Социокультурный аспект становления железнодорожной системы в Англии: вторая половина 20-х - первая половина 50-х гг. XIX века тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 24.00.01, кандидат исторических наук Соловьева, Анастасия Андреевна

  • Соловьева, Анастасия Андреевна
  • кандидат исторических науккандидат исторических наук
  • 2012, Ярославль
  • Специальность ВАК РФ24.00.01
  • Количество страниц 220
Соловьева, Анастасия Андреевна. Социокультурный аспект становления железнодорожной системы в Англии: вторая половина 20-х - первая половина 50-х гг. XIX века: дис. кандидат исторических наук: 24.00.01 - Теория и история культуры. Ярославль. 2012. 220 с.

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Соловьева, Анастасия Андреевна

СОДЕРЖАНИЕ

Введение С. 3-34

Глава 1. Антропоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии С. 35-102

1.1. Антропоцентричность технического прогресса на железных дорогах Англии С. 35-81

1.2. Становление и героизация профессии С. 82-102

Глава 2. Социоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии С. 103-190

2.1. Социокультурные мотивы общественного предубеждения против развития железных дорог в Англии С. 103-146

2.2. Нравственные и социальные аспекты железнодорожных инцидентов в Англии С. 147-190

Заключение С. 191-198

Библиография С. 199-206

Приложения С. 207-220

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Теория и история культуры», 24.00.01 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Социокультурный аспект становления железнодорожной системы в Англии: вторая половина 20-х - первая половина 50-х гг. XIX века»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В 1901 г. знаменитый писатель Герберт Уэллс предположил, что символом уходящего XIX века будут считать локомотив, несущийся по железной дороге. Известный британский историк-марксист Э. Хобсбаум недаром писал: «Ни одно изобретение промышленной революции не поражает воображения так, как железная дорога: свидетельством является тот факт, что это единственное достижение XIX в., продукт индустриализации, который стал поэтическим и фольклорным образом».1 Начало железнодорожному строительству было положено в Англии, где в 1825 г. была открыта первая железная дорога; ее примеру последовали другие страны: США в 1827 г., Франция в 1828 г., Германия и Бельгия в 1835 г., Россия в 1837 г. Появление этого нового средства коммуникации имело не только экономические и социальные последствия, но и оказало прямое влияние на культурные представления людей. Понятие «железная дорога» приобрело метафорический смысл: недаром уже в 183040-х гг. созданную американскими аболиционистами систему помощи беглым рабам современники называли «подземной железной дорогой». Как заметил современный английский историк, и в XX в. «романтический образ локомотива продолжал жить в воображении, вызывая чувство ностальгии по утраченному золотому веку безопасности и социальной стабильности британского прошлого». Актуальность темы определяется и тем, что железные дороги занимали особое значение в сознании английской нации и политических дебатах по вопросу о соотношении частной инициативы и допустимой степени государственного вмешательства. Возникнув как результат капиталистической частнопредпринимательской деятельности, они стали главным объектом политики национализации после второй

и и —

мировои воины. В разрешении споров договориться помогал только английский юмор: все приходили к мнению, что никакая из партий не способна заставить поезда приходить вовремя. В 1990-х гг. вопрос о денационализации железных дорог вновь встал в центр общественно-политических дискуссий.

Проблема исследования инспирирована традицией, в соответствии с которой начало железнодорожного строительства в Англии рассматривалось, как правило, в контексте более широких понятий:

1 Хобсбаум Э. Век революции. Европа 1789 -1848. Ростов на/Д. 1999. С. 67 - 68.

Taylor J. Business in Pictures: Representations of Railway Enterprise in the Satirical Press in Britain 1845-1870 // Past and Present. 2005. Nov. N 189.

«транспортная революция» и «промышленная революция». Концепция «промышленной революции» возникла в большой мере под влиянием К. Маркса и марксистской методологии истории. Тем не менее, она пришлась по вкусу и либеральным историкам. Создание железнодорожной системы трактовалось преимущественно как прямое следствие промышленной революции. По ироничному замечанию современного английского историка, «что могло бы лучше объяснить экономическое развитие Великобритании, как не вдохновленные божественным провидением технические изобретения, сделанные английскими инженерами, что, несомненно, свидетельствовало об особенной благосклонности Бога к британской нации».3 Очевидно, что к середине XX века описание промышленной революции и транспортной революции, как ее составной части, приобрело черты «патриотического нарратива». Эту концепцию в полной мере (за исключением тезиса о божественном провидении) принимали историки-марксисты. Э.Хобсбаум отмечал стимулирующую роль железных дорог для развития промышленности: «Железная дорога, толкающая свои тяжелые дымящиеся составы со скоростью ветра через страны и континенты, через дамбы и туннели, мосты и станции, составляла единое целое, после которого египетские пирамиды и римские акведуки и даже Великая Китайская стена утратили прежнее величие, была настоящим символом человеческого триумфа, достигнутого посредством технологии».4 Пафос этого высказывания не удивляет, поскольку речь идет о средствах производства, которым в концепции Маркса придавалось едва не сакральное значение. В то же время, если причины и процесс индустриализации не вызывали особых споров, иначе дело обстояло с оценкой ее последствий. В этом марксистские и либеральные историки расходились: для первых тезис о существенном ухудшении положения рабочего класса был фактически аксиомой. Его разделял Хобсбаум, писавший о социальной катастрофе «бедняков буржуазного общества», «причин которой они не понимали, нищали, опускались в трущобы, представлявшие зрелище уныния и нищеты, или в растущие комплексы небольших промышленных деревень, погружаясь в бездну отчаяния»5; «переход к новой экономике породил нищету и недовольство, признаки социальной революции».6 Его разделял Дж. Рюде,

3 Берт Р. Последние исследования в области изучения промышленной революции // Новейшие подходы к изучению истории в современной зарубежной историографии. Ярославль. 1997. С. 140 -141.

4 Хобсбаум Э. Указ. соч. С. 68 - 69.

5 Там же. С. 280.

6 Там же. С. 59.

писавший, что после 1830-х гг. основной причиной социальных конфликтов стали не цены на хлеб, а заработная плата рабочих.7

В современной историографии подчеркивается не революционный, а эволюционный характер изменений в области промышленности и транспорта. Оксфордский профессор М. Фриман указывал на отказ от прежнего понимания промышленной революции как разрыва с традиционными формами экономической жизни, «повлекшего изменения едва ли не во всех сферах». В том, что касается железных дорог, сдвиги были гораздо радикальнее: «Паровой локомотив, или «железный монстр», как его часто называли, положил конец эре изменений в сфере транспорта, основанных, главным образом, на мускульной силе лошади. С большой долей условности можно говорить о транспортной революции в XVIII в. Мало революционного было в улучшениях на дорогах. Каналы, с технической точки зрения, были изощренным развитием речной системы. Движение по ним останавливалось, если температура достигала нулевой отметки, или если случалась засуха. На море ветер по-прежнему играл критическую роль в определении направления и скорости морской торговли. Порты, за исключением Лондона и Ливерпуля, были плохо развиты и по большей части примитивны... Эра после 1830 г. положила конец «старому порядку» в транспортной сфере».8 Подчеркивая эволюционный характер изменений, многие историки относят начало промышленного переворота к концу XVII -началу XVIII в., и полагают, что его реальный эффект проявился только в середине XIX в. Вместо прежних терминов, заимствованных у американского экономиста, автора «Стадий экономического роста», У.Ростоу, таких, как «взлет», «отрыв», исследователи предпочитают термины дарвинизма: «преемственность», «постепенность» и т.д.9 Если Хобсбаум писал, что английская индустриализация была источником и примером для других стран, а английские инженеры зарабатывали на хлеб за рубежом, то в новейшей историографии подчеркивается: значение этого не следует преувеличивать, например, у германской индустриализации были собственные истоки.10 Что касается собственно железных дорог, то в свете современных дискуссий высказывалось и мнение, что их «значимость для

7 Рюде Дж. Народные низы в истории. 1730-1848. М. 1984. С. 299.

8 Freeman М. Railways and the Victorian Imagination. New Haven, 1999. P. 27.

q

Берт P. Указ. соч. С. 147.

10 Абельсхаузер В. Германская промышленная революция // Новейшие подходы к изучению истории в современной зарубежной историографии. Ярославль. 1997.

экономического роста значительно преувеличена».11 В этой связи уместно вспомнить, что одна из самых провоцирующих в американской историографии работ, положившая начало направлению клиометрии, принадлежала Р. Фогелу, утверждавшему: железные дороги были в США в XIX в. неэффективны и даже тормозили темпы индустриализации страны.12

В соответствии с господствующей в историографии тенденцией в изучении истории железных дорог в Англии все шире используются культурно-исторические подходы. Итак, актуальность диссертационного исследования вытекает из недостаточной изученности, особенно в отечественной историографии, социокультурного аспекта становления железнодорожной системы в Англии во второй четверти XIX в.; современных историографических тенденций, связанных с изучением повседневности и ментальности, с расширением культурно-исторических подходов в исторических исследованиях; потребности преодолеть некоторые стереотипы в оценке промышленного переворота и транспортной революции.

Объектом исследования является социокультурный аспект процесса становления в Англии железнодорожной системы.

В изучении этого процесса выделяются различные аспекты, в том числе технический, экономический, политико-правовой, социальный и социокультурный. Технический аспект связан с историей развития техники и предполагает изучение технических достижений, сделавших возможным появление железных дорог и усовершенствования в этой сфере, Экономический аспект подразумевает изучение влияния железных дорог на развитие экономики страны. Политико-правовой аспект заключается в изучении парламентского законодательства в сфере строительства и эксплуатации железных дорог. Социальный аспект рассматривается нами как изучение последствий транспортной революции на «над-индивидуальном» уровне, например, на процесс урбанизации или борьбы с бедностью. В основе диссертации социокультурный аспект, который сосредоточен на изучении влияния железных дорог на образ жизни англичан, их социальные привычки в разнообразных сферах, от характера трудовой деятельности до развлечений и досуга. Он включает отношение современников к железной дороге как новому социальному феномену, его влияние на ментальность общества.

Термин «железнодорожная система» используется в диссертации не с точки зрения логистики и институциональных элементов, а в контексте

11 Берт Р. Указ. соч. С. 150.

См. об этом: Вопросы методологии и истории исторической науки / Под ред. Ю.С.Кукушкина. М. 1978 С. 117-118.

достижения такого уровня железнодорожного строительства, при котором отмечалось их влияние на общественную жизнь и общественное сознание.

Предметом исследования является отражение в общественном сознании англичан феномена железных дорог, восприятие в обществе положительных и отрицательных сторон этого явления, его влияния на повседневную жизнь.

Хронологические рамки работы в основном совпадают со второй четвертью XIX в. Открытие в 1825 г. первой в Англии железной дороги Стоктон-Дарлингтон положило начало общественным и парламентским дискуссиям о железных дорогах. Начало складывания железнодорожной системы связывается с открытием дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.; на ней впервые появилось регулярное пассажирское сообщение. Железнодорожная система сложилась в Британии в первой половине 1850-х гг.: к этому времени железнодорожные линии связали все главные города и все регионы страны. В 1854 г. протяженность железных дорог в Соединенном королевстве составляла 6114 миль, в том году уже действовало 2/3 линий, входящих в систему «Интерсити» в наши дни. Тем не менее, поскольку в диссертации речь ведется о восприятии этого феномена современниками, провести хронологические границы совершенно точно вряд ли возможно. Современники принимали железные дороги, несомненно, в сравнении с положением в сфере транспорта, существовавшем раньше. Это диктует необходимость хотя бы кратких замечаний о прежнем состоянии дел с дорогами и передвижением. Становление образа железной дороги как олицетворения прогресса, героизация инженеров как агентов прогресса происходили постепенно и затронули более длительный отрезок времени, чем появление железнодорожной системы в материальном смысле. Этим объясняется потребность обратиться к некоторым источникам более позднего времени.

Территориальные рамки исследования ограничены преимущественно Англией, хотя в некоторых проанализированных источниках содержатся использованные нами сведения по Уэльсу, Шотландии и Ирландии.

Степень изученности проблемы.

Отечественная историография развивалась, в основном, в четырех направлениях: изучение эволюции политической системы Великобритании; изучение ее колониальной политики; изучение социальных последствий промышленной революции и протестных выступлений пролетариата; изучение представлений об Англии и англичанах. Значимость трудов,

посвященных политическому и конституционному устройству Англии, в контексте представленной работы вытекает из того, что регулирование деятельности железнодорожных компаний проходило именно через парламент, который принимал соответствующие акты, разрешавшие строительство и устанавливавшие правила эксплуатации железных дорог. В литературе указывается, что в течение первой половины XIX в. было принято 988 парламентских актов по этому вопросу. Интерес к истории конституционного развития страны формировался, несомненно, под влиянием британской либеральной историографии и оформился еще в дореволюционное время. Основателем школы англоведения, занимавшейся историей британского конституционного развития, можно считать М.М.Ковалевского. В советское время акцент делался на ограниченности буржуазной демократии, на том, что британская избирательная система, особенно до парламентских реформ XIX в., давала возможность участия в политической жизни только незначительной части населения страны. Стоит заметить: начало железнодорожному законодательству было положено в те же годы, когда был осуществлен ряд либеральных реформ, важнейшей из которых была парламентская реформа 1832 г. В современной российской историографии наблюдается усиление внимания к конституционной истории Англии, что отражает актуальность этой тематики в контексте противоречивого процесса демократических преобразований в современной России, с одной стороны, и конституционных проблем современной Великобритании, с другой.13 При этом следует подчеркнуть: в новейшей историографии акценты в интерпретации политического развития Англии смещаются в сторону от классового подхода, свойственного советской историографии. Так, М. П. Айзенштат в основу своего труда положила концепцию гражданского общества и констатировала с долей недоумения: «Авторитет наших старших коллег настолько высок, что представление о парламентской реформе 1832 г. как о победе промышленной буржуазии, можно порой встретить и в современных исследованиях»/ Она писала о

13 Айзенштат М.П. Британский парламент и общество в 30-40-х гг. XIX в. М. 1997; Ее же. Власть и общество Британии 1750-1850 гг. М. 2009; Ее же. Британия нового времени: Политическая история. М. 2007; Жолудов М.В. Вигская аристократия и идея парламентской реформы в Великобритании в первой половине XIX века // Imagines Mundi. Альманах исследования всеобщей истории XVI-XX вв. № 6. Серия Альбионика. Вып. 3. Екатеринбург, 2008. С. 133 -139; Иерусалимская Е.В. Прошлое и настоящее английской конституции: из истории правоприменительной практики Закона о престолонаследии // Британские исследования. Выпуск III. Сборник статей. Ростов на/Д. 2010. С. 291 - 306; Остапенко Г.Н. Британская монархия от королевы Виктории до Елизаветы II. М. 2006 и др.

14 Айзенштат М. П. Власть и общество Британии 1750-1850 гг. М. 2009. С. 14.

8

времени борьбы за эту реформу: «В контексте реконструкции истории взаимоотношений властных институтов и общества, становления гражданского общества с полным основанием можно утверждать, что время борьбы за преобразования представительства в парламенте стало временем резкого усиления и ускорения политизации общества, выразившегося в обсуждении вопросов о гражданских и политических правах народа».15

Труды, связанные с колониальной политикой Великобритании, значимы для нас в том плане, что затрагивают проблему, важную в контексте железнодорожного строительства, а именно проблему социально-экономического развития самой метрополии.16 В исследованиях советских историков, посвященных промышленной революции в Англии, подчеркивались ее негативные социальные последствия и проявления классовой борьбы формирующегося пролетариата, нашедшие выражение в ряде выступлений, апофеозом которых было чартистское движение.17 О железных дорогах упоминалось в связи с изучением экономического развития Англии. Например, H.A. Ерофеев писал: «Важным фактором экономического развития Англии в эти годы явилось железнодорожное строительство. В 1825 г. в Англии начала действовать первая железная дорога, а в 1849 г. общая протяженность действующих железнодорожных путей в стране составляла уже 9,5 тыс. км. К середине XIX в., как полагал известный историк-экономист Дж. Клепем, в основных чертах была создана железнодорожная сеть. Строительство железных дорог оказалось мощным стимулом развития тяжелой промышленности: в 40-е гг. на сооружение одного километра пути требовалось около 100 т металла. Железные дороги не только связали воедино отдельные районы страны, удешевили и ускорили транспорт, но и завершили формирование внутреннего рынка».18 При этом заметим, что вопрос о том, как влияло строительство железных дорог на положение низших классов, например, на возможности нахождения работы, в работах советских историков фактически не ставился.

Методологической основой исследований советских историков по теме промышленной революции являлись взгляды К.Маркса и Ф.Энгельса. В

15 Там же. С. 249.

16 Айзенштат М.П., Гелла Т.Н. Английские партии и колониальная империя Великобритании в XIX веке. М. 1999; Британская империя: современные подходы и оценки / Отв. ред. М. П. Айзенштат. М. 1999; Ерофеев H.A. Английский колониализм в середине XIX века. М. 1977.

17 Ерофеев H.A. Очерки по истории Англии 1815-1917. М. 1959; Его же. Народная эмиграция и классовая борьба в Англии 1825-1850. М.1959; Резников А.Б. Первая классовая битва пролетариата. Англия 1842 год. М. 1970; Чартизм. М. 1961; Черняк Е. Б. Демократическое движение в Англии 1816-1820 гг. М. 1957.

18 Рабочее движение Великобритании. М. 1979. С. 10.

«Положении рабочего класса в Англии» Энгельс не только утверждал, что последствия промышленной революции оказались нестерпимыми для рабочего класса, но и что «чем ниже стоит класс в обществе, чем он «необразованнее» в обычном смысле слова, тем он прогрессивнее, тем большую будущность он имеет».19 В «Капитале» Маркс разработал теорию промышленного переворота, на основании которой он делал заключение, что машинное производство создает материальные условия, необходимые для замены системы наемного труда подлинно общественной системой производства. Несомненно, что Маркс, как и его современники, был под влиянием успехов железнодорожного дела. Об этом говорит хотя бы его знаменитое определение революций как «локомотивов истории». Таким образом, паровоз у него - это образ, символизирующий движение, разрыв с прошлым, устремленность в будущее. Здесь есть еще один важный нюанс: хотя в Англии железнодорожный бизнес развивался в русле частного предпринимательства, это многим не казалось бесспорным. Характер железнодорожной системы, требовавшей регулирования огромного числа спорных вопросов во многих сферах, как бы подтверждал мысль Маркса о неизбежности обобществления. Не стоит забывать, что на практике во многих странах, включая США, степень централизации в вопросах функционирования железнодорожного транспорта была значительно выше, чем в Британии. В недавней научно-популярной работе, посвященной викторианской повседневности, о железных дорогах упомянуто вскользь, и лишь чуть больше сказано о таком виде лондонского транспорта, как омнибусы.20

Особую группу составляют работы, основывающиеся, чаще всего, на свидетельствах иностранцев-современников, в которых ставится вопрос об Англии и англичанах во второй четверти XIX в., о свойствах английского национального характера. Безусловным достижением историографии советского времени была книга Н. А.Ерофеева «Туманный Альбион. Англия и англичане глазами русских 1825 - 1853», по сути заложившая основы

21 г, V.

имагологии в отечественном англоведении. В ней автор, в частности, уделил большое внимание тем оценкам, которые давали побывавшие в Англии русские ее материальным ресурсам, экономике, промышленной и хозяйственной жизни. К сожалению, именно транспортная система

19 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 1. С. 513.

20 Диттрич Т.В. Повседневная жизнь викторианской Англии. М. 2007.

21 Ерофеев H.A. Туманный Альбион. Англия и англичане глазами русских 1825-1853. М. 1982.

10

представлена в книге Ерофеева меньше всего, хотя, забегая вперед, подчеркнем, что русские источники весьма информативны на этот счет. В последние годы интерес к исследованиям национального характера англичан явно возрос, что, конечно, отражает современный крен к историко-культурным исследованиям и находит выражение как в появлении новых работ, так и в различных изданиях источников.22 Ценность этих работ в том, что они способствуют пониманию ментальное™ англичан в XIX в., их представлений, в том числе в интересующей нас области.

Кроме четырех рассмотренных областей исследования, выделим особую группу работ, связанных с историей железнодорожного дела и раскрывающих биографии его пионеров, прежде всего, Дж. Стефенсона.23 Как часть истории науки и техники, эти издания концентрировались, преимущественно, на изобретениях и технических новациях, и в то же время представляли социальный контекст 30-40-х гг. XIX в. Наиболее интересной показалась вышедшая в 1937 г. книга П. Забаринского, написанная «на стыке» двух дискурсов: «разоблачительного», отражавшего марксистскую критику промышленного переворота как «черной» страницы в истории рабочего класса, и «героического», воспевавшего профессию инженера в эпоху советской индустриализации. Автор не случайно красной нитью проводил мысль о «пролетарском происхождении» своего героя, который, став знаменитым и состоятельным, не изменил, по его мнению, идеалам юности. В то же время в книге Забаринского есть немало зарисовок, отражающих отношение современников к железным дорогам, именно они и привлекли особое внимание при подготовке диссертации. В.Виргинский значительную часть своего труда посвятил сыну Дж.Стефенсона Роберту, который, как и отец, прославился как выдающийся железнодорожный инженер. В новейшей российской историографии постепенно формируется

22 Айзенштат М.П. Н.Г.Чернышевский об Англии и англичанах // Общественная мысль в контексте истории культуры /Отв. ред. О.Ф.Кудрявцев. М. 2004; Английский национальный характер: Сборник статей и извлечений из работ об английском языке и культуре. М. 2006; Борискин В.В. Образ англичанина в России (1850-1860-е годы) // Россия и Британия. Вып. 5 /Отв. ред. А.Б. Давидсон. М. 2010; В Англии все наоборот: Антология английского юмора / Сост. А. Ливергант. М. 2006; Жолудов М.В. Россия и Великобритания: диалог культур в первой половине XIX века // Россия и Британия. Вып. 5 / Отв. ред. А. Б. Давидсон. М. 2010; Орлов A.A. «Теперь вижу англичан вблизи...» Британия и британцы в представлениях россиян о мире и о себе (вторая половина XVIII - первая половина XIX вв.) М. 2008; Павловская O.B. Англия и англичане. М. 2004; Шестаков В. П. Английская литература и английский национальный характер. СПб. 2010.

23 Виргинский B.C. Джордж Стефенсон. М. 1964; Забаринский П. Стефенсон. М. 1937; Каргин Д. И. Железная дорога и ее основатель Георг Стефенсон. 1925; Столетие железных дорог. 1925.

11

интерес к изучению социальной истории железных дорог, о чем свидетельствуют пока еще немногочисленные публикации.24

Труды зарубежных (в основном британских) авторов разделим на две основные группы: (1) работы по социальной истории Англии общего характера, затрагивающие железнодорожную революцию второй четверти XIX века; (2) труды, специально посвященные раннему этапу железнодорожной системы в этой стране, социальным и культурным последствиям этого исторического феномена.

(1) В целом, социальные историки придерживаются единодушного мнения о важности фактора появления железных дорог для развития страны, хотя в оценке социальных последствий, а главное - времени, когда они наступили, имеются отдельные расхождения. Представители традиционной социальной истории часто используют «высокий стиль» для описания «железнодорожной революции» и видят в ней важнейшее проявление прогресса. Вообще, понятия «железная дорога» и «прогресс» оказываются в представлениях историков в единой связке. Более того, это достижение во многих случаях интерпретировалось как достижение именно национального характера и ума английского народа, и таким образом приобретало особый, патриотический смысл. Знаменитый историк Дж. М. Тревельян с пафосом утверждал: «Железные дороги были даром Англии миру», а «триумф Стефенсона» привел к тому, что «короткие железнодорожные линии продолжились в отдельных угольных районах, множились и росли, и в тридцатых и сороковых годах в результате роста железнодорожных капиталовложений и спекуляций, имевших место в течение двух раздельных периодов - в 1836 - 1837 и в 1844 - 1848 гг. - весь остров был покрыт сетью железных дорог».25 Изобретатели и инженеры, по сути, национальные герои: «Люди, которые создавали и ремонтировали машины, шли в авангарде промышленного переворота и были его подлинными телохранителями. Они лучше оплачивались, чем их коллеги-рабочие, они в общем были более интеллигентны и взяли на себя руководство развитием технического образования. Они уважались своими хозяевами, которые должны были советоваться с ними и преклоняться перед их техническими познаниями. Они находились на передовых позициях прогресса и

24 Склярова Е.К. Урбанизация и ранневикторианская железнодорожная модернизация: политико-правовой аспект// Британские исследования. Выпуск III. Сб. статей. Ростов на/Д. 2010. С. 336-346; Соколов А.Б. Железнодорожный туризм в ранневикторианской Англии // От Елизаветы I до Елизаветы II. Проблемы британской истории в новое и новейшее время. Сб.статей / под ред. А.Б.Соколова. Ярославль. 2008. С. 6274.

25 Тревельян Дж. М. Социальная история Англии. М. 1959. С. 532.

12

изобретательства и радовались тому, что руководят техническим развитием новой эпохи. Такими людьми были Стефенсоны из Тайнсайда; в происхождении человека, котЬрый изобрел локомотив после того, как он самостоятельно научился читать в возрасте семнадцати лет, не было ничего буржуазного».26 Даже знаменитый своими спекуляциями «железнодорожный король» Дж. Хадсон «не был просто мошенником: он оставил след в лице всей Англии. В 1843 году в Великобритании было около 3 тысяч километров железных дорог, а в 1848 году протяженность их составляла 8 тысяч километров».27 По словам другого английского автора, наступление железнодорожной эры привело к тому, что Англия стала вывозить не только капитал, «но и умения, и организующую силу ее менеджеров и инженеров». Он приводил слова Дизраэли, что «самым замечательным в железнодорожном строительство было то, что «оно проистекало из провинции и от неизвестных людей из провинции».28

Другой историк, Л. Вудвард, в книге, впервые опубликованной в 1938 г., писал: «История железных дорог показывает замечательным образом настрой ума английского народа у поколения после Ватерлоо (даже напоминание об этой победе над Наполеоном показательно - A.C.). Строительство железных дорог было величайшим физическим достижением человеческой расы в сравнительно короткий отрезок времени. Работа такого рода не могла не затронуть практически любой аспект национальной жизни. Железные дороги были одним из результатов прогресса в железоделательной промышленности и растущего потребления угля вследствие использования силы пара. В свою очередь, они стали причиной растущего спроса на металл и уголь. Прямо или косвенно они повлияли на развитие большинства отраслей промышленности. Удешевление транспорта способствовало разделению труда, увеличило внутренний спрос, позволило британским промышленникам продавать товары по ценам, привлекавшим все больше покупателей в зарубежных странах».29 Далее этот автор подчеркивал позитивное воздействие железных дорог на развитие финансовой системы и сельского хозяйства. Главным социальным последствием он считал «разрушение изолированности и кастовой системы сельской Англии». Железные дороги способствовали социальной

26 TaM me. C. 486.

27 TaM we. C. 533.

28 The Character of England / Ed. by E. Barker. Oxford. 1947. P. 190.

29

Woodward L. The Age of Reform. England 1815-1870. Oxford. 1992 (1st ed. 1938). P. 41..

мобильности, особенно для средних и низших классов, они способствовали успехам образования, ибо доставляли детей в городские средние школы. В отношении перевозок пассажиров они превзошли все ожидания. Важнейшим последствием Вудвард считал мощный подъем экономической инициативы, вызванным спросом на акции железнодорожных компаний, что, однако, подчас сопровождалось спекуляциями на этом рынке. Противодействие строительству железных дорог этот автор рассматривал скорее в психологическом контексте, как «пример конфликта между прежней иррациональной нелюбовью к инновациям и принятия их как средства движения к цели вопреки предубеждениям и привычкам».30

Близких взглядов придерживался другой известный социальный историк Ч. Хилл. В книге, впервые изданной в 1957 г., он отмечал: создание железнодорожной системы в 1830-50 гг. было «событием огромной важности, возможно, главным событием всего XIX века. Ее создание значительно подняло уровень Британии как страны индустриальной, и вполне возможно, что с железных дорог началась вторая индустриальная революция. Их немедленный экономический эффект был громадным. Их строительство дало работу огромным армиям людей. Они породили колоссальный спрос на продукцию железоделательной и каменноугольной промышленности. В них были вложены колоссальные деньги - 150 миллионов фунтов только в 1846-50 гг. Их появление привело к строительству новых городов, к ускорению торговли и бизнеса, к расширению промышленности, к огромному росту британского экспорта. В области социальной их влияние было таким же значительным. Они открыли новые миры миллионам простых людей, потому что, пользуясь словами герцога Веллингтона, «они позволили низшим классам передвигаться». Более того, быстрое распространение железных дорог впервые позволило людям относиться к машинам как предмету повседневного существования, следовательно, приобщало их к изменениям и быстрому материальному прогрессу».31 Как и для Вудворда, для Хилла инженеры - настоящие герои своего времени. Правда, замечал он, называть Стефенсона, как это делает словарь национальной биографии, «изобретателем и основателем железных дорог» не совсем справедливо потому, что такое изобретение могло быть только результатом труда многих людей. Это, однако, не уменьшает заслуг Стефенсона, который «благодаря чертам своего характера и своей

30 Ibid. Р. 42.

31 Hill С.Р. British Economic and Social History 1700 -1982. L. 1985 (1st ed. 1957). P. 73.

14

целеустремленности, равно как благодаря собственному инженерному гению, вложил многое в основание современной британской железнодорожной системы».32 Не меньший вклад внес его сын Роберт, а «сравнимым со Стефенсонами по своему гению» был Изамбард Брунель. Характеризуя факторы противодействия железнодорожному строительству, Хилл ставил на первый план экономические интересы лендлордов и других землевладельцев, а также экономические интересы владельцев каналов и гужевого транспорта. При этом он не отрицал и других факторов, упомянув, например, снобизм. У Хилла, как и других социальных историков, не было сомнения в грандиозности последствий появления железных дорог: «Чтобы описать результаты этого, пришлось бы написать практически всю экономическую и социальную историю периода, последовавшего за открытием железной дороги между Ливерпулем и Манчестером».33

Известный социальный историк А. Бриггс приводил следующие цифры: к 1850 г. добывалось 56 миллионов тонн угля в год, годовое производство железа превысило два миллиона тонн, что составляло половину всего мирового производства, в стране работало 1800 текстильных фабрик, на которых трудилось 328 тысяч рабочих; совокупная мощность используемых на них паровых машин составляла 71 тысячу лошадиных сил, было построено уже пять тысяч миль железных дорог. По мнению этого историка, эти цифры «бесспорно свидетельствуют» о промышленном прогрессе, который был бы невозможен без важных инженерных достижений. Он подчеркивал: «Люди средневикторианского времени были, в общем-то правы, избрав в качестве своих фольклорных героев инженеров», многие из которых были самого низкого происхождения.34

В некоторых новых трудах английских специалистов по социальной истории акценты расставлены иначе. В них признается, что влияние железных дорог коснулось всех сторон жизни, но оно не было таким однозначным, как это вытекает из трудов историков прежнего поколения. Так, Э. Ройл писал: «Трудно назвать такой аспект жизни, которого не коснулся и не изменил приход железных дорог и паровых локомотивов. Впервые тяжелые грузы могли перевозиться на большие расстояния по земле с высокой скоростью, а люди могли пересекать расстояния за часы вместо прежних дней. Экономически они объединили страну так, как

32 Ibid. Р. 75.

33 Ibid. Р. 81.

34 Briggs A. The Age of Improvement 1783-1867. L. 1994 (1st ed. 1959). P.

15

никогда раньше, в то же время они укрепили регионализм, утвердив специализацию производства путем экономии в распределении. Они установили тесную связь самых отдаленных уголков страны с центром, в то же время они способствовали разделению на центр и периферию. Хотя бедные, конечно, выиграли от железных дорог, как всегда, куда больше получили богачи, которые имели возможность избежать менее приятных побочных эффектов».35 Другое отличие от прежней историографии связано с определением того, когда проявились последствия появления железных дорог. Ройл замечал, что «ранние последствия» часто историками преувеличивались. По его мнению, социальные преимущества, которые давала железнодорожная система, проявились только тогда, когда была построена их основная сеть, то есть после 1850 г. Хотя доходы от шоссейных дорог достигли апогея к 1837 г., их протяженность росла до 1848 г. В упадок приходили, главным образом, дороги, по которым шла перевозка на дальние расстояния, наоборот, развитие дорог местного значения было даже стимулировано железнодорожной системой. Протяженность каналов тоже продолжала расти до 1858 г. В 1848 г. по знаменитой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером было перевезено в два раза меньше грузов, чем по каналам, соединявшим эти два города. В основном, однако, продолжали преуспевать те каналы, которые были продолжением торговых путей по морю, проходивших вдоль побережья. Ройл указывал: строительство первых железных дорог вызывало противодействие, потому что многим казалось, что они разрушают английский ландшафт. Эти возражения сродни недовольству, которое вызывает строительство скоростных автомагистралей в конце XX в., замечал этот историк. Тем не менее, «большинство людей видело в железных дорогах проявление прогресса, и осознавало, что оставаться в стороне - значило уйти с пути цивилизации и процветания. Эти люди гордились грандиозными земляными работами: выемками, виадуками, тоннелями, мостами, которые сохранились как монументы умениям и проницательности инженеров, подобных Роберту Стефенсону и Изамбарду Брунелю».36 Наконец, при строительстве первых дорог, например, между Стоктоном и Дарлинтоном, речь вообще еще не шла о каком-то регулярном сообщении. Предполагалось использовать их по тем же принципам, по которым работали шоссейные дороги и каналы: ими пользовались кто угодно, но при условии уплаты дорожных сборов.

35 Royle Е. Modern Britain. A Social History 1750-1985. L. 1993 (1st ed. 1987). P. 10.

36 Ibid. P. 12.

Впрочем, автор сравнительно недавно изданного учебного пособия, посвященного экономическому развитию Британии в 1750 - 1850 гг., предпочел не акцентировать внимания на новых оттенках, а представил довольно традиционную для историографии картину.37 По его мнению, к 1850 г. железные дороги не только вытеснили гужевой транспорт в сообщении между городами, но и привели к упадку перевозок по каналам и рекам. Попытки владельцев этого бизнеса сопротивляться были тщетными. Для ликвидации конкурентов сами железнодорожные компании скупили более тысячи миль внутренних водных путей в 1840-х гг. В 1837-50 гг. совокупный доход компаний, занимавшихся гужевыми шоссейными перевозками, упал на треть. Особо важное влияние железные дороги оказали на процесс урбанизации.

(2) Вторую группу составили те труды историков, которые имеют непосредственное отношение к теме железных дорог в рассматриваемый период. В свою очередь, с большой долей условности разделим их на три подгруппы. К первой подгруппе отнесем работы общего характера и те, которые в большей степени концентрируются на экономических аспектах создания железнодорожной системы.38 В этих работах дана достаточно полная картина развития транспортной революции в Англии. Так, Ф. Багвел уделил внимание таким ее сторонам, как внутренняя и прибрежная навигация, внутренняя дорожная система, появление железнодорожной системы, экономические и социальные последствия этого. Большое внимание уделено государственной политике в области транспорта на широком хронологическом отрезке, до 1985 г. Появление железнодорожной системы этот автор считал результатом «усилий первого поколения инженеров, столкнувшихся с потребностями быстро растущих угольной и текстильной отраслей промышленности».39 Он указывал: успех, в том числе коммерческий, дороги Ливерпуль-Манчестер способствовал расширению потока инвестиций в железнодорожное строительство и принятию парламентом законом, разрешавших все новые проекты. Условием для железнодорожной экспансии явился экономический рост Великобритании,

37 Morgan K. The Birth of Industrial Britain. Economic Change 1750-1850. L. 1999.

38 Alderman G. The Railway Interest. Brookfield. 1993; Bagwell Ph. S. The Transport Revolution from 1770. L. 1974; Evans F.T. Steam Road Carriages of the 1830s: Why Did They Fail?//Transactions of the Newcomen Society. Vol. 70. (1998-99). N 1; Parris H. Government and the Railways in Nineteenth Century Britain. L. 1965; Simmons J. The Railway in England and Wales 1830-1914. Leicester. 1978; Transport in Victorian Britain / Ed. by M. Freeman and D. Aldcroft. Manchester. 1988;

39 Bagwell Ph. S. The Transport Revolution. P. 76.

обеспечивший поток инвестиций. Между 1825 и 1835 гг. парламент принял 54 разрешительных акта, и в 1838 г. протяженность железных дорог составила более 500 миль. В 1836-37??гг. было принято еще 44 акта. После

1837 г. в связи с экономическим кризисом количество актов, санкционировавших создание новых компаний сократилось (всего по 2 в

1838 и 1839 гг. и ни одного в 1840 г.), зато в эти же годы строительство прежде разрешенных линий шло огромными темпами, и к 1844 г. сеть достигла 2000 миль, из которых % были построены после 1839 г. В 1844-1847 гг. активность в этой сфере настолько усилилась, что превзошла уровень середины 30-х гг. и получила название «железнодорожной мании». По мнению Багвела, этому способствовало снижение таможенных тарифов, хорошие урожаи 1842 и 1843 гг. и начало предоставления кредитов Банком Англии по низким процентам (всего 2,5 %). Багвел считал необоснованным высказанное в литературе мнение, будто «покупка акций поразила все общество, от лорда до крестьянина». Он замечал: нет никаких свидетельств, что лица, жившие на заработную плату, могли получить сколько-нибудь существенный доход от железнодорожного предпринимательства.40 По данным этого историка стоимость прокладки одной мили дороги в Британии существенно превосходила другие страны, причем Германию в два раза, а США почти в четыре, что объяснялось, главным образом, дороговизной земли.41

Книга Х.Пэрриса, основанная на солидной источниковой базе, включающей не только парламентские и правительственные документы, но и многие архивные источники, из которых один из информативных-записки генерал-майора Пасли ( C.W. Pasley), занимавшего в течение ряда лет пост генерального инспектора железных дорог. Начало государственного регулирования в этой сфере он относил к 1840 г., когда в парламент был внесен билль о регулировании железных дорог. Прежние парламентские акты санкционировали создание железнодорожных компаний и носили частно-правовой характер. По мнению этого автора, непосредственной причиной государственного регулирования был страх перед установлением монополий компаний в этой сфере. В 1840 г. был создан Железнодорожный департамент при Комитете по торговле (Board of Trade), получивший не только право проверять новые заявки, но и инспектировать деятельность компаний, например, в случае инцидентов (хотя до 1871 г. эта функция и не

40 Ibid. Р. 84-85.

41 Ibid. Р. 87.

была прописана в законе). Акты 1841 и 1842 гг. уточняли полномочия департамента. Предметом заботы департамента была доступность билетов для низших классов. Одна из мер в этом отношении предполагала создание так называемых парламентских поездов. Акт 1844 г. реорганизовал департамент в Комитет по железным дорогам, однако эта реформа провалилась. Пэррис подчеркивал, что Британия в вопросах регулирования железных дорог, как и в создании железнодорожной системы, в целом, была пионером. Система, сложившаяся в Англии, отличалась, по его мнению, от других стран. Вмешательство государства в эту сферу в США произошло позднее, и его сторонники ссылались на «британский образец». Бельгийский опыт 1830-х гг. основывался на прямом вмешательстве государства, вкладывавшего средства непосредственно. Такой путь был после дебатов принят в этой стране отчасти по политическим соображениям: существовало мнение, что только что приобретшая независимость страна должна обеспечить, чтобы железнодорожные пути были проложены по ее, а не по голландской территории. В 1830-х гг. существовало убеждение, что бельгийский опыт исключительно непродуктивен. Во Франции существовал специальный правительственный департамент, курировавший транспорт, но его главной задачей было привлечение инвестиций.42 Пэррис отметил, что до 1840 г. в британском парламенте прозвучали буквально единичные упоминания о зарубежном опыте в этой области.

Один из ведущих историков железных дорог в викторианской Англии Дж. Симмонс отмечал, что на бельгийский опыт чаще ссылались в 1840-х гг., причем в том смысле, что именно там была обеспечена дешевая цена на билеты для представителей низших классов. Английскую систему государственного регулирования он называл «гибридом», соединившим конкуренцию в духе laissez faire и элементы контроля со стороны властей.43 Он указывал, что система и не могла строиться по той схеме, что и в Бельгии или Пруссии, поскольку экономическая и политическая жизнь Великобритании была отличной от них.44 Этот исследователь полагал: началом создания железнодорожной системы в Англии надо считать 1830 г., когда начала действовать дорога между Манчестером и Ливерпулем, впервые доказавшая преимущества этого вида транспорта, возможности достижения высокой скорости (до 30 миль в час) и перевозки не только

42 Parris H. Op. cit. P. 9-12.

43 Simmons J. The Railway in England and Wales. P. 25.

44 Ibid. P. 48.

грузов, но и пассажиров. Железнодорожная система как таковая сложилась, к 1854 г., когда были открыты основные линии, а в дальнейшем речь шлее о ее усовершенствовании. В этом году протяженность путей составила 6114 миль, и строительство еще 3213 миль было санкционировано парламентом.45 Тогда были построены 2/3 линий, входящих в систему «Интерсити» в наши дни.

По данным оксфордского профессора М. Фримена, к 1850 г. в железные дороги было вложено примерно 240 миллионов фунтов стерлингов. Для сравнения, к середине 1820-х гг., в компании, связанные с каналами, было вложено 12,2 миллиона, а во все другие частные компании порядка 38 миллионов.46 Он указывал на три основных подхода, сложившиеся в рассмотрении темы железных дорог. В первом случае акцент ставится на рост научного знания, последовавший в декады истории после Ватерлоо, с долей иронии он носит наименование «марш интеллекта». Предполагалось, что вера в научную мысль стала главным стимулом для инвестирования в железные дороги. Другой подход основывался на утверждении, что в основе железнодорожной экспансии лежал поиск новых путей сбыта товаров и источников сырья как в Европе, так и за ее пределами. Историки-марксисты видели в железных дорогах то средство, которое способствовало разрешению кризиса капиталистического накопления в ранневикторианской Англии. Третий подход, как и второй, носит экономический характер: в эпоху промышленной революции господство Лондона как экономического и социального центра было подорвано возникновением ряда сильных региональных систем, базировавшихся на собственных ресурсах. Появление национальной железнодорожной системы позволило снять этот вызов, устранить потенциал регионализма, который отстаивали некоторые компании, например, Северо-Восточная.47 Фримен придерживался мнения, что все эти три подхода не могут удовлетворять в полной мере. Он заключал, что создание железнодорожной системы не было просто «специфическим ответом на транспортные потребности индустриального общества, но проявлением и воплощением гораздо более фундаментальных социальных трансформаций, имея в виду использование слова социальный в самом широком значении»48. Не менее

45 Ibid. Р. 49.

46

Transport in Victorian Britain. Р. 17.

47 Ibid. Р. 21-30.

48 Ibid. Р. 30.

притягательными, чем спекулятивные доходы начальной фазы процесса, было то, что железные дороги «разжигали воображение», отражали растущее в викторианском обществе восхищение возможностями механики. Только с учетом этого можно понять отсутствие во многих случаях должного экономико-географического рационализма.

Экономическим аспектам темы посвящена книга Т.Гурвиша.49 Дж. Элдермен исследовал роль железнодорожного интереса. Лоббирование интересов коммерческих групп имеет в Великобритании долгую историю. Этот автор полагает, что в XVIII в. прозвучала критика этого явления в британской политической жизни в связи с вест-индскими, ост-индскими интересами и интересами Банка Англии. Он указывал на то, что в середине XIX в. железнодорожный интерес имел значительное влияние не только в либеральной, но и в консервативной партии. В 1840-х гг. среди депутатов появились люди, связанные с железнодорожными компаниями. Первая значимая попытка отстоять их интересы в парламенте имела место в 1844 г. в связи с рассмотрением Акта Гладстона. В то же время представлять этих людей как единую группу невозможно - слишком велики были противоречия между самими компаниями. В отличие от Пэрриса Элдермен считал, что долгое время попытки регулировать железнодорожное дело носили весьма поверхностный характер: «До 1868 г. регулирование проходило только в форме самого общего руководства. Комитет по торговле, например, должен был инспектировать все вновь открываемые дороги, но не имел права осуществлять его на уже открытых линиях. В дальнейшем железнодорожное регулирование стало допускать гораздо большее вмешательство».50 Компании прибегали к таким способам достижения собственных интересов, как договоренности, подкуп, петиции и специальные издания. С 1837 г. начался выпуск журнала "Railway Times". Здесь уместно вспомнить, что уже в 1830-х гг. железнодорожный интерес оказался достаточно влиятельным, чтобы обеспечить решения парламента, фактически препятствовавшие развитию парового дорожного транспорта, т.н. паровых экипажеи. В начале 1830-х гг. еще существовало мнение, что они имеют не меньшие перспективы, чем железные дороги, и десятки таких карет эксплуатировались на шоссейных дорогах.

49

Gourvish T.R. Railways and the British Economy 1830-1914. L. 1980.

50 Alderman G. Op. cit. P. 20.

51 Evans F.T. Op. cit.

Во вторую подгруппу выделены труды, посвященные истории отдельных железнодорожных компаний или персоналиям.52 Монография К. Кирби посвящена компании Стоктон - Дарлингтон, открывшей дорогу между этими городами в 1825 г., ставшую первой в истории. Историк обратил внимание на то, что с историей этой дороги связано немало стереотипных точек зрения. С одной стороны, в духе местного патриотизма и широком представлении публики значимость этого события преувеличивается. С другой, в ряде трудов по экономической истории и истории бизнеса сделан излишний акцент на несовершенстве этого предприятия: использование конной тяги на протяжении части пути, отсутствие представления о возможности пассажирских перевозок и т.д. В противовес таким крайностям Кирби, концентрируясь на истории компании со времени ее создания в 1821 г. до того момента, когда она прекратила самостоятельное существование в 1863 г., указал на особенности, отличавшие ее в экономическом смысле от других современных компаний, частности, на приоритетное использование системы субподрядов: «В этом отношении компания занимала необычное место в британской истории бизнеса. Это был инновационный и прибыльный подход, который стимулировал рост региональной экономики в раннюю фазу британской индустриализации».53 Компания преуспевала до второй половины 1840-х гг., когда она вступила в фазу кризиса. В самые первые годы дорога Стоктон-Дарлингтон привлекла внимание многих лиц, выступавших за железнодорожное строительство, однако влияние этого предприятия на его ход было незначительным. Сказывалось, что задачи были сугубо локальными: это была ветка преимущественно для перевозки угля, созданная с целью сокращения затрат на транспортировку.

Большее значение придается в историографии открытию железной дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г. именно компания этой дороги впервые внедрила те формы деятельности, например, перевозку пассажиров, которые в дальнейшем развивали другие многочисленные компании. Книга Р. Томаса содержит богатый фактический материал по истории этой компании, однако ее правильно отнести к жанру очерков или хроники, а не научной монографии. В ней освещены разные аспекты деятельности компании, в том числе восприятие нового опыта

52 Gourvish T.R. Mark Huish And London & North Western Railway. L. 1972; Kirby M. The Origin of the Railway Enterprise: the Stockton and Darlington Railway, 1821-1863. Cambridge. 1978 ; Thomas R. H. G. The Liverpool and Manchester Railway. L.1980.

53 Kirby M. Op. cit. P. 6.

современниками. Так, раздел «Поездки по дороге» написан на основе свидетельств лиц, путешествовавших между Манчестером и Ливерпулем в в первые годы функционирования этой линии. Глава «Происшествия» сообщает обо всех несчастных случаях, имевших место на дороге Манчестер-Ливерпуль в 1830-х гг., об отношении к ним публики - важный аспект культурной истории железных дорог. Томас повествует о создании компании, строительстве дороге и станциях, о двух событиях, оказавших на публику огромное впечатление: соревновании локомотивов в Рейнхилле в 1829 г. и самом открытии дороги в сентябре 1830 г. Из этой книги читатель получит представление о тех людях, которые служили компании: инженерах, менеджерах, машинистах. Т. Гурвиш в книге, посвященной одному из представителей первого поколения железнодорожных управленцев М. Хишу, обращал внимание на то, что в самые ранние годы профессиональный менеджмент в компаниях отсутствовал, такого рода функции несли, как правило, инженеры или адвокаты. Это вело к недостаткам. Например, и те, и другие имели прямой интерес в расширении расходов, что вело к завышению смет. Положение изменилось в 1840-х гг. В качестве менеджеров привлекают людей, имевших опыт в сфере бизнеса, например, из компаний, занимавшихся перевозками. Важной задачей железнодорожного менеджмента стала организация движения. Сам Хиш, пришедший в сферу железных дорог в конце 1830-х гг., был военным, но это был не самый распространенный способ «рекрутирования» менеджеров. Сильной стороной лиц из военной среды считалось их умение улучшить дисциплину среди персонала. Однако Хиш был одним из первых, кто осознал и экономически обосновал такой порядок дел, при котором компании держали в своих руках в сферы дела: от содержания путей, локомотивов и подвижного состава до осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Прежде такой подход многими рассматривался как проявление монополии.54 Книга историка Дж. Пикока посвящена, возможно, самому знаменитому железнодорожному деятелю, «железнодорожному королю» Дж. Хадсону.55

К третьей подгруппе отнесены те работы, в которых приоритетное место занимает культурно-исторический подход к изучению железных дорог предвикторианского и ранневикторианского времени. Среди них, в первую

54 Gourvish Т. R. Mark Huish and the London & North Western Railway. P. 32-33.

55 Peacock J. George Hudson, 1800-1871. The Railway King. York: Viking Press, 1988. - 539 p.

очередь, назовем фундаментальную монографию Дж. Симмонса «Викторианские железные дороги».56 Автор замечал: историков, как правило, железные дороги интересовали как таковые, как механизм и техническое средство. Задачей своего исследования он считал изучение того, как железные дороги повлияли на способы видения, мышления и чувствования британцев.57 Сегодня железные дороги воспринимаются как нечто само собой разумеющееся, они обычно привлекают общественное внимание только тогда, когда происходит катастрофа, или случается забастовка. Иначе было в викторианское время. Люди смотрели на локомотив с восхищением или со страхом; некоторые легко привыкали к новому способу передвижения, другие воспринимали его сначала едва ли не с ужасом. К этому добавлялось то, что прокладка железнодорожных линий представлялась многим, прежде всего, землевладельцам и фермерам, как покушение на их интересы. Подобные противоречия имели место, когда строились каналы, но острота конфликтов никогда не была такой, как в случае с железными дорогами. Негативное отношение усиливалось, когда сообщалось об инцидентах. Между тем, как замечал Симмонс, нет оснований утверждать, что гибло больше людей, чем при использовании гужевого транспорта. Сведения о гибели людей при поездках на конном транспорте не собирались, но некоторые современники полагали, что таких случаев было больше, чем на железнодорожных линиях.58 Симмонс показал, какое влияние железные дороги оказали на повседневную жизнь людей, в частности, в сфере отдыха и развлечений. Железнодорожный туризм в викторианской Англии стал первым этапом организованного предпринимательства в этой сфере, направленного на вовлечение большого числа людей из средних и даже низших классов. Главная заслуга в этом отношении принадлежала «гениальному англичанину» Томасу Куку. Но кроме досуга, железная дорога расширяла возможности поиска работы, ведения собственного бизнеса, общения с родными и друзьями. Новые возможности меняли социальную жизнь в стране. Симмонс также показал, как тема железных дорог отразилась в литературе и искусстве. Она оказала немалое влияние на писателей, прежде всего, Ч. Диккенса, и художников, став и явлением культуры. Несомненно, что книга Симмонса открыла новый спектр исследования темы железных дорог.

56 Simmons J. The Victorian Railway. N.Y. 1991.

57 Ibid. P. 13.

58 Ibid. P. 17.

О важности железных дорог для развития сферы досуга в Англии писали и другие историки. Так, Дж. Пимлот отмечал: «Промышленная революция создала многочисленный и процветающий средний класс и, соответственно, еще более многочисленный и относительно процветающий городской пролетариат; железные дороги сделали поездки такими дешевыми, быстрыми и простыми, как никогда раньше. Оба эти изменения имели решающее значение для будущего курортов для отдыха».59 Развивая эту мысль, он продолжал: «Использование парового двигателя в сфере отдыха открыло эру дешевых поездок для развлечения для широких масс, и процесс, который начался для городов, имевших доступ к морскому побережью, был громадным образом развит благодаря железным дорогам».60 Разумеется, вопрос, насколько такие возможности были доступны для городских низов, может служить предметом для дискуссии -не стоит забывать, что первое издание книги Пимлота вышло еще в 1947 г.

После появления книги Симмонса социокультурные аспекты истории железнодорожной системы чаще становятся предметом изучения. Историк М. Морган замечал, что любое путешествие - это вызов собственной идентичности: национальной, местной, социальной, профессиональной. Он писал: «Начальная стадия путешествия включает выход из рутинного социального и культурного окружения. В буквальном смысле путешествие означает шаг в сторону от окружения, формирующего идентичность, следовательно, позволяет наблюдать его и оценивать более объективно».61 Путешествия играют раскрепощающую роль, т.к. позволяют вступить в контакт с «другим», преодолев «домашнюю» ограниченность. Например, за границей протестант может посетить католический храм, оправдывая это желательностью изучения культуры и искусства. В викторианскую эпоху поезда дали широкие возможности для путешествий. В интересном исследовании Дж. Тейлор продемонстрировал разные отношения к железным дорогам на основе карикатур, опубликованных в 1845-1870 гг.62 Он подчеркивал, что историки еще только подошли к пониманию того, что викторианское время не было простым переходом от «моральной экономии» к «политической экономии, напротив, викторианцев очень занимали вопросы коммерческой этики. Поэтому моральные аспекты

59 Pimlott J. A. R. The Englishman's Holiday. A Social History. Sussex, 1976. P. 74.

60 Ibid. P. 78.

61 Morgan M. National Identities and Travel in Victorian Britain. N. Y. 2001. P. 10.

Taylor J. Business in Pictures: Representations of Railway Enterprise in the Satirical Press in Britain 1845-1870 // Past and Present. 2005. Nov. N 189.

железнодорожного строительства и менеджмента находили широкое отражение в литературе и в еще большей степени, по мнению Тейлора, в карикатурах и сатирических рисунках. В статье Р.Харрингтона рассмотрена тема железнодорожных катастроф с точки зрения широко используемой в современной историографии концепции «травмы».63 В ней тема железных дорог «увязывается» с постмодернистским подходом, предложенным М. Фуко: речь идет о новой роли медицины в обществе XIX в. Приведенные примеры свидетельствуют: изучение социокультурного аспекта становления железнодорожной системы в Англии на раннем этапе ее существования постепенно приобретает ведущее место в современной историографии проблемы. В то же время эта тенденция только набирает силу.

Представленная характеристика степени изученности проблемы позволяет сформулировать цель исследования, которая состоит в написании культурной истории транспортной революции в той части, которая связана с железными дорогами, на основе выявления предпосылок и процесса становления железнодорожной системы в Англии во второй четверти XIX в. и определения ее влияния на социальную жизнь англичан, на их культурные и ценностные представления.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:

определить факторы, влиявшие на эволюцию отношения британской публики к железным дорогам;

выявить основные черты, присущие такому отношению, как в эмоциональном плане, так и в рациональных попытках объяснения положительных и отрицательных сторон развития железнодорожной системы;

проанализировать отношение британской публики к железнодорожным компаниям;

проследить процесс героизации железнодорожной профессии и ее отдельных представителей;

выявить значение проблемы безопасности для формирования отношения англичан к железным дорогам;

показать связь дебатов о железных дорогах с дискурсами викторианской эпохи, такими как «патриотический», «моральный», религиозный.

Гипотеза исследования базируется на предположении о том, что развитие железных дорог в Англии второй четверти XIX в. имело отчетливо выраженный личностный модус, в силу чего его восприятие жителями

63 Harrington R. The Railway Accident: Trains, Trauma and Technological Crisis in Nineteenth Century Britain // http.://www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/papers/rlyacc.htm Доступ от 27.06.2011

26

страны и путешественниками основывалось не только на экономических или технических, но и - в значительной мере - социокультурных параметрах. Отсюда следует значимость выявления и разностороннего анализа «атмосферы» технического прогресса в социокультурном аспекте, позволяющем учесть разноуровневые и многозначные исторические корреляты.

Теоретико-методологической основой данного исследования является историко-антропологический подход, иначе называемый культурно-историческим и предполагающий акцент на личностно-ориентированную историю, на изучение ценностей и представлений, преобладавших в обществе на том или ином этапе его развития. В соответствии с этим подходом, получившем в последние годы широкое распространение не только в зарубежной, но и отечественной историографии, сделана заявка на раскрытие сформировавшихся в общественном сознании образов, связанных с железными дорогами. Следуя историко-антропологическому подходу, мы исследуем те социальные влияния и последствия создания железнодорожной системы, которые были направлены непосредственно на человека в контексте его повседневной жизни. Одной из разновидностей антропологического подхода является быстро развивающаяся культурная история эмоций. Как отмечают современные российские авторы, «сегодня «историю эмоций» уже нельзя назвать ни «просто очередным модным течением», ни «выходом из кризиса постмодернистского историописания». Пройдя горнило двадцатилетних методологических дебатов и процесс институционального оформления, данное направление заняло прочное место в ряду культура л истских подходов к изучению исторических феноменов».64 В свою очередь, частью истории эмоций является история страха - чувства, являвшегося одним из проявлений ментального восприятия железных дорог на раннем этапе их существования. Страх мог быть порожден небывалой скоростью, его преодолению помогал опыт; страх перед аварией носил более устойчивый характер. Английский автор Дж. Берк на примере железнодорожной катастрофы, связанной с обрушением моста через реку Тэй через два дня после Рождества 1879 г., указала на связь восприятия трагедии и религиозного дискурса. Автор сочинения, опубликованного в 1881 г., объяснял ее тем, что поездки и развлечения в воскресенье неугодны Богу; это урок, данный провидением.65 В истории эмоций представлена не только история страха, но и других человеческих чувств.

Материал исследования и источники.

64 „

Нагорная O.C., Нарскии И.В. Страх в холодной войне// Диалог со временем. Альманах интеллектуальной истории. № 37. М. 2011. С. 359. К числу известных работ на русском языке относится: Российская империя чувств: Подходы к культурной истории эмоций / Под ред. Я. Плампера и др. М. 2010.

65 Bourke J. Fear. A Cultural History. L. 2005. P. 54-55.

Все источники делятся на ряд групп. К первой относятся парламентские документы 1820-х - первой половины 1850-х гг. Парламентские документы, как законы, так и дебаты опубликованы в издании Hansard Parliamentary Debates (издание осуществлялось с 1803 г.). По интересующей нас теме они доступны в Интернете. Наиболее информативны протоколы заседаний комитетов парламента, создававшихся специально для обсуждения железнодорожных вопросов и выработки предложений.66 Кроме того, использованы публиковавшиеся дважды в год в Железнодорожном департаменте Комитета по торговле отчеты в адрес парламента обо всех несчастных случаях на железных дорогах страны.67 В нашем распоряжении имелись отчеты за 1846-1853 (хотя и с незначительными пропусками), за первую половину 1856 г. и первую половину 1860 г. Эти документы не только дают статистику аварий, но и сообщают важные в социокультурном плане детали произошедшего.

Ко второй группе относятся произведения публицистического характера, в которых отразились как «технический оптимизм», вера в локомотив как носитель общественного прогресса, так и сомнения, скептицизм и даже страх перед железными дорогами - и то, и другое присутствовало в общественном мнении на стадии создания железнодорожной системы. О железных дорогах и «железнодорожной мании» высказывались знаменитые современники, в том числе К.Маркс и Г.Спенсер. Для подробного изучения нами были избраны публицистические сочинения, позволившие наблюдать разнообразие мнений и остроту дискуссий по теме в 1830-40-х гг., а также конструирование образов.68

Третью группу источников составили материалы прессы, в том числе российские. Большой интерес представили публикации в русских журналах. При подготовке диссертации проработаны журналы «Библиотека для чтения» и «Журнал мануфактур и торговли» за период с 1828 по 1845 гг. В них публиковались как переводные материалы из иностранной прессы, так и короткие сообщения на разнообразные темы, связанные с техническим

66 British Parliamentary Papers. Transport and Communication. V.5 (1841). Shannon, 1968.

Return of the Number and nature of the Accidents and the Injures to Life and Limb, Which have Occurred in Each Respectively, on the Different Railways of England... 1846-1853; 1856; 1860. L., соответствующие годы.

68 Collins C.J. The Projected New Railways. An Epitome of the New Lines of Railway in England. L. 1846; Godwin G. An Appeal to the Public On the Object of Railways. L. 1837; Martin R.M. Railways - Past, Present and Perspective. L. б.г.; Ogan A. Railway Collisions Prevented. L. 1855; Peters W. Railway Dangers And How to Avoid Them. L. 1853; Stephens E.L. A Report to the Committee For Establishing a Company to Form a Railway From Southampton to London. Southampton. 1831; Stokoe J. The Father of Railways, Or a Hero From Humble Life, A Lecture, Enlarged and Revised. Belfast. Б.г.; Ten Minutes' Advice To Speculators In Railway Shares. By an Observer. L. б.г.; Ward J. Railways For the Many And Not For the Few; Or How to Make Them Profitable to All. L. 1847 и др.

28

прогрессом (также, в основном, из английской прессы). Так, раздел «Смесь» в «Библиотеке для чтения» включал короткие заметки, отражавшие успехи в использовании пара и электричества. Сам характер сообщений показателен: среди них немало информации о «прожектах». Настрой в отношении к железным дорогам (иначе называемыми «чугунными» или даже «сухопутными пароходами») передается одним из заголовков 1837 г. -«Торжество железных дорог». Для «Журнала мануфактур и торговли» был характерен более «научный» характер предоставления информации.

Четвертая группа - сочинения путешественников, посетивших Англию и оставивших в своих записках упоминания о железных дорогах, а также об отношении британского общества к техническим усовершенствованиям того времени.69 Как правило, в путевых записках отсутствовало стремление к анализу феномена железных дорог, содержались упоминания о собственных поездках и впечатлениях от них. Эти впечатления важны для понимания утверждавшихся в обществе представлений о железнодорожных поездках.

Отдельную пятую группу источников составили произведения художественной литературы. Наследие писателей викторианской эпохи не прошло мимо внимания исследователей железных дорог. Одним из тех, кто уделил ему пристальное внимание, был Симмонс. Отражению темы железных дорог в литературе посвящена большая глава его книги «Викторианские железные дороги». Из всех писателей более всего к этой теме обращался Чарльз Диккенс. Первую поездку по железной дороге, о которой известно достоверно, он совершил в ноябре 1838 г. из Ливерпуля в Лондон, но впервые он кратко упоминает о них в «Записках Пиквикского клуба» (1836-37). Более подробные описания железных дорог появились в «Мартине Чезлвите» (1842). Они были навеяны впечатлениями от пребывания в США. В 1840-х гг. образ железных дорог занял значительное место в его произведениях, особенно в «Домби и сын», написанном как раз в годы «железнодорожной мании». Великий писатель и в жизни, и в своих произведениях был критичен к тем, для кого нажива становилась главной целью, например, к «железнодорожному королю» Джорджу Хадсону. В «Домби и сыне» образ поезда - это образ мощи, которой невозможно противостоять, и смерти. В сцене самоубийства Каркера поезд - это «грохочущий дьявол»: «Когда пол начинал содрогаться, он вставал, подходил к окну и наблюдал, как тусклый свет превращается в два красных

69 Греч Н.И.; Нибург Р.; Симонов И.М.

глаза, разъяренный огонь роняет тлеющие угли, с грохотом проносится

w» 70

чудовище и над долинои стелется тропа из искр и дыма». Более короткие эпизоды, связанные с железной дорогой, есть в «Тяжелых временах», а также в произведениях более позднего времени. В «Крошке Доррит» (1856) прототипом Мердла был один из железнодорожных дельцов Дж. Сэдлер. Диккенс был единственным знаменитым писателям, попавшим в 1865 г. в железнодорожную катастрофу. Несомненно, что этот травматический опыт углубил его недоверие к новому средству передвижения. Представители нового поколения писателей, пришедшего в литературу в 1870-х гг., к которому относятся Т. Гарди и Р.Л. Стивенсон, не раз делали поезда и станции местом действия в своих произведениях. Однако у них, в отличие от книг Диккенса, железные дороги и то, что с ними связано в коммерческом плане, в меньшей степени объект социальной критики, а в большей степени неотъемлемая часть повседневности. Наиболее полно были использованы произведения Диккенса.

Особую группу составили визуальные источники. При подготовке работы, в которой затрагиваются общественные представления, они имеют далеко не второстепенное значение. От современников осталось много изображений различного характера по железнодорожной теме. Возможно, что самой знаменитой стала картина Тернера «Дождь, пар и скорость», выставленная в Королевской академии в 1844 г. По словам самого художника, он «пытался показать, что может сделать даже с таким ужасным предметом». Другой тип изображений - рисунки, иллюстрировавшие ход строительства дорог, станции, движение поездов. Имеется немало портретов видных железнодорожных инженеров. Особое место среди визуальных источников занимают сатирические рисунки и карикатуры. В течении рассматриваемого времени характер карикатур менялся: например, если в ранних карикатурах пассажиры чаще выглядели как жертвы, а объектом критики были, как правило, директора компаний и акционеры - воплощения жадности и спекуляций, то в дальнейшем акционеры представали как безвинные жертвы директоров, такие же, как и пассажиры.71 Фотографические изображения ранневикторианского времени редки, но и их можно найти. Известна, например, фотография, изображающая Роберта Стефенсона и Изамбара Брунеля при спуске парохода «Great Eastern» в январе 1858 г. Оба скончались через год, в 1859 г. При анализе визуальных

70 Диккенс Ч. Собр. соч. Т. 5. М. 1984. С. 669.

71 Taylor J. Op. cit. 115.

источников большую помощь оказали труды, в которых раскрыты сущность визуального поворота в современной историографии и способы работы с ними.72

В процессе работы над диссертационным сочинением были привлечены и некоторые другие источники. Расписания Великой Западной и Восточной и Северо-Восточной железных дорог на май и июнь 1851 г. дают информацию о сети сообщений, скорости передвижения, возможностях пересадок, стоимости билетов, наконец, о размещаемой рекламе. Британские школьные учебники истории поздевикторианского периода и начала XX в. использованы как источник, помогающий видеть, как формировался образ железных дорог и их создателей в сознании англичан, как освещение в них этой темы становилось частью «патриотического нарратива».

Научная новизна диссертационной работы определяется тем, что в ней осуществлена попытка исследования проблемы, не разработанной в отечественной историографии и изученной в зарубежной историографии не полно. Изучение восприятия англичанами социокультурного аспекта развития железных дорог во второй четверти XIX века способствует утверждению культурно-исторических подходов в российской исторической науке. Исследование осуществлено с учетом новейших тенденций в мировой историографии. Новизной отличается корпус источников как британского, так и российского происхождения, многие из которых впервые вводятся в научный оборот.

Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что она способствует расширению методологических перспектив отечественной историографии, привлечению внимания к возможностям реализации потенциала социокультурного подхода в исторических исследованиях. Практическая значимость заключается в возможности использования полученных результатов и отдельных рассмотренных в диссертации исторических сюжетов при подготовке общих и специальных лекционных курсов по новой истории Европы и страноведению Великобритании. Отдельные выводы и положения могут быть полезными для специалистов в области социальной истории, тендерной истории, истории культуры, для историков, работающих в жанре биографии.

72

См.: Соколов А.Б. Визуальный поворот в современной зарубежной историографии // Оче-видная история. Челябинск. 2009; History Beyond the Text / Ed. by S. Barber and C. Peniston-Bird. Ch. 2-4. L. 2009.

Личный вклад диссертанта заключается в актуализации нового -социокультурного - аспекта изучения важнейшего для европейской истории этапа технического прогресса, связанного с развитием железных дорог в Англии; в выявлении и систематизации научных, публицистических и художественных источников, способствующих комплексному изучению исторического феномена.

Обоснованность и достоверность результатов исследования

обеспечены использованием современных методологических подходов, привлечением широкого круга разнообразных источников и литературы, многоаспектным анализом проблемы.

Положения; выносимые на защиту:

- в истории викторианской Англии железные дороги сыграли не только роль ускорителя технического прогресса, экономического и социального развития страны, но и явились важным фактором эволюции национального сознания, представлений британцев о значении собственной нации;

- восприятие железных дорог в Англии рассматриваемого периода характеризовалось противоречивостью и проявлением эмоционального отношения, включающего гамму чувств, от восхищения до страха;

- в социокультутрных, психоэмоциональных и идеологических конфликтах, в обосновании преимуществ развития железнодорожной системы и негативных ожиданий последствий этого процесса велика была значимость аргументов различного характера: торгово-экономических, социальных, и не в последнюю очередь культурных, отражающих религиозные, морально-нравственные и патриотические идеи того времени;

- важным элементом культурного восприятия железнодорожной системы в викторианское время была героизация профессии, создание образа железнодорожного инженера как героя.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка использованных источников и литературы, включающего 111 наименований, 19 приложений. Структура основной части диссертации определяется особенностями методологического подхода: в первой главе «Антропоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии» акцентируются положительные аспекты восприятия железных дорог британской публикой, во второй главе «Социоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии» анализируются преимущественно негативные аспекты этого восприятия. В первом параграфе первой главы «Антропоцентричность технического прогресса на железных дорогах Англии» анализируются первые эмоционально выраженные и зафиксированные в разного рода источниках, включая культурные (литературные) тексты, ощущения публики, связанные с железной дорогой, самые сильные из которых возникали от новых

скоростей. В этом параграфе анализируются аргументы, выдвигавшиеся в поддержку железнодорожного дела в общественном мнении и парламентских дискуссиях. В параграфе рассматриваются возможности труда и отдыха, предоставляемые железными дорогами, их роль для развития туризма как массового явления, их влияние на характер отношений между различными социальными группами. Во втором параграфе первой главы «Становление и героизация профессии» проанализирован процесс профессионализации инженерного дела, выделения профессиональной группы железнодорожных инженеров, получивших особый статус в обществе - процесс, связанный, в первую очередь, с восприятием их как вершителей прогресса. В нем рассмотрены социокультурные стратегии конструирования образа железнодорожного инженера как «героя» в литературе викторианского периода. Исследуется место, которое занял в викторианском дискурсе Дж. Стефенсон, которого представляли «великим человеком», главным «героем» и «гением».

Первый параграф второй главы «Социокультурные мотивы общественного предубеждения против развития железных дорог в Англии» посвящен анализу социокультурных конфликтов, вызванных появлением и развитием железных дорог, выявлению мотивов общественных предубеждений, связанных с ними. К их числу относятся предрассудки и фобии, появление которых объясняется тем, что «ни одно другое общество не вбирало в себя инновации и изобретения с такой скоростью, никакому другому обществу не приходилось сталкиваться со столь стремительным изменением ландшафтов повседневности».73 В параграфе рассматриваются ставшие главным источником противоречий социокультурные конфликты, обострявшиеся на фоне экспансии железнодорожных интересов (с каналами, владельцами конного транспорта, перевозчиками, фабрикантами, с представителями государства, опасавшимися чрезмерного влияния железнодорожных компаний, между самими компаниями). Эти конфликты определяются как социокультурные, так как они отражали не только экономические интересы вовлеченных в них лиц и субъектов, но и разные культурные представления, различные мнения о путях развития страны. Во втором параграфе «Нравственные и социальные аспекты железнодорожных инцидентов в Англии» исследуется железнодорожный инцидент как основной фактор, вызывавший боязнь поездок у значительной части публики на протяжении всего рассматриваемого периода. В параграфе анализируются особенности понимания современниками причин железнодорожных катастроф, требования, выдвигавшиеся к проблеме безопасности в обществе и парламенте.

73 Лоуэнталь Д. Прошлое - чужая страна. СПб. 2004. С. 171-172.

33

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования представлены и обсуждены на заседаниях кафедры всеобщей истории ФГБОУ ВПО «Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д. Ушинского»; на научном коллоквиуме в университете г. Билефельда (ФРГ, 2005 г.), на международной научной конференции «Британия: история, культура, образование» (Ярославль, ЯГПУ им. К.Д. Ушинского, 2008 г.), на международной научной конференции «Чтения имени К.Д. Ушинского» (Ярославль, ЯГПУ им. К.Д. Ушинского, 2006 и 2007 гг.); отражены в трех публикациях автора, осуществленных в журналах, включенных в перечень ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАН РФ.

Похожие диссертационные работы по специальности «Теория и история культуры», 24.00.01 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Теория и история культуры», Соловьева, Анастасия Андреевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационное исследование показало, что восприятие железных дорог британской публикой в период становления железнодорожной системы (до середины 1850-х гг.) характеризовалось противоречивыми тенденциями. С самого начала (после открытия пассажирского сообщения на дороге Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.) доминировало положительное отношение к появлению нового вида транспорта и к тем преимуществам, которые он предоставлял. Первым фактором, вызывавшим интерес и удивление, была небывалая прежде скорость передвижения. Она не только вызывала у тех, кто прокатился по железной дороге, острое чувство, похожее на то, которое можно почувствовать на аттракционе или в полете, но изменила само отношение ко времени и пространству, заставив упорядочить и унифицировать время в масштабе нации. Недаром в источниках постоянно встречаются метафоры скорости, в них поезда как «волшебный ковер», «летучий конь» из арабских сказок, они едут «с быстротой молнии» (Греч); «мчат», «мчат, словно неистовый вихрь», «проносятся», «ввергаются» (Диккенс); «надсмехаются над препятствиями», а «дороги кипят жизнью» (анонимный француз). В них паровоз Геркулес, «благородная машина», «прилетает» (русский обозреватель). Таковы только немногие примеры языковых способов выразить восхищение быстротой железнодорожного передвижения. Новые скорости (до 20 миль в час в первой половине 1830-х гг. и до 50 миль к 1850-м гг.) сделали расстояния короче, а цели поездок доступнее, открыли новые возможности для труда и отдыха. Поезда могли транспортировать одновременно большие группы людей (население целых городов, как отмечали современники), что создавало предпосылки для удешевления стоимости проезда. Возникновение феномена железнодорожных экскурсий и экскурсионных поездов позволило значительной части населения страны расширить кругозор, увидеть своими глазами части страны, отдаленные от мест проживания, памятники природы и культуры, являвшиеся предметом национальной гордости, что не могло не укреплять чувства национальной идентичности. Важную роль железные дороги сыграли, обеспечив прибытие и отъезд посетителей на Всемирную выставку 1851 года. Знакомство с ней, с одной стороны, укрепляло чувство национальной гордости, с другой, способствовало расширению знакомства с достижениями культуры и техники других стран.

Железные дороги порождали уверенность в силе человеческого интеллекта, в возможности новых усовершенствований в технической сфере, в доступности господства над природой. Это явление в сфере общественного сознания викторианской эпохи мы обозначаем понятием «технический оптимизм». Несомненно, что он способствовал уверенности в положительных перспективах развития самого общества, то есть укреплению общественного оптимизма и веры в общественный прогресс. Железная дорога расширяла социальные практики населения. Например, улучшились возможности предоставления медицинской помощи или образовательных услуг, развивался «интеллект нации». Шире распространялось чтение как удобный способ занять себя во время путешествия. С долей осторожности можно говорить о сглаживании социальных и тендерных различий. Железную дорогу вряд ли правильно называть «великим уравнителем», но возможности для расширения взаимодействия выходцев из разных социальных слоев она предоставляла. Она вовлекала в поездки женщин, в том числе ликвидируя культурные ограничения, особенно сильные прежде для представительниц привилегированных классов. Интересным примером, позволяющем судить о представлениях поздних викторианцев о социальной иерархии в контексте железных дорог, является несколько ироничный рассказ историка Дж. Фруда «На запасном пути железнодорожной станции», помещенный в сборник для чтения в старших классах «Краткие исследования важных предметов».1 Завязка этого выдуманного рассказа в том, что автор, путешествуя в вагоне второго класса, оказался в положении, когда поезд загнали на неопределенное время на запасной путь, и пассажиры «разных рангов и сортов», от министра, крупнейших бизнесменов, архиепископа, герцога, ехавших в особых пульмановских вагонах, до адвокатов, коммерсантов, актеров, журналистов, туристов, «женщин, ищущих мужей или работы» и даже ремесленников, рабочих, нищих и воров (все в разных классах одного поезда - A.C.), оказались в положении, когда «на них не обращают больше внимания, чем на скот». Они вынуждены рассуждать о своих привилегиях и занятиях, о статусе и о факторах, его определивших. Не вдаваясь в авторскую позицию, подчеркнем: основанием для дискуссии о социальной иерархии стало железнодорожное путешествие.

В общественно-политических дебатах о железных дорогах, в ходе которых актуализировались дискурсы рассматриваемого времени, имела

1 Froude J.A. Short Studies in Great Subjects. V. IV. L. 1893.

192 место попытка найти рациональные основания в их поддержку. Дискурс о бедности находил преломление в разных аспектах железнодорожных дискуссий. Его главным «правилом» было возложение вины за бедность на самих бедняков, рассмотрение ее преимущественно как последствия отрицательных свойств самих этих людей. Даже в отчетах о несчастных случаях на железных дорогах подспудно прослеживается идея об особой «предрасположенности» именно такого рода людей становиться их жертвами. В парламентских дискуссиях и в памфлетной литературе тезис о полезности дорог для борьбы с бедностью является едва ли не ведущим. В представлениях железнодорожных энтузиастов дороги давали беднякам работу, непосредственно нанимая их, или «помогали» найти ее за пределами своего места жительства. Они обеспечивали крупные города дешевой пищей, прежде всего, свежей рыбой, они делали мясо, молоко, яйца и другие продукты сельского хозяйства, а также фрукта и вина, в том числе импортные, более доступными для населения (по меньшей мере, для средних слоев). Железные дороги - это «благословение для бедняков» и «справедливое воздаяние» для богатых (Мартин). В рамках викторианского дискурса о морали железные дороги рассматривались как средство для расширения образования и улучшения нравственности низших классов.

Весьма востребованными в железнодорожных дискуссиях оказались «правила» «патриотического дискурса» викторианского времени. К таким аргументам, в конечном счете, прибегали не только явные сторонники железнодорожного интереса, но и его критики. Независимо от того, рассматривали авторы текущую экономическую ситуацию как благоприятную или кризисную, они видели в железных дорогах предмет национальной «гордости», важнейший способ укрепить, отстоять, или наверстать утраченные преимущества перед другими нациями, взирающими на Англию с ревностью к ее положению великой экономической державы, «мастерской мира». Важно отметить: железные дороги оценивались не только как необходимое условие экономического процветания и господства, но и гарантия сохранения ведущего места, занимаемого Англией на пути «цивилизации и свободы» (Мартин), «как послание миру и цивилизации» (анонимный памфлет). Успехи железнодорожного дела, положение Англии как пионера в этой области (а иногда и трудности, например, отсутствие должного внимания к безопасности) связывались подчас с особыми свойствами национального характера. Так, стремление ездить быстро воплощение этой национальной потребности - скачки) служило объяснением восхищению железнодорожными скоростями и стремлению к их увеличению. Метафоры тела также были частью патриотического дискурса: благодаря дорогам Англия - «единое тело», а Ирландия станет в полней мере его частью (анонимный памфлет 1848 г.). Мост Британия имеет «огромную политическую важность» (Мартин) именно в связи с Ирландией. Волей Божественного провидения Англия благодаря железным дорогам «осветит путь в рай» (Мартин), а «мир станет единой огромной семьей, говорящей на одном языке» (Годвин). Чувство гордости, порождаемое шедеврами железнодорожного строительства, тоже часть патриотического дискурса.

Героизация профессии связана с патриотическим дискурсом, поскольку, как утверждалось, герои-инженеры направляли свой талант и умения, в конечном счете, на процветание своей страны, на достижение ею новых перспектив в социально-экономической и культурной сферах. Профессия железнодорожного инженера сформировалась в рамках эволюции инженерной профессии как таковой, проходившей с конца XVIII века на протяжении нескольких десятилетий. Во второй половине XIX века профессия разделилась, в свою очередь, на несколько суб-профессий (механики, строители, архитекторы, сигнальщики и т.д.) Важной стороной процесса профессионализации (как и в других профессиях) являлась ее идеологизация и выделение героев. Это рассматривается в диссертации как часть культурного восприятия железных дорог. Главным героем викторианского железнодорожного дискурса стал Джордж Стефенсон, которому приписывались качества гения и одновременно «лучшие качества джентльмена». Его низкое происхождение служило подтверждением мысли о том, что талант, работоспособность, целеустремленность и не в последнюю очередь отсутствие вредных привычек (влияние дискурсов о морали и бедности) открывает возможность и для выходцев из низов достичь высокого положения в обществе. Однако, вразрез с викторианской идеологизацией, в исторической памяти современных британцев более важное место занял другой железнодорожный инженер Изамбард Брунель. В самые ранние годы существования железнодорожной профессии она была овеяна ореолом романтики, что распространялось и на машинистов, в которых видели людей, рискующих собой во имя прогресса. Образ героя-машиниста не получил развития.

Появление железных дорог и становление железнодорожной системы наталкивалось на противодействие и критику. На раннем этапе неприятие железных дорог основывалось на неверии, предрассудках и фобиях. Всего за несколько лет до открытия дороги Ливерпуль-Манчестер мало кто предполагал, что локомотив сможет развить скорость выше 4-х с половиной миль в час из-за сопротивления воздуха. Когда опыт опроверг эти предположения, многие продолжали считать, что железнодорожные поездки губительны для здоровья и опасны для жизни. Они ведут к пожарам, гибели животных, порче воздуха и ландшафта. По словам историка, «ни одно другое общество не вбирало в себя инновации и изобретения с такой скоростью, никакому другому обществу не приходилось сталкиваться со столь стремительным изменением ландшафтов повседневности».2 Быстрота изменений порождала предубеждения и сомнения. В произведениях Диккенса железные дороги часто ассоциируются со смертью и разрушением. Небезосновательными были опасения, что строительство дорог ведет уничтожению культурных памятников. Интересы компаний и публики, требовавшие организации путешествий, в том числе с развлекательными целями, в воскресенье, приводило к конфликту с представителями конфессиональных кругов, видевший в этом нарушение норм правильного церковного поведения и традиций «английского воскресенья». В этом железнодорожный интерес пришел в столкновение с правилом викторианского религиозного дискурса.

С самого начала существования железные компании были втянуты в социокультурные конфликты. Мы называем эти конфликты социокультурными, потому что видим в них не только столкновение экономических интересов, но и отражение отличных культурных представлений о будущем страны, о способах социальных и экономических преобразований. К числу самых ранних относятся: конфликты железных дорог с представителями землевладельческого класса, причиной которых было условие выкупа земель у последних для прокладки дорог; конфликты железных дорог с компаниями каналов, причиной которых была конкуренция за потребителей; конфликты железных дорог с владельцами конного транспорта. Последний менее всего отражен в источниках по двум причинам: владельцы гужевого транспорта не могли сопротивляться мощным компаниям, предлагавшим публике более быстрый и дешевый вид

2Лоуэнталь Д. Прошлое-чужая страна. СПб. 2004. С. 171-172.

195 передвижения. Кроме того, многим конным перевозчикам удалось адаптироваться к новой системе для обеспечения доставки пассажиров от железнодорожных станций до населенных пунктов, через которые железная дорога не проходила. По ряду причин владельцы паровых экипажей также не смогли конкурировать с железными дорогами. Обеспечивая перевозку как пассажиров, так и грузов, железнодорожные компании сотрудничали и конфликтовали с разными категориями буржуазии, вовлеченными в этот бизнес или зависящими от товарных перевозок: фабрикантами, перевозчиками, скупщиками сельскохозяйственной продукции, владельцами складов и др. По мере расширения железнодорожной системы обострялась конкуренция между самими железнодорожными компаниями, заинтересованными в доступе к самым выгодным линиям, в устранении конкурентов, в получении высокой прибыли. Инструментом разрешения этих конфликтов служила амальгамация (слияние) компаний, в котором многие современники видели средство для установления монополии и устранения свободной конкуренции. Железнодорожные мании 1836-37 гг. и 1846-48 гг., сопровождавшиеся массовыми спекуляциями и громадным перераспределением богатств, породили небезосновательные опасения, что железнодорожный интерес, превратившись в мощную экономическую и политическую силу, ведет страну к коррупции и разложению.

Являясь ареной выражения разнообразных общественных интересов, парламент не мог игнорировать новых общественных страхов. Дополнительным аргументом для тех, кто хотел ограничить рост влияния железнодорожных компаний, было то, что в отличие от континентальных стран, в которых роль государства в строительстве железных дорог была значительной, в Англии создание железнодорожной системы было целиком делом частной инициативы. В 1840-х гг. правительство и парламент предприняли ряд шагов, чтобы усилить контроль со стороны государства. Результаты этого были весьма ограниченными: Железнодорожный департамент, созданный в 1840 г., получил лишь право сбора информации и общего контроля, особенно в вопросах безопасности. Акт Гладстона 1844 г. не оправдал надежд своих инициаторов, его главной мерой стало введение парламентских поездов, дававших гарантированное право ездить по относительно низким ценам. Попытки контролировать процесс амальгамации также оказались малоэффективными. К 1850-м гг. железнодорожный интерес оказался в состоянии успешно противостоять любым серьезным попыткам ограничить его.

Наиболее широкими полномочиями правительственный департамент пользовался в сфере безопасности железнодорожного транспорта, имея право санкционировать открытие новых линий, но обладая только правом рекомендаций для старых линий. Проведенное исследование показало: вопреки страхам викторианский железнодорожный транспорт был относительно безопасным, даже по сравнению с конным транспортом, особенно в 1830-х гг. В 1840-х гг., с расширением железнодорожной системы, количество аварий начало расти, хотя и тогда пропорция погибших и раненых на число совершенных поездок продолжала оставаться на низком уровне по сравнению с более поздним временем. Отличительной чертой восприятия английской публикой железных дорог было чувство страха, порождаемого тем, что поездка на поезде казалась риском, а смерть и увечья платой за прогресс и удобство передвижения. Хотя крупных, по меркам нашего времени, катастроф было сравнительно немного, число жертв, особенно среди железнодорожных служащих, впечатляло. Часть экспертов полагала, что причиной более высокого, чем в других странах, травматизма, являлось отсутствие должного регулирования деятельности компаний со стороны парламента и правительственных органов. Особенности культурного восприятия железнодорожного инцидента в ранневикторианской Англии проявились через преломление «морального» и религиозного дискурсов той эпохи. «Плохая» смерть как смерть неожиданная, смерть в публичном пространстве, а не в кругу семьи, воспринималась как воздаяние за грехи. Качествами «плохой» смерти наделялась смерть в результате железнодорожной аварии. Нищета, пьянство, аморальное поведение, нетерпеливость и другие недостатки социального и личностного характера рассматривались как предпосылка, увеличивающая шанс пострадать в железнодорожном инциденте. Путешествие в воскресенье, то есть в тот день, который с точки зрения церкви должен быть подчинен исключительно молитве, рассматривался ею как дополнительная условие, способствующее наступлению катастрофы, ибо нарушает божественную волю.

Проведенное исследование позволило выделить ряд периодов в культурном восприятии железных дорог во второй четверти XIX века. На первом этапе (до открытия дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.) отсутствовало представление о возможности организации пассажирского сообщения, преобладало неверие в достижение высоких скоростей, нашли проявление первые конфликты социокультурного характера (например, между железнодорожными компаниями и землевладельцами, а также компаниями каналов). На втором этапе (1830-1836 гг.) преобладало эмоционально выраженное восприятие дорог, включавшее такие по-разному окрашенные чувства, как восхищение (скоростью), удовольствие (от поездкой), страх (перед небывалыми скоростями, за жизнь и здоровье, перед непоправимым влиянием на природу, ландшафт, памятники культуры). На третьем этапе (от первой железнодорожной мании 1836 г. до Акта Гладстона 1844 г.) железные дороги начинают восприниматься не как нечто особое, а как неотъемлемая часть повседневности; в обсуждении темы дорог усиливаются экономические и социальный мотивы. Решающее значение приобретает вопрос о допустимой степени государственного вмешательства в железнодорожное предпринимательство. На четвертом этапе (от 1844 г. до принятия Акта Кардуэлла в 1853 г.) железнодорожные компании достигли высокой степени могущества и одновременно стали объектом острой критики как фактор экономического эгоизма и коррупции. Тогда же железнодорожный интерес отстоял свою относительную независимость от государственного вмешательства.

К числу факторов, определивших эволюцию восприятия этого нового вида транспорта в эпоху становления железнодорожной системы в Англии, относятся: расширение опыта путешествий, в которые постепенно вовлекаются все более значительные группы населения; экономические интересы большой части населения страны, причем не только тех, кто приобрел акции железнодорожных компаний, но и их конкурентов; улучшение технических средств, обеспечивших достижение новых преимуществ; разнообразные социальные последствия железнодорожной революции, включавшие новые формы труда и отдыха, изменение условий жизни, в частности, вследствие урбанизации; отражение железнодорожных проблем в публицистике, произведениях литературы и искусства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Соловьева, Анастасия Андреевна, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

КНИГИ

40. Айзенштат М.П. Британский парламент и общество в 30-40-х гг. XIX в. М.: ИВИ РАН, 1997.-207 с.

41. Айзенштат М. П. Власть и общество Британии 1750 - 1850 гг. М.: ИВИ РАН, 2009. - 400 с.

42. Айзенштат М. П. Британия нового времени. Политическая история. М.: КДУ, 2007. - 204 с.

43. Англичане и их страна / Сост. Э. Пименова. СПб.: «Общественная польза», 1905.-144 с.

44. Бодров О.В. профессор М.М.Ковалевский. У истоков изучения английской общественной и политической мысли в России. Казань: КГУ, 2006. - 326 с.

45. Британская империя: современные подходы и оценки / Отв. ред. М. П. Айзенштат. М. 2007

46. Британская империя: становление, эволюция, распад / Под ред. В.В. Высоковой. Екатеринбург: Волот, 2010. - 188 с.

47. Виргинский B.C. Джордж Стефенсон. М.: Наука, 1964. - 215 с.

48. Диттрич Т. Повседневная жизнь викторианской Англии. М.: Молодая гвардия, 2007 .-384 с.

49. Забаринский П. Стефенсон. М.: Журнально-газетное объединение, 1937. -368 с.

50. Ерофеев Н. А. Очерки по истории Англии 1815 - 1917 гг. М.: Изд-во ИМО, 1959. - 263 с.

51. Ерофеев Н. А. Народная эмиграция и классовая борьба в Англии 1825 -1850. М.: ИМО, 1959. - 263 с.

52. Ерофеев Н. А. Английский колониализм в середине XIX века. М.: Наука, 1977. - 254 с.

53. Ерофеев Н. А. Туманный Альбион. Англия и англичане глазами русских 1825 -1853. М.: Наука, 1982. - 320 с.

54. Лоуэнталь Д. Прошлое - чужая страна. СПб.: Русский остров, 2004. - 624 с.

55. Орлов А. А. «Теперь вижу англичан вблизи...» Британия и британцы в представлениях россиян то мире и о себе (вторая половина XVIII - первая половина XIX вв.) М.: Гиперборея, Кучково поле, 2008. - 368 с.

56. Остапенко Г. С. Британская монархия от королевы Виктории до Елизаветы II. М.: Наука, 2006.-304 с.

57. Павловская О.В. Англия и англичане. М.: Изд-во МГУ, 2005 - 270 е.;

58. Рабочее движение Великобритании XIX - XX вв. М.: Наука, 1979. - 424 с.

202

59. Резников А. Б. Первая классовая битва пролетариата. Англия 1842 год. М.: Наука, 1970.-312 с.

60. Рюде Дж. Народные низы в истории 1730 - 1848. М.: Прогресс, 1984. -320 с.

61. Тревельян Дж. М. Социальная история Англии. Обзор шести столетий от Чосера до королевы Виктории. М.: Изд-во Иностранной Литературы, 1959. -608 с.

62. Хобсбаум Э. Век революции 1789 - 1848. Ростов-н/Д: Феникс, 1999. - 480 с.

63. Черняк Е. Б. Демократическое движение в Англии. 1816-1820. М.: ИМО, 1957. - 220 с.

64. Шестаков В.П. Английская литература и английский национальный характер. СПб.: Нестор-история, 2010. - 312 с.

65. Alderman G. The Railway Interest. Brookfield (Vermont): Gregg Revivals, 1993 (1st ed. 1973).-344 p.

66. Bagwell Ph. S. The Transport Revolution from 1770. L.: Batsford, 1988 (1st ed. 1974). - 460 p.

67. Bagwell Ph. S. The Transport Revolution. L.: Routledge, 1974. - 469 p.

68. Burke J. Fear. A Cultural History. L.: Virago, 2005. - XII+500 p.

69. The Character of England / Ed. by E. Barker. Oxford: Clarendon Press, 1947. -XII+595 p.

70. Clark J.C.D. English Society 1660-1832. Cambridge: University Press, 1985. -XII+580 p.

71. Cleveland Stephens E. English Railways: their Development and Relation to the State // The Railway Revolution / Ed. by Mark Casson. L.: Routledge. 1998 (1st ed. 1915). -XVI+335 p.

72. Colley L. Britons. Forging the Nation 1707-1837. L.: Pimlico, XII+429 p.

73. Duckham B.F. The Transport Revolution 1750-1830. The Historical Association. - 16 p.

74. Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. N-Haven - L. 1999 -VII+264 p.

75. Gourvish T.R. Mark Huish and the London and North-Western Railway. A Study of Management. L.: Leicester University Press, 1972. - 319 p.

76. Gourvish T.R. Railways and the British Economy 1830-1914. L.: The Economic Society, 1980.

77. Hill C.P. British Economic and Social History 1700 - 1982. L.: Hodder & Stoghton, 1985 (1st ed. 1957).-XII+323 p.

78. A History of Private Life V. IV. From the Fires of Revolution to the Great War / Ed. By M. Perrot. Harvard: University Press, 1990. - 713 p.

79. History Beyond the Text / Ed. by S. Barber and С. M. Peniston-Bird. L.: Routledge. 2009. - XIV+208 p.

80. Jalland P. Death in the Victorian Family. Oxford: University Press, 1996. -XII+464 p.

81. Kirby M.W. The Origins of Railway Enterprise: The Stockton and Darlington Railway, 1821-1863. Cambridge: University Press, 1978 - XV+220 p.

82. Mather F.C. After the Canal Duke. A Study of the Industrial Estates administered by the Trustees of the Third Duke of Bridgewater in the Age of Railway Building 1825-1872. Oxford: Clarendon Press, 1970.-XX+392 p.

83. Morgan K. The Birth of Industrial Britain. Economic Change 1750 - 1850. L.: Longman, 1999. - VIII+147 p.

84. Morgan M. National Identities and Travel in Victorian Britain. N.Y.: Palgrave, 2001. -X+271 p.

85. Parris H. Government and the Railways in Nineteenth Century Britain. L.: Routledge, 1965.-XI1+244 p.

86. Peacock J. George Hudson, 1800-1871. The Railway King. York: Viking Press, 1988.-539 p.

87. Pimlott J.R. The Englishman's Holiday. A Social History. Sussex: Harvester Press Ltd, 1976 (1st ed. 1947). - 318 p.

88. Royle E. Modem Britain. A Social History 1750-1985. L.: Arnold, 1987. -XIV+434 p.

89. Simmons J. The Railway in England and Wales 1830-1914. Leicester: University Press, 1978. - 295 p.

90. Simmons J. The Victorian Railway. N.Y.: Thames and Hudson, 1991. - 416 p.

91. Taylor A.J.P. From Napoleon to the Second International. Essays on Nineteenth-century Europe. L.: Penguin Books, 1993. - XXII+426 p.

92. Thomas R. H. G. The Liverpool and Manchester Railway. L.: B.T.Batsford LTD, 1980. - 264 p.

93. Transport in Victorian Britain / Ed. by M. Freeman and D.H. Aldcroft. Manchester: University Press, 1988. - VIII+310 p.

94. Woodward L. The Age of Reform. England 1815 - 1870. Oxford: University Press, 1962 (1st ed. 1938). XVIII+687 p.

95. Абельсхаузер В. Германская промышленная революция // Новейшие подходы к изучению истории в современной зарубежной историографии. Ярославль: ЯГПУ, 1997. - С. 155 -165.

96. Айзенштат М. П. Вильгельм IV: монарх и проблемы реформирования британского общества // Европейские монархии в прошлом и настоящем. СПб.: Алетейя, 2001. С. 83 - 90.

97. Айзенштат М. П. Н. Г. Чернышевский об Англии и англичанах // Общественная мысль в контексте истории культуры / Отв. ред. О. Ф. Кудрявцев. М.: Наука, 2004. С. 295 - 306.

98. Берт Р. Последние исследования в области промышленной революции // Новейшие подходы к изучению истории в современной зарубежной историографии. Ярославль: ЯГПУ, 1997.-С. 140-154.

99. Борискин В.В. Образ англичанина в России (1850-1860-е гг.) // Россия и Британия. Вып. 5: На путях к взаимопониманию / Отв. ред. А.Б.Давидсон. М.: Наука, 2010. С. 113 - 124.

100. Гаджиев К.С., Сивачев Н.В. Проблемы междисциплинарного подхода к «новой научной» истории а современной американской буржуазной историографии // Вопросы методологии и истории исторической науки / Под ред. Ю.С. Кукушкина. М.: Изд-во Московского университета, 1978. С. 110-163.

101. Жолудов М.В. Вигская аристократия и идея парламентской реформы в Великобритании в первой половине XIX века // Imagines Mundi. Альманах исследований всеобщей истории XVI-XX вв. № 6. Серия Альбионика. Выпуск 3. Екатеринбург: Изд-во Уральского ун-та, 2008. С. 133 - 139.

102. Жолудов М. В. Россия и Великобритания: диалог культур в первой половине XIX века // Россия и Британия. Вып. 5: На путях к взаимопониманию / Отв. ред. А.Б. Давидсон. М.: Наука, 2010. С. 125 - 132.

103. Иерусалимская Е.В. Прошлое и настоящее английской конституции: из истории правоприменительной практики Закона о престолонаследии // Британские исследования. Выпуск III. Сборник статей. Ростов на/Д. 2010. С. 291-306.

104. Клочков В. В. Кабинет Веллингтона и проблема правовых реформ в конце 20-х гг. XIX в. // Британские исследования. Выпуск III. Сборник статей. Ростов на/Д: Foundation, 2010. С. 323 - 335.

105. Склярова Е. К. Урбанизация и ранневикторианская железнодорожная модернизация: политико-правовой аспект // Британские исследования. Выпуск III. Сборник статей. Ростов на/Д: Foundation, 2010. С. 336-346.

106. Соколов А.Б. Визуальный поворот в современной западной историографии // Оче-видная история. Челябинск: Каменный пояс, 2009.

107. Соколов А. Б. Железнодорожный туризм в ранневикторианской Англии // От Елизаветы I до Елизаветы II. Проблемы британской истории в новое и новейшее время / Под ред. А. Б. Соколова. Сб. статей. Ярославль: ЯГПУ, 2008. С. 62 - 74.

108. Denault L., Landis J. Motion and Means: Mapping Opposition to Railways in Victorian Britain // Режим доступа от 27.06.2011: http://www.mtholvoke.edu/courses/rschwart/ind rev/rs/denault.htm

109. Evans F.T. Stean Road Carriages of the 1830s: Why did They Fail? // Transactions of the Newcomen Society. Vol. 30. N 1 (1998-99). P. 1-25.

110. Harrington R. The Railway Accident: Trains, Trauma and Technological Crisis in Nineteenth Century Britain // Режим доступа от 27.06.2011: http.: // www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/papers/rlyacc.htm

111. Taylor J. Business in Pictures: Representations of Railway Enterprise in the Satirical Press in Britain 1845-1870 // Past and Present. 2005. Nov. N 189. P. 113145.

' аьпатЧ

Источник: Ьйр://со11есгюп50п1телт151лс.иШе1аП.рЬр?1=оЬЗес18&^

Приложение 2. Джозеф Тернер. "Дождь, пар и скорость".

ШШЩГ'' ~ " .1 ЯРНГ ЩЫЖ

НИНРЩ •

¡Г " -

> ^

Источник: http://impressionnisme.narod.ru/TURNER/turnerl 7_big.htm

The Rainkill Trials; from left to right. Novelty, Sans Pareil, Rocket. Probably conjectural, as the grandstand was -\~milc eait of the Ramhitl Bridge

Источник: Thomas R. H. G. The Liverpool and Manchester Railway. * Приложение 4.

Britania Bridge

^Источник: http://en.wikipedia.Org/wiki/File:Britannia_Bridge_-_circa_1852.jpg

, 'I be butttit bwera K.itlwuv inintl а.шц Uu biiuh at Dover an a timber vi.ithu i mi» Sb,tfc.c^|>! .ui-Ч t:iif ttHiiic:

Источник: Simmons J. The Victorian Railway. Приложение 6.

A

D, О. I-Iill, .849

Источник: Simmons J. The Victorian Railway. Приложение 8.

^ШШШШШШШШ

■■¡¡ириим №sh

wWHliir-r'iirtfi'ii III'" 1'» iMttHMiila

■ -«-.» .irwzLi*

* The Treffry viaduct

Источник: Simmons J. The Victorian Railway.

Приложение 9. Источник: Simmons J. The Victorian Railway

Mrni

Д4 \ >J ' 4 I

щт

: пн

Wm

Parliamentary train from Euston to 1 Liverpool, 1859, Engraved from drawing by William M'Conncll

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.