Правовой статус воздушного пространства на современном этапе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.10, кандидат юридических наук Круглова, Инна Александровна

• Круглова, Инна Александровна
• кандидат юридических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Круглова, Инна Александровна

Введение.4

ГЛАВА 1. Общие вопросы правового статуса воздушного пространства. 12

1.1. Правовое содержание понятия «воздушное пространство».12

1.2. Воздушное пространство как территория (вопросы теории).17

1.3. Виды и структура воздушного пространства.26

1.4. Проблема определения границ воздушного пространства. 35

ГЛАВА 2. Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств. 47

2.1. Государство как субъект - носитель публичных прав на суверенное воздушное пространство.47

2.2.Содержание и реализация принципа полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства. 56

2.3. Специальные режимы использования суверенного воздушного пространства в соответствии с международными договорами и обычаями 83

2.3.1. Воздушное пространство над международными проливами и каналами. 83

2.3.2. Воздушное пространство архипелага Шпицберген. 96

2.3.3. Воздушное пространство над историческими морями. 105

2.3.4. Воздушное пространство государств-архипелагов.108

ГЛАВА 3. Воздушное пространство международной территории общего пользования.113

3.1. Понятие «Открытое воздушное пространство».113

3.2. Воздушное пространство над открытым морем.117

3.3. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной.123

3.4. Особенности правового статуса воздушного пространства Арктики и Антарктики.127

3.5. Воздушные зоны безопасности (опознавания).143

ГЛАВА 4. Функциональное воздушное пространство.146

4.1. Понятие и виды функционального воздушного пространства.146

4.2. Воздушное пространство государств-членов ЕС.149

4.3. Единое воздушное пространство государств-участников СНГ. 153

4.4. Воздушное пространство над Каспийским морем.156

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Правовой статус воздушного пространства на современном этапе»

Актуальность темы исследования. Вопросы правового статуса воздушного пространства и его использования в различных целях сегодня выходят на передний план мировой политики, экономики и международного права. Это вызвано рядом традиционных и новых причин.

Воздушное пространство все более активно используется как для целей воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, авиационных работ, проведения спортивных мероприятий, так и в военных целях (испытания ракет-носителей, проведения военно-воздушных учений, переброски войск для участия в военных действиях). Обострение международной обстановки в различных частях земного шара особенно повышает внимание к проблематике настоящей диссертации, поскольку в современных условиях использование воздушного пространства (чаще - посредством военной авиации и ракет) входит в разряд наиболее эффективных средств силового воздействия на противника.

Большое, все возрастающее значение имеет воздушное пространство в планировании и проведении миротворческих операций, а также для выполнения космических полетов на участках взлета и спуска.

Правовой статус воздушного пространства нельзя отделить от общих проблем глобализации, возрастанием взаимозависимости государств и неизбежного взаимного ограничения ими своего суверенитета.

Теоретические разработки правового статуса воздушного пространства и, соответственно, правового режима использования его различных частей, появились в начале XX века, со значительным отставанием от практического освоения воздушного пространства для целей полетов. При этом внимание уделялось почти исключительно правовому статусу и режиму использования воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией государств. Это вполне объяснимо для того времени, поскольку над открытым морем полеты первоначально не выполнялись, и правовой статус «остального» воздушного пространства планеты представлял чисто гипотетический интерес. (Хотя терминология типа «воздушное пространство планеты», «земная атмосфера» уже использовалась).

Степень исследованности темы. Доктрина воздушного права ведет свой отсчет с труда известного французского юриста П. Фошиля «Воздушное пространство и юридический статус аэростатов» (1901 г.), в котором обосновывалась концепции «свободы воздуха», получившая поддержку А. Мериньяка, К. Фербера и некоторых других ученых. Согласно данной концепции все воздушное пространство планеты («воздух») должно быть полностью свободно для целей полетов.1 Идея эта, в конечном итоге, реализовалась лишь в отношении открытого воздушного пространства или воздушного пространства, не находящемся под суверенитетом государств (См. Главу 3 настоящей диссертации).

Представители другой теории на том, раннем этапе развития воздушного права - Р. Грюнвальд, Е. Клюне, П. Лубейр, Ф. Лист, Е. Цительман, - мыслили более реалистично, обосновывая полный и исключительный государственный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией соответствующего государства.

Несмотря на то, что в Парижской конвенции 1919 года принцип суверенитета государств на воздушное пространство получил закрепление, между специалистами не прекращалась дискуссия относительно данного принципа, продолжавшаяся вплоть до принятия в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации, ст. 1 которой «окончательно» закрепила данный принцип.2 В этой дискуссии встречаются такие известные имена как А.

1 Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. - Revue generale de droit international public, 1901, N 8. Здесь и далее мы, по возможности, абстрагируемся от общетеоретических аспектов проблемы суверенитета, с которыми можно познакомиться по книге И.Д. Левина. Суверенитет. М.: Юридическое издательство Министерства юстиции СССР. М. 1948, а также по более поздним публикациям на эту тему.

2 Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, art. 1.15 UNTS 295; ICAO Doc.7300/8.

Амброзини (Италия), Д. Гарднер (США), Ф. Козентини (Италия), Д. Кроэль (Франция), М. Лемуан (Франция), X. Политис (Греция), Ч. Хайд (США) и целый ряд других.

Довольно быстро выяснилось, что данная тематика не исчерпывается дилеммой «суверенитет - свобода воздуха» и проблемой верхней границей воздушного пространства (по этому вопросу обстоятельную работу выпустил известный голландский юрист Г. Гудхойс), а вовлекает целый комплекс производных вопросов.

В послевоенной доктрине международного воздушного права отмечается буквально взрыв соответствующих публикаций, принадлежащих перу таких авторов как В. Вагнер, (монография «Свободы воздуха»), Я. Шенкман (монография «Международная организация гражданской авиации»), Г. Моргентау (монография «Парадоксы национализма»), Б. Ченг (монография «Право международного воздушного транспорта»), К. Шоукросс и К. Бьюмонт (совместный труд «Международное воздушное право»).

Первым в отечественной юридической литературе к данной проблематике (в конце 50-х годов) обратился А. И. Котов своей работе «Правовая регламентация международных полетов и Конвенция 1944 года».). Исследовали ее также А. Н. Верещагин (монография «Международное воздушное право» 1969 г.), В. Н. Дежкин, Ю. М. Колосов, Ю. Н. Малеев, А. П. Мовчан, А.И. Травников, Ф. И. Сапрыкин, М. Д. Товмасян, и ряд других авторов.

Выдвижение теорий о едином воздушно-космическом праве и о едином воздушно-космическом пространстве;4 продолжающаяся градация воздушного пространства планеты по регионам (единое европейское воздушное

3 Международное космическое право / Под ред. Жукова Г.П. и Колосова Ю.М. М, 1999. С. 59; Научно-технический прогресс привел к созданию гибридных летательных аппаратов, способных летать как в атмосфере, так и в космосе. Это породило концепцию относительности принципа государственного суверенитета на воздушное пространство, а также теорию о едином воздушно-космическом праве.- См.: Колосов Ю.М., Жуков Г.П. Международное космическое право М., 1999. С. 59-60.

4 Ерохин И. Ошибки следует признавать // Научно-военное обозрение. № 3. 2000. пространство, единое воздушное пространство государств-участников СНГ); попытки выделения воздушного пространства в ведение субъектов федераций, муниципальных образований и городов; возрастание количества катастроф и инцидентов в воздушном пространстве; нагнетание обстановки террористами, сепаратистами и военными в последнее время выдвигает исследуемую проблематику на одно из первых мест по своей актуальности в международном праве.

Следует особо отметить то внимание, которое уделяется данной проблематике в юридической литературе в связи с давно обсуждаемым вопросом о пересмотре Чикагской конвенции 1944 года,5 а также (и особенно) -с заключением в 1992 году в Хельсинки Договора об открытом небе.6

Специального комплексного исследования данной темы, так как она представлена в настоящей диссертации, не проводилось в отечественной, ни в зарубежной юридической литературе.

Основной целью исследования является анализ правового статуса воздушного пространства Земли в целом, а также отдельных его частей и на основе такого анализа — формирование концептуальных основ возможного

5 См.: Michael Milde. The Chicago Convention - are major amendments necessary or desirable 50 years later?// 1994 Annals of Air and Space Law Vol. XIX-I. P. 401- 447; Karl-Heinz Bockstiegel

6 Paul Michael Kramer. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX, Part /; Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention - Where From and Where To, ICA07//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part //;Aldo Armando Cocca. The Chicago Convention and Techno- logical Development in Air and Space.//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX., Part I; Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX. Part II; Marina Donato. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX Part I; Soon Kil Hong. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX, Part I.

6 См.: Vereshhchetin V.S. «Open skies». The Metamorphosis of a Concept. - In: Air and Space Law: De Lege Ferenda. Netherlands: Kluwert Academic Publishers. 1992. P. 283-292; Перспективы режима «Открытого неба» - В кн.: Разоружение и безопасность. 1997-1998; Россия и международная система контроля над вооружениями: развитие или распад. (Центр документации НАТО). М.: Наука, 1997. С. 245-250; Подберезный В.А. Через «открытое небо» к «Открытому воздушному пространству» / Московский журнал международного права, 1993. № 2. С. 52-57; Малеев Ю. Открытое небо / Международная жизнь, 2001. № 9-10. С. 27-35; Гришин Е. Открытое небо / Российская газета, 2002,4 апреля. №13(65). C.III. прогрессивного развития и кодификации соответствующих норм международного воздушного права.

Основными задачами исследования являются:

Первое: показать сущность и прикладное значение основных теоретических подходов к объяснению правовой природы воздушного пространства как территории в целом и отдельных его частей;

Второе: раскрыть проблему определения границ воздушного пространства по вертикали и по горизонтали;

Третье: исследовать правовой статус суверенного воздушного пространства, уделяя особое внимание содержанию принципа суверенитета государств в воздушном пространстве;

Четвертое: представить анализ специальных режимов суверенного воздушного пространства, устанавливаемых по международным договорам;

Пятое: исследовать правовой статус воздушного пространства, не находящегося под суверенитетом государств в целом и отдельных его частей;

Шестое: обосновать возможные пути совершенствования правового статуса частей воздушного пространства планеты, в том числе — путем дальнейшего прогрессивного развития и кодификации норм международного воздушного права и внутригосударственного права.

Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в современной науке воздушного права комплексно исследованы вопросы правового статуса воздушного пространства с учетом новейших тенденций в данной области. В научный оборот вводится целый ряд новых международно-правовых документов, а также норм национального законодательства.

Теоретическая значимость исследования определяется тем, что оно предоставляет возможность дальнейшего развития научной концепции правовой природы территории на примере правового статуса воздушного пространства в целом и отдельных его частей - в частности.

Теоретическую основу диссертации составляют работы Бекяшева К.А.,

Блищенко И.П., Боброва P.JL, Бордунова В.Д., Верещагина А.Н., Верещетина B.C., Дежкина В.Н., Жукова Г. П., Клименко Б.М., Колодкина A.J1., Колосова Ю.М., Котова А.И., Кузнецова В.И., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Малеева Ю.Н., Рыжего В.И. В работе использованы также труды таких западных юристов как: Дж. Балфур, А. Блондель, Г.А. Вассенберг, Дж. К. Купер, М. Лемуан, Р.Х. Манкиевич, Н.М. Матт, М. Милде, П. Фошиль, Б. Ченг и др.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использовать его основные положения и выводы российскими делегациями при участии в международных конференциях и заключении договоров по вопросам воздушного права, в научно-исследовательских целях, в подготовке учебников и учебных пособий, а также курсовых и дипломных работ, в учебном процессе по курсам «Международное воздушное право», «Территория в международном праве» в высших и средних учебных заведениях России и других государств.

Апробация результатов исследования. Основные положения настоящей работы нашли отражение в трех научных статьях автора, в семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ по спецкурсу "Международное воздушное право".

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Понятие «воздушное пространство» и понятие «атмосфера Земли» не совпадают по своему предметному содержанию и статусу. Первое имеет нормативно-правовое содержание, второе - естественного происхождения.

2. Предложение оперировать единым понятием «воздушно-космическое пространство» имеет функциональную природу с точки зрения единого пространства определенного вида деятельности. С правовых позиций (возможного объединения двух различных правовых режимов в одном) это предложение непродуктивно и нереально.

3. Высотная граница нормативного воздушного пространства должна рассчитываться исходя из двух критериев: возможности использования аэродинамического качества при полетах и обеспечения безопасности государств в суверенном воздушном пространстве (максимум около 65 км над уровнем моря). Нижняя граница космического пространства должна проходить на высоте 100-110 км над уровнем моря. Между этими двумя видами нормативных пространств должна находиться «серая зона», свободная для вывода космических аппаратов в космос и их возвращения на Землю.

4. Единые воздушные пространства, установленные по договору между государствами членами ЕС, а также государствами-участниками СНГ и др. имеют функциональную природу и не приводят к появлению особой разновидности собственно нормативного воздушного пространства.

5. Территориальная природа воздушного пространства базируется на пространственной теории как в пределах территорий, не находящихся под суверенитетом государств, так и в пределах суверенных территорий.

6. Государство (федеральное государство), как единственный субъект-носитель публичных прав на суверенное воздушное пространство, обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении него. Все остальные субъекты национального права являются лишь правопользователями суверенного воздушного пространства.

7. Воздушное пространство над архипелагом Шпицберген, над международными проливами, над историческими морями является государственным воздушным пространством международного пользования. Воздушное пространство над Каспийским морем в настоящее время относится к числу пространств с временно неопределенным статусом.

8. Открытое воздушное пространство, титул собственника в отношении которого отсутствует, находится в общем пользовании всех государств мира по аналогии с другими международными территориями общего пользования.

9. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной, Арктикой и Антарктикой является по своей природе открытым воздушным пространством, но в котором действуют особые права и обязанности соответствующих прибрежных государств или государств-участников международного договора.

10. Из Чикагской конвенции 1944 года должны быть исключены статьи, прямо противоречащие правам государств, вытекающим из их суверенитета в воздушном пространстве: ст.5, предусматривающая нерегулярные полеты без получения предварительного разрешения, и ст. 7, не допускающая предоставление воздушного каботажа одному или нескольким государствам-участникам Конвенции на исключительной основе.

11. Региональные тенденции в регулировании коммерческих прав (свобод воздуха) на основе создания единого регионального авиационного рынка не затрагивают правового статуса суверенного воздушного пространства государств-членов.

12. Функциональное воздушное пространство, устанавливаемое по международному договору или на основе обычая, не является третьей разновидностью воздушного пространства планеты, а действует в пределах либо суверенного воздушного пространства, либо открытого воздушного пространства, либо совокупности их частей.

Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, подразделяющихся на параграфы, заключения и списка литературы.

Заключение диссертации по теме «Международное право, Европейское право», Круглова, Инна Александровна

Заключение

Рассмотренные в настоящей диссертации вопросы позволяют прийти к следующим основным выводам.

Правовой статус частей воздушного пространства планеты находится в постоянном развитии и изменении в рамках двух устоявшихся его видов: суверенного воздушного пространства и открытого воздушного пространства.

Выдвигаемая иногда в доктрине международного права и национального права концепция о том, что воздушное пространство всегда автоматически «следует» за подлежащей территорией и разделяет ее статус, не подтверждается жизнью (теория вертикального единства в данном случае применима лишь в отдельных случаях). Следует предельно тщательно, по договорным источникам и (иногда) привлекая устоявшийся обычай, изучать правовой статус и правовой режим использования всех трех пространственных слоев - подземного (подводного), поверхности и воздушного пространства - и только на основе такого сравнительного изучения делать выводы о правовом статусе воздушного пространства, расположенного над тем или иным участком поверхности.

Важным при установлении режима воздушного пространства является фактор безопасности (военно-стратегический фактор). Во-первых, любое государство стремится к обеспечению безопасности своего населения, а также полетов, осуществляемых над его территорией. Во-вторых, именно «сверху» государство является наиболее уязвимым.

Некоторые нормы Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. частично или полностью перестали соответствовать современным реалиям. Это объясняется интенсификацией международной аэронавигации и международной воздушно-транспортной системы практически на всех континентах.

Устарело определение территории, данное в статье 2 Конвенции. Оно не квалифицирует воздушное пространство как территорию. В нем используются такие понятия, как «сюзеренитет» и «протекторат или мандат», оставшиеся со времен колониализма. Кроме того, целесообразно закрепить в Конвенции правовой режим отдельных частей воздушного пространства, кроме прочего, в свете Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Следует признать и «легализовать» факт воздушно-правового регионализма в государствах ЕС и Андского пакта, в частности - в отношении каботажа и добиваться пересмотра Чикагской конвенции в этой связи, а не «отмены» соответствующего регионального опыта (что невозможно сделать).

Высказываемые предложения об объединении воздушного и космического пространства в целях определенного вида деятельности (военной, запуска спутников, космических аппаратов и т.п.) не имеет перспектив с точки создания нового «аэрокосмического пространства». Это возможно только функционально, как сказано выше.

Вопрос о закреплении высотной границы нормативного воздушного пространства в Чикагской конвенции 1944 года или в другом универсальном международном документе следует активизировать. Она (высотная граница) должна рассчитываться исходя из двух критериев: возможности использования аэродинамического качества при полетах и обеспечения безопасности государств в суверенном воздушном пространстве (максимум около 65 км над уровнем моря). Нижняя граница космического пространства должны проходить на высоте 100-110 км над уровнем моря.

Следует добиваться того, чтобы функциональные виды воздушного пространства, с одной стороны, не нарушали правовой статус суверенного воздушного пространства и открытого воздушного пространства и, во-вторых (как над Каспийским морем), не замораживали бы неопределенную ситуацию неурегулированности правового статуса нижележащей территории. В интересах регулярности и безопасности международных воздушных сообщений правовой режим использования подобных функциональных воздушных пространств должен быть относительно автономен с тем, чтобы в нем всегда были определены государства, отвечающие за безопасность полетов.

165

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Круглова, Инна Александровна, 2005 год

1. оговор об Антарктике 1959 г., ct.VI2. Док. ООН A/CONF. 62/122.

2. Документ ИКАО 9416 С/1007, C-Min. Extraordinary (1983).

3. Документ ИКАО 9437, A25-Res.; P-Min и документ 9438, А25-ЕХ; Протокол об изменении Конвенции. Документ ИКАО 9436.

4. Документ ООН S/15966/Rev. 1, 9 сентября 1983 года.6. ИКАО Док. LC/32-WP-4.

5. ИКАО Док. LC/26-WP/5-1. С. 12.

6. ИКАОДок.ЬС/26-\\Ф/-1.С.20.

7. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., п. «с» ст. 35 Ю.Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. // ICAO1. Doc.7300/9. Art. 1.

8. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., ст.46

9. Конвенция относительно свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Сборник действующих трактатов, конвенций и соглашений, заключенных Россией с другими государствами. Т. И. СПб, 1906.

10. Aldo Armando Сосса. The Chicago Convention and Techno- logical Development in Air and Space // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. X1.., Part I.

11. Andean Pact Airlines Form New Association to Integrate Air Travel // World Airline News. Sept. 20. 1993. P. 1.

12. Balfour John. European Community Air Law. Butterworths. London, Dublin, Edinburgh. 1995.

13. Booth Boo. Open Skies Over the Ands. //Airline Business. Sep. 1991. P. 18.

14. Buergental T. Law-Making in International Civil Aviation. N.Y., 1969.

15. Buergenthal T. Law Making in the International Civil Aviation Organization. Syracuse (N.Y.), 1969.

16. Cheng B. The International Law of Air Transport. L., 1962.

17. Chicago Conference Anniversary 1944-1994 // Annals of Air and Space Law. Vol. XIX-1994, Part I. McGill University. Institute of Air and Space Law. McGill. 1994.

18. Chicago Conference Anniversary 1944-1994 // Annals of Air and Space Law. Vol. XIX-1994, Part I. McGill University. Institute of Air and Space Law. McGill. 1994.

19. COM (89) 476; Council Directive (EEC) 87/601 (OJL 374.31.12.87. P.2);

20. COM (89) 476; Council Directive (EEC) 87/601 (OJL 374.31.12.87. P.2); Council Decision (EEC) 87/602 (OJL 374.31.12.87. P. 19).

21. Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, art. 1.15 UNTS 295.

22. Council Decision (EEC) 87/602 (OJL 374.31.12.87. P. 19).

23. Council Regulation (EEC) 2343/90 (OJ217.11.8.90.P.1).

24. Council Regulation (EEC) 2409/92 (OJL 240.8.92.P.8).

25. Einstain A. La relative et le probleme de l'espace. P., 1956.

26. Ernesto Vasqez Rocha. 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.

27. Ernesto Vasquez Rocha. Toward a New International Civil Aviation Convention // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.

28. Estoppel. In: Black's Law Dictionary. Sixth Edition. St. Paul, Minn. West Publishing Co. 1990.

29. Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. Revue generale de droit international public, 1901, N 8.

30. Flight International, 1988, vol.134, № 4137. P. 2.

31. Hilsher G. Eurocontrol's first 25 years. // Airport Forum, 1986.

32. House of Commons Debates, 15 May 1969. P. 8720.

33. House of Commons, Standing Committee of External Affairs and National Defense. 1975.

34. ICAO Doc. 9626. Раздел 3.7. 26.1С AO Doc. 9587. Приложение 2.27.ICAO A18-Min. P/12.2 8.1С AO Doc. AT-Conff9-WP/5. C. 65.

35. ICAO Doc. 9426 AN/924, п.-1-2-8, Добавление «А», пп. 7,9.

36. ЗОЛСАО Doc. 9443. Часть II. Аэронавигация. Добавление "А";

37. ICAO Doc. 9644. AT Conf/4.32.ICAO Doc.7300/8.

38. ICAO. Doc. 9644. AT Con#4.

39. Integration of Air Transportation in the Andean Subregion. May 16. 1991.

40. International Legal Materials 613 (1970).

41. Jan. A. Krupski. From Airbus Industrie to European Aerospace. 1998 Annals of Air and Space Law. Vol. XXIII.

42. John Cobb Cooper. The International Air Navigation Conference, Paris, 1910. (Spring 1952) 19:2 J. Air L. & Com. At 130-134.

43. Karl-Heinz Bock-stiegel & Paul Michael Kramer. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX, Part I.

44. Marina Donato. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX Parti.

45. Michael Milde. The Chicago Convention — are major amendments necessary or desirable 50 years later? // 1994 Annals of Air and Space Law, Vol XIX-I.

46. Milde M. The Chicago Convention Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later. //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.

47. Mitchel Sharp // Interviews, 19 Feb, 1970.

48. Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention Where From and Where To, ICA07 // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part II.

49. Romano C.P.R. The Caspian and International Law: Like Oil and Water? -The Caspian Sea: a Quest for Environ mental Security. Ed. W. Ascher and N. Mirovitskaya. Kluwer Academic Publishers. Dordrecht / Boston / London. 2000.

50. Soon Kil Hong. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX, Part I.

51. The Arctic in Question. Edited by E.J. Dodman. Toronto, Oxford University Press. 1976.

52. The Canadian Claims to Sovereignty over waters of Arctic // Canad. Y.B. Inter. Law, 12. 1974.

53. UN Doc. A/AC.105/C.2/7, 7 May, 1970.

54. VereshhchetinV.S.«Open skies».The Metamorphosis of a Concept.- In: Air and Space Law:De Lege Ferenda.Netherlands:Kluwert Academic Publishers. 1992.

55. Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX. Part II.

56. Y. Kolosov, Y. Maleev, A. Travnikov. Common Airspace of the CIS Member-States // Luft-und Welraumrecht im 21. Jahrhundert (Air and Space Law in the 21st Century). Koln, Berlin, Bonn, Munchen. 2001.

57. Yakemtchouk R.Les Hydrocarbures de la Caspienne,Bruylant, Bruxelles. 1999.