Совершенствование организации транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Охеара Сирил Ихеаничукву

• Охеара Сирил Ихеаничукву
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Охеара Сирил Ихеаничукву

Введение.

Глава 1. Государственные принципы и методология организации транспорта как условие развития внешнеэкономических связей Федеративной Республики Нигерии

1.1 Основы государственной политики совершенствования транспорта.

1.2 Особенности интеграции, таможенной системы и страхования грузо-пассажирских перевозок.

1.3 Роль международных соглашений в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии

Глава 2 Состояние и тенденции транспортного обесцвечения ВЭС Нигерии

2.1 Роль, место и уровень развития транспорта в экономике 57 республики

2.2 Основные проблемы и приоритетные направления развития транспортной системы страны.

2.3 Формы, правила и практика взаимодействия участников ВЭС.

Глава 3. Основные направления транспортного обслуживания

ВЭС в Нигерии

3.1 .Состояние и проблемы развития автомобильного транспорта.

3.2 Место и значение железнодорожного транспорта.

3.3 Роль водного транспорта в развитии ВЭС Нигерии.

3.4 Проблемы развития трубопроводного транспорта.

3.5 Основные проблемы и перспективы развития воздушного транспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование организации транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии»

Актуальность исследования совершенствование организации транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Федеративной Республики Нигерии (ФРН) определяется рядом национальных особенностей и международных отношений страны.

Нигерия обладает относительно крупным хозяйственным потенциалом. Она занимает второе место после ЮАР среди государств африканского континента, расположенных южнее сахары, по объему ВВП и внешней торговли на душу населения. Хотя её экономика базируется, на нефти.1 Страна располагается крупными запасами полезных ископаемых. Такие, например уголь, олово, бокситы, уран, цинк, свинец, марганец, асбест. Устойчивым спросом на мировом рынке пользуется продукция ее сельского хозяйства и рыболовства. Вместе с тем Нигерия вынуждена в больших количествах импортировать продукцию обрабатывающей промышленности, сырье, продовольствие. На фоне больших объемов экспортно-импортных операций главным связующим элементом и катализатором внешнеэкономических связей выступает транспорт.

Следуя логике обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, выделяются четыре основных района, где транспортный фактор играет интегрирующую роль в хозяйственно-культурной консолидации территории страны. В число таких районов входят юго-западные (Лагос - Абеокута - Ибадан - Ило-рин), юго-восточные (Порт-Харкорт - Энугу - Макурди), центральные (Илорин -Кадуна - Макурди - Джое) и северные (Кацина - Кано - Майдугури) участки транспортных коридоров Нигерии.

Наибольший удельный вес в отправках грузов по республике занимает автомобильный транспорт - 80%. На долю перевозок другими видами транспорта

1 Нигерия занимает второе место в Африке и шестое в мире по добыче нефти. 3 приходится 20%. Во внешнеэкономической деятельности страны отправках грузов осуществляется водным и воздушным транспортом - около 65% 15%. Остальные перевозки приходятся на другие виды транспорта. При этом в решающей мере деятельность этой сферы экономики находится в руках иностранного капитала. Принято считать, он контролирует 80% импорта и 90% экспорта страны. Динамику национального производства, характер потребления, объем валовых сбережений резидентов и нерезидентов, а также экспорт-импорт товаров и услуг и связанного с ними баланса притока-оттока ресурсов иллюстрирует таблица 1.

Развитие транспортной сети повышает эффективность экономики Нигерии и напрямую связано с размещением основных производственных комплексов. Этот принцип явился основой формирования структуры автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского и трубопроводного транспорта, в результате чего все основные трубопроводные магистрали, автомобильные и железные дорогие подходят к портовым городам. Создание эффективно функционирующей транспортной системы, прежде всего, ориентировано на добычу и вывоз полезных ископаемых.

С этой точки зрения, совершенствование транспортного обеспечения, важно в расширении производственных связей между сельским хозяйством и промышленностью и стимулировании процесса экономической интеграции. Поэтому его отношения с размещением производства, зависит от уровня обеспеченности основных экономических центров транспортом.

Во второй половине 90-х гг. правительством сформулирована задача структурной перестройки экономики. Прежде всего,- создание новых перспективных 4 П

Таблица 1

Структура использования ВВП Нигерии (в текущих ценах, млн. дол. США, %)

Год ВВП Потребление Валовые сбережения Валовые капитало- Экспорт товаров и услуг Импорт товаров и услуг Баланс притока и оттока ресурсов всего Государственное Частное всего Резиденты Нерезиденты всего Государственные Частные

1960 3381 92,5 5,9 86,6 7,5 13,2 14,5 20,2 -5.7

1970 7825 84,0 10,3 73,7 16,0 15,7 17,0 16,7 0,3

1980 64202 68,6 10,4 58,2 31,4 21,3 29,4 19,2 10,2

1985 80956 87,4 13,5 73,9 12,6 8,7 3,9 9,0 5,7 3,2 16,1 12,4 3,7

1990 28472 70,6 15,1 55,5 29,4 19,4 10,0 14,7 3,8 43,4 28,8 14,6

1995 32109 81,8 IU 55,4 18,2 IU 7Д 16,1 7,0 9,1 44,3 42,2 2,1

1996 46446 66,5 8,0 70,1 33,5 27,8 5,7 12,8 6,7 6,1 48,1 27,4 20,7

1997 52153 78,1 8,5 70,0 21,9 17,3 4,6 15,3 8,6 6,7 40,9 34,3 6,6

Источники: UN. Yearbook of National Accounts Statistics 1980, Vol. I, Part 2, p. 1093;

UN. National Accounts Statistics: Mail Aggregates and Detailed Tables 1987, Part П, p. The World Bank. World Development Indicators 1996. Wash., 1996, p. 23-32; The World Bank. World Development Indicators 1998/99. Wash., Dec. 1998, p. 22-31. отраслей хозяйства. Необходимость экономических реформ обусловлена тем, что со времени получения независимости страна сумела пройти период экстенсивного развития хозяйства. Он позволил заложить основы самостоятельного развития. Однако в 80-е годы Нигерия столкнулась с серьезными социально-экономическими проблемами. Стагнация внешнеэкономической сферы стала дестабилизирующим фактором, провоцирующим политическую нестабильность.

Среди влиятельных политических, экономических групп общества сформировалось мнение, что без коренного изменения методологии, принципов и подходов к индустриализации невозможно обеспечить процесс поступательного расширенного воспроизводства. Страна должна стать более открытой в системе международного разделения труда. С этой целью в качестве перспективной стратегии выбрано сочетание таких направлений и принципов, как экспор-ториентирование и импортзамещение. При этом одним из главных условий реализации правительственных программ, их принципиальной составляющей признана необходимость решения вопроса транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, прежде всего на основах стимулирования национального бизнеса.

Целью настоящей работы является комплексное исследование основных возможностей и направлений совершенствования транспортного обеспечения внешенеэкономической сферы. Принципиальным моментам при этом выступает многоуровневый учет факторов, связанных как с макроэкономическим анализом, изучением практики функционирования отдельных отраслей, предприятий, так и административными мерами, со спецификой западно-африканской интеграции.

По своей внутренней структуре транспортная система представляет комплекс экономических, коммерческих, правовых, организационных мер воздействия и форм управления транспортными средствами и другими объектами производственной инфраструктуры на всех этапах и уровнях, т.е. в сфере производства, потребления и обращения товарной продукции. При этом все элементы транспортного обеспечения находятся не только в процессе тесного взаимодействия, но взаимообусловлены международными экономическими связями.

В тоже время динамика развития производственной инфраструктуры страны напрямую зависит также от политической воли и выбранных временных рамок, способов и механизмов планируемого процесса. Все это в решающей мере относится к анализу конкретных мер государства и частного сектора по организации и совершенствованию транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии, ибо в конечном итоге они определяют масштабы, служат условием реформирования национальной экономики. Исследование данной проблемы представляется весьма актуальным для Нигерии.

Совершенствование транспортного обеспечения внешнеэкономических связей касается не только грузопассажирских потоков. Прямо и косвенно к этому вопросу примыкает множество экономических, социальных, политических, технических, административных проблем. Например, нигерийское общество знает большое число примеров того, как резкие изменения в системе таможенных льгот, а также тарифов на автомобильные и авиаперевозки провоцировали глубокий политический кризис.

В этой связи мы исходим из того, что правительство может действовать только в определенных рамках. Это, в свою очередь, служит одним из объективных критериев системы административного регулирования в условиях рыночной экономики. Рамки подобного вмешательства в частный бизнес со стороны государства должны учитывать интересы различных групп населения, а также национальных и иностранных бизнесменов. Такой подход является еще одним доводом актуальности выбранной темы.

Система транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии служит составляющей комплекса общественных отношений, поскольку они оказывают заметное влияние на размещение производительных сил, создание новых территориально-производственных комплексов, а также на возможности отдельных капиталов. Более того, технологии, существующие в транспортной системе, играют специфическую роль в вопросах развития культуры, интеграции с соседними странами, обеспечении обороноспособности государства и т.д.

Современные требования к проведению комплексного исследования, новые законодательные акты и недостаточная разработанность методологии транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии на новом этапе интегрирования страны в систему международного разделения труда предопределили выбор диссертационного исследования и обусловили его цель и задачи.

Цель диссертационного исследования заключается в выявлении принципов и механизмов совершенствования, закономерностей и основных направлений развития транспорта Нигерии с точки зрения его роли в организации внешнеэкономических связей страны. При этом транспортное обеспечение последних, в качестве агрегированной категории, находит отражение в конкретных сферах хозяйства (автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный, воздушный транспорт), возможности устойчивой работы которых зависят от большого числа дестабилизирующих факторов. С необходимостью решения подобных проблем сталкиваются не только исполнительные и законодательные ветви федеральных, штатных и муниципальных властей, но и хозяйствующие субъекты. Решение этой важной для Нигерии народнохозяйственной практики требует научного обобщения.

В соответствии с поставленной целью диссертантом решались следующие задачи:

•исследовались основы государственной транспортной политики с учетом изменений во внешнеэкономической практике Нигерии второй половины 90-гг.;

•изучались характерные черты и особенности западно-африканской интеграции, роль и место в этом процессе транспорта Нигерии;

•определялась противоречивая взаимосвязь подписанных страной международных соглашений в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей с интересами и практикой участвующих в подобных связях субъектов;

• анализировались роль, место и уровень развития транспорта в экономике республики;

•обосновывались формы, правила и практика взаимодействия Нигерии с основными партнерами по внешнеэкономической деятельности;

•выявлялись основные проблемы и приоритетные направления развития автомобильного, железнодорожного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта.

Объектом исследования является система внешнеэкономических связей Нигерии в условиях стимулируемой со второй половины 90-х годов открытой, рыночной экономики.

Предметом исследования избраны роль, место, практика федеральных органов, штатов и муниципалитетов, а также субъектов хозяйственной деятельности, связанных с основными сферами, транспортного комплекса страны, динамика которых прямо или опосредствованно определяет и обеспечивает внешнеэкономические связи.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы нигерийских и российских исследователей, посвященные проблемам развития транспортной системы Тропической Африки в целом и Нигерии в частности. В качестве информационной базы использованы труды, хранящиеся в Российской Государственной библиотеке, Ибаданском и Лагосском университете. Большую помощь при написании диссертации оказали материалы Статистического управления ФРН, Статистического управления Министерства транспорта ФРН, документы Правительства Нигерии, доклады и обзоры ООН, ЮНКТАД, МВФ, МБРР, ГАТТ/ВТО, ИКАО и других международных организаций, а также расчеты автора.

В ходе выполнения диссертационной работы использовались различные методы исследования, основу которых составили диалектический, в сочетании с системно-структурным и функциональным О подходом, а также методы количественного и качественного анализа, экономическая статистика, метод экспертных оценок.

Научная новизна работы определяется комплексным анализом трех органически взаимосвязанных групп проблем, которые формируют открытую экономику Нигерии, а также служат условием динамизации и диверсификации ее международных экономических связей.

Первая группа связана с формированим межгосударственного экономического пространства, где используются как традиционные, так и оригинальные формы хозяйственного взаимодействия Нигерии с государствами мира. При этом особая роль «гиганта черного континента», в качестве системообразующего интеграционного фактора западно-африканской группы стран является очевидной.

Вторая группа предполагает формирование систем приоритетов и национальных интересов, когда такие связи должны строиться на принципах рыночной экономики. Важным условием и гарантом достижения цели должно быть совпадение национальных векторов экспорториентированной и импортзаме-щающей индустриализации с тенденциями процесса глобализации мирохозяйственных связей.

И, наконец, третьая группа связана с адекватным сочетаним на которых строится транспортное обеспечение внешенеэкономических связей в условиях углубляющейся интеграции страны в мировую экономику строится на соответствующем транспортном обеспечении внешнеэкономических связей.

Такого рода анализ, учитывающий динамику последних лет, российскими и иностранными специалистами не проводился.

Основные результаты исследования, характеризующие его научную новизну и личный вклад автора, выражаются в следующем:

•проанализировано состояние транспортной системы Нигерии и выявлена ее роль в обеспечении внешнеэкономических связей;

•определены основные международные, в том числе двусторонние, соглашения и их роль в управлении транспортным обеспечением ВЭС страны;

• выяснена специфика отраслевой структуры транспорта Нигерии и функция отдельных его видов в обеспечении внешнеэкономических связей;

•критически изучена система мероприятий государства в области транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Нигерии;

•показано, как взаимодействие участников внешнеэкономических связей определяется уровнем национальной инфраструктуры, когда последняя, в значительной степени, зависит от ресурсов (в т.ч. полезных ископаемых), сложившейся схемы доставки грузов и, что самое принципиальное, роли страны в системе международного разделения труда;

•проанализирована взаимосвязь ряда законодательных актов, планов социально-экономического развития в целом, регионального хозяйства в частности, и совершенствования структуры транспортного обеспечения ВЭС;

• обоснованы рекомендации по повышению эффективности транспортной системы как важнейшей части инфраструктуры,оптимизации взаимодействия различных видов транспорта;

• предложены рекомендации по развитию транспортной системы Нигерии с учетом того, что региональный подход должен оптимально сочетаться с планами взаимодействия территории страны как единого народнохозяйственного комплекса в вопросах стимулирования ВЭС.

Практическая значимость работы состоит в разработке и обосновании конкретных предложений по улучшению организации транспортной системы Нигерии. Этих Рекомендации могут быть использованы в программе территориального планирования и процесса транспортного освоения конкретного региона. Таких же, в практике развития отдельного вида транспорта государственными организациями при решении задачи обеспечения внешнеэкономических связей страны.

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 3 работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка использованной литературы, содержащего 132 наименования. Работа изложена на 166 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Охеара Сирил Ихеаничукву

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблемы и перспективы, стоящие перед Нигерией, во многом определяются практикой ее регулярных военных переворотов. Всякое новое правительство, как правило, останавливало ход реализации предыдущего плана. Таким образом, хроническое невыполнение принимаемых в стране программ стало серьезной внутриэкономической проблемой.

Определенные изменения наметились в конце 80-х годов. С 1987 года основные усилия нигерийского правительства направлены на реализацию "Программы структурной корректировки в экономике", которая делает акцент на создании механизма управления народным хозяйством и взаимодействия его отраслей. Принятые меры, основываются на фондомонетаристских концепциях.

После того, как в начале 90-х годов в стране начал набирать силу процесс стабилизации, правительство приступило к широкомасштабному проведению экономических реформ. Результаты их применения привели к сокращению государственных субсидий на нефтепродукты, падению курса найры, вызвали рост цен на транспорт, жилье и основные продукты питания. В макроэкономическом плане, эти меры заложили основу для реализации первой очереди плана восстановления национальной экономики. Это открывало возможности для интенсификации внешнеэкономических связей, как основы поступления в страну иностранного капитала и технологий. Решение этой проблемы во многом упирается в практику совершенствования организации внешнеэкономических связей.

Главным направлением реализации государственной программы до 2005 г. является создание условий, которые бы отвечали среднемировой практике. Совершенствование внешнеэкономических связей напрямую связано с региональным освоением национальной территории. Рост валового продукта на перифе рии в конечном итоге является условием наращивания объемов внешней торговли. Таким образом, роль транспорта в этом вопросе является двуединой. С одной стороны, оказание содействия по развитию и повышению отдачи народнохозяйственных комплексов отдельных штатов, а с другой, обеспечение динамичного развития внешнеэкономических связей. От того, насколько в стране адекватно будут развиваться процессы по обобществлению производства, росту уровня жизни населения, стране окажется под силу занять более высокого ме-^ сто в системе международного разделения труда.

Во взаимодействии предпринимателей, обслуживающих внутренние и международные экономические связи, и сложилась национальная система транспортной связи Нигерии. От ее развития во многом зависит ход экономических реформ. Однако транспорт является не только интегрирующим фактором экономики. Он активно участвует в формировании новой структуры хозяйства.

По нашему мнению, основные задачи и направления государственной по* литики в области совершенствования и развития транспортного обеспечения ВЭС Нигерии должны включать следующие аспекты:

- разработку правовой базы хозяйственной деятельности транспортных предприятий;

- укрепление политической стабильности как условие для продолжения экономических реформ;

- систему мер по поддержке национальных транспортных предприятий * (субсидии, льготы, прямая экономическая помощь);

- совершенствование административных мер, защищающих интересы, прежде всего, мелких и средних предпринимателей этой сферы;

- учет перспективы демографической ситуации;

- соответствие требованиям по охране окружающей среды, что должно быть оформлено в качестве специального закона;

- конкретизацию правил международного сотрудничества и подписание соответствующих документов с заинтересованными юридическими лицами, а также международными организациями и государствами.

Мировое сообщество вступило в новое тысячелетие. За послевоенный период экономика развитых стран претерпела существенные изменения, технологии продвинулись далеко вперед. Транспорт стал важнейшей, если не ключевой составляющей национальной экономики. При аритмичной работе «кровеносной системы» стагнирует вся экономика.

Естественно, существование большинства транспортных проблем определяется историческими условиями колониального периода. Однако нельзя не учитывать и те факторы, которые тормозили развитие транспорта Нигерии в последние сорок лет: откровенно слабая роль государства в экономике, принцип остаточного финансирования, практическое отсутствие какой либо связи с нынешним этапом НТР и т.д. Необходимо отметить и тот немаловажный факт, что девиз нигерийской экономики выражался принципом, который можно сформулировать как «минимум затрат - максимум прибыли». Данный подход абсолютно неприемлем в отношении развития транспортной системы, так как она является фондоемкой отраслью.

В этом изначально заложен принцип бессистемности транспортного развития. Анклавный характер промышленных районов является наглядной иллюстрацией проблемы. Создание национальной транспортной сети крайне дорогостоящий проект, который поднимает вопрос о региональной интеграции. Поэтому на сегодняшний день Нигерия не способна на строительство транспортной системы, адекватной мировым стандартам.

В то же время, тесная связь Нигерии с экономикой развитых стран приводит к тому, что на национальном уровне существует проблема разорванных производственных циклов. Это ведет к нерациональному использованию даже имеющегося транспорта, который зачастую работает по схеме «экспорт-импорт» для одного и того же производства. Таким образом, можно утверждать, что преодоление тенденций формирования анклавного характера экономики Нигерии является важнейшим фактором для создания нормально функционирующей распределительно-обменной системы общества.

Надо отметить, что расширительная трактовка состава инфраструктурных отраслей, свойственная развитым странам, сменяется на весьма суженый под-Ф ход, когда речь заходит о такой постколониальной стране как Нигерия и сводится к понятию «национальная транспортная система». Здесь корпорации, заинтересованные в развитии преимущественно сырьевых отраслей, берут на себя в первую очередь инициативу создания транспортных сооружений, а также промышленной энергетики, необходимых для функционирования горнообогатительных предприятий или агропромышленных комплексов. В этом случае ориентация инфраструктурных объектов направлена на обеспечение «быстрого * вывоза» продукции. Неудивительно, что уровень постколониального транспорта резко отличался от развитых стран и характеризуется как раз минимальным развитием непроизводственных объектов.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. В решении проблем, стоящих перед Нигерией - всестороннего развития производительных сил, более эффективного использования природных и люд* ских ресурсов, укрепления территориальной целостности, политического единства, национальной независимости и общего подъема экономики - особую роль играет транспорт. Он является индикатором уровня развития и степени выраженности территориальных особенностей и социально-экономического качества регионов. Объективная логика развития транспортной системы приводит к уменьшению территориальной выраженности природной, социально-политической неоднородности пространства.

2. Генезис транспортного освоения Нигерии можно представить как последовательную смену трех принципов, которым соответствует определенный уровень развития транспортной сети в социально-экономической системе страны.

Доколониальный период развития транспорта в Нигерии характеризуется сочетанием традиционных видов в патриархальном нигерийском обществе, которые не смогли по современным понятиям стать интегрирующим фактором образования системы внутригосударственных экономических связей.

Колониальный период развития транспорта Нигерии характеризуется возникновением современных видов транспорта в сочетании с традиционными, получившими импульс формирования в интересах метрополий. Причем естественная трансформация патриархальной транспортной сети Нигерии была нарушена процессом европейской колонизации, что затормозило формирование пространственно-хозяйственного единства страны. Транспортная система создавалась, прежде всего, для обеспечения экспортно-импортных потоков. Транспортные оси создавали параллельно расположенные коридоры наиболее освоенных территорий. Эти пути начинались в портовых городах Нигерии (Лагос, Порт-Харкорт и др.) образуя пространства, в которых происходили основные интеграционные процессы в экономике страны. Следовательно, из интеграционных процессов искусственно изымались обширные регионы, имевшие слабую транспортную связь. Тем не менее, сложившаяся в колониальный период транспортная сеть являлась неким каркасом внешнеэкономических связей. На этой основе формировались предпосылки единой транспортной системы.

Постколониальный период создал новые условия. Транспортная сеть Нигерии приобрела характер интегрирующего фактора. Это подтверждается изменением отдельных видов транспорта, которые переориентировались экспортно-импортных на внутригосударственное обслуживание. При этом транспортная система в условиях самостоятельного государственного развития Нигерии получила возможность стать фактором не только внутригосударственной, но и межгосударственной интеграции. Это подтверждается увеличением протяженности и густоты транспортной сети в приграничных районах Нигерии, а также заинтересованностью государства в осуществлении западно-африканские проектов строительства автомагистралей.

3. Изучение отраслевой и территориальной структуры транспорта Нигерии позволил выделить ряд характерных особенностей.

Автомобильный транспорт отличается особым динамизмом развития. Он носит более доступный для елабоосвоенных районов характер и отличается большим интеграционным потенциалом.

Железнодорожная сеть Нигерии сохраняет колониальный характер размещения и уровня развития. Ее главные магистрали практически не имеют крупных «ответвлений» и характеризуются слабой разветвленностью. Сегодня железные дороги не способны сформировать в стране широкую систему горизонтальных торгово-экономических связей.

Трубопроводный транспорт Нигерии - самый молодой в ее транспортной системе. Располагаясь в отдельных районах Нигерии, трубопроводный транспорт, создает неравные условия для их экономического и социального развития. Соединяя крупные промышленные центры страны, он служит укреплению хозяйственно-культурного потенциала развитых территорий и не способствует интеграционному процессу в периферийных районах, которые выполняют транзитную функцию в передаче нефти и газа, не располагая средствами для их местного использования.

Речной транспорт Нигерии имеет локальную интеграционную функцию, в отличие от автомобильного. Для страны характерно слабое взаимодействие речных видов транспорта с другими средствами передвижения.

Большое значение для становления экономической независимости страны имеет морской транспорт, поскольку его функция связана с обеспечением межгосударственных грузовых перевозок. Особое место в транспортной системе Нигерии занимают порты. Их развитие обсловлено наличием у страны широкой протяженности береговой линии, сопряженной с железнодорожными, автомобильными и речными артериями, связанными с глубинными районами. Для морских портов Нигерии характерно постоянное стремление к расширению хозяйственной сферы. Задачи, которые стоят перед Нигерией в связи с углублением рыночных реформ и интенсификацией народного хозяйства, требуют совершенствования работы морского транспорта. В перспективе ожидается значительное увеличение объема морских грузопотоков, образование новых судоходных линий, повышение доли Нигерии в мировой торговле.

4. Для нигерийского транспорта актуальное значение имеет определение концепции государства в области обеспечения внешнеэкономических связей страны, в особенности в области морского и воздушного транспорта.

По нашему мнению, для совершенствования системы организации управления морским и воздушным транспортом необходимо выполнить следующие основные задачи:

•создать гибкую структуру организации управления морским и воздушным транспортом;

• внедрить международные стандарты качества услуг предприятий морского и воздушного транспорта;

•разработать судоходную политику и политику в области воздушного транспорта.

Для ускоренного развития морского и воздушного транспорта, по нашему мнению, Нигерия должна разрабатывать свою политику в соответствии с новыми условиями. Эта политика в ближайшее время должна быть направлена на:

•поощрение развития национального морского и воздушного флота, портов и аэропортов и предприятий морского и воздушного транспорта;

•расширение международного сотрудничества в области морского судоходства и авиации;

•предоставление национальным предприятиям преимущественного права перевозок грузов;

•укрепление национальных позиций Нигерии в мировом судоходстве и в авиационных перевозках.

В соответствии с требованиями развития экономики страны, в диссертации предлагается разработанная автором программа развития морского транспорта Нигерии на период до 2005 г.

При разработке государственных транспортных программ должны быть обеспечены следующие требования: осуществлена рационализация сферы использования транспортных перевозок; установлены реальные пропорции в отдельных подсистемах и звеньях; обоснована структура нового строительства, реконструкции и модернизации материально-технической базы транспорта; улучшена координация со смежными видами транспорта страны, а также соответствие уровню мировых перевозок.

5. Принцип полного и исключительного государственного суверенитета в воздушном пространстве страны является основным принципом международного воздушного права. На основе его государство вправе устанавливать национальный режим своего воздушного пространства в соответствии с его интересами, регулировать все полеты в пределах своей территории, а также коммерческую деятельность иностранных авиатранспортных предприятий, которым предоставлено право полета.

Анализируя пути и тенденции развития гражданской авиации, следует подчеркнуть, что до сих пор сохраняется сильная зависимость Нигерии, от развитых стран. Ввиду слабой материально-технической базы Нигерия, стремящаяся к подъему национальной гражданской авиации, вынуждена обращаться за помощью к развитым странам.

В этом смысле сотрудничество Нигерии с ИКАО ставит ряд вопросов. Трудно переоценить помощь, оказываемую ИКАО Нигерии, так как страна неоднократно высказывалась за дальнейшее сотрудничество с этой авторитетной международной организацией и отмечала ее положительную роль в решении сложных проблем развития воздущного транспорта страны.

Однако рассмотренные вопросы сотрудничества с ИКАО позволили выявить значительные неиспользованные возможности и резервы в данной области. Так, было бы вполне оправданным открытие в Нигерии хотя бы небольших центров гражданской авиации, которые могли бы готовить национальные кадры, поскольку постоянное привлечение иностранных специалистов (в Первую очередь экспертов ИКАО) по наиболее сложным проблемам авиации все равно не может решить кадровый вопрос и, к тому же, это сопряжено со значительными финансовыми затратами. В этих условиях строительство учебных центров окупалось бы в течение минимального периода времени.

Недостаточно полно также используются возможности взаимовыгодного развития воздушных сообщений на внутреннем африканском рынке. В большинстве случаев страны Африки имеют прямые воздушные связи со странами Европы и Северной Америки, в то время как между самими африканскими странами они развиты слабо. Было бы целесообразно в этой связи исправить это положение, включив соответствующий пункт в заключаемые между африканскими странами двусторонние соглашения о воздушном сообщении.

6. Предлагаемые условия и принципы развития транспорта Нигерии показывают, что он транспорт может эффективно функционировать при наличии материально-технической базы и транспортной инфраструктуры, а также механизма управления транспортом. В настоящее время транспортная инфраструктура в Нигерии не только слаба, но и разрушается.

В условиях острой необходимости совершенствования транспортной системы Нигерии оптимизация взаимодействия между ее различными секторами имеет решающее значение как для экономики страны в целом, так и служит одним из ключевых условий развития внешнеэкономической деятельности страны.

Сбалансированное развитие всех видов транспорта, их четкое взаимодействие с различными субъектами хозяйственной деятельности является непременным условием реализации Нигерией намеченных программ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Охеара Сирил Ихеаничукву, 2002 год

1. Баскин B.C. Эволюция стратегий промышленного развития Федеративной Республики Нигерии (1960-1998 гг.)//Ученые записки. Выпуск 9. М- РАН Институт Африки, 1999.

2. Голубчик М.М. Железнодорожный транспорт и некоторые вопросы экономического развития стран Экваториальной Африки. В ин-те страны и народы Востока, вып. 9. М.- 1969.

3. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях (практическое пособие). М.- "Внешнеэкономический бюллетень", 1996.

4. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки: Учебное пособие. -М- МГИМО, "Пресс", 1995.

5. Осипов А.В. Состояние транспорта в Африке // Современные проблемы развития и размещения производительных сил в Африке. М.- Наука, 1971.

6. Развитие частного национального предпринимательства в странах тропической Африки//0тв. Ред В.А. Яшкин. М.- Наука, 1987.

7. Рылов С.Н. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта: Учебник для вузов. М.- Транспорт, 1996.

8. Следзевский И.В. Формирование социально-экономической структуры современной Нигерии. М- Наука, 1984.

9. Сорвачев М.В. Развитие и размещение железнодорожного транспорта в Африке (учебное пособие). М- '.Наука, 1969.

10. Сычев Н.Т. Железнодорожный транспорт развивающихся стран Африки //Железнодорожный транспорт. 1972,№4.

11. Транспорт Африки // Покровская Е.Б. БИКИ. 7 ноября 1987. №133.

12. Тропическая Африка: Структурные сдвиги в хозяйстве, 90-е годы. М. Восточная литература РАН, 1999.

13. Чинченко Е.М, Архипцева JI.M. Транспортное обеспечение ВЭД: Учебное пособие. М.- МУПК. 1998.

14. Шлихтер С.Б. Транспортно-экономические проблемы развивающихся стран Африки, не имеющих выхода к морю // География и развивающиеся страны. М., 1973.

15. Adeniji Kunie. Road hasards enumerated // Daily Sketch (lbadan). 25 may, 1982.

16. Adeniji Kunie. The role of public transport in urban development in Nigeria // KIDMA Israel journal of development vol. 9. N2/3, 34/35. 1984.

17. Adeniji Kunie. Urban development and public transport in Nigeria // the world planning review. Vol 5. N4. 1983.

18. Adeniji S.A. Public transport and urban development strategy in Nigeria (unpublished ph. D thesis, university of Wales 1981.

19. Adeniji S.A. Solving Nigeria's transportation problems, with particular reference to intra-urban transport // paper delivered at a public lecture a lbadan polytechnic: 12 mat 1981.

20. African Development Planning. Conference on development planning. R. Robinson, Cambridge. 1963.

21. Agreement between the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and the Government of the Ivory Coast of air services between and beyond their respective territories, on 1л December 1976, London.

22. Air Transport World. Vol.19. - №1. -1982.

23. Airline deregulation Act of 1978, Washington, October 26,1978.

24. Aloba 0. Evolution of rural roads in the Nigerian cocoa belt // Singapore journal of tropical geography. 1983. Vol 4. N1.

25. Altschul D.R. Transportation in African development //journal of geography, 1980. N2.

26. Anyinam Ch., Spatial implications of structural adjustment programmes in Ghana. Tijdschr. voor econ. en sociale geographic. (J. ofecon. a. Social geography): TESG Amsterdam, 1994 - vol. 85, №5.

27. Awoniyi Folorunso Awoga. Export incentives in Nigeria//«Nigerian Shippers' Council", Lagos, 1998.

28. Beresford S.M. Surveillance aircraft and satellites: a problem on international law // The Journal of Air Law and Commerce. Vol.27, Spring 1960.№2.

29. Bertalanffy L.Von. An outline of general system theory // the British journal for philosophy of science. 1951. Vol. I. N2.

30. Birol F„ Aleagha A.V., Ferroukhi R. The economic impact of subsidy phase out in oil exporting developing countries: a case study of Algeria, Iran and Nigeria // Energi policy Guildford, 1995. Vol 23. N3.

31. Boafo-Arthur K. Democracy and the prospects for interation in West Africa //

32. Africa insight. Pretoria, 1994. Vol. 24. N4.

33. Bon-R. Allometry in topologic structure of transportation networks // Qual. And Quant. 1979, vol. 13. N4.

34. Brint R. Van; Bromley D.W„ Chavas J.-P. The economics of cam and Abel: agropastoral property rights in the Sahel // J. of development studies. L., 1995. VoL31.N3.

35. Central Bank of Nigeria (CBN). Statistical Bulletin, Vol. 3, № I (June 1992), Lagos.

36. Cheng B. The law of international air transport. London, 1962.

37. Chief Dan L. Etete. Investment prospects in the petroleum sector of Nigeria. Lagos, AT АВША, 1995.

38. CBN. Annual Report and Statement of Accounts for the Year Ended 31-th December 1992, Lagos 1993.

39. CBN. Annual Report and Statement of Accounts for the Year Ended 31-th December 1995, Lagos 1996.

40. CBN. Annual Report and Statement of Accounts, 1992.

41. CBN. Annual Report and Statement of Accounts, 1995.

42. CBN. Annual Report and Statement of Accounts, Lagos, 1974.

43. CBN. Annual Report and Statement of Accounts, Lagos, 1990.

44. CBN. Annual Report and Statement of Accounts, Lagos, 1996.

45. Commission africaine de F aviation civile Sixieme Session ple-niere. - Rapport. Dakar, 1979.

46. Constitution de la Commission africaine de I 'aviation civile, con-clue a Addis-Abeba ie 17janvier 1969 // U.N.Treaty Series. Vol 1001, New York 1983. -№14690.

47. Dark C. Regional urban location N4, 1982.

48. Dark C. Transport-maker and breaker of cities // Town Planning review. 1957,1. N28.

49. Davidson K.B. Accessibility in transport land use modelling and asses-ment//Environ. Andplann. A. Vol. 12. N1.1980.

50. Development options for Africa. In the 1980s a beyond / Ed. by P. Ndegwa et al» Nairobi: Oxford univ. presses in assoc. with the soc. for inter, development Kenya chapter, 1985.

51. Egunjobi Layi. Road transport and the underdevelopment status of the Oyo North region in Nigeria // the courier: Africa Caribbean - Pacific - European Community .-N125. Jan.-Feb. 1991.

52. EIU. Country Profile. Nigeria 1999-2000, L., 1999.

53. EIU. Country Report. Nigeria 1996-1997, L„ 1996.

54. Ezeife C.P., Bolade T.A. The development of the Nigerian transport system re-vieqs. Vol. 4. N4. 1984.

55. Federal Ministry of statistic, transport division. 1980-1984 period returns of ferry and dockuard services Lagos, Nigeria.

56. Federal Ministry of transport (NTCC), National transport survey and projections (NTS andP), Intern report. Vol 1. 1983.

57. Federal Ministry of transport. Final report on rail/road competition: A study of intermodal allocation of freight traffic (National transport coordinating commission). 1979. Lagos.

58. Federal Office of Statistics. Economic and Social Statistics Bulletin. Lagos, 1988.

59. Federal Republic of Nigeria national atlas on transportation. Federal surveys,. Lagos, Nigeria, 1974.

60. Federal Republic of Nigeria. Annual abstract of statistics. // Federal Office of statistics. Lagos, Nigeria. 1996.

61. Federal republic of Nigeria. Annual abstract of statistics. // Federal Office ofstatistics. Lagos, Nigeria. 1997.

62. Federal republic of Nigeria. Nigerian railway corporation, diagram of the railway system. NRC. Lagos, Nigeria.

63. Federal Republic of Nigeria. Railway annual report 1996-1997.

64. Federal republique of Nigeria. Statement of policy on transport. 1965. Lagos, Nigeria.

65. Getis A., Boots B.N. Models of spatial processes: An approach ofstydy of point, line and area patterns. Cambridge, 1978.

66. Giant Strides. Nigerian Yearbook. Fed.Min. of Information.- Lagos, 1997.

67. Ginsburg N. From colonialism to national development: Geographical perspectives on patterns and policies // Annual association of American geographers. 1973.

68. Goedhuis D. The air sovereignty concept and United States influence on its future development // The Journal of Air Law and Commerce. -Vol. 22., Spring 1955.-№2.

69. Guillot J. L'Economie du transport aerien. Paris. 1970.

70. Halaby N. National Aviation System is FAA's Goal // Airlift, July 1962. Vol. 26. №2.

71. Hurst Elist M.E. transportation geography comments and readings. N.-Y., 1974.81. ljere M.O. The impact of Nigerian railways on agricultural development // Niger. Geographical J. 16. N2. 1973.

72. Impact of science on society UNESCO. №10, 1983.

73. International Air transportation Policy of the United States. Statement, Washington, Sept. 1976.

74. Investment opportunities in Nigeria // West Africa. L., 1995. N4057.

75. Jessup Ph. A modem law of Nations. An Introduction. new York, 1952.

76. Jones H. The equation of Aviation policy. // The Journal of Air Law and Com

77. Commerce. Vol. 27, Summer 1960. - №3.

78. Kabir Sulaiman Chafe. Petroleum policy and the future of the petroleum industry in Nigeria. Lagos, Ministry of petroleum resources, 1995 July.

79. Kansky K.J. Structure of transportation networks Univercity of Chicago, 1963.

80. Lauterpacht H. Oppenheim's international law. London, 1947. - Vol.2,

81. Lee D. Averous J. Land use and transportation: basic theory // environ, and-plann. Vol. 5. N4.1973.

82. L'Essor. La voix du Peuple. Organe de I'UDPM №9557, et 2juin 1985.

83. Madu E.N., Urneball E. Self-help approach to rural transformation Nigeria // Comminity development J-Oxford, 1993. Vol.28. N2.

84. Map of Nigeria showing railway and principal commodities // federal surveys, Lagos, Nigeria, 1990.

85. Meagher K. Parallel trade and powerless places: research traditions and local realities in rural Northern Nigeria // A-frica development (Afrique et developpement Dakar), 1995. Vol. 20. N2.

86. Moser G.G. The main determinants in inflation in Nigeria // staff papers / intern. Monetary fUnd. Wash., 1995. Vol. 42. N.2.

87. Naveau J. L'Europe et ie transport aerien international. Brux-elles, 1983.

88. Newman J.L., Lavy V., Vreyer P. Export and output supply functions with endogenous domestic prices // J. of inter economics Amsterdam, 1995 - vol. 38, N1/2.

89. Nigeria. Macro-economic Policies for Structural Change. Document of the World Bank. Aug. 15,1983.99, Nigeria. Options for Long-Term Development. World Bank Country Economic Report. Baltimore. L., 1974.

90. Ogowewo T.I. The shift to the classical theory of foreign investment: opening up the Nigerian market // intern, a comparative law quart. L. 1995. Vol. 44. N4.

91. Ogunsanya A.A. Issues and problems in Nigerian transport system. // The trainer. January-March. 1997.

92. Oyebanji J.O. Regional inequalities in economic growtj and development: a case study from Nigeria. // Journal of the Nigerian institute of town planners. 1985.

93. Porter G. Food marketing and urban food supply on the JOS Plateau, Nigeria: A comparison of large and small producer strategies under «SAP». J. of developing areas. Macomb (IH), 1994. Vol. 29, N1.

94. Progress of public sector participation in the Nigerian oil industry (NNPC, Lagos, Nigeria).

95. Rimmer R.J. redirection in transport geography // Progr. humain geofraphy. Vol.2.NI. 1978.

96. Schenkman J. International Civil Aviation Organization. -Geneve, 1955.

97. Stanley M. Deregulation: A Fact of life for Today's Airlines // Air Transport World/ №5. - 1979.

98. Statistical Yearbook, N.Y., 1983-1998.

99. Strategic pour la mobilisation de ressources fmancieres pour ie development de l'Afrique dans les annees 90» E/ECA/CM 19/5.

100. Strategies africaines proposee pour la mise en oeuvre de I 'Agenda 21 adopte par la CNUES». E/ECA/CM 19/8 fev. 1993.

101. Taafe E.J., Gauther Howard. Geography of transportation. SerieN8. 1973.

102. Taafe E.J., Morril R.L., Gould P.R. Transport expansion in underdeveloped countries: A comparetive analysis // Geographical review, vol.53. 1963.

103. Testimony of James Ferrer. Deputy Assistant Secretary for Transportation Affairs. Department of State, on the International Air Transportation Competition Act. 1979.

104. The International Air Transportation Competition Act of 1979. -Washington, October 24,1979.

105. The World Bank. World Development Indicators 1996. Wash., 1996.

106. The World Bank. World Development Indicators 1998/99. Wash., Dec. 1998.

107. Traite relatif aux transports aeriens en Afrique // Circulaire OACI-ATI9.

108. Transport reviews Federal ministry of transport. // Lagos, Nigeria. Vol. 4,1984.

109. U.N. Energy Statistics Yearbook 1995. N.Y., 1997.

110. U.N. Industrial Commodity Statistics Yearbook 1992. N.Y., 1994.

111. U.N. Industrial Commodity Statistics Yearbook 1995. N.Y., 1997.

112. Ugorji E.C. Privatization/commercialization of state owned enterprises in Nigeria: strategies for improving the performance of the economy // Comparative polit. Studies. Beverly Hills, 1995. Vol 27. N4.

113. UN. National Accounts Statistics: Mail Aggregates and Detailed Tables 1987, Part II.

114. UN. Yearbook of National Accounts Statistics 1978, Vol. 1.

115. UN. Yearbook of National Accounts Statistics 1980, Vol. I, Part 2.

116. Viel H. Les transports avec l'Afnque // Marches tropicaux ET mediterraneenns. №1950, mars 1983. - Numero special.

117. White H.P. Senior M.L. Transport geography London: Longman group LTD -1983.

118. World Bank. Annual Report 1990. Wash.

119. CBN Annual Report and Statement of Accounts 2000

120. Ежемесячный журнал о логистике в бизнесе. С 43, №4 2001

121. Транспортная Система России. Автор. JI.H. Шишкина. Москва 2001.

122. Транспортные связи России в 1999-2000гг. и на перспктиву: журнал автор Юрий Щербанин.