Социальная составляющая реформирования естественных монополий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Бородина, Надежда Дмитриевна

• Бородина, Надежда Дмитриевна
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Бородина, Надежда Дмитриевна

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОЦИАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ И

РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1.1. Основы социальной защиты в развитии трудовых отношений.

1.2. Влияние реформирования железных дорог на степень социальной защищенности работников (зарубежный опыт).

1.3. Социально-экономическое положение в системе железнодорожного транспорта и мотивы проведения реформы.

2. ЭТАПЫ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ.

2.1. Этапы проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России.

2.2. Реформы в социальной сфере.

3. РОЛЬ ПРОФСОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ

СТРОИТЕЛЕЙ В ПРОВЕДЕНИИ РЕФОРМЫ отрасли.

3.1. Опыт защиты прав работников железнодорожного транспорта в России на основе развития социального партнерства.

3.2. Роль профсоюза в законодательном обеспечении реформирования социальной сферы.

3.3. О комплексе принимаемых мер по социальной защищенности работников и ветеранов железнодорожного транспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Социальная составляющая реформирования естественных монополий»

Актуальность проблемы.

Реформы, проводимые в России с начала 90-х годов, охватывают все новые сферы экономики. Очередь дошла и до естественных монополий, включая железнодорожный транспорт. Последнее неизбежно, ибо систему хозяйствования в данной сфере необходимо привести в соответствие с формирующимися рыночными отношениями. При этом, однако, нельзя не учитывать следующего, не раз отмечавшегося в литературе обстоятельства: реформы в том виде, в котором осуществлены, привели к резкому падению производства и жизненного уровня большинства граждан. Отсюда нужно сделать соответствующие выводы с тем, чтобы в ходе реформирования железнодорожного транспорта избежать аналогичных последствий. Здесь они были бы особенно тягостны в силу особой роли железнодорожного транспорта в экономике России.

Российские железные дороги остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира, продолжающих прибыльно и устойчиво работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. Их продукция и услуги жизненно важны для нормального существования экономической системы государства, поскольку в России с ее огромной территорией железнодорожный транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность. К тому же надо учитывать, что в советские годы работникам железнодорожного транспорта обеспечивалось устойчивое и относительно высокое социальное положение (по уровню заработной платы железнодорожный транспорт находился на 3-4 месте среди ведущих отраслей промышленности, в системе МПС функционировали 516 лечебно-профилактических учреждений, 130 спортивных сооружений, 225 оздоровительных и детских учреждений, 1118 учреждений образования, среди них 300 школ, 699 дошкольных учреждений, 38 учреждений дошкольного образования, 11 вузов, 237 Дворцов культуры и клубов).Безусловно, сегодня важно не утерять эти достижения.

Проводя реформы экономики нужно не только вовремя выявлять угрозы, но и находить механизм их нейтрализации. Проблема эта чрезвычайно сложная. Как показывает опыт тех зарубежных стран (Германия, Швеция, Бразилия, Италия, США, Англия, Новая Зеландия, Аргентина и другие), где проводилась

• реструктуризация железных дорог, стремление к снижению себестоимости перевозок, развитию конкуренции в сфере транспортных услуг почти повсеместно приводило к уменьшению расходов на оплату труда, снижению занятости, ликвидации объектов социальной поддержки работников отрасли. И только благодаря вмешательству Европарламента и согласованной позиции социальных партнеров в законодательной базе реформирования железных дорог стал появляться и социальный аспект.

Изложенные обстоятельства предопределяют актуальность темы исследования.

В данной работе рассматриваются пути сохранения уровня социальной защищенности работников при проведении структурной реформы российских железных дорог. В качестве инструмента достижения поставленных целей рассматриваются развитие и укрепление принципов социального партнерства, предполагающих заключение отраслевых тарифных соглашений и коллективно-договорную систему регулирования трудовых отношений.

Степень разработанности проблемы. В ходе подготовки диссертации автором проведено изучение литературы, посвященной общим проблемам ^ взаимосвязи экономического роста и решения социальных проблем, реформирования зарубежных железных дорог, а также и вопросам включения социальной составляющей в программу структурной реформы российского железнодорожного транспорта и обеспечения социальных гарантий в процессе ее реализации.

Вопросы экономического роста и социального развития человека освещены в работах таких авторов, как Л.И.Абалкин, Л.В.Аникеева, В.Г.Афанасьев, Б.Ю Винцлав, С.Ю.Глазьев, Б.Ф.Зайцев, В.В.Куликов, Ю.П.Кокин, Н.К.Кульбовская, Н.П.Кузнецова, И.Н.Мысляева, А.А.Никифорова, Г.Р.Погосян, Н.Ю.Псарева, С.Ю.Рощин, Т.О.Разумова, З.П.Румянцева,

B.Д.Роик, Г.Э.Слезингер, Н.П.Сорокина, Р.А Яковлев.

• Анализ проблем реформирования железных дорог содержится в работах следующих авторов: А.Г.Беловой, А.Б.Васильева, В.В.Васильева, Г.Д.Дъяковой, В.Г.Давлетшина, А.Ф.Зубковой, Н.Д.Крюковой, Б.М.Лапидуса, А.С.Мишарина, А.Г.Мартынова, Д.А.Мачерета, Э.С.Поддавашкина,

C.В.Палкина, С.В.Рачек, П.К.Чичагова, А.В.Шаронова. Среди зарубежных авторов эту проблему разрабатывали Р.Баррет, А.Вейс, Т.Вульф, Т.Давенпорт, Д.Кнэпп, С.Клеппер, Э.Томас и некоторые другие.

Многие аспекты выбранной темы достаточно широко освещены в научных публикациях и периодических изданиях.

Вместе с тем можно констатировать, что в научной литературе недостаточно внимания уделено социальным аспектам проведения реформ естественных монополий (в том числе российских железных дорог).

Сложная социально-экономическая ситуация на предприятиях перед началом реформирования, напряженный характер структурных преобразований требуют особого подхода к решению вопросов обеспечения объема социальных гарантий, необходимых работникам в ходе и результате поведения структурной реформы.

Данная работа призвана показать объективную необходимость сохранения социальной сферы и обеспечения достойного уровня жизни работникам акционерной компании «Российские железные дороги», обусловленную спецификой работы и расположения железных дорог.

Объект исследования - реформирование одной из ведущих естественных монополий - железнодорожного транспорта и ее социальной составляющей.

Предмет исследования - развитие взаимоотношений в системе социального партнерства, направленных на обеспечение социальной защищенности работников в ходе подготовки и проведения структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основная цель диссертационной работы - разработка системного комплекса мер, направленных на обеспечение социальной защищенности работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

В соответствии с поставленной целью решались следующие основные задачи:

- обобщение опыта реформирования зарубежных железных дорог и его социальных последствий;

- оценка социального положения работников железнодорожного транспорта России, возможных его изменений в результате проводимой структурной реформы;

- выяснение места объектов социальной сферы на железнодорожном транспорте и целесообразности их сохранения;

- определение роли системы социального партнерства в обеспечении баланса интересов работодателей и работников, выявление значимости деятельности профсоюза железнодорожников и транспортных строителей для законодательного обеспечения реформ, включения социальной составляющей в программу реформирования;

- обоснование комплекса мер по социальной защите работников железнодорожного транспорта в ходе его реформирования.

Теоретико-методологической основой исследования послужил системный анализ, который позволил всесторонне подойти к изучению проблем в области социального партнерства, выявить особенности его проявления в условиях рыночной экономики, его роли в обеспечении гарантий в период проведения реформирования железнодорожной отрасли. Кроме того, применялись экономико-статистический анализ и синтез, логический анализ процессов экономического развития, методы теоретической оценки эмпирических данных, сравнения и сопоставления.

В процессе работы над диссертацией автор опирался на законодательные акты Российской Федерации в области экономики труда, научные труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам взаимодействия экономического роста и решения социальных проблем в условиях формирования рыночной экономики, статистическая и иная ведомственная документация Министерства труда и социального развития, Министерства транспорта, Министерства путей сообщения, ОАО «Российские железные дороги», ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, материалы симпозиумов и конференций.

Эмпирической базой исследования послужили отчетные данные о результатах деятельности, состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта страны, системы социального партнерства в Российской Федерации, материалы по подведению итогов выполнения Отраслевых тарифных соглашений и коллективных договоров.

Научная новизна диссертации связана с разработкой концептуальных подходов к определению роли социальной составляющей реформирования естественных монополий. В частности:

1. Аргументировано положение об органической сопряженности экономического роста и повышения благосостояния населения, где второе не только результат, но и обязательная предпосылка первого; соответственно показано, что невозможно получить полноценную отдачу от реструктурирования естественных монополий, если не учитывать в должной мере интересы различных социальных групп, на которых отразятся проводимые изменения, что требует социально-ответственного реструктурирования.

2. На основе обобщения опыта реформирования железнодорожного транспорта в странах ЕС выяснено, что оно содержит серьезные социальные угрозы, главная из которых - существенное сокращение количества занятых, в связи с чем аргументирована необходимость поэтапного прохождения реформы, её прозрачности и учёта социального аспекта в качестве важнейшего компонента.

3. Раскрыты основные принципы реформирования железнодорожного транспорта в России, к которым относится обеспечение занятости и смягчение последствий сокращения работников, повышение качества труда в связи с техническим перевооружением отрасли, минимизация рабочих мест с тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда, рост реальной заработной платы, усиление охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний.

4. Разработаны рекомендации по эффективному решению ряда наиболее острых социальных вопросов: для обеспечения занятости и смягчения последствий сокращения численности работников, предлагается, в частности, увольнение достигших пенсионного возраста лиц с обеспечением им социальных льгот и гарантий; в основу эффективной модели повышения заработной платы железнодорожников предлагается положить стимулирование вклада каждого работника в увеличение результативности работы отрасли, обеспечить опережающий рост заработной платы по сравнению с производительностью труда, развивать систему негосударственного пенсионного обеспечения, что будет способствовать закреплению нужных кадров, усилению заинтересованности в результатах труда, оказывающих влияние на размер будущих пенсий, формированию новых условий стабильности в трудовых коллективах за счет большей уверенности в будущей материальной обеспеченности.

5. Доказано, что наличие в системе железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, осуществление мероприятий по формированию и развитию пакета социальных услуг для работников отрасли - обязательное условие успешного развития реформы; что обуславливает необходимость в интересах стабильности и удовлетворения потребностей как работников, так и самой акционерной компании, сохранения в ее составе объектов социальной сферы, включающих детские сады, школы, колледжи, техникумы, поликлиники, больницы, комплекс санаторно-курортных и оздоровительных учреждений, продолжения строительства льготного и бесплатного жилья, развития ипотечного жилищного кредитования, реформирования системы рабочего снабжения.

6. Обосновано положение, согласно которому социальное партнерство должно стать действенным способом повышения эффективности производства; увязывая (балансируя) интересы работодателя (Компании) и работника, оно должно быть направлено на решение двуединой задачи: с одной стороны, на получение высоких экономических результатов, а с другой - на решение социальных проблем; раскрыта роль профсоюза в реформировании отрасли; показано, что благодаря его деятельности удалось предотвратить возникшие угрозы социальному положению работников отрасли, и определены основные направления дальнейшей его деятельности.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в доказательстве того, что социальная составляющая должна быть одной из основ программ проведения реструктуризации предприятий, продолжающейся структурной реформы железнодорожного транспорта. Обоснованные в работе теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы при подготовке к реформированию других отраслей экономики РФ.

Материалы диссертации, статические данные, использованные автором могут быть включены в лекции для студентов РГОТУПСа по специальности «Менеджмент организации специализации управления трудовыми отношениями и социальной защиты».

Реализация и апробация результатов исследования.

Основные теоретические и методологические положения диссертационной работы апробированы при подготовке проекта Концепции и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384.

При непосредственном участии соискателя разработана и одобрена 27 съездом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей «Позиция профсоюза в отношении структурной реформы». Кроме того, соискатель принимал участие в определении мотивационных факторов повышения эффективности труда, формировании социальных разделов проектов законов «О железнодорожном транспорте», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», а также в депутатских слушаниях в Государственной Думе по обсуждению данных проектов.

По теме диссертации опубликовано 12 работ общим объемом 2,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 158 страницах, содержит 1 таблицу, 7 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, приложений, списка литературы из 96 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Бородина, Надежда Дмитриевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сегодня железнодорожная отрасль — один из крупнейших хозяйственных и социальных комплексов России. Работа на железнодорожном транспорте всегда была сопряжена с большими физическими и психологическими нагрузками. В процессе его эволюции формировался и совершенствовался механизм социальной защиты занятых в нем работников.

Главные социальные задачи и функции ОАО «РЖД» в период реструктуризации отрасли должны сводиться к самому простому: положение работников, переходящих в состав ОАО, как минимум не может становиться хуже, чем раньше. Если отказаться от осторожности в оценках, мотивированной отсутствием реального опыта работы ОАО, то определенные особенности правового и организационного характера новой железнодорожной корпорации, в первую очередь, несколько большая свобода в выборе форм, привлечении новых социальных методик, использовании для этого коммерческой прибыли, позволяют говорить о предпосылках к увеличению уровня социальных гарантий работникам.

Новая организационно-правовая форма, хозяйственная самостоятельность корпорации предполагают и независимую, то есть, по сути, более высокую, ответственность управляющих органов за социальный статус и социальное благополучие работников.

Совершенно очевидна взаимосвязь экономической успешности корпорации и уровня социального благополучия ее работников. Причем эта связь -двусторонняя. Чем успешнее корпорация, тем больше у нее возможностей для предоставления дополнительных социальных гарантий работникам. Чем более социально обеспечены работники, тем больше отдачи вправе ожидать от них корпорация. Уже обратили внимание, что многие крупные промышленные структуры заинтересованно просчитывают такого рода зависимости. По некоторым оценкам, к примеру, в российских нефтяных компаниях создание достойных социальных условий способствует повышению отдачи от труда их работников на 20%.

Применительно к железнодорожному транспорту еще предстоит уточнить объективные критерии оценки этой взаимосвязи, ее финансовые и производственные последствия, но ее наличие сомнений не вызывает.

Задача корпорации в конечном итоге - создать атмосферу социальной стабильности, уверенности работников в своей востребованности и перспективах занятости, в системе оплаты труда и социальных гарантий. Это мощный фактор качественного труда и развития.

Социальное благополучие - это не вынужденные расходы и не побочная, вторичная сфера деятельности корпорации, а прямой ресурс развития, повышения эффективности, коммерческого успеха. Когда мы рассматриваем созидательный, сознательный труд людей, работников как основу успешной деятельности, то социальная сфера не может считаться чем то вторичным, это такой же основной фактор производства, как любая иная деятельность в рамках ОАО «РЖД».

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Бородина, Надежда Дмитриевна, 2005 год

1. Аристотель. Аналитика первая и вторая/Пер. с греческого. — Л.:Госполитиздат, 1952. - 439 с.

2. А.Смит. Исследования о природе и причинах богатства народов. -М.:Наука, 1993-233 с.

3. МОТ «Концепция основных потребностей», ILO 1976.

4. А.Пигу. Экономическая теория благосостояния, в 2-х томах. -М.:Прогресс, 1989 346 с.

5. А.Сен. Коллективный выбор и общественное благосостояние. -М.:Прогресс, 1976.-212с.

6. Groyder, М/: Living tomorrow's company (London, Gower, 1998), p.48.

7. McKinsey & Company: Accompanying restructuring efforts with job creation programs, Internal document (Paris, Mckinsey, 1994).

8. Davenport, A.: "Why re-engineering failed", in Fast Company Magazine (Boston, Massachuset, Fast Company), Premiere issue, 1995, pp.69-74.

9. Законодательство о справедливом труде, (Материалы реформирования железных дорог США, 1998.

10. Нормотворческая деятельность МОТ в эпоху глобализации. Доклад Генерального директора МБТ на 85-й сессии MKT. Женева: МБТ, 1997. С.7-8.

11. Симпозиум по вопросам последствий технологической эволюции, дерег-ламентации и приватизации транспорта в социальной и трудовой деятельности. МОТ, Женева, 1999. 23с.12. Конституция РФ.

12. Эрхард Л. Благосостояние для всех. М.: Начала-Пресс, 1991. - 154с.

13. Всероссийский съезд железнодорожников. Москва, Кремль 1996 М.: Издательский центр газеты «Гудок», 1996. - 1 Ос.

14. Фадеев Г.М. Реформа железнодорожного транспорта для, страны, людей, отрасли// Волга-бизнес, №109, 2003. С.5.

15. Фадеев Г.М. и др. Железные дороги России. М.:Изд-во Агентство «Пет-ро-Ньюс», 1996.- 12с.

16. Фролов А.Н. К вопросу об административной организации Русских железных дорог, 1907.

17. Фролов А.Н. Об административной организации железнодорожных Установлений в России, 1909.

18. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта.- М.,МПС, 2000.-38 с.

19. Конарев Н.С. Стратегическая ошибка// Экономическая газета, май 2000. -С.22-23.

20. Концепция развития структурной реформы на железнодорожном транспорте/ Гудок, №106, 2000. С.1-3.

21. Поддавашкин Э.С. Цена вопроса// Гудок, №34, 2003. С.2.

22. Косолапов Г.Н. Опыт реформирования железнодорожного транспорта// МКПЖ, 2002.-44с.

23. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.СУ/ Железные дороги России от реформы к реформе. М.:Транспорт, 2001. - 236 с.

24. Путин В.В. Выступление на заседании Президиума Государственного СоветаЛ Гудок №31, 25 апреля 2001. СЛ.

25. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001.- 12с.

26. Материалы заседания Правления ОАО "РЖД", декабрь 2004.

27. Концепция кадровой политики 2001-2010 годы, 3 июля 2001.

28. Материалы заседания Коллегии МПС. Июль 2001.

29. Указание МПС № Ш-1597у от 17.09.2004.

30. Указание МПС № 84у от 26.04.2001.

31. Материалы Коллегии МПС. январь 2001.

32. Актуальные проблемы экономики и социальной политики государства/ Материалы AT и СО, М.: Репринт AT, 2000. 24с.

33. Аксёненко Н.Е. Выбор сделан// Гудок, №151, 2000. С. 1-2.

34. Альчин А.Г. Естественная монополия: экономическое и правовое понимание/ Вестник МАП России, №4-5, 2002. С.34-44.

35. Асжина М., Чибриков Г. Основы экономической теории.- М.:Норма,1996. -214с.

36. Афанасьев В. О системном подходе в социальном сознании// Вопросы философии. №6, 1973. С.98-111.

37. Белова А.Г. Основные задачи второго этапа реформирования отрасли// Экономика железных дорог, №2, 2003. С.9-17.

38. Васильев А. Цель должен видеть каждый// Сигнал, №17-18, 2001. С.2-3.

39. Васильев А. Реформа отрасли и позиция профсоюза// Сигнал, №20, 2001. С.2-3.

40. Вейс А. Реформа железных дорог Германии. Международное профдвижение// UB, №4-5, 2000. С.61-64.

41. Вести ФНПР. Специальный выпуск. №2. М.:Типография ФНПР, 2000. -88с.

42. В какой форме быть реформе. Круглый стол Гудка// Гудок, № 183, 2000. -С.2-3.

43. Вульф Т. Приватизация канадских железных дорог// Железные дороги мира. №8. 1999.-С.З-7.

44. Танеев Р.Реорганизация акционерных обществ./Журнал для акционеров.1999.-Ж7.

45. Глушецкий А. Реструктуризация АО: плюсы и минусы/ Экономика и жизнь.-1999.-№46.

46. Давлетшин В.Г. Социальные аспекты реформирования железнодорожной отрасли. МГУПС, Бюллетень ОСЖД № 4.5, 2002. - С.9-12.

47. Дъякова Г.С. Инновационное управление социальной сферой/ Авт. реф. На соиск. степени к.э.н. Москва, 2003. - 25с.

48. Емченко Ф. МПС;Структурная перестройка/ЛГруд 18 авгута, 2000. С.З.

49. Железные дороги: Поможет ли приватизация?// Трудовой мир, МБТ, №3, 1994. С.12-14.

50. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. и др. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях реформирования рыночных отношений. -М. 1994.-34с.

51. За созидательную направленность реформ// Железнодорожный транспорт, №5, 2002. СЗ-6.

52. Защита социально-экономических интересов работников в условиях глобализации// Вестник профсоюзов, №8, 2003. С. 10-13.

53. Клейнер Г. Управление корпоративными предприятиями в переходной экономике./ Вопросы экономики,-1999.-№8.

54. Кнэпп Д. Приватизация железных дорог Великобритании// Железные дороги мира. № 5. 1999. С.3-9.

55. Косолапов Г.Н. О приоритетных направлениях деятельности профсоюзов по защите социально-экономических интересов работников в условиях реструктуризации отрасли// Информационный бюллетень МКПЖ. -М.,2000. С.23-26.

56. Куликов В.В. Социальные императивы продолжения экономического реформирования// Российский экономический журнал. №1, 2000. С. 12-24.

57. Куликов В.В, Исаев А.К., Борисова С.Г. и др. Трудовой Кодекс Российской Федерации, (Официальный текст на 1 ноября 2004г.). Постатейный научно-практический комментарий. М.:Агентство (ЗАО) «Библиотечка «Российской газеты», 2004 - 688с.

58. Кришталь Д.М. О первоочередных задачах отраслевого профсоюза по защите прав и интересов железнодорожников и их реализации в условиях реформирования отрасли/ Информационный вестник, №2, 2004. С.5-15.

59. Лапидус Б.М, Мачерет Д.С. Оценка социально-экономических последствий структурной реформы// Железнодорожный транспорт №12, 2002.- С. 1-3.

60. Лысенко Б. Десять лет реформы на железных дорогах Германии/ Гудок, №6,2004.- С.1-2.

61. Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Транспорт России на рубеже веков. Москва, 6 декабря 1999г. М., 2000 - С.5-6.

62. Мишарин А.С., Шаронов А.В, Лапидус Б.М.и др. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте/М, МЦФЭР, 2001.- 38с.

63. Мониторинг уровня жизни населения Российской Федерации. Бюллетень №6.-Москва-2001 г.

64. МПС РФ. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. М. 1996. -12с.

65. Об общих условиях труда железнодорожников. Заключение №73 МОТ, Женева, 1961.-С.8-12.

66. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Федеральный Закон № 29-ФЗ от 27 февраля 2003г., -М.,2003. — 14с.

67. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный Закон №17-ФЗ от 10 января 2003. 24с.

68. О структурной реформе железнодорожного транспорта. Постановление заседания Центрального комитета РОСПРОФЖЕЛА, апрель 2001г.// Информационный вестник, №5, 2001. 12с.

69. ОТС по федеральному железнодорожному транспорту на 2001-2003 годы, с внесенными в него дополнениями и изменениями, продленное на 2004 год/ Сигнал, Специальный выпуск. №1, 2003. С. 1-2.

70. Палкин С.В, Козырев С.В. Управление социальным развитием железнодорожной отрасли.// Экономика железнодорожного транспорта, № 10, 2003. С.2-4.

71. Палкин С.В. Основные цели и задачи социальной политики на железнодорожном транспорте в период структурной реформы. Социальная защита// Экономика железных дорог, №6. 2003. - С.84-89.

72. Послание Президента РФ Федеральному Собранию Российской Федерации// Гудок, №82, 2003. С.2-3.

73. Правовые рамки реструктуризации железных дорог Европейского Союза// Информационный бюллетень МКПЖ. Москва, 2001. - 79с.

74. Псарева Н.Ю. Холдинговые отношения: теоретические и методические аспекты. М.: Изд. дом «Высшее образование и наука», 2003. - 304с.

75. Реформирование железнодорожного транспорта: Политика кадрового обеспечения. -М.: УМК МПС Россия, 2002. 330с.

76. Реформа на железнодорожном транспорте во Франции/ Материалы семинара во Франции, Париж, 2001. С.38-76.

77. Реформа железных дорог в Германии// Железнодорожный бюллетень МФТ, № 1, 1996.-20с.

78. Рощин С.Ю., Разумова Т.О. Экономика труда: экономическая теория труда: Учебное пособие. М, НОРМА;ИНФРА, 2000. - 168с.

79. Системы социального обслуживания в Швеции/ Материалы научного центра профсоюзов, М. НЦП, 1999. 11с.

80. Слезингер Г.Э. Труд в условиях рыночной экономики: Учебное пособие. -М.:ИНФРА-М, 1996.-268с.

81. Современная экономика труда: Монография/ Руководитель авт. кол-во и научн.ред. В.В.Куликов Ин-т труда Минтруда России (НИИ труда). -М.: ЗАО "Финстатинформ", 2001. 660с.

82. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации М., Кремль, 2003. 12с.

83. Социально-ответственное реструктурирование предприятий/Под.ред. А.Лузина// Перевод Н.Крюковой, В.Васильев. Цивильск: РГУП Цивиль-ская типография, 2001. — 160с.

84. Стратегическая программа развития ОАО «РЖД». М.'Транспорт, 2004. -99с.

85. Структурная реформа на железнодорожном транспорте. Социально-экономические последствия структурной реформы на железнодорожном транспорте. ОАО «РЖД», 2004. 12с.

86. Томас Э. Фрагментация железных дорог Австралии// Железные дороги мира. №6. 1999.-С.5-11.

87. Транспортная стратегия Российской Федерации Москва, Кремль, 3 декабря 2003.- 12с.

88. Трехстороннее заседание по вопросам последствий перестройки железных дорог. Международная организация труда, Женева, 1994. 26с.

89. Экономика труда: Учебник для вузов/Под редакцией Г.Р.Погосяна, Л.И.Жукова. М.: Экономика, 1991. - 324с.

90. Шиткина И.С. Правовое обеспечение деятельности акционерного общества. Комплект локальных нормативных актов.-М.,1997.

91. Фадеев Г.М. Об организации ОАО «РЖД», стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности Компании/ Гудок, №175, 2003. С. 1.

92. Фадеев Г.М. Стратегическая программа развития ОАО «РЖД»/ Гудок, №106, 2004.-С.4-5.

93. Фадеев Г.М. За социальную направленность проводимых преобразований// Железнодорожный транспорт, № 3, 2002. С. 13-17.96.'Худаев В.И. По пути реформ- к лучшей жизни// Гудок, №153, 2000. СЛ.