Совершенствование нормативов непогашенного ускорения и его приращения для современного подвижного состава при скоростном движении тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Смелянский, Игорь Владимирович

• Смелянский, Игорь Владимирович
• кандидат технических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат технических наук Смелянский, Игорь Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ВОПРОСА, ОБЗОР ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА.

1.1. Установление параметров пути в кривых в конце XIX века.

1.2. Опыт устройства переходных кривых.

1.3. Установление критериев непогашенного ускорения анп и его приращения \j/ по требованиям комфортабельности езды пассажиров.

1.4. Установление критериев непогашенного ускорения анп и его приращения \|/ по критериям безопасности движения.

1.5. Возможность повышения скоростей движения с учетом критериев анп и \|/.

1.6. Обобщение зарубежного опыта по установлению на скоростных линиях нормативов непогашенного ускорения в кривых, его приращения в переходных кривых и скорости подъема колеса по отводу возвышения.

1.6.1. Опыт стран Европы.

1.6.2. Опыт скоростной железнодорожной линии Синкансен.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПАРАМЕТРОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА СО СКОРОСТЯМИ ДО

220 КМ/Ч.

2.1. Результаты опытных поездок в кривых на линии Санкт-Петербург-Москва электровоза ЧС200 с вагоном поезда «Невский экспресс» со скоростями до 220 км/ч.

2.1.1. Методика экспериментальных исследований.

2.1.2. Техническое состояние электровоза ЧС-200 и вагона поезда «Невский экспресс».

2.1.3. Параметры устройства и состояния пути в кривых на линии Санкт-Петербург-Москва.

2.1.4. Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЧС200.

2.1.5. Результаты опытных поездок в кривых вагона поезда «Невский экспресс».

2 2 Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЭП10 со скоростями до 160 км/ч на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп.

2.2.1. Методика экспериментальных исследований.

2.2.2. Техническое состояние электровоза ЭП 10 и пути в кривых на скоростном полигоне.

2.2.3. Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЭП10.

2.3. Психофизиологическое обоснование оптимальных и допустимых величин непогашенных ускорений для обеспечения работы машинистов по ведению поезда в скоростном режиме, комфортной и комфортабельной езды пассажиров в скоростном и высокоскоростном движении.gg

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. РАСЧЕТ НА МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

ЧС 200.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ГЕОМЕТРИИ РНЛЬСОВОЙ

КОЛЕИ НА УЧАСТКАХ С РАЗЛИЧНЫМ УРОВНЕМ анп И у.

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование нормативов непогашенного ускорения и его приращения для современного подвижного состава при скоростном движении»

В связи с подготовкой линии Санкт-Петербург-Москва к движению пассажирских поездов со скоростями до 250 км/ч возникла необходимость в экспериментальной оценке возможности увеличения в кривых для скоростных поездов непогашенного ускорения с 0,7 до 1,0 м/с и его приращения в переходных кривых с 0,4 до 0,6 м/с . Расчеты показывают, что при увеличении приведенных выше нормативов допускаемые скорости в кривых радиусом 2800-3500 м и выше увеличатся на 20-30 км/ч без переустройства кривых.

Одним из важнейших направлений транспортной политики на железнодорожном транспорте в большинстве стран является внедрение высоких технологий, которые обеспечивают повышение скоростей движения поездов. У России есть собственная программа развития скоростного и высокоскоростного движения до 2020 г.[25].

Концепция Российских железных дорог по развитию скоростного движения лежит в русле общемировых тенденций: реконструкция существующих железных дорог и строительство высокоскоростных магистралей.

В России потребность в создании сети скоростного и высокоскоростного движения всегда была исключительно велика. В области создания скоростного движения на существующих линиях в период 1985-1990 гг. рассматривались программы «Скорость» и «Прогресс». Впоследствии они были объединены в единую отраслевую научно-техническую программу "Ускорение» повышения скоростей движения".

Согласно российской классификации скоростным считается движение со скоростью 141— 200 км/ч, а свыше 200 км/ч — высокоскоростным. Первый отечественный скоростной электропоезд ЭР-200 был построен в 1973 г. Однако, в ближайшее время в соответствии с планами ОАО «РЖД» ситуация должна кардинально измениться. Определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком между городами РФ. Это такие крупные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский.

Пилотным проектом реконструкции существующей железнодорожной линии для скорости 250 км/ч является самый пассажиронапряженный участок Российских железных дорог Санкт-Петербург-Москва. Следующим направлением, где реализуется программа скоростного движения, станет линия Москва-Нижний Новгород. Другими актуальными направлениями для развития являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр-Юг, Центр-Поволжье-Урал-Западная Сибирь [26].

В соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов» (ЦРБ-393) при скоростях до 200 км/ч допускаемые скорости движения поездов в кривых устанавливают исходя из нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2, приращения непогашенного ускорения в переходных кривых 0,4 м/с3 и скорости подъема колеса по отводу возвышения 28 мм/с. В трудных условиях допускается с разрешения ОАО «РЖД» увеличение непогашенного ускорения для скоростных поездов до 1,0 м/с".

В настоящее время Стандартом ОАО "РЖД" ИНФРАСТРУКТУРА ЛИНИИ САНКТ- ПЕТЕРБУРГ - МОСКВА ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ для скоростей движения пассажирских поездов до 250 км/ч, нормативными документами на железнодорожном транспорте в системе ОАО «РЖД» на основании ранее проведенных отечественных и зарубежных исследований установлены допустимые величины непогашенного центробежного ускорения до 0,7 м/с , а его приращения в л переходных кривых до 0,45 м/с . Проведенные исследования имели цель экспериментально проверить эти значения в современных условиях.

В связи с подготовкой участков линии Санкт-Петербург-Москва к движению пассажирских поездов со скоростями до 250 км/ч возникла необходимость в экспериментальной оценке возможных резервов нормативов непогашенного ускорения в кривых для скоростных и высокоскоростных поездов на существующей линии при повышении скоростей движения выше 200 км/ч по условиям безопасности движения, обеспечения комфортабельной езды пассажиров и устойчивой работоспособности локомотивных бригад. Кроме этого, потребовалось также оценить возможность увеличения нормативов приращения непогашенного ускорения в переходных кривых. Это связано с высокой стоимостью работ по реконструкции линии в части уположения кривых с одной стороны и ограничения объемов финансирования реконструкции с другой.

На действующих линиях требуется оценить возможность дифференциации нормативов непогашенного ускорения, установленных нормами проектирования, и эксплуатационных нормативов, в т.ч. по безопасности движения, поскольку их совпадение создает значительные трудности в практике эксплуатации пути.

В данной диссертационной работе исследованы параметры взаимодействия пути и подвижного состава при реализацией скоростей до

2 о

220 км/ч, непогашенного ускорения до 1,2 м/с , а его приращения до 0,8 м/с .

Актуальность работы

Развитие скоростного движения на железных дорогах Российской Федерации требует на ряде участков значительных затрат на реконструкцию плана линии. Для выбора оптимального варианта реконструкции большое значение имеет определение допустимого уровня непогашенного ускорения в кривых и его приращения в переходных кривых.

В практике эксплуатации пути имеет место совпадение норм проектирования при ремонтах и допусков по безопасности движения, что усложняет условия содержания пути.

Актуальность работы обусловлена также созданием современного подвижного состава для скоростного движения, что требует оценки возможности дальнейшего применения ранее разработанных критериев.

Поэтому определение возможности совершенствования нормативов непогашенных ускорений и их приращений представляет весьма актуальную задачу при организации скоростного и высокоскоростного движения.

Цель работы

Научной целью работы является рассмотрение возможности совершенствования нормативов непогашенного ускорения (анп) и его приращения (\|/) для современного скоростного подвижного состава на основе изучения процессов взаимодействия пути и подвижного состава.

Методы исследования

В работе используются следующие методы исследования: экспериментальные исследования параметров взаимодействия пути и скоростного подвижного состава на линии Санкт-Петербург - Москва и экспериментальном полигоне Белореченская — Майкоп, статистическая оценка результатов измерений и математическое моделирование процессов взаимодействия пути и локомотива ЧС200 с помощью программы «универсальный механизм (UM)» для условий, выходящих за границы экспериментальных исследований, эксплуатационные наблюдения на участках скоростного движения.

Научная новизна работы

Определено влияние параметров устройства кривых на показатели взаимодействия пути и современного подвижного состава при скоростном движении.

На основании экспериментальных исследований показателей взаимодействия пути и современного скоростного подвижного состава, а также теоретических расчетов установлена возможность совершенствования нормативов непогашенного ускорения и его приращения при скоростном движении.

Экспериментально показано влияние скорости изменения непогашенного ускорения в переходных кривых на коэффициент устойчивости от вкатывания гребня колеса на рельс.

Определено влияние поездок с повышенным уровнем анп и \|/ на состояние геометрии рельсовой колеи.

Практическая ценность и реализация результатов работы

Проведенными исследованиями обоснованы значения величин норм непогашенного ускорения и его приращения с учетом медицинских наблюдений за состоянием пассажиров и машинистов и установлена возможность совер

Г) шенствования нормативов непогашенного ускорения до 0,8 м/с" и его прираще

3 3 ния до 0,5 м/с по условиям комфортабельности и до 1,0 м/с" и 0,8 м/с — по условиям безопасности движения для современного подвижного состава.

Исследования, на основе которых определены Нормативные значения, выполнены ВНИИЖТ совместно с ВНИИЖГ в рамках темы 6.6.008.Р «Экспериментальная оценка допустимых величин непогашенного ускорения в кривых, его приращения в переходных кривых и скорости подъема колеса по отводу возвышения и выбор по критерию влияния их на локомотивные бригады и пассажиров» плана НТР ОАО «РЖД» 2007 года.

Полученные нормативы утверждены старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем. 29.02.2008 г. (№ ЦТехК-20/36)

Департамент технической политики направил утвержденные нормативные значения непогашенного ускорения в кривых, его приращения в переходных кривых и скорости подъема колеса по отводу возвышения по условиям безопасности движения и обеспечения комфортабельной езды пассажиров причастным организациям для использования при разработке Технического регламента «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта», а также при пересмотре инструкции МПС № ЦРБ-393 «Техническое обслуживание и эксплуатация сооружений, устройств, подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов».

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Смелянский, Игорь Владимирович

Основные результаты и выводы по работе

Проведенный комплекс экспериментальных исследований на линии Санкт-Петербург - Москва, экспериментальном полигоне Белореченская -Майкоп, теоретических исследований и эксплуатационных наблюдений на линии Санкт-Петербург — Москва позволило выявить следующие закономерности:

1. Полученные результаты показали, что за счет варьирования уровня непогашенных ускорений в полученных пределах можно увеличить эксплуатационные допуски по сравнению с проектными, что исключает необходимость неоправданных ограничений скорости в эксплуатации.

2. Возможность увеличения допустимой величины непогашенного ускорения позволяет уменьшить затраты на переустройство кривых и обеспечить запас по величине на ремонт и осадочные деформации при условии соблюдений требований по габаритам при скрещении и токосъему. Согласно ТЭД на реконструкцию линии Санкт-Петербург - Москва переход

О 3 на анп = 0,8 м/с" позволяет снизить объем работ на 1,8 млн. м .

3. Результаты опытных поездок на линии Санкт-Петербург - Москва со скоростями до 220 км/ч показали, что при реализации электровозом ЧС200 и пассажирским вагоном модели 61-4170 поезда "Невский экспресс" fy непогашенных ускорений в кривых до 1,2 м/с" и их приращений в переходных кривых до 0,8 м/с , при наличии отступлений в состоянии рельсовой колеи не выше II степени и техническом состоянии экипажной части электровоза и вагона, отвечающем требованиям инструкции ЦРБ-393, показатели безопасности движения не превышали предельных значений.

4. Результаты опытных поездок на скоростном полигоне Белореченская — Майкоп показали, что электровоз ЭП10 может эксплуатироваться со л скоростями до 160 км/ч в кривых с непогашенными ускорениями до 1,0 м/с при наличии отступлений в состоянии рельсовой колеи не выше II степени и при техническом состоянии экипажной части электровоза, отвечающем требованиям инструкции ЦРБ-393.

5. Анализ экспериментальных данных показал, что вследствие крена кузова пассажирского вагона и локомотива на рессорах квазистатическое непогашенное ускорение в кривых, действующее на пассажиров и локомотивные бригады, в среднем на 32 — 35 % больше расчетного непогашенного ускорения, отнесенного к буксе, что хорошо корреспондируется с зарубежными нормами.

6. По данным ВНИИЖГ при уровне непогашенного ускорения более 0,8 м/с" у значительной части пассажиров (более 30 - 40%) отмечались выраженные признаки дискомфорта с нарастающим ухудшением функционального состояния (рост значений показателей сердечнососудистой системы - систолического, диастолического и пульсового артериального давления). Исходя из полученных результатов, при скоростях до 220 км/ч допустимое значение непогашенного ускорения, отнесенное к буксе, рекомендовано ограничить на уровне 0,8 м/с .

7. Расчеты показали, что электровоз с ходовой частью типа ЧС200 может реализовывать величины непогашенных ускорений до 1,2 м/с при скорости до 200 км/ч и до 1,25 м/с" при скорости до 250 км/ч и при отсутствии неровностей выше второй степени, однако ограничения по комфорту, рекомендованные ВНИИЖГом, для пассажирского подвижного состава не допускают величину непогашенного ускорения больше 0,8 м/с .

8. Анализ данных путеизмерителей показал, что состояние пути после экспериментальной поездки 27.01.2007 г. со скоростями на 30 км/ч больше установленных и реализацией непогашенного ускорения до 1,2 м/с2, и его приращения до 0,8 м/с , не изменилось.

9. Анализ данных путеизмерителей в кривых, где регистрировались динамические показатели за период 2006 - 2007 гг. показал, что скоростное движение со скоростями до 200 км/ч не оказывает существенного влияния на появление расстройств по геометрии рельсовой колеи.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Смелянский, Игорь Владимирович, 2008 год

1. Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.1. М.: Путь Арт, 2005. 516с.

2. Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.З. М.: Путь Арт, 2005. 568 с.

3. Минорский В.П. О функции, определяющей изменение кривизны вдоль переходной кривой. Труды МИИТ, вып. 71. Трансжелдориздат, 1947.

4. B.C. Шаройко Исследования по вопросу установления допускаемых величин непогашенных центробежных ускорений на железных дорогах. ЛИИЖТ, информационное сообщение, №2, 1959.

5. Arthur Lovat Higgins. The transition spiral and its introduction to railway curves with field exercises in construction and alignment. London, 1921.

6. Petersen. Die Gestaltung der Bogen im Eisenbahngleise. «Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung». 1920, NN 5, 6.

7. Schwanter. Die Gestaltung der Gleisbogen. «Verkehrstechnik». 1929. NN 6, 7.

8. VOGEL. Grenzen der Oberhohung in Gleisbogen. «Organ fur die Fortschriette des Eisenbahnwesens». 1937, N 3.

9. Вопросы постройки и реконструкции железнодорожного пути для больших скоростей. (Труды XIII сессии Международной ассоциации железнодорожного конгресса). М., Трансжелдориздат, 1940.

10. Van EldikK Thieme. An examination of certain factors which influence the comfort of railway journeys. Monthly Bulletin of the International Railway Congress Association. (English Edition). December, 1956.

11. Ершков О.П., Мелентьев Л.П., ЯховМ.С. Новые нормы устройства и содержания железнодорожной колеи в кривых частях пути. «Железнодорожный транспорт». 1956. № 10.

12. Шахунянц Г.М. Путь и путевое хозяйство. М., Трансжелдориздат. 1949.

13. Воячек В. И. Избранные вопросы военной отолярингологии Издание Военно-Медицинской Академии РККА. Л., 1934.

14. Воячек В.И. Военная отоларингология. Л., Медгиз, 1946.

15. B.C. Шаройко К воросу о комфортабельности езды при повышенных скоростях движения. Сборник трудов ЛИИЖТ, вып. 191, Ленинград, 1963.

16. О.П. Ершков, В.Я.Карцев Устройство сопряжений кривых на зарубежных железных дорогах. ВНИИЖТ, Москва, Транспорт, 1974.

17. О.П. Ершков, М.Г. Зак, В.Я. Карцев, В.Н. Петрова. Нормы и допуски устройства и содержания пути на зарубежных железных дорогах, ВНИИЖТ, Транспорт, 1978.

18. В.Я Шульга. Особенности устройства и содержания пути при высоких скоростях движения поездов. МИИТ, вып. 186, Москва, 1964.

19. Н.Г. Чибизова. Исследование на АВМ Воздействия грузового полувагона на путь в кривых с неровностями в плане. Труды ЦНИИ МПС, вып. №347, Транспорт, Москва, 1967.

20. О.П. Ершков, В.Я. Карцев, В.В. Семерханов Резервы повышения скоростей движения пассажирских поездов в кривых. ВНИИЖТ, Подвижной состав в условиях интенсификации работы железных дорог. Сб. научных трудов под ред. Богданова, Москва, Транспорт, 1989.

21. В.Я.Карцев, В.О. Певзнер, Т.И.Громова, И.В. Смелянский. Обобщение и анализ результатов ранее проведенных испытанийскоростного подвижного состава в кривых со скоростями до 220 км/ч. ВНИИЖТ, Служебная записка, 2006.

22. В.В. Басилов, С.И. Финицкий На скоростных дорогах Франции. ПиПх. 1976, №2.

23. Ж.Л. Пикан Повышение скорости движения поездов на обычных линиях. Железные дороги мира 2002 г., №9

24. Скоростные железные дороги Японии Синкансен. Под ред.

25. B.Г. Альбрехта, Москва, Транспорт, 1984.

26. Железнодорожный транспорт, М., №3, 1997, с. 26-30.

27. РЖД-Партнер, №9 (109), 2007,с. 100-101.

28. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения под ред. проф. М.А. Чернышева, М., 1964.

29. О.П. Ершков Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. М., Трансжелдориздат, 1959, с.62-79, Труды ВНИИЖТ, вып. 176

30. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах). Под ред. Н.В. Колодяжного. М., «Транспорт», 1976, 414 с.

31. Путь для скоростей движения поездов 250-300 км/ч. «Бюлл. технико-эконом. информ.», ЦИНТИ МПС, 1970, №5, с. 32-45

32. Путь на скоростном участке Мюнхен-Аусбург. Пер. с нем. «Бюлл. технико-эконом. информ.», 1966, №5, с. 58-61

33. Ершков О.П., Крепкогорский С.С., Зак М.Г. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути//Исследования возможностей повышения скоростей движения поездов. Сб. науч. тр. ; М., Транспорт, 1984,1. C. 58-68

34. Б.Н. Зензинов Определение барьерных мест для уменьшения времени хода скоростных поездов на линии С. Петербург Москва по параметрам кривых, продольного профиля и длинных неровностей. Отчет ВНИИЖТ 2006 г. 35с.

35. Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.2. -М.: Путь Арт, 2005. 528 с.

36. Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.4. М.: Путь Арт, 2005. 532 с.

37. Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.5. -М.: Путь Арт, 2005. 535 с.

38. П.Г. Козийчук Расчет кривых железнодорожного пути графоаналитическим методом. Труды ВНИИЖТ, выпуск 2, М., Трансжелдориздат, 1946г.

39. Г.М. Шахунянц Железнодорожный путь, М., Транспорт, 1969 г.

40. Г.М. Шахунянц Железнодорожный путь, М., Трансжелдориздат, 1961 г.

41. О.П. Ершков Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых, труды ВНИИЖТ выпуск 301, М., Транспорт, 1966г.

42. В.Н. Шестаков Контрольные испытания скоростных электровозов ЧС7 и ЧС200 с предельным прокатом и на пути с предельными допусками в содержании рельсовой колеи, заключительный отчет, ВНИИЖТ, М., 1988г.

43. Технико-экономический доклад по организации высокоскоростного движения на направлении Санкт-Петербург Москва, ВНИИЖТ, М., 2005г.

44. Инфраструктура линии Санкт-Петербург — Москва для обеспечения высокоскоростного движения поездов (250 км/ч), Стандарт ОАО «РЖД», М., 2006г.

45. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, приказ № 41Ц МПС РФ, М., 2001г.

46. Г.М. Шахунянц К вопросу об устройстве переходных кривых, Труды МИИТ выпуск 45, М., Трансжелдориздат, 1936г.

47. Г.М. Шахунянц Устройство железнодорожного пути. Т. III. М., Трансжелдориздат, 1944, 484с.

48. Проектирование железнодорожного пути. Под. Ред. Г.М. Шахунянца. Учебное пособие. М., Транспорт, 1972.

49. Альбрехт В.Г., Корн Р.И., Котюков И.А. Некоторые рзультаты экспериментальных исследований при движении вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ и ЦМВ.— «Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта», 1967, № 4, с. 16—18.

50. Ангелейко В.И., Карасик В.Я. О сопряжении односторонних круговых кривых. В сб.: «Вопросы пути и путевого хозяйства». Харьков, 1967, с. 43 46. (Труды Харьковского ин-та инженеров ж.-д. транспорта. Вып. 90.)

51. Ершков О.П., Карцев В.Я., Петрова В.Н. и др. Сопряжения кривых и особенности движения подвижного состава по ним. М., «Транспорт», 1973, 101 с. (Труды Всесоюз. науч.нисслед. ин-та ж.-д. транспорта. Вып. 500.)

52. Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования. {СНип, П-Д, 1—62). М., Стройиздат, 1964, с. 10—11.

53. Справочник инженера-путейца. Т. 1. Под ред. В.В. Басилова и М.А. Чернышева. М., «Транспорт», 1972, 767 с.

54. L о а с h J.C. and Maycock M.G. Recent Developments in Railway Curve Design Procc. „The Institution Civil Engineers", London, Oct., 1952, p. 503-535.

55. Шеманаев В.А. Высокоскоростные железнодорожные магистрали за рубежом. — «Бюллетень технико-экономической информации» МПС», 1968, № 2, с. 41—45.

56. МацубураК. Методы укладки и выправки пути в прямых и кривых участках пути и обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями. — «Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1961, № 12, с. 25—26.

57. Mag ее G.M. Why this wheel wants to climb the rail. „Railway Age" 1967, N9, p. 19—23.

58. Шрамм Г. Верхнее строение и содержание пути железных дорог ФРГ. М., Трансжелдориздат, 1962, с. 159—174.

59. Бирман Ф. Теоретическое и экспериментальное решение проблем пути для высоких скоростей движения поездов.—«Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1969, № 1, с. 23—52.

60. Jusumy Komiya. Transition Sine Curve Decreased and Transition of Compound and Reverse Curve. „Permanent Way", 1959, Dec. N o, s. 1—24.

61. Тиль А. Методы укладки и выправки пути в прямых и кривых участках и обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями (120 км/ч и выше).— «Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», 1962, № 5, с. 16—20.

62. Nagel N. Der Gleisbau der Tranzosischen Statseisenbahnen Grundlagenund Konstruktion. „Eisenbahntechnische Rundschau", 1965, N 10, s. 449—459.

63. Вериго М.Ф. Экспериментальные исследования воздействия подвижного состава на железнодорожный путь при высоких скоростях движения.— «Бюлл. Международной ассоциации железнодорожных конгрессов» (МАЖК), 1968. ЛЬ 4, с. 13—26.

64. Бирман Ф. Теоретическое и экспериментальное решение проблем пути для высоких скоростей движения поездов. — «Бюлл. МАЖК», 1969, № 1, с, 23—52.

65. Алиас Д. Современные тенденции о методах текущего содержания и ремонта верхнего строения пути. — «Бюлл. МАЖК», 1967, №5, с. 23—58.

66. Ban U. Control of track irregularities on INR. — «Japanese Railway Engineering», 1963, v. 4, j\b 4, p. 18—23.

67. Испытания на сход с рельсов. Пер. с англ. — «Бюлл. технико-эконом. информ.», МПС, 1968, № 7, с. 30—32.

68. Грачева Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. М., «Транспорт», 1968, 207 с. (Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп., вып. 356).

69. Baluch Н., Basiewicz Т. Statystyczno—korelacyjna metoda okreslania wadliwosci torn kolejowego dla zatozoney szybkosci jazdy. — «Prseglad Kolejowy drogowy», 1967, № 11, s. 256—261.

70. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах). Под ред. Н. В. Колодяжного. М., «Транспорт», 1976, 414 с.

71. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними М., «Транспорт», 1972, 45 с. (Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. Достижения науки и техники — в производство).

72. Baluch Н., Basiewicz Т. Elektroniczny miernik stanu torn. — «Przegladkolejowy drogowy», 1966, v. 13, №9, S. 179—182.

73. Путь для скоростей движения поездов 250—300 км/ч. — «Бюлл. технико-эконом. информ.», ЦИНТИ МПС, 1970, № 5, с. 32—45.

74. Тиль А. Методы укладки и выправки пути в прямых и кривых участках л обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями (120 км/ч и выше). — «Бюлл. МАЖК», 1962, № 5, с. 16—74.

75. Анджелери Дж. Путь и высокоскоростное движение на итальянских железных дорогах. — «Бюлл. МАЖК», 1970, № 10, с. 39—50.

76. Путь на скоростном участке Мюнхен—Аусбург. Пер. с нем. «Бюлл. техиико-эконом. информ.», 1966, № 5, с. 58—61.

77. Сопряжения кривых и особенности движения подвижного состава по ним. М., «Транспорт», 1973, 96 с. (Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп., вып. 500). Авт.: О.П. Ершков, В.Я. Карцев, В. Н. Петрова, Ю.С. Ромен, Н.Г. Чибизова, А.Н. Глонти.

78. Вопросы расчетов и конструкции пути для высокоскоростного движения. Экспресс-информация. Путь и строительство железных дорог. 1973, № 48, с. 1—20.

79. Грачева Л.О., Певзнер В.О., АнисимовП.С. Влияние неровностей пути и износа ходовых частей вагонов на их динамические показатели и напряженное состояние кривых участков пути. «Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.», 1976, № 1, с. 41—44.

80. Ершков О.П., Карцев В.Я- Устройство сопряжений кривых на зарубежных железных дорогах. М., «Транспорт», 1974, 30 с. (Всесоюз. науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. Достижения науки и техники — в производство).

81. Loach J. C. and MaycockM.G. Recent Developments in Railway Curve Design Procc. — «The Institution Civil Engineers», London, 1952, p. 508— 535.

82. Mc Murdo A.W. Forward Thoughs on Permanent Way. — «J. and Rept. Proc. Perman. Way Inst,», 1972, v. 90, № 3, p. 123—132.

83. Ormiston H. Civil engineering for the railways of today, tomorrow and the day after. — «J. and Rept. Procc. Perman. Way Inst.», 1974, v. 92, № 1, p. 17—22.

84. Emerson A.I. High speed track. — «J. and Rept. Proc. Perman. Way Instn», 1968, v. 86, № 2, p. 148—171.

85. Перспективы высокоскоростного движения на железных дорогах США и некоторых других стран. Экспресс-информация. «Путь и строительство железных дорог». 1971, №18, с. 1—29.

86. BirmanF. Gleisbeanspruchung und Fahrzeuglauf bei SchnelHahrten.— «ETR», v. 14, 1965, № 8, S. 335—351.

87. Delvendahl H. Dber den Einflub der Geschwindigkeit auf die Bau-und Erhaltungskosten von Eisenbahnstrecken. — «Eisenbahntechnische Rundschau», 1968, v. 17, No 5, S. 175—183.

88. Скоростное движение на железных дорогах капиталистических стран (Обзор работы зарубежных железных дорог, вып. 14—15). М., 1968, с.

89. FRA track safety Standards. —■ «Railway Track and Structures», 1971, v. 67, № 11, p. 30—35.

90. Brown R.M. Research. The answer to track problems. — «Railway Track and structures», 1973, № 3, p. 19.

91. Исследование норм допусков на текущее содержание пути. — «Бюлл. технико-эконом. информ.», ЦИНТИ МПС, 1967, № 2, с 72—75.

92. Работы по предотвращению аварий на железных дорогах Японии. Экспресс-информация. «Путь и строительство железных дорог». М., 1973, № 7, с. 1—11.

93. Организация текущего содержания и контроля состояния пути на линии Новая Токайдо, «Экспресс-информация». «Путь и строительство железных дорог». М., 1970, № 40, с. 1—26.

94. Текущее содержание пути на линии Новая Токайдо. Пер. с англ. — «Железнодорожный транспорт за рубежом». М., ЦИНТИ МПС, № 4, с. 29—31.105. 37- Андреев Г.Е. Как уменьшить боковые силы в пути? — «Путь и путевое хозяйство», 1973, № 6, с 35—36.

95. Ромен Ю.С. Боковые силы, действующие на путь при входе в кривые железнодорожного экипажа. /Дисс. На соисканиеученой степени канд.тех. наук. -1965.-195 с.

96. Иванов И.А. К вопросу об устройстве переходных кривых на железных дорогах СССР. / Дисс. На соисканиеученой степени канд.тех. наук. -1946.-121 е.

97. Сборник таблиц Сарацина и Обербека (Tascenbuch zum Abstecken von Kreisbogen mit und Uebergangskurven, von Sarrazin und Oberbeck. Berlin, 1890).

98. Проект Европейского стандарта pr EN 13803-1/2006 «Параметры устройства пути колеи 1435 мм и шире»

99. W. Neiman. Merkbuch fuch das Entwerben und Abstecken von Gleisen und Weichen. Лейпциг, 1953

100. ПевзнерВ.О., Мишин В.В., СмелянскийИ.В. Содержание пути в плане: просчеты и задачи/ Путь и путевое хозяйство 09.2007, с. 7 — 10.

101. Смелянекий И.В. Оценка плавности хода электровоза ЭП10/ Сборник статей «Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики». М.: ВНИИЖТ, 2007, с. 97 99.

102. Смелянекий И.В. Результаты опытных поездок в кривых на линии Санкт-Петербург — Москва / Сборник статей «Железнодорожный транспорт на современном этапе»., ВНИИЖТ,2008, с. 36 40.

103. Смелянекий И.В Опытные поездки в кривых на линии Санкт-Петербург Москва/ Труды научно-практической конференции "Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство" РГОТУПС, 2008, с. 46-47.