Применение показателей интенсивности расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Прохоров, Владимир Михайлович

• Прохоров, Владимир Михайлович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Прохоров, Владимир Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1.

ГЛАВА 1 .СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ТЕКУЩЕГО

СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТОВ ПУТИ.

1.1. Техническое обслуживание пути и планирование путевых работ (обзор).

1.2 Исследования по определению состава работ на техническом обслуживании пути.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА

РАССТРОЙСТВА РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.

2.1 Обзор исследований по оценке расстройств рельсовой колеи.

1 2.2 Оценка различных факторов, влияющих на накопление рас-щ стройств рельсовой колеи в современных условиях эксплуатации.

2.2.1 Методика анализа данных.

2.2.2 Влияние пропущенного тоннажа.

2.2.3 Влияние загрязнения балласта.

2.2.4 Влияние состава поездопотока.

2.2.5 Влияние качества проведения ремонтов.

2.2.6 Влияние текущего содержания.

2.2.7 Влияние профиля и плана пути.

2.2.8 Влияние осевых нагрузок.

2.2.9 Особенности производства путевых работ.

2.3 Модель интенсивности расстройства геометрии рельсовой колеи.

2.3.1 Модель соотношения количества отступлений различных степеней.

2.3.2 Зависимость прироста числа отступлений от их количества в пути. Обобщение модели.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ПРИМЕНЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИНТЕНСИВНОСТИ

РАССТРОЙСТВ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.

3.1 Уточнение системы периодичности проверок пути вагонами' * путеизмерителями.

3.2 Совершенствование системы планирования трудовых затрат на текущем содержании пути.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ВВЕДЕНИЕ РАБОТ ПО МАШИНИЗИРОВАННОМУ

УСТРАНЕНИЮ ЛОКАЛЬНЫХ РАССТРОЙСТВ ПУТИ.

4.1 Существующие методы и технологии выполнения работ по устранению локальных расстройств пути.ПО

4.1.1 Локальные расстройства пути.

4.1.2 Машинизированное устранение расстройств пути.

4.1.3 Оценка эффективности устранения отступлений рельсовой колеи.

4.1.3.1 .Устранение отдельных отступлений вручную.

4.1.3.2 .Устранение отдельных отступлений машинами.

4.2 Разработка и применение показателей рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам.

4.2.1 Схема определения потребных объемов работ.

4.2.2 Корректировка схемы потребности в работах по техническому обслуживанию пути с учетом сроков их проведения.

4.2.3 Формирование перспективной схемы работ.

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ПРИМЕНЕНИЯ

МАШИН НА УСТРАНЕНИИ ЛОКАЛЬНЫХ РАССТРОЙСТВ ПУТИ.

5.1 Технико-экономическое обоснование локальной машинизированной выправки пути.

5.1.1 Характеристики основных машин, входящих в комплекс.

5.1.2 Определение текущих издержек.

5.1.3 Расходы на топливо и смазку.

5.1.4 Расходы на ремонт.

5.1.5 Стоимость капитальных вложений.

5.2 Определение стоимостной оценки результатов использования комплекса машин.

5.2.1 Расчет экономии от снижения расходов на текущее содержание пути.

5.2.2 Экономия средств за счет уменьшения количества ограничений скорости из-за наличия локальных расстройств пути.

5.3 Влияние отсрочки проведения очередного промежуточного ремонта.

5.4 Расчет интегрального эффекта.

Выводы по главе 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Применение показателей интенсивности расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания пути»

На заседании коллегии МПС России, проходившей 27-28 апреля 2001 г. была принята Программа реорганизации и развития путевого комплекса, путем реформирования организационной структуры всего путевого хозяйства. "Целями реформирования путевого хозяйства на текущий момент являются: усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и ремонта пути, а также эксплуатации средств механизации путевых работ, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса" [50]. Реформирование разбито на три этапа: первый (2001-2002 г.г.), второй (2003-2005 г.г.), третий (2005-2010 г.г.).

На проходившем в апреле 2002 г. заседании коллегии МПС РФ выступал министр Фадеев Г.М., подводя первые итоги мероприятий Программы структурной реформы. В докладе отмечалось, что "одной из главнейших задач текущего момента для успешного продолжения реформы, является реструктуризация путевого хозяйства" [102].

Реструктуризация повлечет за собой изменение не только структурных подразделений, но и выполняемые ими функции. Например, замена дистанций пути дирекциями по текущему содержанию предполагает оставить только контрольные функции, следовательно, должен измениться их контингент, состав выполняемых работ и система их организации.

На путевое хозяйство приходится более половины всех основных фондов сети. В общих эксплуатационных расходах хозяйства амортизационные отчисления составляют около 40%, причем на верхнее строение пути и земляное полотно приходится более 80% этих отчислений.

Известно, что одними из главных факторов оптимизации расходов путевого хозяйства на магистральных направлениях являются: пересмотр нормативов содержания и ремонтов пути и условий работы всех предприятий хозяйства, реформирование организационных структур, применение ресурсосберегающих технологий; на участках с малой загрузкой решено сокращать путевое развитие и объёмы обслуживания, законсервировав или разобрав часть путей и стрелочных переводов. Поскольку на малодеятельных участках в основном лежат деревянные шпалы, решающим становится фактор времени. Срок службы деревянной шпалы, в зависимости от условий эксплуатации, 10-20 лет, что в 2-3 раза меньше, чем железобетонной. Исследованиями НИИЖТа [137] и опытом работы дорог установлено, что в среднем к 15 году эксплуатации начинается "массовый" выход деревянных шпал, поэтому оставшуюся часть путей такого полигона необходимо перевести на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал.

Это ведет к безлюдной системе текущего содержания, но требует пересмотра вопросов планово-предупредительных работ, - их объемы не велики, а трудозатраты по устранению выплесков, замене негодных шпал и скреплений останутся не удовлетворенными. Зарубежный опыт в качестве выхода предлагает специализированную технику для текущего содержания, в нашей стране такие разработки только-только начинают появляться. На повестку встает ряд вопросов, в том числе стоимость комплексов для текущего содержания, состав по выполняемым видам работ и т.д.

В существующей системе текущего содержания планирование работ производится по весеннему и осеннему осмотрам пути, а объемы выправки по количеству отступлений; при таком подходе оценка состояния пути является "фотографической", без выяснения причин и прогнозирования дальнейшего его изменения.

Интенсивность использования железнодорожного пути определяется совокупностью эксплуатационных факторов (грузонапряженность, веса поездов, осевые нагрузки, скорость движения и т.д.), которые реализуются на фоне организационно-технических факторов обслуживания, климатических и региональных, а также многих других условий.

Действительно, в период наибольшей интенсивности перевозок, когда грузонапряженность отдельных магистралей достигала 100 и более млн. т км брутто/км пути в год, и межремонтные сроки не превышали на отдельных участках 5-6 лет, основным значимым фактором являлся пропущенный тоннаж. Однако в современных условиях, когда интервалы между капитальными ремонтами достигают 25 и более лет, наши представления о значимости всей совокупности факторов должны быть пересмотрены в связи с изменениями сложившейся ситуации, как в стране, так и на железнодорожном транспорте [133].

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта [79]. Одним из новых направлений, которое лишь недавно начало применяться на железнодорожном транспорте является мониторинг технического состояния, включающий в себя не только контроль, но и анализ всех изменений и процессов, происходящих в пути. В качестве основы для мониторинга принимается нормативно-техническая документация, например "паспорт дистанции пути", в котором из года в год отслеживаются все изменения в конструкции пути и искусственных сооружениях, с учетом всех произведенных ремонтных работ. Недостатком является отсутствие системы мониторинга за состоянием рельсовой колеи, несмотря на то, что основа для этого имеется - это ежемесячные проходы вагонов-путеизмерителей.

В соответствии с принятым "Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ" [89], предлагается содержание пути производить при оптимальных затратах труда. Оптимальность трудозатрат -достаточно трудно определимая величина, причем структурная реорганизация потребует конкретизации таких понятий (применительно к путевому хозяйству), как оптимальность и рациональность. В свою очередь затраты труда на текущее содержание неразрывно связаны с самим состоянием пути, интенсивностью накопления им расстройств рельсовой колеи, эксплуатационными, технико-экономическими и др. факторами.

В связи с этим, в условиях реформирования путевого хозяйства (при ограничении ресурсной базы) от руководителей любого уровня требуется оптимальное решение следующих задач:

- вид, состав и объем путевых работ;

- планирование сроков и очередность выполнения;

- распределение всех видов ресурсов.

В связи с поставленными выше вопросами, целью работы являлось получение и использование показателей интенсивности накопления расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания для решения следующих задач:

- построения моделей расстройства пути на макроуровне и для отдельных (конкретных) участков;

- уточнения потребных сроков проверки пути, с учетом интенсивности расстройств рельсовой колеи;

- совершенствования методики определения потребной численности производственного персонала;

- определения рационального соотношения объемов работ при текущем содержании и ремонтах пути;

- уточнения состава работ по техническому обслуживанию пути.

Результаты, полученные в ходе исследований, изложены в главах 2-5.

Структура работы представлена следующей схемой:

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Прохоров, Владимир Михайлович

Выводы по главе 5

Расчетом технико-экономических показателей (на примере работ по устранению локальных расстройств пути) установлено, что комплекс машин по устранению локальных отступлений в условиях (расчетной) дистанции пути может окупиться в течение 5 лет при стоимости не превышающей 13 млн. руб., а при сроке окупаемости 10 лет — 21,1 млн. руб . (для соотношения машинизированного и ручного устранения 1:1).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненная диссертационная работа позволила сделать следующие выводы и предложения:

1. Выявлены статистические зависимости влияния условий эксплуатации на расстройства рельсовой колеи и оценены основные факторы, определяющие интенсивность их прироста.

2. Полученные статистические зависимости изменения количества отступлений рельсовой колеи и интенсивности их прироста в современных условиях эксплуатации позволили:

- Создать общесетевую модель накопления расстройств рельсовой колеи, учитывающую пропущенный тоннаж, грузонапряженность, установленные скорости движения, влияние качества ремонтно-путевых работ, предназначенную для решения задач ведения путевого хозяйства на сетевом уровне.

На базе данной модели удалось сформулировать новый подход к определению численности производственного персонала: численность контингента, выполняющего работы по текущему содержанию, состояние пути и его изменение с учетом плана-задания по качественной оценке, а также объемы ремонтных работ представляют собой взаимосвязанную единую систему. Поэтому сокращение численности производственного персонала может осуществляться только с учетом изменения объемов ремонтных работ, применения новых технических средств и технологий или изменения требований к состоянию пути.

- Создать модель накопления расстройств рельсовой колеи на отдельных участках, учитывающую количественные и качественные изменения отступлений II степени.

На базе данной модели уточнить сроки проверок пути вагонами-путеизмерителями, в зависимости от интенсивности расстройств рельсовой колеи, что нашло отражение в Указании МПС № С 1886У от 28.11.2002г.

3. Анализ существующей системы ремонтов и текущего содержания пути показал, что:

- на текущем содержании пути 60-80% всех работ выполняется вручную;

- доля устранения расстройств рельсовой колеи (выправка), в среднем, составляет 60% объема работ на текущем содержании пути;

- качество ремонтных работ имеет широкий разброс показателей.

4. В основу определения состава и объемов работ технического обслуживания пути должна быть положена информация о фактическом состоянии участка и интенсивности накопления расстройств рельсовой колеи, что позволит более обоснованно решать задачу повышения производительности труда в путевом хозяйстве.

5. В состав основных работ по техническому обслуживанию пути ввести специализированные машинизированные работы (локальный ремонт), назначаемые для устранения локальных расстройств пути, как по геометрическим параметрам рельсовой колеи, так и по состоянию элементов верхнего строения пути.

6. Введение машинизированного устранения локальных расстройств пути позволит увеличить сроки эксплуатации между промежуточными сплошными ремонтно-путевыми работами. Например, для локальной выправки увеличение наработки в среднем составляет около 40-60 млн. т (что в условиях среднесетевой грузонапряженности соответствует 2 годам эксплуатации пути).

7. Результаты расчета технико-экономических показателей подтвердили технико-экономическую эффективность применения комплекса машин для устранения локальных расстройств пути в условиях дистанции пути.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Прохоров, Владимир Михайлович, 2003 год

1. Альхимович А. А. Определение рационального соотношения работ по текущему содержанию и ремонтам пути в различных условиях эксплуатации. /Аттестационная работа/ РАПС (факультет подготовки руководителей), М.; МГИПС, 2002, 128 с.

2. Антонов Ф.И., Закаталова А.Н., Стельмашов В.Н., Федулов В.Ф., Членов М.Т. Организация механизированного текущего содержания пути. М.:Транспорт, 1966, 155 с.

3. Автоматизированные средства контроля параметров рельсовой колеи набазе вагонов-лабораторий / Под ред. С.В. Архангельского, В.Б. Каменского и В.П. Конакова. Самара: Самарский научный центр РАН, 2002.-236 е., 69 ил.

4. Альбрехт В.Г. Комплексный анализ результатов эксперимента по повышению статических нагрузок вагонов. Тезисы доклада 1 этапа Программы по наращиванию статической нагрузки в 1988-1990 годах. МПС 12.03.1987, 34с.

5. Анантапарайана, М. Деш Динак. Система сбора данных для планирования работ по текущему содержанию пути. - Железные дороги мира. -1986.-№3.-С. 12-24.

6. Балух X. Диагностика верхнего строения пути. Под ред. Проф. М.Ф.Вериго. Москва. Транспорт, 1981.

7. Барабошин В.Ф. Неровности на рельсе и деформации в балласте. Путь и путевое хозяйство, 1967, №7, С.34-35.

8. Башкатова Л.В. Компьютеризированные средства контроля и диагностики железнодорожного пути. Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство". ЭИ/ЦНИИТЭИМПС. 1997, вып.1, С. 1-43.

9. Башкатова Л.В., Гурвич А.К. и др., Компьютеризированные средства неразрушающего контроля и диагностики железнодорожного пути. Под ред. В.М. Бугаенко. Санкт-Петербург: изд. "Радиоавионика", 1997, 128с.

10. Бельфер С.М. Периодичность машинизированной выправки пути. Тр. МИИТа, Вып. № 698, 1982, С.34-38.

11. Bull Ph. The Permanent Way Institution, 1999, №3, p. 284-289.

12. Варызгин E.C. Расчет сопротивления поперечному сдвигу по торцам шпал. Вестник ЦНИИ ж. д. транспорта, 1970, №8, С.35-41.

13. Варызгин Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1978, 142с.

14. Васютынский А. Д. Наблюдения над другими деформациями железнодорожного пути. Издание Института инженеров путей сообщения, 1899, 59с.

15. Веретенников С. Г. Повышение качества содержания пути за счет оздоровления зоны стыков. /Аттестационная работа/ РАПС (факультет подготовки руководителей), М.; МГИПС, 2002, 48 с.

16. Вериго М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на нее повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТа. - 1958. - № 4. - С.9-16.

17. Вериго М.Ф. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой. Вестник ВНИИЖТа. -1959.-№2.-С.51-53.

18. Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Исаев К.С. Улучшение содержания пути и усиление путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт. - 1974. -№ 2. - С.41-54.

19. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС РФ 1995 г., МПС РФ, 1995, 168 с.

20. Гасанов А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути // Железнодорожный путь и его содержание; Тр. МИИТа. Вып. 698. М.:Транспорт, 1982. С.34-41.

21. Гончаров Б.И., Крейнис 3.JI., Певзнер В.О. Разработка структурно-функциональной схемы ведения путевого хозяйства в условиях ограниченных ресурсов. / Отчет по теме. ВНИИЖТ, М.: 1990, 146с.

22. Грицык В.И., Космин В.В. Термины и понятия (словарь): Транспорт. Строительство. Экономика. Менеджемент. Маркетинг. Системотехника. Информатика. М.: УМК МПС России, 2000., - 242с.

23. Евдокимов Б.А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство, 1970, С.43-49.

24. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. Автореферат дисс. на соискание ученой степени д.т.н., Москва, 2000г, 563с.

25. Ермаков В.М. Приведенные затраты труда на техническое обслуживание железнодорожного пути. Тезисы докладов научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте", МИИТ, Москва, 1999 г, С. 12-14.

26. Ермаков В.М. Реализация эффективных решений в конструкции и устройстве верхнего строения пути. Тезисы докладов научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте", МИИТ, Москва, 1998 г, С.24-27.

27. Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ЦНИИ. Вып. 176, Москва, Трансжелдор-издат, 1959, 124с.

28. Ефимов А.Н., Малинский С.В., Певзнер В.О. Использование спектральных характеристик неровностей для оценки состояния пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. Сб. научн. тр. / ДИИТ. Вып. 268/30 -1989.-С.61-68.

29. Eisenmann J. Auswirkung: der Entwioklung der Spannbetonschwellen auf des Gebrauchsvernal ten des Oberbaucs // Mitt. Prufamtes Bau Landverk-enrswed. Techn. Univtrs. Munchen. 1984. - № 42. - S. 37-55.

30. Eisenmann J. Auswirkung: des Sohienenprofils und der Vnterschwellung' auf die Gleislagabestandig'keit // Eisenbahntechnische Rundschau. -1990. -№ 10. -S. 619- 622.

31. Eisenmann J. Verfoririung'sverhalten des Schieneaus wirkungen auf die Oberbaubearspruohuhg, Lagestabilitat und Storung'sfuncybng // Z. Eisenna-huwesen und Bd. 104, № 2. S.37-41.

32. Eisenmann J. Verhaltensfunktion des Sohotters // Eisenbahning-ehieur.1981.-Bd. 32, № 3. S. 100-103.

33. Esweld C. Track maintenance plainning based on quality information produced by the NS track recording- system BMS // Track. Technol. Proc. Conf. Nottinqham - 11-13 July 1984. - London. - 1985. - P. 117-126.

34. Junnillf J. Planung der masohinellen Vnterhaitung-AbfgTund der tagung: 1984 des Ardtitsansohusses Eisenbahutechnick der Osterreichischen

35. Verkeerswissen -schsohatlieohen Ceselsohaft in Baden bei wien Band // 1984.-Bd 11.- S. 215-222.

36. Золотарский А.Ф., Попов C.H. Нормы межремонтного тоннажа для производства среднего и капитального ремонта пути в зависимости от типов верхнего строения. М.: ВНИИЖТ, 1950, 65с.

37. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. МПС РФ. Москва, 1999. -44с.

38. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути./ МПС России. М.: Транспорт, 2000, 223 с.

39. Исаев К.С. Проблемы машинизации текущего содержания пути. Путь и путевое хозяйство, 1974, №6, С. 16-21.

40. Исаев К.С., Сычев В.П. Путеизмерительный вагон эффективность использования. - Железнодорожный транспорт. -1984. - № 11. - С.28-30.

41. Каменский В.Б. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий. Тезисы докладов научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте", МИИТ, Москва, 1998 г, С. 54-56.

42. Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах РФ. ЦНИИТЭИ, вып.2-3, Москва, 1997.-С.1-10.

43. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами. Путь и путевое хозяйство, 1999, №8, С.8-11.

44. Карпущенко Н.И. Использование информации о состоянии верхнего строения пути для оценки его надежности, планирования ремонтов и прогнозирования изменения его состояния. Межвуз. сб. научн. Тр., НИИЖТ, Новосибирск, 1989, С.46-53.

45. Карпущенко Н.И. Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути в условиях роста осевых нагрузок подвижного состава. Межвузовский сб. научных трудов, Новосибирск, 1989.-С.5-14.

46. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений.

47. Самара. СамИИТ, 2000.-147с.

48. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути. Путь и путевое хозяйство. 2001, №1, С.24-27.

49. Коган А .Я., Шестаков В.Н., Левинзон М.А. Взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях подвижного состава / ВНТИ Центр. Программа №50860000816.

50. Кондаков В.Н., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирования путевого хозяйства. М.:Транспорт,1974, 200с.

51. Концепция реформирования организационной структуры путевого комплекса. "Путь и путевое хозяйство", № 7, 2001, С.3-6.

52. Kohler J. Zur plastischen Verformung des Gleises Signal und Sschiene. -1984. - Bd. 28, №4. - S. 130-132.

53. Koot R.S., Tiworth J.E. Railroad track quality measurement by multivariate statistical analysis. Transportation Journal, 1985, №25, p.51-65.

54. Крейнис З.Л. Использование имитационного моделирования для определения объемов работ по текущему содержанию пути. Вестник ВНИИЖТа, №8, 1982, с.42-47.

55. Крейнис З.Л. К вопросу определения показателя состояния железнодорожного пути. / Сб. науч. тр. ВЗИИТа под ред. И.В. Бирюкова/ М., 1989, С.-3-4.

56. Крейнис З.Л. Рациональное устройство, параметрическая надежность и эффективность функционирования рельсовой колеи. Дисс. Докт. Техн. Наук, М., 1984,509с.

57. Крейнис З.Л. Сеньковский А.А. Совершенствование системы диагностики железнодорожного пути. Тезисы докладов четвертой межвузовской научно-методической конференции. М.: РГОТУПС, 1999, С. 102104.

58. Крейнис З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения, анализа и прогнозирования: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 1988, 40с.

59. Крейнис З.Л., Горшкова Л.В. Спектральные характеристики очертаний рельсовых нитей. / Сб. науч. тр. ВЗИИТа под ред. И.В. Бирюкова/ М., 1989, С.7-8.

60. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, Москва, УМК МПС России, 2001, 549с.60.63,64,65,66