Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Коваленко, Алексей Николаевич

• Коваленко, Алексей Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Коваленко, Алексей Николаевич

1 глава. Состояние вопроса реструктуризации современного путевого комплекса и оценки сроков службы элементов верхнего строения пути.

1.1 Область исследований и исходные положения.

1.2. Современное состояние конструкции пути и его элементов.

1.3. Современное состояние путевого комплекса.

1.4. Тенденции современного развития путевого комплекса.

1.5. Анализ теории и практики в области планирования ремонтов пути и его текущего содержания.

Л 1.5.1. Анализ существующей практики планирования путевых ремонтных работ.

1.5.2. Анализ существующей практики планирования текущего содержания пути. ,.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации»

Железнодорожный транспорт России представляет собой крупнейшую транспортную систему мира. Он призван, во взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном - железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (около 40 тыс. км), второе - по эксплуатационной длине (около 90 тыс. км), третье - по объемам перевозок грузов и пассажиров, а также грузообороту. Внутри страны железные дороги являются основой транспортного комплекса России, выполняя более 40% пассажирооборота и 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования, за исключением трубопроводного [78,79].

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожная сеть достаточно дифференцирована по грузонапряженности и скоростям движения. Это обстоятельство и новые экономические условия с учетом зарубежного опыта по рационализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта и его главнейшей составляющей - путевого хозяйства - на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.

В связи с этим Главным управлением пути при широком участии научных работников и специалистов дорог было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденное приказом министра от 27.04.2001г. и введенное в действие с 01.01.2002г. Это положение является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

В дополнение к приказу 27 апреля 2001г. коллегия МПС приняла концепцию о реформировании организационной структуры путевого комплекса [44,45]. В частности, в ней говорится о необходимости реорганизации работы ПМС, то есть ПМСам до конца 2003 года должны быть переданы все объемы ремонтных работ с соответствующим дооснащением их средствами механизации и заменой устаревшего оборудования. При этом штат монтеров пути на текущем содержании в среднем снижается на 14% -это количество сегодня отвлекается в дистанциях пути на проведение ремонтных работ. Учитывая более высокий уровень механизации работ в ПМС по сравнению с ПЧ, по факту передается 80% персонала, сокращаемого в дистанциях пути. Из этого контингента формируются дополнительные колонны в составе 70-80 человек в среднем на каждый ПМС, работающие по региональному принципу и обслуживающие в среднем 3 дистанции пути.

В целом по ПМС должен быть проработан вопрос по переходу на вахтовый метод работы и оснащением их жилыми вагонами и подвижными мастерскими, бензовозами для заправки машин и механизмов горючим на фронтах работ. На последнем этапе реорганизации за счет снижения объемов ремонтных работ на 15% и трудоемкости работ в результате внедрения новых средств механизации работ должно быть проведено сокращение монтеров пути ПМС на 20-30% [44,45].

На этом же этапе будет рассмотрен вопрос о целесообразности укрупнения ПМС и соединения ПМС по ремонту пути и земляного полотна.

На современном этапе функционирования экономики эффективное развитие федерального железнодорожного транспорта способствует укреплению отечественного производственного и оборонного потенциала, консолидации хозяйственно жизни регионов страны, усилению интеграционных процессов во внешнеэкономической деятельности и обеспечивает решение социальных задач по удовлетворению потребностей населения в передвижении. Для реализации стратегических задач перспективного развития экономики страны требуется существенно улучшить использование транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации производственных издержек.

После продолжавшегося почти 10 лет периода падения производства и объемов перевозок, с 1999 г. начался период оживления деловой активности. В результате в 1999 г. грузооборот на железных дорогах увеличился на 19,1%, в 2000 г. на 14% [78,79].

Период спада производства сопровождался интенсивным старением основных фондов, - износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг 53%.

В современных условиях работы сети наблюдается отчетливая тенденция дифференциации условий эксплуатации: на ограниченной части сети, входящей в федеральные линии, происходит концентрация перевозок, сопровождаемая ростом скоростей движения пассажирских поездов, увеличением массы грузовых поездов и густоты движения.

В тесной взаимосвязи с этим находится процесс оптимизации технологии производства работ, в том числе за счет применения специализированных машин и механизмов. Это позволяет во многих случаях существенно продлить срок исправного функционирования пути без применения комплексных дорогостоящих ремонтных работ с полной заменой верхнего строения.

В конечном итоге речь идет о выборе оптимальной стратегии технического обслуживания пути в современных условиях и существенном повышении производительности труда в путевом хозяйстве в широком смысле этого понятия. Такой подход базируется на известном положении экономической теории о том, что абсолютная величина стоимости, прибавленная к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительности труда на транспорте.

На практике задача сводится к выбору вариантных схем технического обслуживания пути - от практически полного отказа от текущего содержания пути малочисленными мелкими бригадами с работой пути «от ремонта - до ремонта» (включая, естественно, планово - предупредительную выправку пути), до варианта текущего содержания специализированными укрупненными бригадами с минимизацией объемов ремонтных работ.

Имеющийся опыт Приволжской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, накопленный за последние годы, решением коллегии МПС по путевому хозяйству 1999 г. был принят за основу реструктуризации путевого комплекса Российских железных дорог. В результате проведенных в 1999 - 2000 г.г. на дороге мероприятий практически доказана возможность существенного повышения эффективности использования имеющихся средств и персонала [49,50].

Результаты работы показывают, что доля эксплуатационных расходов путевого хозяйства от общих эксплуатационных расходов дороги должна находить в диапазоне 25 - 30% и эту отметку поддерживали на протяжении последних лет.

Актуальность проблемы. Приоритетными направлениями современной системы ведения путевого хозяйства являются:

- дальнейшее повышение технического уровня и состояния железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и направлениях;

- развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации; реорганизация структуры технического обслуживания пути (использование новых подходов в организации ремонтных работ при широком распространении «безлюдных» технологий, переход к широкому внедрению машинизированных комплексов на ремонтах и текущем содержании пути и др.).

Данная стратегия определена решениями Коллегий МПС № 5 «Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства» от 16.03.1999г. и № 3 «О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса» от 14.03.2001г. (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.) [44,45].

На ближайшую перспективу в путевом хозяйстве необходимо обеспечить, по сравнению с 2000г., снижение к концу 2005г. на 15,4% путейской составляющей в общей себестоимости перевозок с одновременным ростом производительности труда путейцев на 72,1%, при безусловном обеспечении безопасности движения в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и веса грузовых поездов.

Решение указанных задач включает реализацию комплекса технических мероприятий по повышению надежности пути с одновременным продлением ресурса его работоспособности, развития материально технической базы ремонтных предприятий, с созданием центров по обслуживанию путевой техники. Создание комплексной машинизированной системы ведения путевого хозяйства (КМСПХ), направленной на содержание пути (средний ремонт, планово-предупредительная выправка, подъёмочный ремонт и др. виды ремонтных работ) силами специализированных предприятий [84,85,87,5,11].

При реализации данной проблемы определяющая роль с 2004г. будет принадлежать путевым машинным станциям (ПМС), так как дистанции пути (ПЧ) к концу 2003г. полностью освобождаются от выполнения ремонтных работ, которые передаются ПМС, а планово-предупредительные комплексные работы по текущему содержанию пути возлагаются на специализированные машинизированные дистанции пути (ПЧМ) [44,45].

В рамках указанной комплексной проблемы автором выполнены исследования по разработке и технико-экономическому обоснованию комплексной машинизированной системы путевого хозяйства (КМСПХ), позволяющей перевести текущее содержание путей перегонов на участковую структуру обслуживания с возможностью увеличения длины рабочего отделения до 100 км и более. При такой организационной структуре текущего содержания железнодорожных путей контингент обслуживающего персонала будет сокращен на 40-50% [84,85,87].

Цель работы состоит в разработке предложений по реорганизации путевого комплекса, направленных на повышение эффективности работы путеремонтных подразделений при текущем содержании пути и производстве его ремонтов, позволяющих обеспечить стабильность отремонтированного пути и направленных на снижение текущих затрат на его содержание в послеремонтный период (на примере деятельности подразделений Московской, Приволжской и Куйбышевской железных дорог).

На защиту выносятся:

- комплексный анализ исследований и натурных наблюдений существующей системы ведения путевого хозяйства по материалам Куйбышевской, Приволжской и Московской железных дорог (далее, «опытный полигон»);

- организационно-технические показатели деятельности ПЧМ-10

Приволжской железной дороги, обеспечивающие качественную и высокопроизводительную подготовку пути к скоростному движению;

- методика по определению рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути; оценка деятельности на текущем содержании пути специализированных подразделений, имеющих путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути;

- технико-экономическая оценка выполненных исследований.

Методика исследований. Методика исследований включает в себя: комплексный анализ фактического состояния путевого комплекса и натурных наблюдений за период 1998-2003г.г. на протяжении более 1000 км главного пути на опытном полигоне железных дорогах сети ОАО РЖД России.

Экспериментальные методы и эксплуатационные наблюдения за состоянием пути на опытных участках в послеремонтный период в различных условиях эксплуатации пути опытного полигона.

Методы математической статистики для обработки результатов экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение: на конференциях ученых МИИТа и специалистов ж. д транспорта (г. Москва, 2000-2002г.г.); на заседаниях кафедр «Экономика строительного производства» и «Путь и путевое хозяйство» МИИТа (г. Москва, 2000 - 2003г.г.); на 2 - ой и 3 - ей научно -практических конференциях «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» МИИТ (г. Москва, 1999-2002г.г.); на Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» ученых МИИТа и работников ж. д. транспорта (г. Москва, 2002г.).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликованы: 9 статей в научно - технических журналах и сборниках трудов и 2 научно - исследовательских отчета.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы (87 наименований). Общий объем диссертации включает 166 станиц машинописного текста, иллюстрированного 43 рисунками и 12 таблицами.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Коваленко, Алексей Николаевич

5.7. Выводы и предложения

1. К показателям общей эффективности инвестиций относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости инвестиций и другие показатели, отражающие интересы трудящихся или специфику проектов.

2. ЧДД или интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

3. Срок окупаемости инвестиций или возврата вложений (То)- это период времени от начала реализации проекта, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным.

4. Действующая сегодня на дорогах России система построения дистанции пути была введена 28 мая 1936 года приказом НКПС № 79 Ц «Об улучшении текущего содержания пути и установление классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути)» [48] и, по сути, не претерпела принципиальных изменений за более чем 60- летний период.

5. После перевода 70% протяженности пути на железобетонное подрельсовое основание, оздоровления пути по новым технологиям и в полных объемах выполнение планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути машинным способом, возможно увеличение зоны обслуживания дистанции пути в 2 раза. При этом в нее будут входить в среднем 5 эксплуатационных участков с развернутой длиной главных путей по 140 км каждый.

6. Наблюдения за работой пути показали, что преждевременный ремонт не всегда повышает качество пути и, периодически, необходимо проводить только плановые работы. Частые воздействия на щебень, что неизбежно при ремонте, вредны, поскольку при подбивке шпал щебень, истирается, а это нарушает его упругость. Таким образом, подбивочные работы следует выполнять только в необходимых случаях, если, например неудовлетворительна плавность хода.

7. В настоящее время на бригады рабочих отделений по текущему содержанию возложена ответственность за общее состояние пути, хотя они могут качественно устранить, в основном, неотложные неисправности, а планово-предупредительные должны выполняться машинными комплексами. Такое положение приводит к тому, что при подготовке к пропуску путеизмерительного вагона эти бригады вручную устраняют неисправности, что приводит к дестабилизации пути, ускоряющем его расстройства и нерациональным затратам труда.

8. В условиях реорганизации путевого комплекса дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. За ней должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений и выполнение неотложных работ по текущему содержанию пути. Основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание, должен стать укрупненный участок протяженностью 100-150 км развернутой длины участки с делением на отделения (рис.5.1). Руководство участком осуществляет начальник участка.

9. При реорганизации дистанций пути на уже имеющемся полигоне пути. с железобетонными шпалами можно сократить численность низовых подразделений до 10 тыс. человек.

10. Всего в результате реорганизации по путевому хозяйству может быть сокращено 66014 человек или 25,3% от общей его численности при существующей структуре.

11. Применение разработанной КМСПХ системы ведения путевого хозяйства на участках первого и второго классов, позволяет достичь большей экономии ремонтного фонда и затрат на содержание пути чем на участках третьего и четвёртого классов (табл. 5.5 и рис. 5.3). Это достигается за счёт уменьшения расходов на текущее содержание участков пути первого и второго классов, которые сокращаются в результате уменьшения продолжительности межремонтного периода, выраженного в годах эксплуатации пути.

12. Общий годовой ремонтный фонд (включая стоимость производства ППВ и текущего содержания пути) по Куйбышевской железной дороге за 2003г. при предлагаемой системе ведения путевого хозяйства составит: 1539,4 млн. руб. в год. При существующей системе ведения путевого хозяйства величина годового ремонтного фонда составляет 1 571,4 млн. руб.

13. Экономия годового ремонтного фонда по Куйбышевской железной дороге за 2003г. составляет: порядка 32 млн. руб. или 2,1% от выделяемого ремонтного фонда по дороге в год.

Заключение

Выполнен комплекс исследований фактического состояния системы ведения путевого хозяйства на исследуемом полигоне сети с определением наиболее значимых проблем по снижению эксплуатационных затрат и разработке структуры подразделений путевого комплекса в условиях его реорганизации, направленной на повышение эффективности с использованием машинизации текущего содержания пути.

Научная новизна.

1. Обоснована деятельность предприятий типа ПЧМ-10 Приволжской железной дороги, представляющего сосредоточение путевых машин и монтеров пути на одном предприятии, что позволяет увеличить производительность труда и качество выполняемых работ при высокой машинизации производства работ по текущему содержанию пути.

2. Разработана научно обоснованная и экспериментально подтверждена методика по определению рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути.

3. Экономически обоснованы новые методы организации работ по текущему содержанию пути с высокоэффективным использованием путевых машин нового поколения, с использованием производственных мощностей механизированной базы и путевой техники специализированных ПЧМ или укрупнённых ПМС.

Практическая ценность. По материалам исследований, выполненных на ряде железных дорог сети, где созданы предприятия, аналогичные ПЧМ-10. Приволжской железной дороги, имеющих не только путевые колонны и комплект путевых машин, но и самостоятельную ремонтно-восстановительную базу, установлено, что включение ПЧМ в структуру предприятий путевого комплекса, обеспечивает совершенствование текущего содержания и производство ремонтов пути, позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ. Следует перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

Срок окупаемости предложенных автором разработок составляет 6-8 лет.

Реализация работы. Полученные в диссертационной работе результаты исследований, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов, а также в «Рекомендациях по нормированию периодичности производства планово - предупредительных (выправочных) ремонтов (в комплексе промежуточных ремонтов пути) при выполнении работ механизированными структурными подразделениями (типа ПМС, ПЧМ, ДИМ и др.)», внедряемых на Куйбышевской железной дороге.

По результатам выполненных в диссертационной работе исследований получены следующие результаты:

1. На основании проведенного за период 1998-2002г.г. комплексного анализа результатов исследований, натурных наблюдений, по материалам Куйбышевской Приволжской и Московской железных дорог, установлено, что при существующей системе ведения путевого хозяйства основной удельный вес в техническом обслуживании пути обеспечивается текущим содержанием. Последнее, несмотря на принимаемые меры по его машинизации, оказывается недостаточно эффективным. В связи с этим, начатая ОАО РЖД России реорганизация путевого комплекса, с целью обеспечения в нем наиболее эффективного ресурсосбережения, направлена на существенное повышение роли специализированных предприятий (ПЧМ) или путевых машинных станций (ПМС) как более индустриальных предприятий.

2. Результаты вероятностно-статистического анализа натурных материалов, анализ нормативных, научных, методических и инструктивных источников, а также материалы, полученные в диссертационной работе, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС «Сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов».

3. Высокое качество выполнения работ комплексами специализированных подразделений типа ПЧМ и др., позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ. Например, перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

4. Предварительная оценка, выполненных в диссертационной работе исследований, показывает, что специализированные подразделения, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др., например, ПЧМ-10 ст. Волгоград) следует рассматривать как среднее звено в системе предприятий путевого хозяйства между линейными дистанциями пути (ПЧ) и путевыми машинными станциями (ПМС).

5. Создание таких подразделений позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет: а) концентрации машин тяжелого типа; б) специализации производства рабочих операций при выполнении ремонтов пути; в) повышения норм выработки в "окно"; г) позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровлении земляного полотна.

6. На практике на участках сети ОАО РЖД России применяется локальный способ производства промежуточных ремонтов, характеризующийся выборочным выполнением ремонтных работ на отдельной части участка или километра. В настоящее время данный способ рассматривается как один из вариантов организации путевых работ. Целесообразность его использования в конкретных условиях эксплуатации зависит от минимальных длин фронта ремонта, комплексов используемых машин, условий эксплуатации и других факторов при обязательном обеспечении необходимого уровня надежности пути.

7. Реализация предложений, разработанных с участием автора по совершенствованию текущего содержания и организации ремонтов пути, позволяет видоизменить организационную структуру линейных Г1Ч. Например, перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли. Одновременно это позволило внести определенный вклад в разработку новой концепции реорганизации структуры путевого комплекса.

8. По предварительной оценке состояния пути после производства работ машинизированными комплексами ПЧМ периодичность производства работ по ППР следует планировать через 3-5 лет после выполнения капитального ремонта (или усиленного капитального ремонта) пути и через 2 - 3 года после выполнения среднего ремонта (или усиленного среднего ремонта) пути. Производство усиленного среднего ремонта пути следует планировать через 5-8 лет после производства капитального ремонта пути или через 7-9 лет - после усиленного капитального ремонта пути.

9. В результате комплексного анализа и технико-экономических расчетов, было доказано, что "текущее содержание железнодорожного пути" должно включать два основных вида работ: а) сплошная выправка пути специализированными подразделениями, имеющими путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др.) на участке, протяженностью не менее 1 км. Периодичность этих работ для заданных условий эксплуатации определяется моментом, когда СКО положения рельсовой колеи в плане и профиле достигнут нормируемых значений. б) другим видом работ по текущему содержанию пути, является устранение отдельных неисправностей, имеющих локальный характер и являющихся результатом накопления остаточных деформаций в конструкциях пути. Выполнение работ по ликвидации данных неисправностей возлагается на мобильные механизированные бригады линейных дистанций пути (ПЧ), при машинизированном выполнении рабочих операций с использованием путевых машин, имеющихся в ПЧ.

10. Предварительная оценка, выполненных в диссертационной работе исследований, показывает, что специализированные подразделения, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др., например, ПЧМ-10 ст. Волгоград) следует рассматривать как среднее звено в системе предприятий путевого хозяйства между линейными дистанциями пути (ПЧ) и путевыми машинными станциями (ПМС).

Создание таких подразделений позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет: а) концентрации машин тяжелого типа; б) специализации производства рабочих операций при выполнении ремонтов пути; в) повышения норм выработки в "окно"; а также позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровлении земляного полотна.

Основное содержание диссертации изложено:

1. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И., Яковенко В. А. Работоспособность балластного слоя и ее прогнозирование. // Мелев, сборн. науч. Трудов. / Вып. 17. - Самара, СамИИТ, 1999. С. 24-26.

2. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Планирование и финансирование путевых работ. // Путь и путевое хозяйство, 2001, № 10. С. 26-27.

3. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Оценка продоллсительности «окон» для выполнения работ по капитальному ремонту пути. //Научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке. //Тезисы докладов. / РАН МИИТ - Москва, 2001. С. 54-55.

4. Коваленко А.Н. Эффективность производства промелсуточных ремонтов пути механизированными путеремонтными подразделениями, имеющими хозяйственную самостоятельность. //Вестник МИИТа, 2001. / Вып. 5-М.: МИИТ 2001. С 38-40.

5. Коваленко А.Н. Ресурсосбережение в текущем содержании пути механизированными путеремонтными подразделениями. //Ресурсосберегающие технологии на железнодороясном транспорте. /Труды 4 научно-практической конференции. -М.: МИИТ. 2001. Часть V. С. 25-26.

6. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Расчетная методика планирования выправочных ремонтов пути в различных условиях его эксплуатации. // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж.-д. транспорте. // Межвузовский сб. науч трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 8993.

7. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж.-д. транспорте. // Межвузовский сб. науч трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 53-57.

8. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Вахтовый способ выполнения промежуточных ремонтов. // Путь и путевое хозяйство, 2002, № 5. С. 13-14.

9. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Основные направления развития структуры путевого предприятий путевого комплекса для обеспечения машинизированного текущего содержания пути. Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований. //Труды научно - технической конференции. М.: МИИТ, 2004. С. III - 3 - III - 5.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Коваленко, Алексей Николаевич, 2005 год

1. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России.//Ж. д. транспорт./«Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИ ТЭИМПС. Вып.1 - 1995. С.1-23.

2. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Утв. 27.04.2001г. 19 с.

3. Приказ МПС РФ № 8Ц от 03.04.97 г. «О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулирование его качества».

4. Путевое хозяйство./Под ред. И.Б. Лехно. М.: Транспорт, 1982. 447с.

5. Коваленко Н.И. Основные направления развития системы ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва. МИИТ 2001г. - 336 с.

6. Коваленко Н.И. Совершенствование структуры предприятий путевого хозяйства с учетом требований ресурсосбережения .//В кн.: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Часть П -М.:МИИТ, 1999. С. 18 -19.

7. Опыт работы Волгоградской механизированной дистанции пути ПЧМ-10 Сухоруков В.Е., Заставной AJT, Кащеев А.В., Коваленко Н.И.//Ж. д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС Вып.4.-1999. С.22-31.

8. Коваленко А.Н. Эффективность производства промежуточных ремонтов пути механизированными путеремонтными подразделениями, имеющими хозяйственную самостоятельность.//Вестник МИИТа, 2001./Вып. 5-М.: МИИТ 2001. С 38-40.

9. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическим процессом на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ. -2000г. 266с.

10. Технические условия на работы по ремонту и планово -предупредительной выправке пути./МПСРоссии-М.: Транспорт, 1998. 188 с.

11. Коваленко Н.И. Основные направления создания ресурсосберегающей системы ведения путевого хозяйства.//Межв. сборн. науч. трудов./Вып. 15. Самара, СамИИТ, 1998. С. 122 - 125.

12. Коваленко Н.И. Малообслуживаемые конструкции пути задача сегодняшнего дня.//В кн.: Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-технтческом прогрессе и подготовке специалистов. - Самара, СамИИТ, 1998. С. 21 - 24.

13. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965 183 с.

14. Стельмашов В.Н., Антонов Ф.И. Затраты труда на содержание пути.//Труды/ВНИИЖТ Вып. 357,- М.: Транспорт, 1968. 38 с.

15. Шульга В.Я., Лаптев В.А. Влияние срока и вида ремонта на затраты труда по текущему содержаншо пути, зависящие от размеров движения поездов.//Труды МИИТ/ Вып. 383,- М.: Транспорт, 1972. С. 3-23.

16. Ремонт пути и затраты на текущее содержание. Белый В.И., Шкляренко Л.М., Лосев А.Г., Шульга В.Я. Лаптев В.А.//Путь и путевое хозяйство, 1973, No 1. С. 23-24.

17. Шульга В.Я. Строго соблюдать периодичность ремонтов. //Железнодорожный транспорт, 1965, № 11. С. 63-66.

18. Шахунянц Г.М. Работа пути и расходы на его содержание.//Труды/МИИТ Вып. 491.- М.: Транспорт, 197. С. 3-66.

19. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1980. 333 с.

20. Голованчиков A.M. Экономически целесообразные сроки службы верхнего строения пути.//Вестник ВНИИЖТ, 1980, № 6, С. 48-50.

21. Романовский В.И. Применение математической статистики в опытном деле. М.-Л.: Огиз-Гостехиздат,1947. 247 с.

22. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука,1980. 208 с.

23. Беллман Р., Дейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. 458 с.

24. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. 208 с.

25. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1969. 511 с.

26. Математическая статистика./ Под ред. A.M. Длина. М.: Высшая школа, 1975. 398 с.

27. Машины и механизмы для путевого хозяйства./С.А. Соломонов, В.П. Хабаров, Л.Я. Малицкий, Н.М. Нуждин./Под ред. С.А. Соломонова. М.: Транспорт, 1984. 440 с.

28. Машинизация текущего содержания пути./К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков. /Под ред. К.С. Исаева,- М.: Транспорт, 1981. 279с.

29. Экономический справочник железнодорожника; В двух частях//А.П.Абрамов, М.Г.Ашхарумова, Н.Н.Барков и др./Под общ. ред. Б.И.Шафиркина./2-ое изд., перераб. и дополнен. М.: Транспорт, 1978. Ч. I -397 е., ч. II-415 с.

30. Stenton М., Tuima J. British railways maintenance and renewal planning aid system.//Rail int. № 6/7. 1991. P. 14 - 21.

31. Управление надежностью бесстыкового пути./В.С. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, JI.B. Башкатова./Под ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 1999. 373с.

32. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС. 1998. 123 с. (Приложение к указанию МПС России от 31.08.1998г. № В 1024у).

33. Сонин В.К., Мрыга Б.И., Шитиков Н.И. Опыт работы Куйбышевской железной дороги по организации капитального ремонта пути с минимальным снижением пропускной способности.//ЦНИИТЭИ МПС, Серия «Путь и путевое хозяйство»/Экспр.2. -М.: 1983. С. 22-28.

34. Соснин В.Ф. Организация и эксплуатация объединенных поездов.//Опыт Свердловской железной дороги. Электрическая и тепловозная тяга, № 1, 1974, С. 12 -14.

35. Хаит Э.И. Порча локомотива. Во что она обходится?//Электрическая и тепловозная тяга, 1974, № 4. С. 36-39.

36. Голованчиков A.M. Цена замены рельса.//Путь и путевое хозяйство, №2, 1981. С. 19.

37. Коваленко Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации пути на линиях с высокой грузонапряженностью.//Деп. ЦНИИТЭИ МПС, № 3097,- Куйбышев, 1985. 34с.

38. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт.//Сборник трудов./ВНИИЖТ/Вып. 17. -М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 353 386!

39. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт. 1996. 191 с.

40. Коваленко Н.И. Установление критерия нормирования сроков назначения планово-предупредительных выправочных ремонтов пути.//Вестник МИИТа./Вып. 4. М.: МИИТ, 2000. С. 53 - 58.

41. Среднесетевые калькуляции стоимости ремонтов пути.//ЦПТ 23. -М.: МПС, 1984. 120 с.

42. Указание МПС от 29.11.97г. № С 1386у "Об утверждении среднесетевых норм расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства". М.: Транспорт МПС, 1997. 72 с.

43. Янин В.М. К вопросу определения расчетных параметров при оптимизации системы содержания пути.//Труды/МИИТ Вып. 667,- М.: Транспорт, 1980. С. 44-52.

44. Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства. Решения Коллегии МПС от 16.03.1999г. № 5.

45. О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.). Решения Коллегии МПС от 14'.03.2001г. № 3.

46. Профильная обработка рельсов шлифовальными поездами с активными рабочими органами./Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю., Шмига Ю.Н./ М.: Техинформ.-1999.-93 с.

47. О порядке эксплуатации пути при наличии негодных шпал и брусьев. Указание МПС от 27.07.95 г. № М-61.

48. Об улучшении текущего содержания пути и установление классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути). Приказ НКПС от 28 мая 1936 года № 79 Ц.

49. Лихачев М.П. Ответственность за надежность пути.//Путь и путевое хозяйство. № 8. 2000. С. 2-7.

50. Поляков Н.М. Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги.//Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС, 2002. 147с.

51. Абрамов А.П. Расчеты себестоимости грузовых перевозок для тарифных целей.// Железнодорожный транспорт. 1979. - №4,- С. 71-74.

52. Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях (анализ безубыточности).// Вестник ВНИИЖТа.- 1995,-№1.-С. 3-8.

53. Абрамов А.П. Экономическая оценка эксплуатационных показателей дорог и станций.//Железнодорожный транспорт.-2002.-№3.-С. 78-82.

54. Абрамов А.П., Васильева Г.А. Формирование себестоимости перевозок.// Железнодорожный транспорт.-1992.~№6.-С. 59-64.

55. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранслортный эффект работы железных дорог.// Железнодорожный транспорт.-2002.-№3.-С. 58-62.

56. Абрамов А.П., Красов А.П., Васильева Г.А., Тимофеев B.C. Важный инструмент управления затратами.// Железнодорожный транспорт. -1993.-№10.-С. 54-57.

57. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса.// Железнодорожный транспорт. -1992.-№8.-С. 72-77.

58. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. М.: Транспорт,1979,- 223 с.

59. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой НЕ. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970.-320 с.

60. Аналитическая справка к совместной коллегии МПС России и Минтранса России 17.05.2000 г.

61. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1980,-308 с.

62. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. -М.: Трансжелдориздат, 1957,- 55с.

63. Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат; Новосибирск: СГУПС, 2001,-240 с.

64. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотока. М.: Транспорт, 1985,- 256 с.

65. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1985. 239 с.

66. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990,- 336 с.

67. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара.: СамГАПС, 2002,- 636 с.

68. Леонтьев Р.Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте.// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИПИТИ,- 1999,-№4,- С. 11-20.

69. Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д. А. Экономический подход к управлению вагонопотоками.// Железнодорожный транспорт. 1994,- №5,- С. 63-65.

70. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте./ А.Б. Каплан, А.Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев; Под ред. А.Б. Каплана.- М.: Транспорт, 1984,- 256 с.

71. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореф. дис. . докт. экон. наук /МИИТ,- М., 2001,- 48 с.

72. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. М.: 1995.- 77 с.

73. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно технического прогресса на железнодорожном транспорте./ ВНИЙЖТ МПС.- М.: Транспорт, 1991.- 240 с.

74. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем,- М.: Транспорт, 1972, 208 с.

75. Саати Т. Принятие решений, методы анализа иерархии. М.: Радио и связь, 1993,-320 с.

76. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта.// Экономика железных дорог. 2002. №5.- С. 63-69.

77. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно -аналитический сборник. М.: Минтранс, 2001,- 208 с.

78. Транспортный комплекс России в 2001 году. Информационно -аналитический сборник. М.: Минтранс, 2002,- 35 с.

79. Тулупов Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне.// Железнодорожный транспорт. 2002.- №11,- С. 31-33.

80. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И., Яковенко В.А. Работоспособность балластного слоя и её прогнозирование.// Межв. сборн. науч. Трудов./ Вып. 17. Самара, СамИИТ, 1999. С. 24-26.

81. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Планирование и финансирование путевых работ.// Путь и путевое хозяйство, 2001, № 10. С. 26-27.

82. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Оценка продолжительности «окон» для выполнения работ по капитальному ремонту пути. //Научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке.//Тезисы докладов./ РАН МИИТ Москва, 2001. С. 54-55.

83. Коваленко А.Н. Ресурсосбережение в текущем содержании пути механизированными путеремонтными подразделениями.//Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. /Труды 4 научно-практической конференции. М.: МИИТ. 2001. Часть V. С. 25-26.

84. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж. д. транспорте.// Межвузовский сб. научных трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 53-57.

85. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Вахтовый способ выполнения промежуточных ремонтов.// Путь и путевое хозяйство, 2002, № 5. С. 13 14.