Пространственные особенности формирования системы внеуличного пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.24, кандидат наук Атаев Петр Геннадьевич

• Атаев Петр Геннадьевич
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Атаев Петр Геннадьевич

Введение

1. Глава I. Теоретико-методологические основы исследования

1.1. Зарубежный опыт исследования

1.2. Отечественный опыт исследования

1.3. Понятие внеуличного транспорта

2. Глава II. Территориальные особенности формирования систем пассажирского транспорта городских агломераций

2.1. Современное состояние транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации

2.2. Пространственный анализ внеуличных рельсовых систем

2.2.1. Зарубежные агломерации

2.2.2. Отечественные агломерации

2.3. Факторы размещения транспортных сетей

2.4. Критерии обоснованности развития систем внеуличного транспорта

2.5. Методика расчёта внетранспортного эффекта

3. Глава III. Применение результатов моделирования для Санкт-Петербургской агломерации

3.1. Анализ вариантов развития системы внеуличного пассажирского транспорта

3.2. Расчёт показателей транспортной системы на основе анализа геоинформационной модели

3.3. Оценка эффективности и применение полученных результатов

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пространственные особенности формирования системы внеуличного пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации»

Актуальность темы

Развитие транспортной инфраструктуры даёт импульс развития территории, а работа общественного транспорта призвана обеспечивать транспортную доступность обслуживаемого пространства. Однако, это не всегда реализуется на удовлетворяющем пользователей уровне, отчего индивидуальный транспорт становится всё более конкурентоспособным во многих городских агломерациях. Отсутствие систем скоростного внеуличного транспорта, охватывающих всю территорию таких агломераций, снижает транспортную доступность и увеличивает нагрузку на улично-дорожную сеть (УДС). Имеющаяся железнодорожная инфраструктура не задействуется для внутриагломерационных перевозок, занимая территорию и разделяя селитебную зону и УДС. Важно обосновать необходимость использования существующего инфраструктурного и территориального ресурса для развития пассажирского пригородно-городского рельсового транспорта и выявить критерии его эффективности.

Мировым научным сообществом признаётся необходимость приоритетного развития общественного транспорта по сравнению с индивидуальным. Внеуличный рельсовый транспорт считается эффективным на участках сети с наибольшим пассажирооборотом, крупнейшие мегаполисы используют его. Санкт-Петербургская городская агломерация является пятой по числу жителей в Европе и обладает высоким показателем доли населения, использующего общественный транспорт. Таким образом, генерируемые в ней пассажиропотоки создают предпосылки для развития внеуличного транспорта.

Актуальность диссертационного исследования определяется потребностями социального и экономического развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Работа существующей здесь системы пассажирского транспорта недостаточно обеспечивает скоростные перевозки. Многие районы, в том числе нового строительства, имеют слабую транспортную связь с остальной территорией агломерации. Основа транспортной сети - метрополитен -

развивается крайне низкими темпами. При этом и в мегаполисах, располагающих значительно более развитой сетью метро, не прекращаются поиски альтернативного вида транспорта для обеспечения скоростных перевозок пассажиров. Например, в Москве был выбран вариант развития пригородно-городских железных дорог. В последние годы активизировались работы в этом направлении и в Санкт-Петербурге. Таким образом, требуется новый подход к планированию системы скоростного транспорта.

Объектом исследования является система пассажирского транспорта Санкт-Петербургской городской агломерации.

Предмет исследования - пространственная организация систем внеуличного пассажирского транспорта.

Цель исследования - выявление пространственных особенностей формирования системы внеуличного пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации.

Для достижения цели в ходе исследования были поставлены и решены следующие задачи:

• Провести анализ работы действующей системы пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации.

• Выполнить моделирование системы пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации.

• Определить потенциал развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла в части пригородно-городских пассажирских перевозок.

• Выявить факторы, определяющие размещение систем внеуличного пассажирского транспорта в крупнейших агломерациях.

• Разработать методику расчёта внетранспортного эффекта от организации систем внеуличного транспорта.

• Осуществить модельные исследования применения разработанных методик для Санкт-Петербургской агломерации.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Проблемы развития транспортного обеспечения агломераций широко исследуются начиная с XIX века. Крупнейшие мыслители того времени, прежде всего И. Коль и Л. Лаланн, разрабатывали модели транспортной обеспеченности городов и регионов.

В начале XX века Н. Н. Баранский утверждал: «Районы, в экономическом смысле слова, специализированные, дифференцированные части единого хозяйственного целого - мыслимы только при наличии более или менее широкого обмена между ними, то есть при наличии достаточно уже развитого транспорта» (Баранский, 1926).

География транспорта активно развивалась и в СССР - труды М. И. Галицкого, С. К. Данилова, И. В. Никольского, Е. Д. Ханукова, и в западных странах - работы А. Вигарье, Р. Клозье, В. Кристаллера, А. Леша, Е. Тейфи, Е. Ульмана. Позднее проблемы пространственного развития транспортной инфраструктуры рассматривались в трудах О. В. Белого, В. Н., Бугроменко, Г.А Гольца, Р. Г. Леонтьева, А. И. Чистобаева.

Проблематика формирования и развития городских агломераций поднимается в работах Дж. Абрхама, С. А. Ваксмана, Ч. Ванга, Ш. Э. Корбюзье, Л. А. Лосина, Дж. Манора, В. В. Солодилова, П. Холла, А. Фремона, Ч. Яту.

Исследованию городского и пригородного пассажирского транспорта посвящены исследования таких специалистов как В. Вучик, В. Д. Герами, А.Э. Горев, Н. А. Ковалева, М. Роберт, Э. А. Сафронов, В. А. Фёдоров, В.М. Фурен.

Теоретические и методические аспекты геоинформатики рассматривают А. А. Глотов, С. А. Зубков, Е.Г. Капралов, Ю. Г. Котиков, Е.А. Паниди, Э. В. Сомов.

Комплексный подход в построении транспортных сетей, в том числе городской транспортной инфраструктуры получил отражение в трудах А. В. Белоуса, О. Вилфреда, Ф. М. Кацмана, М. Л. Петровича, А. И. Солодкого, С. А. Тархова, М. Р. Якимова.

Развитие внутригородских железнодорожных перевозок освещены в работах А. С. Бессолицын, А. В. Колин, М. Шоранг, В. У. Кеки. Однако, эта тема изучена недостаточно комплексно: рассматривались главным образом экономические, а не территориальные факторы.

Развитие внеуличного пассажирского транспорта практически не прорабатывалось прежде с использованием всего арсенала методов моделирования и пространственного анализа. Объектом большинства отечественных исследований становилась Московская городская агломерация (Белоус 2005, Меров 2009, Сомов 2015).

Подходы и методы исследования

Основой исследования является гипотеза об эффективности организации в крупнейших агломерациях систем внеуличного пассажирского транспорта на основе существующей железнодорожной сети. В работе использован метод компьютерного моделирования в геоинформационных системах, а также иные методы научного исследования: анализ научно-методической литературы, наблюдение, измерение, эксперимент, корреляционный анализ, синтез, сравнение, дедукция, индукция и экстраполирование.

Достоверность исследования

Достоверность положений диссертации вытекает из использования оправдавших себя теоретических и методологических положений, обширного статистического и картографического материала. Обработан и систематизирован оригинальный фактический материал по Санкт-Петербургской агломерации: актуальные пассажиропотоки на маршрутах всех видов общественного транспорта, зоны пешеходной и транспортной доступности остановочных пунктов внеуличного транспорта и территориальное распределение населения по этим зонам. Таким образом, основой для анализа и выводов выступают эмпирические данные об объектах.

Информационной базой исследования послужили открытые пространственные данные, создаваемых в рамках проекта «OpenStreetMap». В

качестве источников информации также использовались данные, предоставленные СПб ГУП «Горэлектротранс», СПб ГУП «Петербургский метрополитен», СПб ГУП «Пассажиравтотранс», ОАО «СЗППК», АО «Ленгипротранс», ОАО «РЖД», Росстата, структурными подразделениями органов исполнительной власти г. Санкт-Петербурга. Использовались материалы научных конференций, семинаров, форумов, веб-порталов.

Проведён социологический опрос жителей агломерации, в ходе которого определены способы осуществления корреспонденций и предпочтения в выборе вида транспорта. Создана геоинформационная модель системы пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации, которая позволила выявить существующие закономерности, сформулировать принципы развития и обосновать предлагаемые меры по её совершенствованию.

В качестве основного инструмента для создания картографического материала и его анализа использовано программное обеспечение ебп агсок.

Основные положения, выносимые на защиту:

1) Экстенсивное пространственное развитие Санкт-Петербургской городской агломерации не позволит системе метрополитена обеспечить всю её территорию скоростным пассажирским транспортом ни в ближайшей, ни в отдалённой перспективе. Для повышения транспортной доступности неохваченных сетью метро районов, целесообразно использование других видов транспорта.

2) Предложенная организация системы внеуличного пассажирского транспорта с использованием существующей железнодорожной сети позволит существенно увеличить площадь охвата территории Санкт-Петербургской агломерации скоростным пассажирским транспортом, что также приведёт к снижению использования индивидуального и автобусного транспорта.

3) Создание системы скоростного внеуличного транспорта на базе существующей железнодорожной сети имеет стратегическое значение для развития городской агломерации. Именно оказываемый таким развитием

транспортной сети внетранспортный эффект позволяет обосновать соответствующие мероприятия.

Научная новизна работы:

1. Выявлены и классифицированы основные факторы размещения и развития сетей внеуличного транспорта в агломерациях.

2. Разработана и апробирована методика определения внетранспортного эффекта от организации и функционирования систем внеуличного пассажирского транспорта.

3. Впервые определены зоны пассажирского обслуживания остановочных пунктов метрополитена и железной дороги и установлено их влияние на интенсивность использования внеуличного транспорта.

4. Разработана оригинальная ГИС модель системы общественного транспорта Санкт-Петербургской агломерации.

5. Обобщен и систематизирован опыт США в развитии рельсового транспорта городских агломераций.

Теоретическая значимость работы состоит в определении наиболее значимых факторов организации систем внеуличного пассажирского транспорта в агломерациях и разработке методов определения эффекта от их развития.

Практическая значимость исследования

Представленные результаты могут быть использованы в исследованиях, оценивающих качество и доступность систем пассажирского транспорта. Методика определения внетранспортного эффекта может быть применена в рамках научно-исследовательских и проектных работ, направленных на обоснование и размещение объектов транспортной инфраструктуры, градостроительных проектах. Сформулировано обоснование развития системы внеуличного транспорта на основе существующей железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургской агломерации.

Внедрение

Отдельные результаты диссертационного исследования могут являться обоснованием для развития системы внеуличного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге. Разработанные методы и подходы могут быть использованы в документах территориального и транспортного планирования, в том числе в генеральном плане Санкт-Петербурга, а также в стратегических и отраслевых документах Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Предлагаемые в исследовании методы использовались автором при разработке учебных курсов «Проектирование организации дорожного движения» на автомобильно-дорожном факультете СПбГАСУ, «Автоматизированные системы проектирования автомобильных дорог» на строительном факультете ПГУПС имени Императора Александра I, а также «Интеллектуальные транспортные системы» и «Интеллектуальные технические системы» на факультете технологического менеджмента и инноваций Университета ИТМО.

Апробация. Результаты исследования докладывались на российских и международных научных мероприятиях, в том числе на III и IV ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» (Санкт-Петербург, 2016, 2017), II международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах (РИЛТТРАНС-2017)» (Санкт-Петербург, 2017), международной научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы - 2017» (Санкт-Петербург, 2017), международном инновационном форуме пассажирского транспорта SmartTRANSPORT 2017 и 2019 (Санкт-Петербург, 2017, 2019), международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Теория и практика современных географических исследований» (Санкт-Петербург, 2017), II международной научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование» (Санкт-Петербург, 2017), вебинаре Ассоциации транспортных инженеров (Санкт-Петербург, 2017).

По направлению диссертации опубликовано 18 печатных работ, в том числе 2 - в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 25.00.24.

Структура и объём работы.

Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Материал работы изложен на 174 страницах машинописного текста, содержит 14 таблиц, 28 рисунков и 11 приложений. Список использованной литературы включает 132 наименования, в том числе 25 на английском языке, 37 интернет-источников. Кроме того, использованы 7 официальных ответов из профильных ведомств на запросы автора.

Сокращения, принятые в тексте

ГЖД - городские железные дороги.

ГИС - геоинформационные системы.

ГПТ - городской пассажирский транспорт.

ЕТС - единая транспортная система.

ЛРТ - легкорельсовый транспорт.

МЦД - московские центральные диаметры.

МЦК - московское центральное кольцо.

ТПУ - транспортно-пересадочный узел.

УДС - улично-дорожная сеть.

ФЗ - федеральный закон.

Благодарности.

Диссертант выражает признательность и благодарность научному руководителю профессору Владимиру Михайловичу Разумовскому за всестороннюю поддержку и интерес к диссертационному исследованию, а также коллективу ООО «Дорнадзор» и Ассоциации транспортных инженеров за оказанное содействие. Отдельная благодарность руководству профильных организаций и учреждений за предоставленные информационные материалы, а также близким за поддержку.

1. Глава I. Теоретико-методологические основы исследования 1.1. Зарубежный опыт исследования

Основные исследования

Первыми географии транспорта большое внимание стали уделять немецкие географы. В XIX веке в трудах по Verkehrsgeographie (география сообщения) рассматривались различные виды транспорта в связи с окружающим пространством, прежде всего для европейских стран.

Тема внеуличного городского пассажирского транспорта поднимается в научной литературе с тех пор как существует такой вид транспорта - начиная с XIX века. В это время в мире активно развивались железные дороги, в 1863 году в Лондоне было построено первое метро, а в 1868 году в Нью-Йорке открыта первая в Новом свете городская рельсовая система.

В середине XX века тему географии сообщения продолжает французский исследователь Анри Латиё (Lartilleux, 1948). В своих работах он уделяет особое внимание географии железных дорог, подробно останавливаясь на описании железнодорожных линий, в том числе Парижского железнодорожного узла.

Джон Меер в работе «Транспортные проблемы городов» анализировал производительность работы различных видов транспорта и пришёл к выводу о неэффективности рельсового пассажирского транспорта, особенно в сравнении с личным автотранспортом (Meyer et al., 1965). Однако, в своём исследовании Meyer с соавторами упускают влияние транспортных систем на городскую среду, привлекательность для пассажиров и другие внетранспортные эффекты.

Тогда же, в середине 1960-х, многие учёные, в частности, британский исследователь Колин Буканэн, акцентируют внимание на проблемах, которые создаёт автотранспорт в населённых пунктах, и указывают на преимущества общественного транспорта (Buchanan, 1964).

Позднее было уделено большее внимание пешеходному движению, как неотъемлемой составляющей городского транспорта. Так Джон Фрюин пришёл к

заключению, что на расстоянии до 400 м перемещение пешком является наиболее выгодным по совокупности факторов (Fruin, 1971). Анализ пешеходных сообщений позволил дать рекомендации по организации транспортно-пересадочных узлов, подходов к остановочным пунктам, пешеходных переходов на улично-дорожной сети (Bovy, 1974).

Рэймонд Ланг также обращается к вопросу преимуществ и недостатков сообщения электропоездами в сравнении с личным автотранспортом и автобусным сообщением (Lang, 1980). Исследователь делает вывод о значительной эффективности внеуличного транспорта для общества и окружающей среды.

Бенгиги и Дауд в 1990 гг. провели эмпирическое исследование и обнаружили, что количество железнодорожных станций в концентрических зонах вокруг центра Парижской агломерации может быть представлен как функция радиуса кольца (Benguigui, Daoud, 1991). Кроме того, они определили два степенных закона и апробировали их для метрополии Парижа. Установленный закон предлагалось использовать для прогнозирования местоположения следующего направления ГЖД. Исследование показало, что сама железная дорога Большего Парижа имеет фрактальную размерность 1,466. Подобная структура подразумевала общую схему, которая использовалась для строительства метро.

Используемая терминология

Уточним терминологию и классификацию общественного транспорта, используемую в англоязычной литературе. Общественный транспорт - public transit - делится на рельсовый - rail либо rapid transit и уличный (безрельсовый) -road transport.

Рельсовый принято подразделять на следующие категории:

• Пригородная железная дорога - commuter rail

• Тяжёлый рельс - heavy rail

• Лёгкий рельс - light rail

• Автоматизированные рельсовые транспортные средства - automated

guideway transit (AGT)

• Трамвай - streetcar.

Прочие виды транспорта: троллейбус - trolley bus (road transport); автобус - bus (road transport); паром - ferryboat; канатная дорога - cabel car.

Как видно из приведённой классификации, метро как отдельный вид транспорта не выделяется. Словом subway обозначают уровень расположения транспортной сети, такое наименование используют в некоторых городах скорее по традиции, так как все перечисленные рельсовые системы могут располагаться как под землёй, так и на уровне поверхности либо над ней.

Опыт США

Рассмотрим на примере Соединённых Штатов Америки эволюцию развития общественного транспорта и позиции исследователей по этой проблематике.

На начальном этапе активно велось строительство железнодорожных путей, фактически была создана сеть commuter rail. После появления рельсовых систем, на следующем этапе развития общественного транспорта, приблизительно с 1910-х гг., автомобильный транспорт начал играть значимую роль в перевозках в американских городах. На рисунке 1.1 представлена авторская систематизация этапов развития рельсового транспорта в США (Атаев, 2018г).

Начальный Переходный Стагнации Возрождения Современный

1868 1910 1945 1972 1998 2018

Рисунок 1.1 - Основные этапы развития рельсового транспорта в США.

В течении этого периода на федеральном уровне игнорировались городские транспортные проблемы. Главной задачей являлось создание всесезонной сети автодорог в сельской местности, и этим занимался департамент сельского хозяйства. После реорганизации системы управления в 1930-1940 гг., стала

активнее строиться городская дорожная сеть, в том числе автострады. Однако новый подход также не уделял должного внимания общественному транспорту и смежным вопросам городского развития. Первое упущение стало корректироваться лишь в 1960 гг., а несколько позже начинают применяться комплексные проекты развития и реновации городских территорий. При этом, наибольшее число пассажиров общественного транспорта в США достигалось в период Второй мировой войны, когда выпуск автотранспорта и бензина были ограничены - до 19 млрд литров в год (Rumpler, 1953). Таким образом, для переходного периода характерна основная роль автобусного сообщения, он продлился до 1945 года.

Впоследствии, ситуация быстро изменилась, и в Соединённых Штатах наблюдался бум автомобилизации и резкий спад общественного транспорта, как автобусного, так и рельсового. К 1973 году число пользователей общественного транспорта сократилось до 5,6 млрд в год (Wilfred, 1976). Только за 1960-е трафик автомобилей вырос на 74%, в то время как автобусные перевозки сократились на 11%.

В качестве стимулирующей меры с 1964 года в США начинают появляться выделенные автобусные полосы. Основным условием их появления стал принцип организации полос только в случае, если число провозимых по ним пассажиров будет не менее числа проезжающих на личном автотранспорте, то есть для одной полосы 2-3 тысячи человек в час. Уже к 1973 году было создано более 200 выделенных полос (Weiner, 1987).

В конце этого периода в крупнейших агломерациях от 85 до 93% жителей для поездок на работу использовали автомобиль (Wilfred, 1976). Имелось лишь несколько исключений - сформированные раньше агломерации с застройкой высокой плотности имели значительную долю населения, использовавшего общественный транспорт - в Нью-Йорке - 61%, в Бостоне, Филадельфии и Чикаго - 36-38%. В тот период рельсовый транспорт Нью-Йорка обслуживал более 80%

всех пассажиров городского пассажирского транспорта в США (American ..., 1974).

Экспертное сообщество видело основной проблемой общественного транспорта отсутствие должного уровня финансирования. Становилось очевидно, что ГПТ и, в частности, рельсовый транспорт не может и не должен быть окупаемым, а его поддержание требует государственных субсидий, в том числе федеральных. Так, Уилфред Оуэн писал: «В городских агломерациях вопрос в том, чтобы построить какой-либо тип рельсового транспорта с выделенными путями, ... это будет лучшим способом уменьшить заторы, повысить качество сервиса и позаботиться об окружающей среде» (Wilfred, 1976, pp. 93).

В этот период продолжался интенсивный рост пригородов, которые меняли площади городов и плотность населения. В пригородах селились люди разного достатка, и для многих из них потребность в ГПТ стояла особенно остро. Одновременно, ещё с 1960-х гг. менялось распределение рабочих мест - общий тренд был на их вывод из центральной части агломерации на периферию. В связи с этим старые радиальные схемы рельсового транспорта «центр - периферия» больше не отвечали потребностям и не могли конкурировать с автомобилем.

Ситуация начала меняться с постройкой новых систем rapid transit - годом начала следующего этапа можно считать 1972 - введение рельсовой системы BART (Bay Area Rapid Transit) в Сан-Франциско. С этого момента начинается активное строительство рельсовых систем во многих городских агломерациях США: в 1972 году - BART, в 1976 г. - Вашингтонское метро, в 1979 г. - MARTA в Атланте, в 1983 г. - метро Балтимора. За ними последовали Денвер, Питтсбург и Лос-Анжелес. Федеральное финансирование стало ключевым фактором этих преобразований, причём 60% средств вкладывались именно в рельсовые системы (Атаев, 2018г). Их значительная часть была преобразована из существовавших железных дорог, однако, большинство было построено с нуля.

На современном этапе - на рубеже ХХ и XXI веков - подвижность населения с использованием личного автотранспорта США продолжает расти, но

сильно замедленными темпами, а во многих городах (Лос-Анжелес, Сан-Франциско, Феникс) наблюдается её стабилизация (Sumantran, 2017). На рисунке 1.2 представлена динамика числа перевезённых пассажиров на общественном транспорте за последние 25 лет (Newman, Kenworthy, 2015). Весь рост пассажиропотока приходится именно на рельсовый транспорт, в то время как уличный (автобусы и троллейбусы) стагнирует. Так, в Балтиморе доля рельсового транспорта среди всего общественного достигает почти 30% (Bullard et al., 2009).

12000 10000 о 8000

s

£

S 6000

ra

с

J 4000 2000 0

mmmmmmmoooooooooo*H*H*H*H*H*H

mmmmrnrnrnoooooooooooooooo

гЧгЧгЧгЧгЧгЧгЧ1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч1Ч

■ Рельсовый транспорт ■ Уличный транспорт

Рисунок 1.2 - Динамика использования общественного транспорта в США.

Среди рельсовых систем наибольшим развитием выделяется легкорельсовый транспорт, прочие системы также наращивают пассажиропоток, за исключением классического трамвая (Рис. 1.3).

Сегодня в США ЛРТ появляется в средних городах с не самой высокой плотностью населения, таких как Портленд, Орегон, в качестве каркаса сети общественного транспорта. В больших по населению и плотности городах (Сан -Франциско, Лос-Анжелес) - это вспомогательная система, лишь дополняющая тяжёлый рельс или пригородные железные дороги в пригородах и хордовых направлениях.

200%

100%

150%

50%

0%

-20%

-3%

23%

-50%

■ Тяжёлый рельс ■ Лёгкий рельс Троллейбус ■ Автобус

■ Пригородная ж/д

■ Всего

Рисунок 1.3 - Динамика количества перевезённых пассажиров общественным

Современный этап ознаменовался переходом к цифровой, «умной» транспортной системе, возрастающей ролью внеуличного транспорта и стабилизацией автомобилизации (Атаев, 20186). Можно предположить, что через десятилетие начнётся следующий этап, связанный, прежде всего, с внедрением автономных транспортных средств.

Исторический опыт и теоретическая база США, а именно комбинирование различных рельсовых систем, следует учитывать в отечественном транспортном планировании.

Современный этап исследования мобильности

Учитывая то что у одного жителя могут быть совершенно разные роли в течении одного дня, стал необходим объективный механизм определения оптимальной структуры сети. Решением стало математическое моделирование. Данный инструмент активно используется в развитых странах и способствуют качественному развитию городских рельсовых систем.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Атаев Петр Геннадьевич, 2021 год

Список литературы

1. Агроскин В. В. Транспортная инфраструктура и деньги. Достаточно ли для проезда купить билет // сб. ст. Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 153-180.

2. Атаев П. Г. Проблемы формирования транспортного комплекса Камчатского края // Современная регионалистика: структура, проблемы, перспективы: Материалы международной науч. конф. - СПбГЭУ, 2013. С. 279-285.

3. Атаев П. Г. Актуальные проблемы разработки проектов организации дорожного движения // Архитектура - строительство - транспорт: сб. трудов 73-ей науч. конф. СПбГАСУ. - СПб. 2017. С. 89-92.

4. Атаев П. Г. Внетранспортный эффект от организации внутригородских пассажирских перевозок рельсовым транспортом // Транспорт России: проблемы и перспективы - 2017: материалы междунар. науч.-практ. конф., ИПТ РАН. - СПб. 2017. С. 399-403.

5. Атаев П. Г. Железнодорожная сеть Санкт-Петербургской агломерации в системе городского пассажирского транспорта // Транспортное планирование и моделирование: сб. трудов II междунар. науч.-практ. конф. СПбГАСУ. - СПб. 2017. С. 12-22.

6. Атаев П. Г. Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации // Теория и практика современных географических исследований: материалы междунар. науч.-практ. конф. - СПб: Свое издательство, 2017. С. 736-741.

7. Атаев П. Г. Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации // Транспорт Российской Федерации. 2017. № 1 (68). С. 33-38.

8. Атаев П. Г. Проблемы развития транспортных систем в Красноярском крае и Республике Хакасии // Журнал правовых и экономических исследований. 2017. № 1. С. 109-116.

9. Атаев П. Г. Система наземного рельсового транспорта: предпосылки организации в Санкт-Петербурге // Вестник гражданских инженеров. 2017. № 3 (62). С. 216-225.

10. Атаев П. Г. Внутригородские пассажирские железнодорожные перевозки: потенциал развития в Санкт-Петербурге // Вторая международная научно-практическая конференция «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» - СПб. 2018. С. 230-236.

11. Атаев П. Г. Особенности организации дорожного движения в США // Архитектура - строительство - транспорт: сб. трудов 74-ой науч. конф. СПбГАСУ. - СПб. 2018. С. 29-32.

12. Атаев П. Г. Современные методы размещения объектов дорожного сервиса // В пути. 2018. № 6-7. С. 12-14.

13. Атаев П. Г. Тенденции развития рельсового транспорта в мегаполисах США // Транспортное планирование и моделирование. Цифровое будущее управления транспортом: сб. трудов III междунар. науч.-практ. конф./ под ред. С.В. Жанказиева. - М.: МАДИ, 2018. С. 5-12.

14. Атаев П. Г. Понятие внеуличного транспорта и его роль в территориальных системах // Вестник Удмуртского Университета. Серия Биология. Науки о Земле 2019. Т.29. Вып. 4. С. 549-554.

15. Атаев П. Г., Разумовский В. М. Пространственные факторы организации систем внеуличного транспорта в городских агломерациях // Известия Дагестанского государственного педагогического университета. Естественные и точные науки. 2019. Т. 13. № 1. С. 50-56.

16. Атаев П. Г., Геллер Р. М. Аварийность на дорогах: новые методы анализа // Дорожная Держава. 2018. №86. С. 80-82.

17. Атаев П. Г., Геллер Р. М., Липаткин Д. В. Методика анализа дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими на примере Санкт-Петербурга // Транспорт Российской Федерации. 2019. № 5 (84). С. 44-47.

18. Баранский Н. Н. Краткий курс экономической географии. М., 1926.

19. Белоус А. В. Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях (на примере Московского мегаполиса): дис. ... канд. экон. наук. М., 2005. - 194 с.

20. Бессолицын А. С., Возможность использования линии Лигово-Девяткино для городских перевозок. Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: сб. науч. тр. / под ред. Ю. И. Ефименко. Вып. 10. - СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2010. - 196 с.

21. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. -112 с.

22. Вакуленко С. П., Евреенова Н. Ю. Техническое оснащение и технология работы транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2015. - 195 с.

23. Власов Д. Н. Научно-методологические основы развития агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов: на примере Московской агломерации: дис. ... д-ра техн. наук. М., 2013. - 444 с.

24. Вучик Вукан Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Территория будущего, 2011. - 576 с.

25. Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Ленгрипротранс, СПб, 2015. -299 с.

26. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта: дис. ... д-ра техн. наук. М., 2001. - 328 с.

27. Гольц Г. А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

28. Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 256 с.

29. Горев А. Э. К вопросу об экономической эффективности городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 3-4 (40-41). С. 34-36.

30. Дегусарова В. С., Мартынов В. Л., Сазонова И. Е. Геодемографические особенности пригородной зоны Санкт-Петербурга // Балтийский регион. -2018. - Т. 10, №3. С. 19-40.

31. Игнатова Т. А. Автореф. дис. по теме "Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах" на соиск. уч. степ. канд. экон. наук М., 2000. -24 с.

32. Информация для ведения мониторинга социально-экономического положения субъектов Российской Федерации в январе 2017 года. Федеральная служба государственной статистики, 2017. -URL://http://old.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/public айош/са1а1о§/ёос_1246601078438 (дата обращения: 19.01.2020).

33. Килина Е. Ф., Кукина И. В., Липовка А. Ю. Принципы создания модели развития системы электрического транспорта в городской среде (на примере города Красноярска) // Известия Казанского государственного архитектурно-строительного университета. 2019. № 1 (47). С. 109-120.

34. КиселевИ. П. Внеуличный транспорт современных городов: к вступлению в силу нового федерального закона // Транспорт Российской Федерации. 2018. № 5 (78). С. 7-12.

35. Ковалева Н. А. Пространственно-технологическое развитие городских пассажирских транспортных систем: дис. ... канд. техн. наук. Ростов н/Д, 2015. - 150 с.

36. Колин А.В. Высокоскоростные железнодорожные магистрали как «региональное метро» // Транспорт Российской Федерации №1 (68) 2017. С. 4-7.

37. Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт- Петербургском железнодорожном узле. АО «ИЭРТ», М., 2019. - 367 с.

38. Корреляционный анализ. Использование MS Excel для расчета коэффициента корреляции: учеб.-метод. пособие для студентов. Казань: Казанский гос. мед. ун-т, 2011. - URL://https://medstatistic.ru/articles/correlacia.pdf (дата обращения: 19.01.2020).

39. Котиков Ю.Г. ArcGIS в моделях транспортных систем мегаполисов. ArcReview, № 1 (64), 2013.

40. Котиков Ю. Г. Транспортно-логистические кластеры: учеб. пособие / Ю. Г. Котиков; СПбГАСУ. СПб. 2017. - 169 с.

41. Котиков Ю. Г., Атаев П. Г. Обоснование размещения объектов дорожного сервиса средствами ArcGIS // Вестник гражданских инженеров 2017. № 4 (63). С. 213-219.

42. Котиков Ю. Г., Атаев П. Г., Голъцева Н. А. Использование геоинформационных систем в учебном процессе студентов транспортной специальности // Педагогические параллели: материалы VI Междунар. науч.-практ. конф. 25 октября - 2 ноября 2018 года. - СПб.: СПбГАСУ, 2018. С. 444-447.

43. Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. - 151 с.

44. Ложкина О. В., Ложкин В. Н. Использование различных расчетных методологий для оценки загрязнения городской воздушной среды выбросами автотранспорта на примере Санкт-Петербурга. 2018.

45. Лосин Л. А. Опыт математического моделирования при разработке транспортных разделов генеральных планов городов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XIV Междунар. научно-практич. конф. - Екатеринбург, 2008. - С. 94-97.

46. Мамаев Т. Э., Ковалева Н. А. Железнодорожный транспорт в мегаполисе как фактор роста и устойчивости социально-экономического развития // Инженерный вестник Дона, 2015. С. 48-50.

47. Меров Ю. М. Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов: автореф. дис. ... канд. экон. наук. М., 2009. - 24 с.

48. Метёлкин П. В., Мурашов В. А., Коробкин С. Е. Перспективы развития Московского железнодорожного узла // Вестник транспорта №4, Москва, 2011. С. 2-7.

49. Приказ Госкомэкологии России № 66 от 16 февраля 1999 года. Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения атмосферы городов. М., 1999.

50. Никольский И. В. География транспорта СССР. М., Изд -во Моск. Ун-та, 1978.

- 286 с.

51. Никольский И. В. Избранные труды. - Смоленск: Ойкумена, 2009. - 332 с.

52. Оценка социально-экономического ущерба от ДТП в России: метод. вопросы в контексте зарубежных исследований. Высшая школа экономики. М., 2015.

— URL://https://hse.ru/data/2016/02/16/1139248711/ГИБДД_17.12.2015.pdf (дата обращения: 19.01.2020).

53. Перцик Е. Н. Города мира: География мировой урбанизации. М.: Международные отношения, 1999. - 89 с.

54. Постановление Правительства РФ № 410 от 1.07.2005 «О внесении изменений в приложение N 1 к ПП РФ от 12 июня 2003 г. N 344».

55. Постановление Правительства РФ № 995 от 29.12.2007 «О порядке осуществления . полномочий главных администраторов доходов бюджетной системы РФ».

56. Постановление правительства СПб №552 от 30.06.2014 Государственная программа Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015 - 2020 годы, СПб, 2014.

57. Пояснительная записка к проекту федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта». -URL://https://mmtraш.m>Шe/395780 (дата обращения: 19.01.2020).

58. Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года. Утверждена Координационным советом по развитию транспортной системы г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области 9.09.2014 г. - URL: // https://mintrans.ru/documents/9/4157?type= (дата обращения: 19.01.2020).

59. Проект закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта». — URL: // https:// rg.ru/2011/06/15/metro-site-dok.html (дата обращения: 19.01.2020).

60. Сафронов Э. А. Научно-методические основы развития системы городского пассажирского транспорта: автореф. дис. ... д-ра техн. наук. М., 1993. - 44 с.

61. Солодилов В. В. Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга. Развитие городских агломераций в зоне транспортного коридора Москва - Санкт-Петербург. СПб.: Фонд «Центр стратегический разработок "Северо-запад"», 2005. - 79 с.

62. Солодкий А. И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития: диссертация ... доктора экономических наук: СПб, 2009. - 352 с.

63. Сомов Э. В., Геоинформационное картографирование обеспеченности населения общественным транспортом на примере г. Москвы диссертация ... канд. геогр. Наук. М., 2015. - 126 с.

64. Тархов С.В. Эволюционная морфология транспортных сетей. - Смоленск -Москва: Издательство «Универсум», 2005. - 384 с.

65. Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР. Единая транспортная сеть: Под ред. С. С. Ушакова, К. Ю. Скалова, В. Л. Станиславюка. - М.: Транспорт, 1981. - 253 с.

66. Урри Дж. Мобильности / пер. с англ А.В. Лазарева - М.: Издательская и консалтинговая группа «Практис», 2012. - 576 с.

67. Федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ (ред. 23.06.2016) «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за

причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».

68. Федеральный закон от 29.12.2017 № 442-ФЗ «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

69. Фёдоров В. А. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (19912014 гг.): политика, стратегия, экономика. - СПб.: Изд-во «Принт», 2014. -232 с.

70. Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям на 1 января 2018 года, Росстат, М., 2018. -URL://https://.gks.ru/compendium/document/13282?print=1 (дата обращения: 19.01.2020).

71. Шупер В. А. Самоорганизация городского расселения. М.: Рос. открытый унт, 1995. - 166 с.

72. American Institute of Planners and Motor Vehicle Manufacturers Association of the U.S., Urban Transportation Factbook, Detroit: MVMA, 1974.

73. Benguigui L., Daoud M. Is the Suburban Railway System a Fractal? Ohio State University Press, 1991, рр. 362-368.

74. Bovy P. Amenagement du territoireet transports. - Lausanne, Switzerland: Ecole Polytechnique Federale, 1974.

75. Buchanan C. Traffic in Towns. - London: HMSO, 1964.

76. Bullard R. Highway Robbery: Transportation Racism and New Routes to Equity by Bullard (Editor), Glenn Johnson (Editor), Angel O. Torres, 2009. - 245 p.

77. Commenges H. Socio-économie des transports : une lecture conjointe des instruments et des concepts Article 633, 20 février 2013 Paru dans Cybergeo : European Journal of Geography, Aménagement, Urbanisme, 2013.

78. Frémont A. Portrait de la France, 2011. - 575 р.

79. Fruin John J. Pedestrian Planning and Design. - New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971. - 206 p.

80. Gardon S., Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l'automobile, Lyon, Université Louis Lumière. Lyon II, 2009. - 697 p.

81. Gert de Roo, Elisabete A. Silva. A Planner's Encounter with Complexity (New Directions in Planning Theory) Routledge, 2010. - 360 p.

82. Jarrett W. Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives, 2011. - 244 p.

83. Kaufmann V. Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines. La question du report modal Bondue Jean-Pierre Espace Populations Sociétés, 2000. - 257 p.

84. Lang R. Train ou automobile! : les choix de l'usager. - Paris : Economica, 1980. -340 p.

85. Lartilleux H. Le réseau national des chemins de fer français: histoire et organisation. - Paris: Éditions P.P.C., 1948. - 369 p.

86. Lu Y., Tang J. Fractal dimension of a transportation network and its relationship with urban growth: a study of the Dallas - Fort Worth area// Environment and Planning B: Planning and Design, 2004, volume 31, pp. 895-911.

87. Meyer J., Kain J., Wohl M. The urban transportation problem. - Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965. - 427 p.

88. Neiertz N. La coordination des transports en France. Vincennes Institut de la gestion publique et du développement économique, Comité pour l'histoire économique et financière de la France, 1999.

89. Newman, Peter W.G., Kenworthy, Jeffrey R. The End of Automobile Dependence: How Cities are Moving Beyond Car-Based Planning, 2015. - 320 p.

90. Offner J.-M., "La socio-économie des transports, histoire critique", in Duhem B., Gourdon J.-L., Lassave P., Ostrowetsky S., Enel F. (dir.), Villes et transports, Actes du séminaire, Tome 2, Paris, Plan Urbain. 1994, pp. 75-88.

91. Owen W. Transportation for Cities, Washington: The Brookings institution, 1976.

92. Reinhold, T. More Passengers and Reduced Costs—The Optimization of the Berlin Public Transport Network. Journal of Public Transportation, 11 (3): 2008, pp. 5776.

93. Rumpler A., "Mission française d'ingénieurs routiers aux États-Unis", Revue Générale des Routes et des Aérodromes, vol. 252, 21, 1953, pp. 21-30.

94. Smith W. and Associates. Urban transportion concepts: center city transportion project, 1970. - 123 p.

95. Sumantran V., Fine C., Gonsalvez D. Faster, smarter, greener. The future of the car and urban mobility. Mit Press Ltd, 2017. - 352 p.

96. Weiner E. Urban Transportation Planning in the United States, 1987. - 203 p.

Источники интернет-ресурсов

97. URL://http://izbirkom.ru/region/izbirkom (дата обращения: 19.01.2020).

98. URL://http://petrostat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/petrostat/resources/58cc 7e804f0a97d5bbddbb22524f7e0f/SPB 15.pdf (дата обращения: 19.01.2020).

99. URL://http://rspb.ru/analiticheskaya-informaciya/razvitie-ekonomiki-i-socialnoj-sfery-sankt-peterburga/ (дата обращения: 19.01.2020).

100. URL ://http ://spbss. ru/wp-content/uploads/Рынок-страхования-Санкт-Петербург-2016-год.pdf (дата обращения: 19.01.2020).

101. URL ://http ://tbis. ru/nalogi/vozdej stvie-na-okruzhayushhuyu- sredu (дата обращения: 19.01.2020).

102. URL://https://ac.gov.ru/events/010614.html (дата обращения: 19.01.2020).

103. URL://https://autostat.ru/news/6069/ (дата обращения: 19.01.2020).

104. URL://https://avtostat-info.com/Article/189 (дата обращения: 19.01.2020).

105. URL://https://bvg.de/de/ (дата обращения: 19.01.2020).

106. URL://https://carto.metro.free.fr/metro-paris/ (дата обращения: 19.01.2020).

107. URL://https://cian.ru/stati-kak-povlijalo-na-rynok-stolichnoj-nedvizhimosti-otkrytie-mtsk-218263/ (дата обращения: 19.01.2020).

108. URL://https://citypopulation.de/ (дата обращения: 19.01.2020).

109. URL://https://fontanka.ru/2017/03/15/030/ (дата обращения: 19.01.2020).

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

URL://https://gks.ru/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://hochbahn.de/hochbahn/hamburg/de/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://ivolga-train.com/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://kommersant.ru/doc/4214955 (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://m.dk/#!/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://metro.spb.ru/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://metromadrid.es/es/index.html (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://mkzd.ru/about/facts/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://mos.ru/dt/function/o-departamente/polozhenie/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://mvg.de/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL ://https ://pda. ppk-piter.ru/about/document/2g. php (дата обращения : 19.01.2020).

URL://https://piter.tv/event/GIBDD_Peterburga_podschitala_kolichestvo_pogibs hih_v_DTP_za_uhodyaschij_god/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://ratp.fr/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://regnum.ru/news/economy/2305561.html (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://renfe.com/viajeros/cercanias/madrid/index.html (дата обращения: 19.01.2020).

URL://https://s-bahn-berlin.de/ (дата обращения: 19.01.2020).

URL ://https ://s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/index. shtml (дата обращения :

19.01.2020).

URL ://https ://s-bahn-muenchen. de/s_muenchen/view/index. shtml (дата

обращения: 19.01.2020).

URL://https://schnellbahn-wien.at/ (дата обращения: 19.01.2020). URL://https://stroi.mos.ru/news/mtsk-pierievieziet-poriadka-90-mln-passazhirov-v-etom-ghodu (дата обращения: 19.01.2020).

130. URL://https://mosmetro.ru/press/news/3293/ (дата обращения: 19.01.2020).

131. URL://https://tfl.gov.uk/modes/london-overground/ (дата обращения: 19.01.2020).

132. URL://https://wienerlinien.at/eportal3/ (дата обращения: 19.01.2020).

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Данные о пешеходной и транспортной доступности станций метрополитена

№ Название Число жителей в доступности

5 мин пешком 15 мин пешком 5 мин транспортом

Действующие станции метрополитена

1 Девяткино 580 3600 32300

2 Гражданский пр 8900 81600 163500

3 Академическая 6000 84300 230400

4 Политехническая 450 22400 109000

5 Пл Мужества 3600 28300 74500

6 Лесная 2700 16300 33700

7 Выборгская 1500 10800 67000

8 Пл. Ленина 2000 9900 92200

9 Чернышевская 6400 42200 150500

10 Пл. Восстания / Маяковская 4800 66700 205300

11 Владимирская / Достоевская 8600 49700 207800

12 Пушкинская / Звенигородская 2200 37200 174000

13 Технологический институт 1/2 4100 36100 179500

14 Балтийская 415 16200 111400

15 Нарвская 2200 19300 76700

16 Кировский завод 370 23900 76600

17 Автово 5000 28800 136600

18 Ленинский пр. 5700 53400 201400

19 Пр. Ветеранов 3800 63900 179400

20 Парнас 2400 30800 52800

21 Пр. Просвещения 8100 86500 227700

22 Озерки 2700 48500 134800

23 Удельная 3100 40800 148600

24 Пионерская 7500 53500 226800

25 Черная речка 3000 28200 54400

26 Петроградская 5400 51100 124100

27 Горьковская 1600 37400 115000

28 Невский пр. / Гостиный двор 2600 25100 175600

29 Сенная / Садовая / Спасская 6600 41700 197200

30 Технологический институт 1/2 4100 36100 179500

№ Название Число жителей в доступности

5 мин пешком 15 мин пешком 5 мин транспортом

31 Фрунзенская 4800 29600 41800

32 Московские ворота 280 3600 35500

33 Электросила 2200 27400 47600

34 Парк Победы 1700 44400 68600

35 Московская 2800 54200 141800

36 Звездная 7500 67000 154700

37 Купчино 320 19800 183800

38 Комендантский пр. 7000 82600 311700

39 Старая Деревня 133 10800 121700

40 Крестовский остров 1700 7000 53000

41 Чкаловская 8200 54400 129300

42 Спортивная 2500 34600 163300

43 Адмиралтейская 3000 25400 182500

44 Садовая / Сенная / Спасская 6600 41700 197200

45 Звенигородская / Пушкинская 2200 37200 174000

46 Обводный канал 4600 30800 143700

47 Волковская 290 2300 23000

48 Бухаресткая 150 8000 115200

49 Международная 8600 76100 162000

50 Приморская 4400 57900 162300

51 Василеостровская 6200 41100 157300

52 Гостиный двор/ Невский пр 2600 25100 175600

53 Маяковская / Пл. Восстания 4800 66700 205300

54 Пл. Александр Невского 1/2 900 17300 121900

55 Елизаровская 3400 24600 44100

56 Ломносовская 3500 32900 141900

57 Пролетарская 3300 23400 56800

58 Обухово 0 1900 28800

59 Рыбацкое 0 34900 58300

60 Спасская / Садовая / Сенная 6600 41700 197200

61 Достоевская / Владимирская 8600 49700 207800

62 Лиговский пр. 6100 44400 174400

63 Пл. Александр Невского 1/2 4800 66700 205300

64 Новочеркасская 8300 37100 77800

65 Ладожская 0 4400 122600

66 Пр. Большевиков 1600 75600 247300

67 Ул. Дыбенко 4100 65000 240500

№ Название Число жителей в доступности

5 мин пешком 15 мин пешком 5 мин транспортом

68 Новокрестовская 0 112 5100

69 Беговая 3700 54400 62100

70 Пр. Славы 5400 67100 257700

71 Дунайский пр. 4000 56600 215400

72 Шушары Н. д. Н. д. 10200

Итого 263288 2719812 9764400

Станции метрополитена планируемые к вводу до 2025 года

1 Туристкая 10200 74200 158900

2 Шуваловский пр. 3700 52300 146400

3 Театральная 3300 42000 150300

4 Горный институт 1900 21700 105900

5 Гавань 4500 33200 141900

6 Морской фасад Н. д. 13700 95700

7 Юго-Западная 4400 56100 220400

Итого 28000 293200 1019500

ИТОГО 291288 3013012 10783900

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Загрузка перегонов метрополитена за 2017 год

Загрузка Загрузка Загрузка

направления направления Загрузка перегона за

1 за сутки, 2 за сутки, перегона за год, млн

Перегон, направление 1 чел. Перегон, направление 2 чел. сутки, чел. чел.

Линия 1

Пр.Ветеранов - Ленинский пр. 75933 Ленинский пр. - Пр.Ветеранов 73857 149790 52,3

Ленинский пр. - Автово 121138 Автово - Ленинский пр. 116439 237577 83,0

Автово - Кировский завод 162719 Кировский завод - Автово 158302 321021 112,2

Кировский завод - Нарвская 190514 Нарвская - Кировский завод 186353 376867 131,7

Нарвская - Балтийская 220687 Балтийская - Нарвская 219735 440422 153,9

Балтийская - Технологический Технологический институт-1 -

институт-1 249474 Балтийская 248756 498230 174,1

Технологический институт-1 - Пушкинская - Технологический

Пушкинская 235797 институт-1 235976 471773 164,9

Пушкинская - Владимирская 246313 Владимирская - Пушкинская 248579 494892 172,9

Владимирская - Пл. Восстания 242590 Пл. Восстания - Владимирская 243854 486444 170,0

Пл. Восстания - Чернышевская 251686 Чернышевская - Пл. Восстания 245757 497443 173,8

Чернышевская - Пл.Ленина 224816 Пл.Ленина - Чернышевская 219134 443950 155,1

Пл.Ленина - Выборгская 190096 Выборгская - Пл.Ленина 183641 373737 130,6

Выборгская - Лесная 178537 Лесная - Выборгская 173232 351769 122,9

Лесная - Пл. Мужества 161968 Пл. Мужества - Лесная 157874 319842 111,8

Пл. Мужества - Политехническая - Пл.

Политехническая 139071 Мужества 136632 275703 96,3

Политехническая - Академическая -

Академическая 116267 Политехническая 116620 232887 81,4

Загрузка Загрузка Загрузка

направления направления Загрузка перегона за

1 за сутки, 2 за сутки, перегона за год, млн

Перегон, направление 1 чел. Перегон, направление 2 чел. сутки, чел. чел.

Академическая - Гражданский пр. 75243 Гражданский пр. -Академическая 75920 151163 52,8

Гражданский пр. - Девяткино 31152 Девяткино - Гражданский пр. 32370 63522 22,2

Линия 2

Купчино - Звездная 73619 Звездная - Купчино 69750 143369 50,1

Звездная - Московская 106173 Московская - Звездная 100075 206248 72,1

Московская - Парк Победы 162122 Парк Победы - Московская 148701 310823 108,6

Парк Победы - Электросила 189376 Электросила - Парк Победы 176525 365901 127,9

Электросила - Московские ворота 208635 Московские ворота -Электросила 196443 405078 141,6

Московские ворота -Фрунзенская 223089 Фрунзенская - Московские ворота 212431 435520 152,2

Фрунзенская -Технологический институт-2 232834 Технологический институт-2 -Фрунзенская 222201 455035 159,0

Технологический институт-2 - Сенная площадь -

Сенная площадь 229638 Технологический институт-2 221397 451035 157,6

Сенная площадь - Невский пр. 247797 Невский пр. - Сенная площадь 242443 490240 171,3

Невский пр. - Горьковская 261701 Горьковская - Невский пр. 258542 520243 181,8

Горьковская - Петроградская 239275 Петроградская - Горьковская 238373 477648 166,9

Петроградская - Черная речка 215744 Черная речка - Петроградская 218540 434284 151,8

Черная речка - Пионерская 192322 Пионерская - Черная речка 194433 386755 135,1

Пионерская - Удельная 149575 Удельная - Пионерская 153057 302632 105,8

Удельная - Озерки 129446 Озерки - Удельная 132161 261607 91,4

Озерки - Пр. Просвещения 89829 Пр. Просвещения - Озерки 92240 182069 63,6

Пр. Просвещения - Парнас 26398 Парнас - Пр. Просвещения 27095 53493 18,7

Линия 3

Загрузка Загрузка Загрузка

направления направления Загрузка перегона за

1 за сутки, 2 за сутки, перегона за год, млн

Перегон, направление 1 чел. Перегон, направление 2 чел. сутки, чел. чел.

Приморская -Василеостровская 58737 Василеостровская - Приморская 61003 119740 41,8

Василеостровская - Гостиный двор 58737 Гостиный двор -Василеостровская 61006 119743 41,8

Гостиный двор - Маяковская 134300 Маяковская - Гостиный двор 140362 274662 96,0

Маяковская - Пл.Александра Невского-1 113304 Пл.Александра Невского-1 -Маяковская 117778 231082 80,7

Пл.Александра Невского-1 -Елизаровская 93834 Елизаровская - Пл.Александра Невского-1 95837 189671 66,3

Елизаровская - Ломоносовская 93830 Ломоносовская - Елизаровская 95838 189668 66,3

Ломоносовская - Пролетарская 55597 Пролетарская - Ломоносовская 57292 112889 39,4

Пролетарская - Обухово 37148 Обухово - Пролетарская 39075 76223 26,6

Обухово - Рыбацкое 29095 Рыбацкое - Обухово 30445 59540 20,8

Линия 4

Улица Дыбенко - Пр.Большевиков - Улица

Пр.Большевиков 51638 Дыбенко 49516 101154 35,3

Пр.Большевиков - Ладожская 106020 Ладожская - Пр.Большевиков 103164 209184 73,1

Ладожская - Новочеркасская 158516 Новочеркасская - Ладожская 151961 310477 108,5

Новочеркасская - Пл. Александра Невского-2 185539 Пл. Александра Невского-2 -Новочеркасская 178417 363956 127,2

Пл. Александра Невского-2 - Лиговский пр. - Пл. Александра

Лиговский пр. 168498 Невского-2 161825 330323 115,4

Лиговский пр. - Достоевская 168129 Достоевская - Лиговский пр. 161603 329732 115,2

Достоевская - Спасская 109348 Спасская - Достоевская 105293 214641 75,0

Линия 5

Международная - Бухарестская 37824 Бухарестская - Международная 37593 75417 26,4

Загрузка Загрузка Загрузка

направления направления Загрузка перегона за

1 за сутки, 2 за сутки, перегона за год, млн

Перегон, направление 1 чел. Перегон, направление 2 чел. сутки, чел. чел.

Бухарестская - Волковская 51045 Волковская - Бухарестская 50859 101904 35,6

Волковская - Обводный канал 57778 Обводный канал - Волковская 57220 114998 40,2

Обводный канал - Звенигородская - Обводный

Звенигородская 76463 канал 75472 151935 53,1

Звенигородская - Садовая 119908 Садовая - Звенигородская 116893 236801 82,7

Садовая - Адмиралтейская 173815 Адмиралтейская - Садовая 165586 339401 118,6

Адмиралтейская - Спортивная 158686 Спортивная - Адмиралтейская 150895 309581 108,2

Спортивная - Чкаловская 124651 Чкаловская- Спортивная 118443 243094 84,9

Чкаловская - Крестовский остров 108556 Крестовский остров -Чкаловская 103318 211874 74,0

Крестовский остров - Старая Деревня 102948 Старая Деревня - Крестовский остров 97534 200482 70,1

Старая Деревня -Комендантский пр. 58798 Комендантский пр. - Старая Деревня 54964 113762 39,8

Итого 8784316 8616630 17400946 6081

ПРИЛОЖЕНИЕ В Количество перевезённых пассажиров по маршрутам городского

электротранспорта за 2016 год

Номер маршрута Количество перевезенных пассажиров Номер маршрута Количество перевезенных пассажиров

Троллейбусные маршруты Трамвайные маршруты

1 3 296 425 3 1 845 050

2 1 177 265 6 6 806 689

3 3 765 362 6А 624 066

4 1 383 106 7 3 697 608

5 5 683 316 8 3 053 540

6 4 134 007 9 6 854 092

7 2 938 380 10 8 556 253

8 1 749 754 16 1 854 907

9 806 035 18 5 330 749

10 7 380 157 19 1 172 695

10А 55 802 20 4 030 581

11 5 238 610 21 1 961 227

11А 17 855 23 5 441 514

13 5 214 731 24 3 419 352

14 4 243 557 25 6 897 719

15 2 751 329 27 6 751 396

16 439 129 29 2 165 727

17 2 056 155 30 1 057 962

18 400 952 32 328

20 9 048 759 36 5 599 429

21 1 485 173 38 3 463 739

22 5 116 955 39 1 687 015

22А 293 40 2 486 761

23 315 738 41 1 719 495

24 1 217 832 43 3 712 857

25 4 012 898 45 5 045 952

26 1 335 845 47 6 580 104

27 2 787 403 48 2 219 210

28 1 233 279 49 7 017 750

29 4 064 711 51 1 509 074

31 6 370 682 52 6 000 947

32 4 246 096 55 13 573 935

33 460 873 56 838 004

34 513 800 57 1 059 511

35 4 854 974 58 5 525 128

36 432 024 59 1 964 981

Номер маршрута Количество перевезенных пассажиров Номер маршрута Количество перевезенных пассажиров

Троллейбусные маршруты Трамвайные маршруты

37 9 887 664 60 6 789 933

38 2 163 753 61 1 812 227

39 5 968 126 62 3 321 058

40 5 608 269 64 8 887 083

41 896 388 65 1 290 499

42 1 014 759 100 16 834 893

43 1 892 025 А 1 376 363

44 1 246 698

45 6 392 405

46 1 172 999

47 256 911

48 1 835 504

50 4 401 656

Итого 142 966 419 Итого 181 837 403

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Количество перевезённых пассажиров по социальным маршрутам городского

автобусного транспорта за 2016 год

№ Пассажиры № Пассажиры

социального индекс всего, тыс. социального индекс всего, тыс.

маршрута чел. маршрута чел.