Развитие транспортно-коммуникационной системы территории, расположенной в зоне пешеходной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Гогина Екатерина Григорьевна

• Гогина Екатерина Григорьевна
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Гогина Екатерина Григорьевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ МИРОВОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОПЫТА РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

1.1. Роль скоростного внеуличного транспорта в устойчивом развитии территорий города

1.2. Анализ отечественной научно-технической литературы в области изучения планировочных параметров территорий транспортно-пересадочных узлов

1.3. Обзор мирового опыта по развитию территорий транспортно-

пересадочных узлов

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕШЕХОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ НА ТЕРРИТОРИИ ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

2.1. Теоретическая модель исследования

2.2. Методика уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта

2.2.1. Этап 1 - Оценка коммуникационной системы территории

2.2.1.1. Оценка уровня коммуникационной системы территории

2.2.2. Этап 2 - Транспортно-планировочная организация транспортно-пересадочных узлов

2.2.3. Оценка уровня коммуникационной системы территории и транспортно-планировочной организации пересадочного узла

2.2.4. Этап 3 - Комфорт пешеходной среды

2.2.5. Комплексная оценка коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации пересадочного узла и комфорта пешеходной среды, выражаемые через уровень обслуживания пассажиров (LOS)

2.3. Программа и цель проведения проектного эксперимента

2.4. Выбор объекта и границы проведения проектного эксперимента

2.5. Сбор и систематизация данных по объектам исследования

2.6. Оценка градостроительного развития территории

2.7. Разработка математической модели по выявлению уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности от станций

скоростного внеуличного транспорта

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

ГЛАВА 3 АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ РАЗВИТИЯ

ТЕРРИТОРИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

3.1. Апробация методики уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта

3.2. Разработка рекомендаций по практическому использованию полученных результатов при планировочной оценке развития

территорий у станций скоростного внеуличного транспорта

ВЫВОДЫ ПО 3 ГЛАВЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Опросный лист

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Результаты социологического опроса

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Обработка результатов опроса

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Отчетные данные «Института Генплана Москвы»

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Анализ использования станций МЦК пассажирами.. 163 ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Изохроны транспортно-пересадочных узлов

Московского центрального кольца

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Расчетные данные количественных показателей

ПРИЛОЖЕНИЕ И. База данных дорожно-транспортных происшествий

ПРИЛОЖЕНИЕ К. Публикации по теме исследования

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие транспортно-коммуникационной системы территории, расположенной в зоне пешеходной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта»

Актуальность темы исследования.

Главной стратегической целью социально-экономического развития города является обеспечение устойчивого, высокого и повышающегося качества жизни населения, в частности, через развитие городской транспортной инфраструктуры.

Общественные виды транспорта и особенно скоростной внеуличный транспорт является важным связующим элементом при перемещении пассажиров, поэтому развитие транспортно-коммуникационных систем (и их пешеходных составляющих) у станций скоростного внеуличного транспорта должно обеспечивать привлекательность и приоритетность при выборе пассажиром способа перемещения. Зона пешеходной доступности определяется качеством развития городской среды. В настоящее время территория в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта не всегда отвечает современным потребностям населения и зачастую представляет собой разорванную сеть пешеходных коммуникаций города.

Для обеспечения приоритетности выбора общественных видов транспорта и повышения уровня обслуживания пассажиров, в зоне пешеходной доступности станций необходимо предусматривать развитие транспортно-коммуникационной системы территории: коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации пересадочного узла и комфорта пешеходной среды. В составе коммуникационной системы территории необходимо учитывать связанность и проницаемость территории. Транспортно-планировочная организация пересадочного узла обосновывается компактностью расположения остановочных пунктов на территории и удобством пользования системой пассажирского транспорта. При перемещении пассажиров с территории общего пользования к объектам тяготения - скоростного внеуличного

транспорта - важен комфорт пешеходной среды - его функциональная насыщенность, безопасность и благоустройство территории.

Научная проблема заключается в отсутствии установленных взаимосвязей закономерностей определения уровня качества обслуживания пассажиров на основании совокупной оценки функционирования всех элементов транспортно-коммуникационной системы территории в зоне пешеходной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта.

Степень разработанности темы исследования:

Аналитической базой изученности проблемы связанности территорий в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта стали научно-техническая литература и исследовательские работы, связанные с темой научного исследования.

Изучением транспортного развития городов (в т. ч. функционально- и пространственно-планировочной организации транспортно-пересадочных узлов) занимались: Д.Н. Власов, И.А. Бахирев, Н.В. Данилина, М.Г. Крестмейн, Е.В. Щербина, А.В. Косцов, З.В. Азаренкова, и др.

Авторами научных исследований, посвященных изучению пешеходных потоков занимались: М.С. Фишельсон, А.Х. Зильберталь, П.В. Шелейховский, В.М. Предтеченский, А.И. Милинский, В.В. Холщевников, Ю.В. Алексеев и др.

Научными исследованиями, посвященные уровню обслуживания (LOS) занимались: А.Ю. Михайлов, Р.Н. Горбунов, П.И. Козлов, Т.А. Копылова и др.

Анализ литературных источников, нормативной документации, а также научно-исследовательских работ позволяет сделать следующие выводы о состоянии изученности вопроса:

• на сегодняшний день в отечественной научной литературе достаточно полно исследованы основные подходы развития пересадочных узлов, использования территории пересадочных узлов, организации пешеходного движения;

• в зарубежной практике при развитии территорий транспортно-пересадочных узлов представлены: научные исследования, основой которых является обеспечение легкого доступа к общественному транспорту и формирование привлекательных условий для пассажиров. Основой таких исследований является концепция транзитно-ориентированного проектирования;

• методическая документация, применяемая в зарубежных странах при проектировании, реконструкции и эксплуатации транспортно-пересадочных узлов для оценки качества функционирования объектов транспортной инфраструктуры. В качестве главного фактора используется интегральный критерий - показатель уровня обслуживания Level of Servise. Показатель оценивает различные виды передвижения и доступа на территорию на базе организованной иерархии, в которой приоритет предоставляется комфорту и безопасности пассажиров.

В отечественной практике (литературных источниках, нормативных документах) отсутствуют предложения по оценке уровня обслуживания пассажиров, выраженные через количественный показатель. В настоящей работе представлена методика уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта с учетом развития коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организацией пересадочного узла с комфортом пользования системой пассажирского транспорта.

Гипотеза. Наличие взаимосвязей, выраженных в транспортно-коммуникационной системе территории, включающая развитие коммуникационной системой территории, транспортно-планировочной организации пересадочного узла и комфорт пешеходной среды, выражаемые через уровень обслуживания пассажиров.

Цель диссертации. Определение уровня обслуживания пассажиров транспортно-коммуникационной системы территории, расположенной в зоне пешеходной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта.

Для достижения поставленной цели сформулированы и решены следующие задачи:

1. Анализ мирового и отечественного опыта по оценке, формированию и развитию территорий станций скоростного внеуличного транспорта;

2. Разработка теоретической модели взаимодействия системы показателей развития территории пересадочного узла и качества инфраструктуры, обеспечивающей пешеходную доступность территорий, прилегающих к станциям;

3. Определение взаимосвязей развития коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации пересадочного узла и комфорта пешеходной среды, выражаемые через уровень обслуживания пассажиров (LOS);

4. Проведение проектного эксперимента, подтверждение возможности использования разрабатываемой методики для оценки уровня обслуживания пассажиров в части обеспечения элементами пешеходной структуры города на примере городской железной дороги - Московского центрального кольца;

5. Разработка методики оценки уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станции скоростного внеуличного транспорта;

6. Апробация методики и разработка рекомендаций по практическому использованию полученных результатов при планировочной оценке развития территорий у станций скоростного внеуличного транспорта.

Объект исследования: городская территория, расположенная в зоне пешеходной доступности к станциям скоростного внеуличного транспорта.

Предмет исследования: взаимосвязи развития транспортно-коммуникационной системы территорий города.

Методология и методы исследования.

Методологической основой диссертационной работы являются труды и разработки как отечественных, так и зарубежных авторов и ученых в области градостроительства и проектирования транспортных узлов и коммуникаций. Информационную базу работы составляют: научно-техническая литература,

статьи в периодических изданиях и научных сборниках, диссертационные и монографические работы по исследуемой работе. Поскольку диссертационная работа носит прикладной характер и направлена на достижение практического результата в виде разработки методики уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта, системы критериев оценки - в качестве методологической базы исследования были использованы - системный подход к предмету исследования, анализ результатов опубликованных научных изданий, методы математической статистики, метод экспериментального прогнозирования.

Научная новизна:

- установлена взаимосвязь параметров коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации ТПУ и комфорта пешеходной среды;

- разработана теоретическая модель взаимодействия системы показателей развития территории пересадочного узла и качества инфраструктуры;

- разработана математическая модель по определению комплексного показателя уровня обслуживания пассажиров с учетом закономерностей коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организацией пересадочного узла с комфортом пешеходной среды.

Теоретическая значимость работы состоит в развитии методической базы градостроительства, обеспечивающей устойчивое развитие городской транспортной инфраструктуры в части оценки уровня обслуживания пассажиров в пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта.

Практическая значимость работы. Разработка методики оценки уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станции скоростного внеуличного транспорта для принятия градостроительных решений.

Личный вклад соискателя состоит в:

- разработке теоретической модели взаимодействия системы показателей развития территории пересадочного узла и качества инфраструктуры;

- подготовке, проведении проектного эксперимента на примере станций скоростного внеуличного транспорта;

- апробации модели по определению уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций;

- разработке рекомендаций по практическому применению полученных результатов.

Положения, выносимые на защиту:

- взаимосвязь коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации ТПУ и комфорта пешеходной среды;

- модель взаимодействия системы показателей развития территории пересадочного узла и качества инфраструктуры;

- комплексный показатель оценки развития городской системы коммуникаций для территории, обеспечивающей связанность с узловыми элементами транспортно-планировочной структуры города;

- методика уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта.

Степень достоверности результатов работы.

Достоверность теоретической части диссертации, результатов и выводов работы базируется на обобщении отечественного и мирового опыта, а также практического опыта изучения взаимосвязей между коммуникационной системой территории, транспортно-планировочной организацией транспортно-пересадочных узлов, комфортом пешеходной среды; применением апробированных методов исследования, сопоставимостью теоретических и экспериментальных разработок. С использованием методов математической статистики подтверждено наличие взаимосвязей планировочного развития территории.

Апробация работы. Содержание работы, ее теоретическая часть и основные результаты были представлены в докладах и выступлениях на научных мероприятиях:

- 4-ая Международная научно-практическая конференция «Устойчивое развитие территорий»;

- Национальная научно-практическая конференция с международным участием «Жилье и городская среда;

- «Открытый научно-технический совет Института Генплана Москвы «Современные проблемы и перспективы градостроительства»;

Публикации. Материалы диссертации достаточно полно изложены в 5 научных публикациях, из которых 3 работы опубликованы в журналах, включенных в Перечень рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук (Перечень рецензируемых научных изданий).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения с общими выводами, списка литературы и иллюстративного материала. Работа изложена на 187 страницах основного текста, включая 20 таблиц, 22 формулы, 56 рисунков, библиографический список из 115 наименований.

Содержание диссертации соответствует п. п. 2,3,4 Паспорта специальности 2.1.13. Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ МИРОВОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОПЫТА РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

1.1 Роль скоростного внеуличного транспорта в устойчивом развитии территорий города.

Развитие города направлено на создание более комфортной и удобной городской среды для жизни и деятельности жителей, что также предполагает обеспечение доступности жилых и общественных объектов, создание пространств для отдыха и рекреации, обеспечение безопасности и удобства передвижения, мероприятия по созданию новых транспортных систем, реорганизации промышленных и производственных территорий.

Формирование и изменение городской среды в территориально-пространственном развитии городов зависит от различных факторов, в том числе демографических, экономических, социокультурных, транспортных, инженерных и экологических. Для обеспечения развития городов важно применять интегрированный подход к планированию, учитывая все аспекты их развития, такие как социальные, экономические и экологические факторы. Такой подход позволяет создать устойчивую городскую среду.

Цель устойчивого развития - создание качественной среды обитания, удовлетворяющей все запросы общества. Концепция устойчивого развития включает в себя несколько составляющих - экологическую, экономическую и социальную, сбалансированное развитие которых является основой создания качественной среды обитания, удовлетворяющей все запросы современного общества и будущих поколений [93, 95, 96].

Важным аспектом устойчивого развития современных городских территорий является транспортная инфраструктура. Транспортная инфраструктура города представляет собой единую систему, состоящую из

компонентов внешнего и внутригородского транспорта, которые взаимодействуют друг с другом и обеспечивают функционирование городских структур [48, 56]. К элементам транспортной инфраструктуры относятся: улично-дорожная сеть, внеуличная транспортная сеть (наземная, надземная и подземная); сеть внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы) [27, 29].

Городские агломерации, как развивающиеся формы расселения, требуют разработки и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий [39]. Скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта играют важную роль в формировании и развитии агломераций, обеспечивая связь между регионами. Улучшение городской транспортной инфраструктуры неразрывно связано с развитием других систем, необходимых для жизни в городе [44, 46].

Важнейшей частью транспортной инфраструктуры является городской пассажирский транспорт, классификация которого делится на городской наземный и скоростной внеуличный. К городскому наземному пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы, электробусы); К видам скоростного внеуличного транспорта относятся: метрополитен, монорельсовый транспорт, канатная дорога, городская железная дорога и др.

Скоростной внеуличный транспорт является одним из основных средств передвижения населения в городе. Городская железная дорога обеспечивает перераспределение пассажиропотока во всех зонах города и занимает место между городским общественным транспортом и классическими пригородными поездами [35].

Развитие железнодорожного транспорта в России началось с середины XIX в. Этот период связан с развитием промышленности и ростом городов. В течении этого времени транспортные системы совершенствовались благодаря использованию железнодорожных рельсовых путей с использованием лошадей [51]. В то же время на городских рельсовых путях стали применять паровую тягу.

В 1934-1959 годах была построена Оренбургская железная дорога -военный и торговый путь в Азию. С целью освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги. Этот железнодорожный маршрут, своей протяженностью и быстротой строительства, до сих пор остается уникальным в мире. Транссибирская железная дорога признана величайшим техническим достижением на стыке XIX и XX веков. (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Транссибирская магистраль

С конца XIX - первой четверти XX в. начался значительный рост городов и совершенствование городского транспорта на основе широкого распространения рельсового электротранспорта.

В конце ноября 1931 года в Московском горкоме партии был представлен проект линий московского метрополитена и утверждена первая очередь строительства.

В 1935 году в Москве был запущен метрополитен (рисунок 1.2). Строительство второй, третьей, четвертой очереди продолжалось до конца XX в. Строительство отдельных веток, станций метрополитена продолжается и в настоящее время.

Рисунок 1.2 - Московский метрополитен. Первая очередь - 1935 г.

В 1903 году началось обширное строительство Московской окружной железной дороги (МОЖД). 19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд, началась его эксплуатация.

Первоначально дорога использовалась не только для перевозки грузов, но и для пассажиров. До 1917 года в Москве курсировали поезда, которые перевозили рабочих и сотрудников близлежащих предприятий, хотя спрос на пассажирские перевозки всегда был невысоким. К концу 1920-х годов предприятия были обеспечены трамвайным и автобусным сообщением и в 1934 году пассажирское движение по кольцевой линии было прекращено.

Окружная дорога снизила нагрузку на подъезды к московским вокзалам, грузооборот увеличился в несколько раз. Постепенно дорога стала обрастать

подъездными ветками, которые вели к фабрикам и заводам, их продукция быстро доставлялась в нужные направления [4]. В 1970-е дорога была модернизирована - появились новые подъездные пути, была внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В XXI веке в 2001 году был разработан проект реконструкции дороги, предполагающий превращение ее в скоростную трассу, с возможностью пересадки на линии метро и железнодорожные пути разных направлений. К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения [55].

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

Пассажирское движение на линии было открыто в 2016 году. В первый месяц работы Московского центрального кольца (МЦК) его услугами воспользовалось 6 млн человек. Открытие МЦК позволило сократить москвичам и гостям столицы время в пути. На схеме (рисунок 1.3) отражены границы территорий ТПУ спроектированных на МЦК.

Рисунок 1.3 - Границы территорий ТПУ на МЦК

На сегодняшний день реализацию проекта планировки ТПУ на МЦК можно рассмотреть на станции «Дубровка». Территория находится в Юго-Восточном административном округе в Южнопортовом районе.

До реконструкции Московского центрального кольца станция была ограждена забором с двух сторон, где с одной стороны находился торговый центр «Мозаика», с другой - Третье транспортное кольцо. Территория вокруг станции была заброшена и не использовалась. По путям МК МЖД проходили грузовые поезда. Вид до строительства станции (2013 г.) представлен на рисунках 1.4, 1.5.

Рисунок 1.5 - Вид с ТТК на станцию «Дубровка» до строительства

МЦК - 2013 г.

Для открытия станции МЦК «Дубровка» был построен надземный пешеходный переход, интегрированный с вестибюлем платформы «Дубровка». С пешеходного моста имеются выходы на северную сторону ТТК к 2-ой улице Машиностроения с подходами к остановкам наземного городского пассажирского транспорта и станции метрополитена «Дубровка» и на южную сторону от путей МЦК к зданию торгового центра «Мозаика», парковку торгового центра и остановкам НГПТ на Южнопортовой и 7-ой Кожуховской улицах. Таким образом, наземный пешеходный переход

соединил северную и южную часть территории от путей МЦК, дал импульс к развитию территории в целом.

Кроме этого, территория вокруг станции была благоустроена -выполнены удобные подходы от станции к остановочным пунктам наземного городского транспорта и метрополитена, размещены велопарковки. Функциональная схема ТПУ «Дубровка» представлена на рисунке 1.6. Реализация ТПУ МЦК «Дубровка» представлена на рисунке 1.7, 1.8.

Рисунок 1.6 - Функциональная схема станции МЦК «Дубровка»

Рисунок 1.7 - Вид с ТТК после строительства МЦК - 2023 г.

Рисунок 1.8 - Вид с ТТК на станцию «Дубровка» после строительства станции МЦК «Дубровка» - 2023 г.

В 2017 году начал реализовываться проект Московских центральных диаметров (МЦД). Основной идеей запуска МЦД стало объединение формата пригородных поездов со столичным метрополитеном.

Проект предусматривает запуск пяти маршрутов, связывающих 10 из 11 направлений Московского железнодорожного узла. Запуск первых двух маршрутов состоялся 21 ноября 2019 года. Ещё два маршрута запустили в августе-сентябре 2023 года. По пятому маршруту продолжаются проектные работы.

Проектные решения по всем направлениям на данный момент не завершена, однако по реализованным уже направлениям МЦД-1 (Белорусско-Савеловский), МЦД-2 (Курско-Рижский), МЦД-3 (Ленинградско-Казанский), МЦД-4 (Калужско-Нижегородский) можно провести анализ по выполненным проектам.

Одним из примеров реализованного проекта планировки территории на Курско-Рижском направлении можно представить остановочный пункт «Щукинская». Остановочный пункт находится в Щукино и Покровском-Стрешнево, расположенных в Северо-Западном административном округе Москвы.

До строительства, на территории были расположены:

- вестибюли станции метро «Щукинская»;

- платформы железнодорожной станции «Покровское-Стрешнево» Рижского направления МЖД;

- остановки для посадки и высадки пассажиров наземного общественного транспорта;

- отстойно-разворотная площадка НГПТ;

- неорганизованное парковочное пространство на внутриквартальных проездах и придомовых территориях.

Территория с южной стороны станции до реализации проекта планировки была наполнена неорганизованной парковкой вдоль всей улично-дорожной сети, вдоль Рижского направления железной дороги располагались гаражные объекты. С северной стороны остановочного пункта территория была заброшена и не использовалась.

Территория до реализации остановочного пункта МЦД-2 «Щукинская» с северной и южной стороны станции представлена на рисунках 1.9, 1.10.

Рисунок 1.9 - Территория проектируемого остановочного пункта МЦД-2 «Щукинская» с южной стороны станции

Рисунок 1.10 - Территория проектируемого остановочного пункта МЦД-2 «Щукинская» с северной стороны станции

Основными условиями формирования пересадочного узла были: реконструкция пешеходных переходов через железнодорожные пути; строительство нового пешеходного перехода в районе отменяемой платформы «Покровское-Стрешево» через железнодорожные пути; строительство новых остановочных пунктов НГПТ;

- организация наземных пешеходных переходов и навесов по типу «сухие ноги»;

- строительство участка дороги вдоль Рижского направления железной дороги.

Остановочный пункт «Щукинская» был построен взамен существующего остановочного пункта «Покровское-Стрешнево», который располагался у лесопарка «Покровское-Стрешнево» под Волоколамским шоссе. Перенос платформы был выполнен с целью организации удобной пересадки с МЦД на остановочные пункты НГПТ и метрополитена.

Функциональная схема остановочного пункта «Щукинская» представлена на рисунке 1.11. Реализация о.п. «Щукинская» представлена на рисунках 1.12 и 1.13.

Рисунок 1.11 - Функциональная схема остановочного пункта

«Щукинская»

Рисунок 1.12 - Реализация о.п. Щукинская на МЦД - 2 (Курско-Рижское направление) с южной стороны станции

Рисунок 1.13 - Реализация о.п. Щукинская на МЦД - 2 (Курско-Рижское направление) с северной стороны станции

Московский метрополитен на данный момент состоит из 263 станций и 12 линий, МЦК из 31 станций и 1 линии, на 2-ух диаметрах расположено 62 станции, с 23 из которых можно сделать пересадку на метро, МЦК и

радиальные направления железной дороги. 3 диаметр состоит из 38 станций. Таким образом, скоростной внеуличный транспорт - один из самых популярных видов общественного транспорта в наше время.

Реализация проектов планировки территории ТПУ выполняется в соответствии с постановлением правительства Москвы «О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве» [2]. Данное постановление направлено на совершенствование системы управления движением различных видов транспорта и организацию эффективности транспортного сообщения на территории города. Документ содержит информацию о составе транспортно-пересадочного узла конкретной станции. Состав пересадочного узла представлен комплексом взаимодействующих систем - станций Московского метрополитена, станций МЦК и МЦД, наличие перехватывающих парковок, автовокзала и др. Кроме этого, постановление содержит информацию по срокам реализации проектирования и строительства пересадочного узла различного типа - плоскостного и капитального.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Гогина Екатерина Григорьевна, 2024 год

- ■и

7 О

0 ; 1С Г) «

31 ? О

о о в 0°

■51 О' * 3<| 4 27 »21

24 • с $ /

и 58 к 6г г © Г 1

о О! % 1

У ! 1

1 > ¥ • о —4 V ь. п.

1 V,

5

Плотность

Рисунок 2.17 - Оценка планировочных показателей прилегающей к

станциям территории

Представленные графические материалы исследования показывают расположение точек на карте категорий обслуживания пассажиров.

Точками на графике представлены категории станций, определенные планировочными характеристиками - проницаемости территории и плотности пешеходных коммуникаций - по цветам:

- категория точек в области А представлена наивысшим качеством обслуживания пассажиров - зеленым цветом соответственно уровню;

- категория точек в области В представлена средним качеством обслуживания пассажиров - желтым цветом соответственно уровню;

- категория точек в области С представлена средним качеством обслуживания пассажиров - оранжевым цветом соответственно уровню;

- категория точек в области D представлена низким качеством обслуживания пассажиров - красным цветом соответственно уровню.

Выполнена оценка станций Московского центрального кольца по планировочным показателям на прилегающей территории и непосредственно на территории ТПУ. Планировочные показатели территории транспортно-пересадочного узла представлены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Планировочные показатели территории транспортно-

пересадочных узлов

№ в Планировочное развитие территорий, Планировочная организация территории

перечне прилегающих к ТПУ ТПУ

1 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

2 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 3 < t < 7

3 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

4 Рк1 > 0,5 S к2 < 0,5 t < 3

5 Рк1 < 0,5; Sk2 < 0,5. 7 < t < 10

6 Рк1 > 0,5 S к2 < 0,5. 7 < t < 10

7 Рк1 < 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

8 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 3 < t < 7

9 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

10 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 3 < t < 7

11 Рк1 < 0,5; Sk2 < 0,5. t < 3

12 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 3 < t < 7

13 Рк1 < 0,5; Sk2 < 0,5. t < 3

14 Рк1 < 0,5; Sk2 < 0,5. 3 < t < 7

15 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5 3 < t < 7

16 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

17 Рк1 < 0,5; Sk2 < 0,5. t < 3

18 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5 t < 3

19 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5. t < 3

20 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

21 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5. t < 3

22 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

23 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5 t < 3

24 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5. t < 3

25 Рк1 > 0,5 S к2 < 0,5. t < 3

26 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

27 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5. t < 3

28 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 7 < t < 10

29 Рк1 > 0,5; S к2 < 0,5. t < 3

№ в перечне Планировочное развитие территорий, прилегающих к ТПУ Планировочная организация территории ТПУ

30 Рк1 < 0,5; S к2 > 0,5. t < 3

31 Рк1 > 0,5; S к2 > 0,5. 3 < t < 7

Согласно матрице комплексной оценки уровня планировочного развития территории ТПУ станции МЦК ранжированы и представлены в обобщенной таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Группировка планировочных показателей согласно

матрице комплексной оценки

Группировка, согласно разработанным методикам Комплексная оценка

№ в Оценка Транспортно- планировочного

перечне коммуникационной системы территории Группы А - В планировочная организация ТПУ Группы А - В развития ТПУ Ранг 1 - 4

1 А А 1

2 А В 1

3 А А 1

4 С С 3

5 D С 5

6 С С 4

7 С А 2

8 А В 1

9 А А 1

10 А В 1

11 D А 3

12 А В 1

13 D А 3

14 D В 4

15 С В 3

16 А А 1

17 D А 3

18 С А 2

19 С А 2

20 А А 1

21 С А 2

22 А А 1

23 С А 2

24 С А 2

25 С А 2

26 А А 1

27 С А 2

28 А С 2

29 С А 2

30 С А 2

31 А В 1

Оценка комфорта пешеходной среды

По разработанной методике определения функциональной насыщенности территории с точки зрения благоустройства, разнообразия городской среды и безопасности выполнено обследование и расчет показателей. Полученные коэффициенты представлены в таблице 2.14.

Таблица 2.14 - Определение качественных показателей территории

Станция Коэффициент Велошеринг Частные велосипеды Озеленение терр. Малые арх. формы Банкоматы, кофейни Навигация Пешеходные переходы Галереи Остановки НГПТ Светофоры Реконструкция объектов ДТП

Вес 1 0,5 2 1 1 1 1 0,5 1,3 1 0,5 1,2

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 0,36 0,5 0 0 0,5 0,5 0,5 0,5 0 1 0,5 0 0

2 0,40 0,5 0 0,5 0,5 0 0,5 0,5 0 1 0,5 0 0

3 0,26 0 0 0 0 0,5 0,5 0,5 0 0,5 0,5 1 0

4 0,63 0,5 0,5 0,5 0,5 1 0,5 1 0 0,5 1 0 1

5 0,94 1 0,5 1 1 1 0,5 1 1 1 1 1 1

6 0,67 1 0,5 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0

7 0,67 1 0,5 0,5 0 1 1 1 0 1 1 1 0

8 0,88 1 0,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

9 0,35 0,5 0 0,5 0,5 0 0,5 0,5 0 0,5 0,5 0 0

10 0,44 0 0 0,5 0,5 1 0,5 0,5 0 1 0,5 0 0

11 0,65 1 0,5 0 0,5 1 1 0,5 0 1 1 0 1

12 0,65 1 0,5 0 0 1 0,5 1 1 1 1 0 1

13 0,40 0 0 0 0,5 0 0,5 0,5 1 0,5 1 0 1

14 0,14 0,5 0 0 0 0 0 0,5 0 0,5 0 0

15 0,75 1 0,5 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1 1 0

16 0,67 1 0,5 0,5 1 0,5 0,5 1 0 1 1 1 0

17 0,70 1 0 0,5 1 1 0,5 1 0 1 1 0 0,5

18 0,70 0,5 0 0,5 1 1 0,5 1 0 1 1 1 0,5

19 0,45 1 0 0 0 0,5 0,5 0,5 0 1 0,5 1 0,5

20 0,68 1 0,5 0 1 1 0,5 1 0 1 1 1 0,5

21 0,52 0,5 0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 0,5 1 1 0,5

Станция Коэффициент Велошеринг Частные велосипеды Озеленение терр. Малые арх. формы Банкоматы, кофейни Навигация Пешеходные переходы Галереи Остановки НГПТ Светофоры Реконструкция объектов ДТП

Вес 1 0,5 2 1 1 1 1 0,5 1,3 1 0,5 1,2

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 0,60 0,5 0,5 0 0,5 1 1 1 0 1 1 0 0,5

23 0,72 1 0,5 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0,5

24 0,62 1 0 0 1 1 0,5 1 0 1 1 0 0,5

25 0,72 1 0,5 0,5 0,5 1 0,5 1 0 1 1 1 0,5

26 0,36 1 0 0 0 0 0,5 0 1 1 1 0

27 0,55 1 0,5 0 0,5 1 0,5 1 0 1 1 0 0

28 0,76 0,5 0,5 1 1 0,5 0,5 1 0 1 1 1 0,5

29 0,85 1 0,5 1 1 1 0,5 1 0 1 1 1 0,5

30 0,80 1 0,5 0,5 1 1 1 1 0 1 1 1 0,5

31 0,45 0,5 0 0 0,5 0 0,5 1 0 1 0,5 1 0,5

Определение коэффициентов выполнено с применением разработанной ранее автором матрицей. Матрица предусматривает наличие или отсутствие представленных показателей. Вес коэффициентов определен экспертно.

2.7 Разработка математической модели по выявлению уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта

Основным элементом оценки качества функционирования объектов транспортной инфраструктуры в данной работе является интегральный критерий - LOS.

По представленной ранее формуле (2.10) выполнены расчеты показателя LOS, заполнена таблица 2.15.

Таблица 2.15 - Расчетные данные LOS

№ в перечне Определение комплексной оценки планировочного развития ТПУ - Ранг матрица Ранг в матрице -среднее интервала Коэффициент комфорта пешеходной среды LOS расчетный Оценка пассажиров

1 1 0,9 0,4 0,32 0,29

2 1 0,9 0,4 0,36 0,41

3 1 0,9 0,3 0,24 0,21

4 2 0,3 0,6 0,2 0,25

5 5 0,1 0,9 0,09 0,38

6 4 0,3 0,7 0,20 0,45

7 2 0,7 0,7 0,47 0,68

8 1 0,9 0,9 0,79 0,89

9 1 0,9 0,3 0,31 0,36

10 1 0,9 0,4 0,40 0,43

11 3 0,5 0,6 0,32 0,38

12 1 0,9 0,6 0,58 0,61

13 3 0,5 0,4 0,20 0,21

14 4 0,3 0,1 0,04 0

15 3 0,5 0,8 0,38 0,47

16 1 0,9 0,7 0,60 0,63

17 3 0,5 0,7 0,35 0,57

18 2 0,7 0,7 0,49 0,54

19 2 0,7 0,5 0,32 0,3

20 1 0,9 0,7 0,61 0,6

21 2 0,7 0,5 0,36 0,38

22 1 0,9 0,6 0,54 0,59

23 2 0,7 0,7 0,50 0,86

24 2 0,7 0,6 0,43 0,46

25 2 0,7 0,7 0,50 0,56

26 1 0,9 0,4 0,32 0,29

27 2 0,7 0,5 0,38 0,58

28 2 0,7 0,8 0,53 0,59

29 2 0,7 0,8 0,59 0,63

30 2 0,7 0,8 0,56 0,67

31 1 0,9 0,5 0,41 0,4

Перед применением на практике данной методики необходимо оценить взаимосвязь и качество используемой модели линейной регрессии. Для этого предложен ряд показателей, каждых из которых предназначен для использования анализа данных: среднеквадратическая ошибка, корень из среднеквадратической ошибки, средняя абсолютная ошибка, коэффициент детерминации.

Статистическую взаимосвязь двух величин принято оценивать корреляционной зависимостью методом линейного коэффициента корреляции, который был введен К. Пирсоном в 90-х годах.

Корреляционный анализ - метод обработки статистических данных, с помощью которого определяется теснота взаимосвязи между переменными. Коэффициент корреляции рассчитывается по формуле 2.18:

г = £1=1(*|-*)(У|-7) (2.18)

(хг-х)2^р=1(уг-у )2

где - значения переменной х; У1 - значения переменной у; X - среднее выборочное по х; У - среднее выборочное по у.

Расчет среднеквадратической ошибки модели выполняется по формуле

2.19:

^ = 11?=1(У|-Я )2 (2.19)

где п — количество наблюдений по которым строится модель и количество прогнозов;

yi - фактические значение зависимой переменной для 1-го наблюдения; у1 - значение зависимой переменной, предсказанное моделью.

Расчет корня из среднеквадратической ошибки вычисляется по формуле

2.20:

^ = ^^(У^Ю2 (2.20)

Коэффициент детерминации показывает долю дисперсии зависимой переменной, которая объясняется с помощью регрессионной модели. Формулой для расчета коэффициента детерминации является (формула 2.21):

d2 = 1 - Z^iCft- Уд2

yd2

(2.21)

Для определения работоспособности модели на практике используют следующую шкалу оценок. Модель, для которой R2 > 0,5, является удовлетворительной; если R2 > 0,8, то модель рассматривается очень хорошей. Значения, меньше 0,5 говорят о том, что использовать такую модель ошибочно.

На графике (рисунок 2.18) представлена коррелирующая функция взаимосвязи оценки комфорта пешеходной среды территории пассажирами в результате проведения опроса и расчетных количественных и качественных показателей по расчетной формуле LOS.

1,00 0,90 0,80

0 0,70 а

1 0,60

3

л 0,50 с

5 0,40 х ш

g 0,3° 0,20 0,10 0,00

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Расчетный LOS

• Y • y=x ^^вЛинейная (Y)

Рисунок 2.18 - График верификации результатов исследования.

y = 0,7048x + 0,0651 R2 = 0,7028 ----A

.......... ' W

1

• * а А • —1 —•—

• I

«1 •*

Л

W

•

Коррелирующая функция взаимосвязи представляет собой линию регрессионной связи между двумя наборами данных (в рамках диссертационной работы - рассчитанных значений LOS и данных проведенного опроса). При этом по оси абсцисс на графике отложены

значения расчетного LOS, а по оси ординат - значения по результатам опроса. Точками синего цвета на графике показаны значения LOS для каждого из рассмотренных транспортно-пересадочных узлов, полученные расчетным путем (положение точки по оси абсцисс) и по результатам опроса (положение точки по оси ординат).

Линия регрессионной связи между двумя наборами данных строится путем линейной аппроксимации значений LOS в точках. Пунктирная линия на графике представляет собой идеальную функцию регрессии y=x, которая соответствует полному совпадению двух наборов данных. Таким образом, расстояние между двумя линиями (расчетной и идеальной) наглядно показывает степень предсказательной способности модели.

Получаемая методом линейно аппроксимации линия регрессионной связи выражается функцией y=ax+b, где a и b - это коэффициенты аппроксимирующей функции, характеризующие степень наклона и уровень подъема линии соответственно. А сама линия регрессионной связи представляет собой качественный способ оценки совпадения результатов.

Для количественной оценки степени совпадения рассчитанных и полученных в результате опроса данных в работе были рассчитаны основные статистические показатели, обычно используемые в исследованиях подобного рода. Основные статистические показатели представлены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 - Статистические показатели

Коэф. корреляции Коэф. достоверности аппроксимации Среднее квадратическое отклонение Коэффициенты аппроксимирующей функции

R R S a b

0.84 0.70 0.006 0.705 0

Полученные статистические показатели предсказательной способности предлагаемой в работе модели свидетельствуют о хорошем совпадении рассчитанных показателей LOS с теми, что были получены в результате

прямого опроса населения. По результатам оценки модели методом линейной регрессии автором предлагается использовать математическую модель для комплексной оценки количественных показателей территории в виде критериев уровней обслуживания пассажиров в зоне пешего доступа станций скоростного внеуличного транспорта.

ВЫВОДЫ ПО 2 ГЛАВЕ

1. Разработана теоретическая модель взаимодействия системы показателей развития территории пересадочного узла и качества инфраструктуры, обеспечивающей пешеходную доступность территорий, прилегающих к станциям. Модель включает в себя градостроительные этапы: оценка коммуникационной системы территории, транспортно-планировочная организация пересадочного узла и комфорт пешеходной среды.

2. В рамках каждого этапа разработана система планировочных параметров развития территорий транспортно-пересадочных узлов, в том числе - плотность пешеходных коммуникаций, проницаемость территории, комплекс показателей организации территории ТПУ, озеленение территории, безопасность территории пересадочного узла и функциональная насыщенность.

3. Выявлены методы определения показателей планировочного развития территории ТПУ. Разработана математическая модель исследования, представлены основные формулы вычисления показателей.

4. Разработана методика уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта с учетом показателей развития территории.

5. Определены взаимосвязи развития коммуникационной системы территории, транспортно-планировочной организации пересадочного узла и комфорта пешеходной среды, выражаемые через уровень обслуживания пассажиров (LOS).

6. Проведена оценка планировочного развития территорий 31-го пересадочного узла Московского центрального кольца. Определены показатели, влияющих на развитие территории.

7. Установлены взаимосвязи развития территорий ТПУ, их математическую формализацию принято проводить с использованием методов, которые включили в себя статистические методы: регрессионный, дисперсионный и корреляционный анализ.

8. С применением метода линейной логистической регрессии выполнен расчет показателя уровня обслуживания LOS на территории пересадочных узлов.

9. Выявлена статистически значимая положительная корреляция по расчетному показателю LOS и анализом данных социологического опроса пассажиров по оценке качества территории и комфорта пребывания на ней. Коэффициент корреляции (R) равен 0.84; R2 = 0.70.

ГЛАВА 3 АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

3.1 Апробация методики уровня обслуживания пассажиров в зоне пешеходной доступности станций скоростного внеуличного транспорта

Разработанная математическая модель показала, что уровень обслуживания по критерию LOS возможно оценить без проведения социологического опроса пассажиров, определив коэффициент оценки территории с использованием расчетных данных количественных и качественных параметров территории.

Результаты исследования показали, что для определения уровня обслуживания по критерию LOS необходимы следующие исходные данные:

1. Данные по оценке коммуникационной системы территории: плотность пешеходных коммуникаций, проницаемость территории.

2. Данные транспортно-планировочной организации ТПУ - оценка дистанций между основными элементами ТПУ: остановочными пунктами наземного транспорта, входами на станцию систем скоростного транспорта, входами выходами из стояночных объектов, точками входа -выхода с городских территорий.

3. Данные комфорта пешеходной среды, включающее в себя: оценку озеленения территории, показатель безопасности территории пересадочного узла, функциональную насыщенность территории.

Практическое применение разработанной методики приведено на основе станции «Ростокино»

Остановочный пункт МЦК «Ростокино» находится в Северо-Восточном административном округе города Москвы на границе районов Росокино и Ярославский. Расположен к востоку от путевого развития Ярославского

направления железной дороги. Находится между остановочными пунктами МЦК «Белокаменная» и «Ботанический Сад» (рисунок 3.1.). Вход на платформы осуществляется через подземный пешеходный переход, расположенный под железнодорожными путями с наземным вестибюлем. Имеется пересадка на платформу «Северянин» Ярославского направления МЖД.

Рисунок 3.1. - Местоположение остановочного пункта МЦК «Ростокино»

В настоящее время на остановочном пункте «Ростокино» МЦК работает одна пассажирская островная платформа с навесом. Пассажирская инфраструктура состоит из двух турнекетно-кассовых кассовых павильонов, соединённых транзитно-режимным вестибюлем. Павильоны расположены с восточной стороны торца платформы.

Транспортно-пересадочный узел «Ростокино (Ярославская)» сформирован на основе остановочного пункта МЦК «Ростокино» и платформы «Ростокино (Северянин)» Ярославского направления МЖД, на пересечении проспекта Мира с Северо-Восточной хордой. Пересадка на метрополитен отсутствует.

Пешеходная связь между остановочным пунктом «Ростокино» МЦК и платформой «Ростокино» Ярославского направления МЖД организована по подземному пешеходному переходу, совмещённому с южным вестибюлем платформы.

В ходе подготовки к проведению обследования пешеходных потоков выбраны основные места притяжения вблизи станции МЦК «Ростокино». Пешеходные потоки к станции формируется жителями, которые двигаются от остановок наземного общественного транспорта, расположенных с северной стороны Московского центрального кольца, а также из близлежащих районов и с железнодорожной станции «Ростокино (Северянин)» Ярославского направления. Размещение постов наблюдения выполнено исходя из сложившейся ситуации пешеходных коммуникаций и загрузки транспортно-пересадочного узла.

Результаты проведенных обследований по остановочному пункту МЦК Ростокино представлены ниже на рисунках 3.2; 3.3; 3.4.

Рисунок 3.2 - Южный выход из терминала остановочного пункта МЦК

«Ростокино».

Рисунок 3.3 - Движение пешеходов вдоль платформы от южного выхода терминала остановочного пункта МЦК «Ростокино» в сторону

проспекта Мира

Рисунок 3.4 - Движение пешеходов вдоль проспекта Мира через пешеходный тоннель под МЦК.

В составе работы проведены натурные обследования по выявлению основных пешеходных связей в узле. В составе натурных обследований был проведен визуальный осмотр территории, прилегающей к станции МЦК «Ростокино», вдоль Проспекта Мира и проектируемого проезда № 1214, а также изучены пути следования пешеходов.

По результатам натурных обследований рассматриваемой территории установлено следующее - основные пешеходные связи сформированы по пешеходным дорожкам и проездам, которые обеспечивают подходы к станции МЦК «Ростокино»; наиболее интенсивные пешеходные потоки зафиксированы в следующих сечениях (рисунок 3.5):

- у южного выхода станции МЦК «Ростокино»;

- по пешеходной дорожке от южного выхода станции МЦК «Ростокино» к проектируемому проезду №1214;

- по тротуару от прохода вдоль железнодорожных путей к Проспекту Мира;

- в надземном пешеходном переход через Проспект Мира; - по пешеходному тоннелю под железнодорожными путями и по тротуару вдоль Проспект Мира к остановочным пунктам НГПТ.

На рассматриваемой территории размещаются складские комплексы, автосервисные центры, гаражно-стояночные объекты, которые имеют ограждение и тупиковые подходы. По Проектируемому проезду №1214 наблюдается смешанное движение пешеходов и транспорта ввиду отсутствия организованного тротуара.

Благоустройство территории, прилегающей к остановочному пункту.

Территория, прилегающая к северному вестибюлю, не благоустроена. Отмечается отсутствие озелененных территорий и малых архитектурных форм. Отсутствуют машино-места для стоянки автомобилей. Вместе с тем, территория оснащена навигационными элементами (указатели, карта). Крытая пешеходная галерея к остановочному пункту МЖД достаточно освещена, но прилегающее пешеходное пространство не освещается. Территория,

прилегающая к южному вестибюлю, также не благоустроена. Отмечается отсутствие озелененных территорий и малых архитектурных форм. Имеется 10 машино-мест для стоянки автомобилей, а также места для стоянки электросамокатов. Подходы к южному вестибюлю освещены недостаточно -имеются полностью не освещенные территории.

территории

Территория в зоне пешеходной доступности станции развивается -ведется строительство жилого комплекса «Мираполис» (рисунок 3.6).

Рисунок 3.6 - Проект ЖК «Мираполис»

Восточная сторона железнодорожной станции «Ростокино» Ярославского направления Московской железной дороги ограничена зоной отвода железной дороги, территория ограждена забором. Территория зоны отвода железной дороги у Ярославского направления МЖД представлена на рисунке 3.7.

В пешеходной доступности станции МЦК «Ростокино» с южной стороны расположен Национальный парк «Лосиный остров» (рисунок 3.8). Парк разделен на три функциональные зоны: особо охраняемый, 53,94 км2 (47%), закрыт для посещения; Для обучения и экскурсий 31,30 км2 (27%) открыты для ограниченного посещения по установленным маршрутам; Рекреационная территория площадью 29,81 км2 (26%) открыта для массового посещения.

Рисунок 3.7 - Территория зоны отвода железной дороги у Ярославского

направления МЖД

Рисунок 3.8 - Расположение Национального парка «Лосиный остров»

В соответствии с разработанной методикой - построена изохрона пешеходной доступности станции в границах 20 минут, с помощью графа улично-дорожной сети, представленная на рисунке 3.9.

Рисунок 3.9 - Изохрона станции МЦК «Ростокино»

Основные пути следования пешеходов на территории зоны пешеходной доступности станции представлены на рисунке 3.10.

' нЧ

-$ 7 шжт

"ШЖ//' //

/А

Мл-' гч /чv' Л4*

Рисунок 3.10. - Пути следования пешеходов на территории узла

«Ростокино»

В границах 20-минутной зоны определены основные функциональные зоны у станции «Ростокино» и представлены на рисунке 3.11. Основную площадь изохроны занимают - жилая зона и общественно-деловая. Также на территории присутствуют промышленная и рекреационная зона.

С северо-западной стороны станции, вдоль проспекта Мира, расположены торговые центры EUROPOLIS и METRO Cash and Carry, с северо-востока промышленная зона, с юго-запада расположены административные здания и жилая застройка, с юго-востока - гаражи, промышленная зона и жилая застройка.

_____■ I,-

11 SN\ - '1 4

ТЦ «Европолис»

Щ

! N> ''А

Ст. МЦК «Ростокино»

\\-ч>

щ

VI

»

f и

о- * .'<>'

V

Г-

С-г. I ч V/v'

ж-,

■ Ж..

ш llf Й 4t

Щ

' 1 №

1-

-Л1

1

щ ¿1

Национальный парк «Лосиный остров»

i ■ - у

ч вОс.

ч,

*0,

11 11 11 11

I

Ч 1 11

_ J L- _

"! Г IJ

i/i 1-

и

Я?!

I1"'

:'*! i

■I

! : I '

- - ,!

I 1ч,

II

к i1 и

II II

н

Рисунок 3.11. - Функциональное зонирование в 20-минутной зоне пешеходной доступности станции МЦК Ростокино

В границах определены показатели оценки коммуникационной системы территории - площадь изохроны, протяженность пешеходных коммуникаций, выполнен расчет показателей проницаемости территории и плотности пешеходных коммуникаций. Расчетные показатели представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Параметры пешеходных коммуникаций

в границах исследования.

Название В границах 5-ти В границах 10-ти В границах 15-ти В границах 20-ти

станции мин. изохроны мин. изохроны мин. изохроны мин. изохроны

Площадь, м2

65 389 544 388 1 056 461 1 959 784

Протяженность пешеходных коммуникаций, м

Ростокино 2 492,36 14 417,50 31 004,34 54 049,82

Плотность пешеходных коммуникаций

38,12 26,48 29,35 27,58

Проницаемость территории

0,17 0,35 0,31 0,32

Согласно представленным формулам определяем коэффициенты показателей, где плотность пешеходных коммуникаций будет равна 0,56 и проницаемость территории 0,29. С применением разработанной градацией выполнена оценка коммуникационной системы территории, которая равна Ры > 0,5; Sk2 < 0,5.

Выполненная оценка коммуникационной системы территории говорит о недостаточной развитости пешеходной среды - ее пешеходных коммуникаций, их протяженности, плотности относительно площади рассмотрения. Согласно разработанной матрице и градации уровней, станция располагается в зоне С, что говорит об удовлетворительном уровне развития территории.

Выполнены расчеты по оценке транспортно-планировочной организации ТПУ, определен уровень обслуживания пользователей интермодальных узлов, где 7 < t < 10. Согласно методике, на станции «Ростокино» использование существующих остановочных пунктов несет большие затраты времени пассажира на передвижение по территории узла.

Для определения комплексной оценки планировочного развития узла, градации уровней обслуживания двух факторов соотносятся в одной матрице. Соответственно, комплексная оценка узла относится к 3 рангу, что говорит о плохой оценке пересадочного узла.

Проанализирована база данных дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на территории в границах исследования 20-ти минут. Расчетные показатели по частоте и плотности ДТП представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Дорожно-транспортные происшествия в границах

исследования.

Название станции В границах 5-ти мин. изохроны В границах 10-ти мин. изохроны В границах 15-ти мин. изохроны В границах 20-ти мин. изохроны

Ростокино Частота дорожно-транспортных происшествий (в натуральных единицах)

0 5 16 27

Плотность ДТП

0,00 0,01 0,02 0,01

С помощью проведения натурного обследования транспортно-пересадочного узла определены коэффициенты фактора качества инфраструктуры обслуживания пассажиров. Выявленные коэффициенты представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Коэффициенты благоустройства территории

Качественные показатели территории Коэффициент

1. Велошеринг 0,5

2. Частные велосипеды 0,5

3. Озеленение территории 0,5

4. Малые архитектурные формы 0,5

5. Банкоматы, кофейни 1

6. Навигация 0,5

7. Пешеходные переходы 1

8. Галереи 0

9. Остановки НГПТ 0,5

10. Светофоры 0,5

11. Реконструкция объектов 1

12. ДТП 0

По формуле 2.10 рассчитан уровень развития территории с учетом планировочных и качественных показателей.

LOS = 0,3 * X 0,63 = 0,2

В соответствии с разработанной методикой расчетный коэффициент представлен как «плохой» уровень обслуживания, который соответствует недостаточной оценке как планировочных показателей, так и его качественных характеристик территории. Коэффициент оценки планировочного развития входит в группу от 0 до 0,25 по параметрам уровней обслуживания пассажиров в зоне пешего доступа станций СВТ.

Такой уровень обслуживания на территории пересадочного узла можно объяснить проведением масштабного строительства во время проведения обследования, тем самым ухудшая на территории как плотность, так и проницаемость территории, а также ограничения по широкому спектру благоустройства территории.

На планировочной организации территории выделены зоны, ограничивающие развитие зон, прилегающих к рассматриваемой станции. Это зона больницы, парка, территория отвода железной дороги, зона строительства жилого комплекса (рисунок 3.12).