач экологического мониторинга как элемента повышения безопасности морских операций и экологической безопасности с учетом анализа крупномасштабной изменчивости состояния ледового покрова и его динамики во времени и пространстве;

- анализ ледовых повреждений ледоколов и транспортных судов с учетом тенденций эволюции ледовитости Арктики до 2005 г., технических особенностей флота, физической природы и пространственно-временной изменчивости показателей сжатия льдов, вероятности столкновений судов с айсбергами;

- обоснование научно-методических принципов и качественно новых алгоритмов описания морских операций при заданных условиях в Арктике;

- оценка возможных вариантов, зависящих от специфики природной и природно-технической обстановки при МО с целью выбора элементов решения и отыскания блоков и элементов, описываемых количественно до и после принятия управляющего решения:

- разработка классификационной схемы системы управления безопасностью морских операций и экологической безопасности в Арктике (СУБ-МОА) и концептуального обоснования её создания.

При разработке этих задач в диссертации на новом методологическом уровне с системно географических позиций ииследовалась проблема безопасности морских операций и экологическая безопасность в Западном регионе Российской Арктики. Данная проблема привела к решению ряда эко-лого-географических задач, которые сформулировали основные положения, выносимые на защиту:

1. Экономико-географическая характеристика природно-ресурсного и транспортного потенциала Западного региона Российской Арктики (ЗРРА);

2. Оценка масштабов существующего и возможного загрязнения как показателя экологической ситуации в Баренцевом и Карском морях;

3. Особенности гидрометеорологических процессов и ледового гидрологического режима морей ЗРРА и влияние климатической системы на экологическую безопасность морских арктических операций (на рубеже ХХ-ХХ1 вв.);

4. Определение наиболее рациональных и приемлемых схем оптимизации системы управления безопасностью морских операций и экологической безопасности Арктики (СУБМОА) с точки зрения существующего и перспективного их развития при освоении шельфа, строительстве и эксплуатации морских нефтегазодобывающих платформ и комплексов в Западном регионе Российской Арктики;

5. Обобщение результатов выполненного исследования с целью их практического применения и использования в нормативных документах России и

зарубежья, патентование ценных предложений и «ноу хау», (монографическом изложении на уровне учебных пособий и материалов, необходимых и обязательных при подготовке специалистов, обеспечивающих безопасность морских операций и систем ее поддержания на уровне существующих и перспективных вариантов развития морских операций).

Заключение диссертации по теме «Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов», Латухов, Сергей Васильевич

Выводы об изменениях климатической системы в морях Западного региона Российской Арктики хорошо согласуются с результатами расчетов модели возможных сценариев преобразования климатической системы в Северной Полярной области Земли, разработанной В.Н. Адаменко. Наши выводы также качественно согласуются с представлениями физической модели климатологии и расчетами по моделям теории климата.

6. Научно обоснованная программа развития морской транспортной системы и нефтегазодобывающей инфраструктуры не может быть разработана без учета крупномасштабной изменчивости ледяного покрова арктических морей. Характер и масштабы будущих изменений могут оказаться такими, что сделают бесполезными огромные усилия и материальные затраты на строительство ледокольного и специального транспортного флота. Поэтому крайне важно иметь ясное и, по возможности, точное представление о том, в каком направлении и с какой интенсивностью будет происходить изменение природной обстановки, с какими условиями столкнуться люди и техника через 10, 25, 50 лет и более.

Поэтому, учитывая актуальность проблемы, диссертант предпринял первую попытку ее решения, результаты которой опубликованы в монографии [75]. Основные выводы ранее выполненных и новых исследований заключаюся в следующем.

Леденый покров в Баренцевом море не представляет особых затруднений для осуществления самостоятельного плавания современных судов в навигационный период. Юго-Западный район Карского моря является наиболее благоприятным в ледовом отношении для плавания судов по сравнению с другими районами Западного региона Арктики. Основные трудности при плавании судов в Карском море возникают из-за динамики дрейфующих льдов, которая обусловлена воздействием отжимных и нажимных ветров. Причем различие ледовых условий в этом море определяется изменениями, положением и площадью Северо-Земельского и Карского Северного ледяных массивов.

Большое влияние на формирование ледовых условий оказывает характер дрейфа льда. Исследования многолетнего хода ледовых условий показали, что при отжимном ветре ледовитость в два раза меньше, чем при нажимном. При нажимном дрейфе, наблюдавшемся в 1958 и 1966 гг., ледовые условия в Северо-Восточном районе были очень сложными, а при отжимном (1961, 1985 гг.) - напротив - благоприятными и характеризовались преобладанием площади чистой воды.

Установлено, что положительные аномалии температуры воздуха сопряжены с ветром южных и юго-восточных направлений, приносящих тепло с прогретого материка. А отрицательные аномалии температуры воздуха наблюдаются тогда, когда преобладают ветры северной и северовосточной четверти, приносящие воздушные массы, охлажденные над ледяным покровом. В июле основным фактором, формирующим поле температуры воздуха, является перенос воздушных масс и По мере очищения моря ото льда (август - сентябрь) возрастает роль ледовитости. Это заключение особенно важно в том смысле, что с увеличением площади чистой воды увеличивается подвижность, динамика ледяного покрова. Иначе говоря, роль динамического фактора ледового баланса к концу навигационного периода (август - сентябрь) становится более значительной, нежели радиационного, теплового.

Средние многолетние данные о ледовитости арктических морей Западного региона Арктики позволяют сделать вывод об ее уменьшении в результате таяния, разрушения ледяного покрова под Действием солнечной радиации, последующего увеличения теплосодержания деятельного слоя моря, в связи с очищением моря ото льда и образованием больших пространств чистой воды. Роль тепловой составляющей ледового баланса в это время весьма велика.

7. Изучение экстремальных условий в арктических морях показало, что межгодовые изменения ледовых условий в арктических морях в теплый период (июль - сентябрь) весьма велики. В годы с тяжелыми ледовыми условиями, вся прибрежная трасса от Карских Ворот до Берингова пролива покрыта сплошным льдом, припай разрушается лишь в середине августа. Осеннее ледообразование в большинстве таких районов начинается в первой декаде сентября, т.е. на 1,5-2,0 месяца раньше, чем в годы с аномально легкими ледовыми условиями. В случае последних в конце июня происходит взлом припая, и в конце июля возможно безледокольное плавание. В такие годы арктические моря почти полностью освобождаются ото льда, а ледообразование в большинстве районов начинается лишь в конце сентября. Продолжительность безледокольного плавания при таких ледовых операциях составляет 80-120 суток.

С 1949 по 1985 гг., т.е. за 36 лет, в Западном регионе Арктики отмечено 12 случаев аномальных в ледовом отношении ситуаций. Аномально легкие ледовые условия возникали через каждые 10 лет (1955, 1965, 1975, 1985 гг.).

8.Главенствующую роль в изменении климата прощлого, настоящего и, по крайней мере, ближайшего будущего играли, играют и будут играть факторы естественного, а не антропогенного происхождения. Относительная устойчивость современного климатического режима обусловлена наличием в климатической системе таких инерционных компонентов как океан и морские льды. Природа устойчивости морских льдов к изменениям внешних климатообразующих факторов кроется в неспособности океана к быстрым перестройкам своей вертикальной структуры. Нужны годы и десятилетия направленных изменений, прежде чем поверхностная арктическая водная масса, с развитием которой связан полярный галоклин, заметным образом изменит объем, горизонтальные и вертикальные размеры.

Наличие в климатической системе инерционных компонентов обеспечивает устойчивость современного климатического и ледового режимов, высокую вероятность их сокращения в течение ближайших 15 лет. Это означает, что аналогом климатических и ледовых условий в Арктике на период до 2005 г. могут служить условия, имеющие место в эпоху инструментальных наблюдений., т. е. в течение прошедших 100 лет нынешнего столетия вероятность того, что режим ледовитости на протяжении 1990

2005 гг. существенно изменится и выйдет за пределы, достигнутые в прошедшие более чем 3/4 века, по нашему мнению весьма незначительна.

Выше указанный вывод подтверждается и составленным, в 1995 г. совместно с Б. А. Слепцовым-Шевлевичем, прогнозом ледовитости приат-лантической Арктики, согласно которому к 2010-2020 гг. ожидается максимум ледовитости.

9. Анализ сроков замерзания, вскрытия и ледостава в низовьях и устьевых областях крупных рек Сибири, проведенный с участием диссертанта по материалам 1935-1985 гг., свидетельствуют о колебательном характере их многолетних изменений, связанных с воздействием факторов естественного происхождения. Заметного влияния однонаправленного антропогенного фактора не было обнаружено. На основании этого можно сделать вывод о сохранении современного ледового режима в низовьях и устьях сибирских рек. Поэтому навигационные условия для морского и речного транспорта в прибрежной зоне сохраняется.

Изучение естественной изменчивости ледовых и гидрологических процессов не указывает на сколько-нибудь заметное воздействие на них антропогенного фактора, в частности, на повышение термического фона атмосферы в Арктике в результате хозяйственной деятельности. Это не означает, что в дальнейшем она не окажет влияния на климатические условия Северного Ледовитого океана, если не будут приняты разумные меры ее регулирования в Арктике в глобальном масштабе.

10. Из анализа материалов аварийности судов в ледовых условиях следует вывод о сопряженности числа аварий с повышением скорости проводки и при форсировании участков тяжелого льда. Скорость проводки судов, равная 6 узлов, принята за безопасную. Наименьшая скорость движения судна, связанная с неоднородностью преодолеваемого ледового покрова (по толщине, заснеженности, торосистости, разрушенности и т.д.), составляет примерно 2 узла.

Значительный рост ледовой аварийности за период летней навигации следует объяснить тем, что в этот период времени на трассе плавания в районе расположения ледовых массивов все однолетние льды обычно вытаивают и остаются в виде перемычек или отдельных скоплений однолетних торосистых образований или многолетних монолитных льдов с развитыми подводными подсовами (результат неравномерного вытаивания). Эти подсовы приводят к возникновению аварийных ситуаций в результате навала (повреждению корпуса и винторулевого комплекса) и из-за просчетов в скорости движения судна или ошибки в маневре.

В связи с тем, что в последние годы на трассах плавания СМП появилось большое количество судов с низким ледовым классом и судов, совершающих самостоятельное плавание без ледокольной проводки, с целью обеспечения морских операций и экологической безопасности необходимо принять меры по повышению уровня подготовки судоводителей.

11. Анализ физической природы опасных и особоопасных явлений и аналитический обзор научных публикаций о влиянии экстремальных природных ситуаций на безопасность морских операций и экологической безопасности в Арктике, при строительстве гидротехнических сооружений в море и на побережье арктических морей позволяет сделать следующие выводы:

- к особоопасным ледовым явлениям для судов и морских буровых и нефтегазодобывающих комплексов, в первую очередь, следует отнести сжатие льдов. В различных районах Арктики сжатие имеет свои особенности. При одних и тех же анемобарических условиях оно по-разному проявляется в прибрежной полосе, в открытых районах морей и в Арктическом бассейне. В прибрежной зоне при нажимных ветрах сжатия могут быть очень значительными, что может быть одной из причин, затрудняющих проводку судов прибрежным вариантом. Зоны сжатия при нажимных явлениях ветра наиболее часто встречаются на подходах к проливу Виль-кицкого, у юго-западного побережья островов Северная Земля, в районе пролива Карские Ворота и у мыса Желания. Зоны повышенной повторяемости сжатия судов тесно связаны с положением Североземельского и Но-воземельского ледяных массивов.

Анализ географического распределения зон сжатия в морях Западного региона Арктики показал, что сжатие льда более развито при северовосточных ветрах, являющихся нажимными. При северо-западных ветрах сжатия выражены слабее.

В осенне-зимний период, вдали от берегов, сжатие льда почти не зависит от направления ветра и возникает при сильных и устойчивых ветрах любых направлений, чему способствует повсеместное распространение сплоченных, молодых дрейфующих льдов при практически полном отсутствии чистых районов моря.

Сжатие в проливах имеет специфические особенности. В узких проливах проявляются зоны сжатия у берегов, при дрейфе льда вдоль оси пролива. По этой причине Пролив Вилькицкого представляет собой зону значительной повторяемости интенсивного сжатия. Он является лимитирующим участком для проводки судов в Западном регионе Российской Арктики;

- обледенение происходит, как правило, при температуре воздуха ниже 0° С, представляя собой особую опасность для морских нефтегазодобывающих платформ, малотоннажных специализированных судов (судов - снабженцев). В результате атмосферного обледенения пресноводным льдом покрываются все поверхности высоко расположенных конструкций судна (мачты, антенны, надстройки и т.д.). Толщина льда при этом обледенении, как правило, не превышает 5 см.

Морское и смешанное обледенение происходит при температуре воздуха -1,8° С и ниже. Толщина нарастания льда при этом обледенении составляет 20-30 см, а в некоторых случаях может достичь 1 м (палуба). Морской и смешанный типы обледенения могут привести к нарушению остойчивости судна, его опрокидыванию, гибели людей и к экологическим бедствиям (на танкерах, газовозах и судах, перевозящих загрязняющие вещества);

- явление облипания ("ледяная подушка") бывает при движении ледоколов и судов в молодом осеннем льду. Особую опасность это явление представляет для судов с низкими бортами.

Научные обобщения и собственные наблюдения позволили изучить сущность явления "ледяная подушка". Оно заключается в том, что при следовании в однородном молодом льду на отдельных участках трассы неожиданно на уровне ватерлинии борта судна (ледокола) начинается прилипание - адгезия (сцепление) кусков льда, образующихся в результате его дробления и измельчения при движении судна. Проявившаяся "подушка" резко снижает скорость судна. Намерзший лед быстро гасит инерцию судна, даже ледоколов, вплоть до полной остановки. Появление "подушки" приводит к возникновению аварийной ситуации, поскольку внезапная остановка ледокола создает угрозу навала со стороны следующего за ним судна. Облипание, как правило, происходит в носовой оконечности судна, т.е. в зоне наиболее сильных давлений. Здесь, повторяемость адгезии льда наибольшая. Длина зоны облипания вдоль бортов может составлять более 50 м, а ширина - от 1 до 10 м.

Явление "ледяной подушки" является повсеместным. Оно неоднократно отмечалось во время плавания судов в осенне-зимний период в Арктике и Антарктике. Толщина слоя прилипшего к днищу льда составляла до Юм, что приводило к полной остановке судна. Образование "подушки" обычно происходило при температурах от -4° С до -20° С. В Западном регионе Арктики образование "подушки" наиболее часто отмечалось в распресненном Енисейском заливе и на участке от о. Белый до о.Сибирякова.

Практические рекомендации борьбы с "ледяной подушкой" сводятся к использованию эффективных гидродинамических (пневмоомывающих устройств) и термических способов борьбы с "подушкой". При проектировании и строительстве новых судов, совершающих самостоятельное плавание во льдах арктических морей (ледоколы, суда класса УЛА), необходимо предусмотреть специальные приспособления для устранения прилипающего к бортам льда;

- айсберги, стамухи и торосы также относятся к особоопасным явлениям в случаях плохой видимости и ненадежной работы технических средств обнаружения, представляя опасность для судоходства.

Степень оценки перечисленных особоопасных явлений во многом зависит от человеческого фактора - профессионализма судоводителей, знания гидрометеорологического и ледового режима и накопленного опыта работы в Арктике.

12. Несмотря на существенное поступление загрязняющих веществ органического происхождения (нефтеуглеводороды, фосфоро- и азотосо-держащие соединения), экологическое состояние Баренцева и Карского морей на современном уровне антропогенного загрязнения можно признать удовлетворительным. Постоянным источником загрязнения являются промышленные центры Приполярья, морской и речной транспорт, речной сток, гражданские и военные объекты на побережье Арктики. Анализ материалов 1980-1997 гг. показал, что нефтезагрязнение в Арктических водах составило в %: двигатели внутреннего сгорания - 38.1; промышленные (береговые) объекты - 27.3; с танкеров - 11.2; с остальных типов судов - 10.8; нефтеперерабатывающие заводы и нефтехимические предприятия - 7.3; случайные (аварийные) сбросы - 4. Основное загрязнение с судов в морях и на стоянках судов в портах происходит из-за несовершенства технологических процессов и несоблюдения природоохранных мероприятий.

13. На радиационную обстановку в западных арктических морях в недалеком прошлом оказывали большое влияние: атомный полигон на Новой Земле и поступление радионуклидов, переносимых Норвежским прибрежным течением, от заводов по переработке отработанного ядерного топлива, расположенных в Уиндскейтеге Лунндрес (Великобритания) и на мысе Ат (Франция), со стороны действующего атомного флота и судоремонтных заводов и от Кольской АЭС. Анализ отечественных и зарубежных публикаций показал, что уровни радиоактивного загрязнения в районе Новой Земли в 1961 - 1962 гг. возросли на 2-3 порядка по сравнению с 1960 г. В водах, поступающих с Норвежским прибрежным течением, аномально высокие концентрации цезия - 137 зарегистрированы в южных частях Баренцева и Карского морей. В водах, поступающих в Баренцево море, содержание цезия - 137 превышало 30 Бк куб.м., что в 6 раз больше уровня загрязнения вод Северной Атлантики. Таким образом, современная радиационная обстановка в исследуемых морях не препятствует развертыванию в них морехозяйственной деятельности. Угрозу в радиационно-гигиеническом и радиационно-экологическом плане представляют затопленные у Новой Земли, в Новоземельской впадине, в заливе Седова, реакторы с невыгруженными ОЯТ. По мнению отечественных и зарубежных специалистов, захороненные в море отсеки и реакторы, которые проходили специальную подготовку с усилением защитных барьеров, не допускают выход радионуклидов из них в ближайшие годы. Однако, это теоретическое заключение может быть ошибочным, поскольку неизвестно реальное протекание процессов коррозии и трансформации созданных защитных барьеров.

14. Уровни загрязненности водных масс, ледяного покрова и донных осадков в Баренцевом и Карском морях в основном не превышают средние уровни загрязненности других арктических морей и бассейнов СЛО. Относительную чистоту исследуемых морей можно объяснить эффективностью процессов естественного очищения, которое на современном уровне антропогенной нагрузки способны к самоочищению, по крайней мере от нефтеуглеводородного загрязнения.

В экологическом аспекте внимание привлекает Печорское море (юго-восточная часть Баренцева моря), географически обособленное, и, вместе с тем, органически связанное с другими районами Баренцева моря. Судя по пространственному распределению загрязняющих веществ из устья Печоры на Север, Печорское море выполняет роль отстойника, на дне которого отмечается повышение концентрации металлов, пестицидов, нефтеуглево-дородов и других загрязнений. В южной части Печорского моря содержится слой тяжелых металлов с концентрацией в придонных слоях в 2-4 раза выше, чем в поверхностных водах. Концентрация кадмия достигает значений до 5.6 мг/л, а цинка - до 3.1 мг/л. В районе подводного дюкера у о. Колгуев, где начата разведка и добыча нефти, загрязненность вод и донных осадков возросла с 1985 по 1993 гг. в 6 раз,. Высокая степень экологического риска выявлена в Печорском море, где всегда существовал дефицит кислорода. Это обусловлено его расходом на окисление органических и минеральных веществ, поступающих в большом количестве с речным стоком. Можно сделать вывод о том, что увеличение масштабов морских операций в Печорском море, особенно проведение дноуглубительных дампин-говых работ, обострит дефицит кислорода в воде от поверхности до дна. Оптимальные условия фотосинтеза в этом районе складываются не у поверхности воды, а на горизонтах 15-20 м. Следовательно, могут быть нарушены миграционные пути промысловых рыб и ухудшены условия существования всей биологической цепочки, вплоть до тюленей и моржей.

15. Установлено, что дрейфующие льды переносят загрязняющие вещества на большие расстояния от источника их сброса. Учитывая важную научную и практическую значимость изучения влияния атмосферных ситуаций на перенос загрязнения течениями и дрейфующими льдами, была выполнена типизация синоптических процессов. Для Баренцева и Карского

V Л и морей выделено 8 синоптических ситуации, определяющих изменяющие направления переноса загрязняющих веществ и сделаны соответствующие расчеты. Установлен вынос загрязняющих веществ из Баренцева моря при восточном и южном переносах воздушных масс во все сезоны года. Из Карского моря загрязняющие вещества течениями не выносятся и только в небольшом количестве удаляются за его пределы дрейфующими льдами. Поэтому, Карское море более предрасположено к экологическому риску, чем Баренцево море.

16. Управление морскими операциями и экологической безопасностью должно осуществляться на базе единой, многодисциплинарной научной основе. Необходим системный подход к синхронному решению проблем безопасности морских операций и экологической безопасности. По мнению диссертанта, комплексная система должна синтезировать: знания различных научных дисциплин об естественных природных процессах с учетом опасных и особо опасных явлений; результаты экологических исследований; методы защиты морей от загрязнения и утилизации отходов; методы прогнозирования последствий аварийных сбросов и выбросов загрязняющих веществ; научно обоснованные разработки обеспечения безопасности плавания судов в условиях арктических морей; методы правового и экономического регулирования безопасности морских операций и экологической безопасности (СУБМОА). Диссертантом разработаны и составлены алгоритмы ее реализации. Разработка модели управления безопасностью морских операций и экологической безопасности должна определяться законами и принципами управления как общей науки, обосновывающей деятельность человека, направленную на достижение определенного конечного результата посредством принятия управленческих решений.

17. Одной из сложнейших и экономически дорогостоящих проблем является сбор и утилизация отходов с судов в арктических морских портах. Разработанная диссертантом концепция стратегии и тактики управления сбором и утилизацией отходов в арктических портах основывается на следующих положениях:

- судовые и береговые отходы должны перерабатываться в порту экологически безопасными способами. В противном случае деятельность по предотвращению загрязнения может просто свестись к перенесению этой проблемы с моря на сушу и наоборот;

- стратегия управления сбором и утилизацией отходов должна включать элементы, которые целесообразно выполнять комплексно.

Следует отметить, что схема управления судовыми отходами на трассе Северного морского пути, созданная диссертантом, корректно применима для одного из северных портов. Признавая многообразие условий эксплуатации портов на трассе Северного морского пути, нельзя разработать для каждого из них единой системы управления отходами. Целесообразно организацию и уничтожение всех судовых отходов осуществлять в портах с большим количеством судозаходов в период круглогодичной навигации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Результаты выполненных в диссертационной работе исследований позволяют сделать главные выводы:

1.Изучение публикаций материалов отечественных и зарубежных ученых, специалистов и экспертов ООН показало, что стоимость всех запасов основных видов полезных ископаемых в северных областях России и в шельфовых районах арктических морей составляет около 22 трлн. долларов. Материковые районы Севера и шельфовой зоны'у берегов России представляют крупнейший в мире резерв полезных ископаемых, особенно в Западном регионе Арктики. Потенциальная нефтегазоносность континентального шельфа Баренцева и Карского морей оценивается в 50-60 млрд. тонн. Разведанные запасы газа промышленной категории составляют более 80% запасов страны, основная часть которых сосредоточена в Ямало-Ненецком национальном округе. Запасы угля превышают 4 млрд. тонн. Почти 100% разведанных запасов России никеля, кобальта, тантала, ниобия и редкоземельных металлов сосредоточено в Арктике. В настоящее время Север дает 50-60% внешнеторгового оборота Российской Федерации.

Следовательно, для социально-экономического развития РФ необходимо расширение масштабов морских операций, в которых примут участие отечественный и зарубежный флот. В современных экономических условиях России добыча и перевозка полезных ископаемых в Арктике несомненно перспективна, но увеличение масштабов морехозяйственной деятельности требует всестороннего анализа этой проблемы. Требуется синтез знаний естественных, экономических, экологических, технических и юридических наук для оптимизации морских операций в Арктике отечественными и зарубежными компаниями. Необходимо изменить структуру обеспечения и контроля морехозяйственной деятельности, так как реформирование экономики в России поставило арктические пароходства и промышленные предприятия севера страны в условия самовыживания, а новые акционерные общества и частные фирмы в погоне за сверхприбылью не редко игнорируют безопасность работ и недостаточно учитывают экологическую безопасность людей и природы. Для этого требуется перейти от формального (внутриведомственного) руководства морскими операциями к научно обоснованному их управлению с учетом безопасности морехозяй-ственной деятельности и экологических проблем в специфических условиях Арктики. Проблема управления морскими операциями в арктических морях - многофакторная и ее решение приобрело серьезное социально-экономическое значение как для России, так и для многих государств в Европе и Тихоокеанском регионе.

2. При формирования транспортных схем вывоза углеводородного сырья следует учесть результаты исследований и рекомендации, изложенные в разделах 1 главы: "Транспортно-экономические связи Западного региона Российской Арктики и перспективы их развития"; "География и структура грузопотоков в Арктике"; "Прогноз развития грузопотоков прямого завоза грузов в Арктику с запада"; "Состав транспортных судов ледового класса и ледоколов"; "Основные направления развития рынка транспортных услуг Западного региона Российской Арктики на перспективу до 2005 г." и "Основные технико-эксплуатационные характеристики отечественных танкеров и типов судов арктического плавания".

Стратегия формирования транспортных схем вывоза углеводородного сырья основана на следующих выводах:

- регулярная транспортировка морем нефти и газа из районов Российской Арктики в течение всего года возможна при строительстве судов арктического плавания с энергетической установкой повышенной мощности. Дополнительно требуется ледокольное обеспечение как в случае проводки судов через ледовые участки, так и для постановки судов к перегрузочным комплексам на месторождениях. Это приведет к первоначальному увеличению транспортных затрат на перевозку нефти и газа. Но через несколько лет эти затраты окупятся за счет безопасности плавания и снизят уровень экологического риска. Конструкция судов и ледоколов нового поколения поможет сократить время транспортировки на 10-30% при перевозке нефти и газа в страны Западной Европы и Америки;

- реализация предложенной схемы транспортировки нефти для маги-стрально-фидерной транспортно-технологической системы, при организации которой танкеры арктического плавания обеспечивают доставку нефти от месторождения до ближайшего незамерзающего порта на Кольском полуострове с последующей транспортировкой в крупнотоннажных танкерах, позволит создать равные коммерческие условия Российским и зарубежным судоходным компаниям;

- преимущества развития морских операций в отличие от трубопроводных можно видеть в следующем: достаточная гибкость в работе с потенциальными потребителями; обеспечение независимости на внешнем рынке; меньшие удельные капитальные затраты в результате снижения металлоемкости, трудоемкости; сокращение сроков вывоза топлива с момента начала его добычи; сокращение объемов землепользования для строительства трубопроводов, их обслуживания и др.; транспортировка нефти и газа трубопроводами, уложенными на дно моря, представляет более высокий уровень экологического риска от разрыва трубопровода при чрезвычайных ситуациях, особенно в зимние сезоны , да и летом, в районах наличия морского льда и припая. Сброс нефтезагрязнения в море может произойти из-за разрыва нефтепровода стамухами, айсбергами, из-за коррозии труб и металлических опор. Высокий экологический риск существует из-за разлома трубопровода при его выходе с моря на сушу из-за мощных динамических подвижек льда у побережья, а также наличия у побережья "пятен" вечной мерзлоты, которая распространяется с берега в море. Установка опоры трубопровода на такое "пятно" чревато завалом опоры и разрывом трубопровода;

- при экономической оценке магистрально-фидерной системы перевозок перед внедрением магистральной транспортно-технологической схемы необходимо учитывать приоритет разумного недропользования и приоритеты России (стратегические, политические и т.д.) в арктической зоне. Необходимость производственной кооперации с индустриально развитыми северными субъектами РФ при доведении качества сырьевых ресурсов до мировых стандартов;

- создание новых судов для крупномасштабных арктических операций при реализации стратегии должно, по мнению диссертанта, предусматривать аттестацию судов согласно МКУБ и Международному Полярному кодексу, Правилам классификационных обществ в соответствии с районами плавания как под проводкой ледокола, так и в самостоятельном плавании и общим требованиям для разных типов судов в течение дюбого времени года. Суда, осуществляющие транспортные связи между районами добычи и потребления, должны быть пригодными для круглогодичной эксплуатации в сложных ледовых и гидрометеорологических условиях, характерных для каждого района эксплуатации судна.

3.Экономическая эффективность и безопасность выполнения морских операций в Баренцевом и Карском морях весьма не одинакова из-за различия гидрометеорологических и ледовых условий, хотя эти моря расположены почти в одних географических широтах. В Баренцевом море более благоприятные условия для морехозяйственной деятельности. Своеобразие физико-географических условий этого моря обусловлено: поступлением теплых атлантических вод; относительно малым речным стоком; отсутствием пикноклина и относительно малой ледовитостью. В практическом аспекте главной помехой выполнения морских операций в Баренцевом море является морское волнение. Для Баренцева моря характерны частые и сильные ветры, которые создают крупное волнение. Наибольшие разгоны волн соответствуют северо-восточному направлению ветра. В южной части моря высоты волн достигают 5-6 м , а в периоды исключительно сильных штормов -9 м.

Специфика гидрометеорологического и ледового режима Карского моря заключается в совокупности влияния следующих факторов: большой водо- и ледообмен со смежными бассейнами; мощное .влияние стока рек Обь и Енисей; наличие круглогодичного пикноклина, который экранирует поступление теплых атлантических вод к поверхности моря; сложный рельеф дна и большая изрезанность побережья.

С практической точки зрения, ледяной покров и сгонно-нагонные колебания уровня моря затрудняют морехозяйственную деятельность в Карском море. Величина сгонно-нагонных колебаний уровня может превышать приливные. На выходе из Обской губы сгонно-нагонные колебания уровня достигают 1,0 м. Морехозяйственная деятельность у берегов Новой Земли может быть ограничена довольно часто наблюдаемыми местными ветрами в виде Новоземельской боры. Этот ветер обрушивается с гор к морю и достигает силы урагана. Скорость ветра достигает 40-60 м/с.

4. Влияние гидрометеоусловий на объекты производственной деятельности людей в Арктике, функционирование которых является одним из элементов системы безопасности морских операций и экологической безопасности, исследовалось не достаточно. Для разработки этой системы пока нет общей классификации гидрометеорологических критериев безопасности морских операций (ГКБМО) для конкретных видов деятельности людей в арктических морях, т.е. те или иные гидрометеоусловия не приводятся в соответствие с уровнями, установленными БГМО. Опасные гидро-метеоявления создают пониженный уровень безопасности даже при условии нормального функционирования других элементов системы. К климатологическим критериям безопасности для объектов производственной деятельности относятся гидрометеорологические нормативы, используемые при проектировании, как показатели надежности конструкции, дающие (с принятой обеспеченностью) начальную гарантию безопасного функционирования объекта (при соблюдении других обязательных критериев).

Требуется обоснованное климатическое районирование вероятности возникновения особо опасных гидрометеоявлений на участках Северного Морского Пути.

Другой важный вывод заключается в том, что планируемое освоение морских шельфовых месторождений заставляет по-новому подойти к проблеме безопасности морских операций и экологической безопасности с точки зрения профилактики (предотвращения) чрезвычайных ситуаций, в том числе и экологических. Главную задачу следует видеть не в борьбе, а в предупреждении чрезвычайных ситуаций. Освоение морских нефтегазовых месторождений в шельфовых зонах ставит вопрос как о полномасштабной и деятельной экологической экспертизе соответствующих проектов, так и об оперативном экологическом мониторинге морских добывающих комплексов в будущем.

В рамках указанной задачи диссертантом сделана попытка оценить среднюю многолетнюю вероятность двух гидрометеорологических уровней БМО: наиболее высокий уровень безопасности (работы без ограничений; какие-либо опасные явления погоды отсутствуют; нет препятствий для бесперебойной доставки грузов) и нижний предельный уровень БМО, при котором создается угроза чрезвычайной ситуации.

Составлены формулы расчета этих критериев для некоторых районов морей Западного региона Российской Арктики. Расчеты позволяют сделать следующие выводы.

Штормовой и ураганный ветер (со скоростью более 30 м/с) относится к категории жестоких условий, серьезно затрудняющих морские операции в Арктике, и представляет прямую угрозу жизни людей и безопасности объектов. Максимум числа дней с таким ветром охватывает серединную область Новой Земли с прилегающим западным побережьем Баренцева моря (20-30 дней в году). В южной части Баренцева моря наблюдается в среднем 10 дней в году, на акватории Печорского моря - 5 дней, как и на северном побережье п-ва Таймыр. Распределение ветра такой силы в течение года в исследуемых морях достаточно равномерно. Можно выделить только район Новой Земли с максимумами в феврале-марте и ноябре-декабре.

Среднее многолетнее число дней со среднесуточной температурой - 30°С и ниже в юго-восточной части Баренцева моря составляет 2-3, в районе Печорского моря и на о. Новая Земля с прилегающими побережьями - 5-6. Заметно возрастание числа дней и температурой воздуха —30°С и ниже в направлении с запада на восток. Так, в юго-западной части Карского моря таких дней наблюдается в среднем от 6 до 20 за год, в северной части п-ова Ямал - 25 дней, в районе о. Диксон и примыкающем побережье - 50 дней, у северо-восточного побережья п-ова Таймыр - от 65 до 75 дней в году. Географическое распределение числа дней с температурой воздуха -40°С в восточной части Баренцева моря и западного побережья о. Новая Земля показывает, что такие температуры по многолетним данным практически не наблюдаются. На акватории Печорского моря число таких дней составляет от 0,25 до 0,5, т.е. такие дни наблюдаются в среднем 1 раз в 2-5 лет. В западной половине Карского моря температура воздуха -40°С и ниже наблюдается 1-4 дня в году, а на северо-восточном побережье п-ова Таймыр - от 5 до 10 дней за год. Температура воздуха -50°С в исследуемых морях не наблюдалась.

5. Учет влияния климатической системы на управление безопасностью морских операций и экологическую безопасность в Западном регионе Арктики связан с планированием круглогодичной навигации.

К условиям, ограничивающим управление морскими операциями, относятся увеличение интенсивности и возрастание повторяемости следующих параметров климатической системы: рост минимумов температуры, скорости ветра; увеличение относительной влажности воздуха, повторяемости пасмурного состояния неба по нижней облачности (ограничения работы большой и малой авиации); возрастание числа туманов и числа дней с осадками; уменьшение повторяемости хорошей видимости и рост повторяемости дней с плохой видимостью; возрастание цикличности и усиление условий циклогенеза, приводящих к возрастанию контрастности или степени временной и пространственной изменчивости каждого из рассматриваемых параметров и увеличивающих вероятность штормовых условий; обледенение судов и конструкций в арктических портах и на морских буровых установках; ветровые нагрузки на суда и сооружения.

По материалам о климатических параметрах Северной полярной области за предшествующие 50 лет установлено, что в Западном регионе Арктики отчетливо проявляется тенденция понижения барического фона от лета к зиме в отличие от других регионов Северного Ледовитого океана. Это объясняется увеличением термических контрастов, усилением циклогенеза на арктических фронтах. Повторяемость циклогенеза от лета к зиме возрастает в 1,5-2 раза. Это резко выделяет Западный регион Полярной области по сравнению с Восточным регионом Полярной области и Центральной областью СЛО, где вопреки ранее существовавшим представлениям, по нашим данным, повторяемость случаев циклогенеза от лета к зиме уменьшается примерно в 1,5 раза. Указанный вывод подтверждается и соответствующим ростом повторяемости циклонов в Западном регионе СЛО. От лета к зиме повторяемость циклонов уменьшается, а антициклонов - имеет тенденцию к росту.

Повторяемость условий с хорошей видимостью за 50 последних лет, в целом, для всей Северной Полярной области, за исключением центральной части Арктического бассейна, находится в пределах 65-75% (т.е. 3-4 дня из 5) и имеет тенденцию к небольшому росту от зимы к лету, а в центре океана повторяемость условий хорошей видимости несколько меньше (4060%) - каждый второй день и убывает от зимы к лету.

Список литературы диссертационного исследования доктор географических наук Латухов, Сергей Васильевич, 1998 год

Список литературы

1. Адаменко В.Н. Мелиоративная микроклиматология, Л.: Гидрометеоиздат, 1984. 232с.

2. Аппель И.Л. О силах сжатия и внутреннего сопротивления в ледяном покрове при нажимном дрейфе // Тр. ААНИИ, 1976. т. 320. с. 153-160.

3. Аппель И.Л., Гудкович З.М. Численное моделирование и прогноз эволюции ледяного покрова арктических морей в период таяния. СПб.: Гидрометеоиздат, 1992. 144 с.

4. Арикайнен А.И. Чубаков К.Н., Азбука ледового плавания. М.: Транспорт, 1987. 224 с.

5. Арикайнен А.И. Судоходство во льдах Арктики. М.: Транспорт, 1990. 247с.

6. Арикайнен А.И., Дмитриев Л.А. Некоторые особенности значительной ледовой аномалии на востоке Арктики летом 1975 года // Тр. ААНИИ, 1977. т. 346. с. 83-88.

7. Атлас опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства гидрометеорологических явлений. ГУНиО, 1980. с. 1-78

8. Атлас ледовых образований. / ААНИИ. 1990. с. 1-67

9. Атлас Арктики. Государственный Комитет СССР по: гидрометеорологии и контролю природной среды // Тр. ААНИИ, Главное управление геодезии и картографии при СМ СССР. М.: 1985. 204 с.

10. Атлас океанов. Северный Ледовитый океан. МО СССР. ВМФ: 1980. 189с.

11. Бенземан В.Ю., "Ледовые реки" арктических морей. // Тр. ААНИИ, 1989. т. 417, с. 91-99.

12. Бобриков А. Н. О первой войне XXI века. 1996. Газета "Земля русская" № 25-26

13. Бородачев В.Е., Бацких Ю.М., Михайличенко В.В., Потапов В.Р., Термические сжатия ледяного покрова и обеспечение мер безопасности транспортных судов и инженерных сооружений. // Пробл. Аркт. и Антаркт., 1987. вып. 63, с. 99-102.

14. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. / пер. с англ. - М.: Экономика, 1991. с. 20

15. Брязгин H.H., Дементьев A.A. Опасные метеорологические явления в Российской Арктике. Гидрометеоиздат. СПб. 1996. 127 с.

16. Бузуев А.Я. Влияние природных условий на судоходство в замерзающих морях. JL: Гидрометеоиздат, 1981. 200 с.

17. Бузуев А .Я., Федяков В.Е., Вероятностная оценка повторяемости условий возникновения ветрового сжатия льда в зимний период. // Тр. ААНИИ 1979. т. 364, с. 70-74.

18. Вакуловский С.М., Никитин А.И., Чумаев В.Б. // О загрязнении арктических морей радиоактивными отходами западноевропейских радиотехнических заводов. // Атомная энергия. 1985. т.58. вып.6. с.445-449.

19. Вангенгейм Г.Я. Основы макроциркуляционного метода долгосрочных метеорологических прогнозов для Арктики // Тр. ААНИИ, 1952. т. 34. 66 с.

20. Визе В.Ю. Климат морей Советской Арктики. JI-М.^изд. Главсевморпути, 1940. 124 с.

21. Воеводин В.А., Роль сжатия в формировании ледяного покрова Арктики. // Тр. ААНИИ, 1978b. т. 354, с. 113-118.

22. Воеводин В.А., Образование зубчато-наслоенного льда в результате сжатия. // Тр. ААНИИ, 1978с. т. 354, с. 85-88.

23. Воеводин В.А., Ветровые сжатия морских льдов и их влияние на судоходство (автореф. диссертации на соиск. уч. степ. канд. географ, наук). 1978d. 32 с.

24. Воеводин В.А., Особенности ледовой авиаразведки и ее эффективность при проводке судов в условиях сжатия льдов. // Тр. ААНИИ, 1979а. т. 363, с. 134-139.

25. Воеводин В.А., Применение газо-турбинного вертолета "МИ-2" для проводки судов во льдах. // Пробл. Аркт. и Антаркт., 1979b. вып. 35, с. 113114.

26. Воеводин В.А., Сжатие льда в осенне-зимний период на трассе пролив Карские Ворота - Енисейский залив. // Тр. ААНИИ, 1981а. т.372, с.147-154.

27. Воеводин В.А., К вопросу о влиянии сжатия льдов на судоходство. // Тр. ААНИИ, 1981b. т.384, с.135-138.

28. Воеводин В.А., Зависимость сжатия морского льда от различных параметров поля атмосферного давления. // Тр. ААНИИ, 1990. т.418, с. 81-88.

29. Воеводин В.А., Лощинов B.C., Определение элементов дрейфа ледяного покрова иперемещения кромки льда с помощью радиолокационной станции бокового обзора "Торос". // Пробл. Аркт. и Антаркт., вып.40, 1972. с.23-30.

30. Воеводин В.А., Лощинов B.C., Использование самолетной радиолокационной станции бокового обзора для исследования сжатия и разрежений льда. //Тр. ААНИИ, 1975. т. 126. с.76-83.

31. Воеводин В.А., Особенности ветрового сжатия льда в Северном Ледовитом океане. // Тр. ААНИИ, 1978а. т. 354, с. 97-103.

32. Воеводин В.А., Гудкович З.М., О влиянии ветра на сжатие льдов в арктических морях. // Тр. ААНИИ, 1981а. т.384, с. 105-111.

33. Воеводин В.А., О методике определения сжатия льда с судна в осенне-зимний период. // Тр. ААНИИ, 1975а. т. 126, с. 134-141.

34. Воеводин В.А., О некоторых особенностях осенне-зимних сжатий льда. // Тр. ААНИИ, 1975b. т. 126, с. 53-58.

35. Волков H.A., Гудкович З.М. Основные итоги изучения дрейфа льдов в Арктическом бассейне // Проблемы Арктики и Антарктики, 1967. Вып.27. С.55-63.

36. Волков H.A., Слепцов-Шевлевич Б.А. К изучению двухлетних колебаний ледовитости арктических морей // Проблемы Арктики и Антарктики , 1969. Вып.38. С.5-9.

37. Глазов С.Ф. Загруженность Мирового океана и борьба за чистоту морской среды //География Мирового океана. Л.: Наука, 1979. с.246-282.

38. Гире А.А. Макроциркуляционный метод долгосрочных метеорологических прогнозов. JL: Гидрометеоиздат, 1974. 448 с.

39. Горбунов Ю.А., Карелин И.Д., Кузнецов И.М., Лосев С.М., Соколов А.Л.// Основы физико-статических методов ледовитых прогнозов и расчетов для арктических морей заблаговременность до 30 суток.// - Л.: Гидрометеоиздат, 1983. 288 с.

40. Данные министерства природных ресурсов РФ 1980-1997 гг.

41. Динамика и прогноз загрязнения океанических вод. Изд. АН СССР, Апатиты, т. 1, 1985. с. 8-31

42. Доклады Академии Наук. 1993. №4. т.ЗЗО, с. 3-27

43. Донченко В.К., Расторгуев В.В., Романюк Л.П. // Разработка информационной системы экологической безопасности. СПб: Элмор, 1995. №2. с. 1720.

44. Дроздов А.О., Кобышев Н.В. и др. Климатология. Л.: Гидрометеоиздат., 1989. 487 с.

45. Дурденевский В.Н. Проблемы правового режима приполярных областей. // Вестник МГУ, 1950. № 7. с. 113.

46. Егоров А.Г. Гидрометеорологические условия, соответствующие разъединению и соединению Североземельского и Карского ледяных массивов в летнее время // Тр. ААНИИ, 1990. т. 423. с.35-41.

47. Егоров А.Г., Спичкин В.А. Однородные ледовые районы северо-восточной части Карского моря // Тр. ААНИИ, 1990. т. 423. с. 6-1.4.

48. Ежегодные обзоры (1978-1985) "Состояние химического загрязнения Баренцева и Белого морей". // Фонды ААНИИ. 1978-1985 гг.

49. Журнал "Жизнь и безопасность" 1996. № 2, 3 с. 170-173

50. Журнал «Морские вести России» 1996. № 3-4, с.1- 4

51. Журнал «Морской Флот», 1998. № 2 с. 3-7 // Экспресс-информация «Морской транспорт», серия «Экономика и коммерческая работа на морском транспорте», М.: 1995. вып. 11-12, с. 20-25

52. Журнал «Энергия», М.: Наука, 1997. № 8-10

53. Заварина M.B. Строительная климатология. Л.: Гидрометеоиздат., 1976. 206 с.

54. Захаров В.Ф. Льды Арктики и современные природные процессы. Л.: Гидрометеоиздат, 1981. 136 с.

55. Захаров В.Ф. Похолодание Арктики и ледяной покров арктических морей . Л.: Гидрометеоиздат, 1976. 96 с.

56. Зверев A.A. Синоптическая метеорология. Л.: Гидрометеоиздат., 1977. 710с.

57. Зубакин Г.К. Крупномасштабная изменчивость ледяного покрова морей Северо-Европейского бассейна. - Л.: Гидрометеоиздат, 1987. 160 с.

58. Измайлов В.В. Процессы естественного очищения Северного Ледовитого океана. Тезисы докладов на 2 всесоюзном съезде океанологов. // Физика и химия океанов, вып.4, ч.1, Севастополь, АН СССР, 1982. с. 103-104.

59. Измайлов В.В. Возможные экологические последствия нефтяного загрязнения ледяного покрова полярных морей. М.: Гидрометеоиздат, 1986. с.75-79.

60. Измайлов В.В. Трансформация нефтяных пленок в системе океан-лед-атмосфера. //Проблемы химического загрязнения вод Мирового океана. Л.: Гидрометеоиздат 1988. т.1,145 с.

61. Измайлов В.В. Трансформация нефтяных пленок в системе океан-лед-атмосфера. Л.: Гидрометеоиздат, 1988. 143 с.

62. Измайлов В.В. Трансформация и перенос нефтезагрязнения в системе океан-лед-атмосфера. Работа на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербургский университет, 1996. 224 с.

63. Измалков В.И., Измалков A.B. Управление безопасностью и риском при неблагоприятной экологической обстановке и чрезвычайных ситуациях. // Мониторинг безопасности жизнедеятельности. СПб.: Элмор, 1995. №2. с.10-11.

64. Измалков В.И., Измалков A.B. Управление безопасностью и риском при неблагоприятной экологической обстановке и чрезвычайных ситуациях. //

Мониторинг безопасности жизнедеятельности. СПб.: Элмор 1995.№2, с. 1720.

65. Ильин Г.В. Распространение нефтяных углеводородов в экосистемах Баренцева моря. Автореф. диссертации на соискание степени географ, наук. Ростовск. госуд. унив-т. 1998. 24 с.

66. Ильин Г.В. // Химическое загрязнение морских вод. Экосистемы, биоресурсы и антропогенные загрязнения Баренцева моря. Апатиты, 1996. с. 105107.

67. Карелин Д.Б. О связи термического и ледового режима в арктических морях. // Проблемы Арктики и Антарктики, 1958. вып.2, с. 145-152.

68. Карклин В.П. Квазидвухлетние колебания в изменениях ледовитости арктических морей // Тр. ААНИИ, 1977. Т.241. с.103-113.

69. Кириллов A.A. Спичкин В.А. Зависимость ледовых условий Северозе-мельского района от крупномасштабных характеристик распределения атмосферного давления // Тр. ААНИИ, 1977. Вып. 346. с. 101-108.

70. Кириллов A.A., Спичкин В.А. Сопряженность ледовых условий в западной и восточной части Североземельского района // Тр. ААНИИ, 1977. Т.346. с. 94-100.

71. Климатический режим Арктики. Л.: Гидрометеоиздат, 1991. 200 с.

72. Колмогоров А.Н. Труды математического института им. В. А. Стеклова. Вып. XII, 1945. с. 21-29

73. Кондратьев К.Я. Экологические проблемы северо-запада России и пути их решения. СПб.: РАН 1997. 527с.

74. Кузнецов Ю.В. и др. // Основы очистки воды от радиоактивных загрязнений М.: 1974. с. 1-50.

75. Латухов C.B. Экологическая безопасность морских операций в Западном регионе Российской Арктики СПб.: МАНЭБ, 1998. 150 с.

76. Латухов C.B. Программа курса "Безопасность жизнедеятельности для специальностей 2401, 2401.05, 0122.01". СПб, ГМА, 1996. 30 с.

77. Латухов С.В., Слепцов-Шевлевич Б.А. Ледовые условия судоходства в западном регионе Арктики. СПб,: Элмор, 1995. 148 с.

78. Лебедев В.Д., Айзатулин Т.А., Хайлов Х.М. Океан как динамическая система. -Л.: Гидрометеоиздат, 1974. 204 с.

79. Лоция западной части Карского моря. М.: ГУНиО, 1992. 222 с.

80. Любашевский Н.М., Стариченко В.И. и др. // Радиоактивное загрязнение полуострова Ямал и оценка радиоактивной опасности населения М.: Экология 1993. №4. с. 39-45.

81. Ляхин Ю.И. Карбонатная система и концентрация водородных ионов в Баренцевом и Карском морях. 1997.Форум Российского Государственного гидрометеорологического института.

82. Максимов И.В. Опыт прогноза вековой составляющей солнечной деятельности // Проблемы Арктики и Антарктики, 1963. Вып. 12. с. 21-32.

83. Материалы дискуссии российских ученых по теме: "Риск как точная наука" М.: Наука, 1995. с. 23-32.

84. Матишов Г.Г. Ильин Г.В. Химические процессы в экосистемах северных морей. // Гидрохимия, геохимия, нефтяное загрязнение, Апатиты, 1997. 404 с.

85. Матишов Г.Г. Подобедов В.В. и др. // Радионуклиды на Кольском п-ове, Новой Земле, Земле Франца Иосифа, в Баренцевом море // Преп., Апатиты, КНЦРАН. 1992. 67 с.

86. Международное право. Под ред. Ф.И. Кожевникова, М. Международные отношения, 1981. с. 152-153.

87. Морская деятельность государств и международные условия ее развития. М.: ИМ ЭМО, 1983 г. т. 3. Арктика, 306 с.

88. Морской сборник. М.: 1970 г. № 6.

89. Научно-исследовательский отчет экспедиции ААНИИ на ледоколе "Отто Шмидт" в Баренцевом и Карском морях //Фонды ААНИИ, 1982. с. 1-45

90. Научно-технический отчет выполнения проекта 1.3.2. НТП. Фонды ААНИИ, 1995. с. 1-61

91. Нестерова М.П., Силюков А.И., Немировская А.И. Нефтяные углеводороды в морских водах, их существования и трансформации // Человек и экология. 1982. вып.7, 179 с.

92. Никитин Б. А. Экономические правовые аспекты разработки Приразлом-ного нефтяного месторождения // технический проект FEED, М., «Рос-шельф», 1995. с. 1-42.

93. Опасные метеорологические явления в Российской Арктике под редакцией H.H. Брязгина. Л.: Гидрометеоиздат. 1996. 156 с.

94. Орлов А. Арктика открыта для контрабанды, газета "Морские вести России" 1997. № 13-14

95. Основные данные по климату СССР. ВНИГМИ МЦД. Обнинск, 1976. 392с.

96. Отчеты ЦНИИМФа, данные Минморфлота, 1990-1997 гг.

97. Полярный Кодекс. ИМО. Гамбург., 1998 г.

98. Рекламный проспект. Экология, здоровье и безопасность // корпорация ЭКСОН 5959. Лас Колинас, Ирвинг, ТХ 75039-2298. 36 с.

99. Рубинштейн Е.С., Полозова Л.Г. Современное изменение климата. Л.: Гидрометеоиздат, 1966. 268 с.

100. Руководство для сквозного плавания судов по СМП. СПб.: ГУНиО МО. 1995.415 с.

101. Русская Арктика: прошлое, настоящее, будущее. // Материалы научно-практической конференции. М.: 1996. 191 с.

102. Русские наблюдения айсбергов. Норвежский полярный институт. 19701989. Осло, 1992. с. 1-32

103. Симонов А.И. Океанографические аспекты проблемы загрязнения морей и океанов. // Мониторинг состояния окружающей природной среды. Л: Гидрометеоиздат, 1977. с. 174-192.

104. СНиП 11-А.6-83. Строительная климатология и геофизика. М.: Строй-издат, 1986. 310 с.

105. СНиП 1-Д.4-82. Магистральные стальные трубопроводы. Госстройиз-дат, 1986. 10 с.

106. Степанов С.И. Влияние переносов воды и тепла на формирование ледовых условий в Карском море // Тр. ААНИИ, 1977. Т.341. С.98-102.

107. Строительные нормы и правила. СНиП. 2.0107-85. Нагрузки и воздействия. - М., Стройиздат, -35 с.

108. Строительные нормы и правила: Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). СНиП. 2.06.04-82, 1995. 20 с.

109. С.Э. СССР. 1926 г. № 32 С. 203.

110. Тезисы докладов 1 Международной конференции "Освоение шельфа арктических морей". СПб.: Наука, 1993. с. 6-72

111. Тейтельбаум К.А. Зависимость температуры воздуха над Карским морем от ледовитости и воздушных переносов в весенне-летний период // Тр. ААНИИ, 1977. Т. 246. с. 109-117.

112. Тейтельбаум К.А. Зависимость температуры воздуха над морями Лаптевых, Восточно-Сибирским и Чукотским в летний период от ледовитости и воздушных переносов// Тр. ААНИИ, 1979. Т. 363. с. 86-90.

113. Харченко С.Г., Кузмин И.И., Човушан Э.О. Региональные проблемы обеспечения экологической безопасности. Экология и промышленность России, Изд. "Машиностроение", 1966. с. 30-34.

114. Челюков В.В., Савельев В.А. О радиационной обстановке в районе полигона испытаний ядерного оружия на Новой Земле. // Метеорология и гидрология.1992.№2с. 103-109.

115. Эйгенсон М.С. // Очерки физико-географических проявлений солнечной активности. Изд. Львовского ун-та, 1957. 230 с.

116. Эйхельман О. Хрестоматия русского международного права. Часть II. 1889 г. с. 24.

117. Abramov,V.A. (1992) Russian Iceberg Observation in the Barens Sea, 19331990. // Polar Research, Oslo, 11(2), p. 93-97.

118. Atlas of the Arctic (1985) // Pablished by the Geodesy and Cartography Administration, Moscow, 204 p.

119. Borodachev, V.Ye., Gavrilo V.P., Kazansky M.M. (1994) // Glossary of Sea Ice Terms, Spb "Gydrometeoizdat" Publishing House, 128 p.

120. Bushuev, A.V., Loschilov,V.S. (1967) Accuracy of Airborne Observations and Mapping of Sea Ice, L., Trans.AARI,V.257, pp.84-92

121. Bushuev, A.V., Volkov, N.D., Loschilov,V.S. (1974) Atlas of Ice Formations. L., "Gydrometeoizdat" Publishing House, 140 p.

122. Champ M.A., Brooks J.M., Wade T.L. h #p. // research and monitoring strategy for assessment of arctic environmental and human health risks // Background Papers for AMAR Expert Milting and WG-G in Tromso, Norvey, February 28- March 4 1994. pp. 1-7.

123. Cochran T.B., Arklin W.M., Norris B.S. // Nuclear Weapons Data Book // vol.4, Soviet Nuclear Weapons, New York, 1989. pp.332-382.

124. Dibner, V.D. (1995) About Origin of Floating Ice Islands. Priroda, N3, p.89-92.

125. Dowdeswell,J.A. (1989) On the Nature of Svalbard Iceberg. Journal of Glaciology, 35, p.224-234.

126. Dubasov Y.V., Krivokhatsky A.S., Malahov P.B., Sofronov V.G.// Radioecological monitoring on Novay Zemlya nuclear test site in 1990-1992 // Environmental radioactivity in the Arctic and Antarctic, edited by P.Strand, E. Holm. Kirkines.1993. p.147-151.

127. Dynamics of Snow and Ice Masses. (1980) Ed. By S.C. Colbeck, U.S. Army CRREL, Hanover, NH, Academic Press Publishers, p. 12-46

128. Environmental radioactivity in the Arctic and Antarctic, edited by P.Strand, E. Holm. Kirkines. 1993. p. 1 -72

129. Fayn L., Nikitin A. // The joint Norwegian-Russian expedition to the dumpsites for radioactive waste in the open Kara Sea, the Trivolke fjord and Steporodo fjord. September-October 1993. Report from expedition, p. 68.

130. Guide for Aerial Ice Reconnaaissance. (1981) L. "Gydrometeoizdat" Publishing House, 240 p.

131. Hagen, J.O. and Liestol, 0.(1991) Long-Term Glacier Mass-Balance Investigation in Svalbard, 1950-88. NP.,N-1330, Oslo, pp.102-106.

132. Hagen, J.O. and Lefauconnier, B.(1991) IDAR-89. Analysis of NP Photography of Surging and Calving Glaciers. NP., Oslo,'p. 127.

133. Ice Condition in the Greenland Waters, (ISFORHOLENE I DE GRONLANDSKE FAFVANDE) Publikationer fra Det Danske Meteorologiske Institut, Kopenhawn, 1946 through 1981. 85 p.

134. INSROP WORKING PAPER. № 16 - 1995. III.02.1 Dahl-Nygaard and Bjorvatan 106 p.

135. INSROP SYMPOSIUM TOKYOS. Vol.2 Special Session II, Theme II: Environmental Factors, PP II.6.3, Shore Reception Facilities on the NSR, L. Gagieva, S. Latukhov, G. Semanov, Tokyo, Japan, 1995. 604 p.

136. INSROP WORKING PAPER. № 13 - 1995. IV.2.1. The NSR in the context of Arctic Military and Ecological (Environmental) Security A. Roginko, 28 p.

137. INSROP WORKING PAPER. № 64 - 1996. II.6.3. Requirements to NSR Shore Reception Facilities, S. Latukhov, G. Semanov

138. INSROP SYMPOSIUM TOKYOS. Vol.1, Keynote Speeches, The Arctic and Russia, A. Granberg, Tokyo, Japan, 1995. 604 p.

139. INSROP SYMPOSIUM TOKYOS. Vol.2 Special Session II. Theme II: Environmental Factors, SS II-3 The Ecological Safety of Navigation on the NSR, G. Semanov, Tokyo, Japan, 1995. 604 p.

140. INSROP SYMPOSIUM TOKYOS. Vol.2 Special'Session II. Theme II: Environmental Factors, PP II.6.1. The Control of Pollution from Ships on the NSR, G. Semanov, Tokyo, Japan, 1995. 604 p.

141. International Maritime Organization. SOLAS 74, London, 1992. 757 p.

142. International Maritime Organization. MARPOL 73/78, London, 1991.173p.

143. International Maritime Organization. STCW 78, London, 1997. 551 p.

144. International Maritime Organization. MERSAR 1979, London, 1993. 151 p.

145. Kautsky H.,Murrey C.-Atom Energy, 1981. №2, p.63.

146. Kautsky H-Jn: Isotope Marine Chemestry.Tokio,1980. p.9.

147. Koriakin, V.S.(1998) Glaciers of the Arctic. M.,Nauka, 166 p.

148. Korsner, R. (1991) Statistical Description and Estimation of Ocean Drift Ice Enviroment. Tronheim, 1-21.

149. Kuznetsov Y.V., Nosov N.A., Legin V.K.// Damping of radioactive waste in to the sea environment: scientific and practical aspects // Environmental radioactivity in the Arctic and Antarctic, edited by P.Strand, E. Holm. Kirkines.1993. p. 37-53.

150. Kvambekk, A.S., Loying, T.B., Vinje, T.(1990) IDAR 90.

Russian Development - Field Observation and Analysis. NP.,Oslo, N-1330, p. 41.

151. POAC95. August 15-18, Vol. 2, 1995. p. 1-50

152. Preston A.,Hefferies D., Mitchell N.-Jn: Proc. Seminar on Radioactive Efftunes from Nuclear Facr. Reprocessing plants. Luxemburg, 1978. p.401.

153. Romanov, I.P.(19950 Atlas of Ice and Snow of the Arctic Basin and Siberian Shelf Seas, Backbone Publishing Co., Elmwood Park, NJ, USA p.1-46

154. Solheim, A. (1988) Glacial Geology of the Northern Barents Sea with Emphasis on the Surge Related Ice Proximal Despositional Enviroment. NP, NR.47,Oslo, p. 158

155. Shell, I.I. (1966) Icebergs.in : The Encyclopedia of Oceanography, Ed. by R.W. Fairbridge, Reinhold Publishing Corp. New York.

156. Shumsky, P.A.(1949) Current Glaciation of the Soviet Arctic,Trans. ARI, L.,vol. 11,262 p.

157. Spizharski, T.N. (1936) Glaciation of Franz Josef Land, Trans. ARI, L.,vol.41, L., p.3-37.

158. Szexypa Y., Yanusz W., Matishov G.G., Matishov O.G.// The investigation of concentration of radionuklides in the Barens Sea // Polar susion . Arctic natural environmental problems. Lublin. Poland. 1992. p. 179-191.

159. Ushakov, G.A.(1990) On the Virgin Earth. L., "Gydrometeoizdat" Publishing House, p. 183-576.

160. Virginia Journal of International law. Vol. 16, № 31, p. 619.

161. Vinje, T. (1985) The Physical Enviroment of Western Barents Sea. NP, Oslo, p. 26.

162. Vinje, T. (1989) Icebergs in the Barents Sea. Proc.OMAK89.The Hague, vol.4, pp.139-145.

163. Vinje, T., Jensen, H., Johnsen, A.S., Loset, S., Hamran, S. E., Lovas, S. M., Erlingsson, B.(1989) IDAR-89. R/V LANCE Deployment, vol.2: Field Observation and Analysis. NP, N-1330, Oslo, SINTEF-NHL, N-7034,Tronheim NHL, 72. p. 1-62

164. Vinje, T., Johnsen, A.S. (1989) IDAR-89. Russian Buoy Deployment. Vol. 1: Field Observation and First Period Analysis. NP,N-1330,Oslo,29.

165. World Water Balance and Water Resources of the Earth.(1974) L., "Gydrometeoizdat" Publishing House, 638 p.

166. Zubov, N.N.(1955) Arctic Ice Island and Character of Their Drift. Priroda, N2, p. 37-45.

167. Encyclopedia Britannica (1991), 15th Ed. Vol. 20, p.748-752.

Государственная морская академия им. адм. С.О. Макарова Министерство транспорта РФ

на правах рукописи УДК 551.326(268),(551.528+551.583)(98).911:656.61.052.1

Латухов Сергей Васильевич

Экологическая безопасность морских операций в Западном регионе Российской Арктики

специальность: 11.00.11 - охрана окружающей среды и рациональное

использование природных ресурсов