Международно-правовая регламентация безопасности гражданской авиации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.10, кандидат юридических наук Халимова, Гульназ Разыйевна

• Халимова, Гульназ Разыйевна
• кандидат юридических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Халимова, Гульназ Разыйевна

ВведениеЗ

ГЛАВА 1. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации

§ 1. Понятие, развитие и значение принципа обеспечения безопасности.

§2. Актуальные проблемы обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

§3. Обеспечение принципа безопасности международной гражданской авиации в открытом воздушном пространстве.

ГЛАВА 2 Деятельность Международной организации гражданской авиации относительно принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

§ 1. Понятие, виды и значение регламентов ИКАО в обеспечении безопасности международной гражданской авиации.

§ 2. Юридическая природа регламентов ИКАО.

ГЛАВА 3. Принципы ответственности в международном воздушном праве

§ 1. Понятие ответственности в воздушном праве.

§ 2. Ответственность за вред, причиненный в результате международной воздушной перевозки.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Международно-правовая регламентация безопасности гражданской авиации»

Актуальность темы исследования

Динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная эксплуатация глобальной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое значение международных воздушных сообщений, возросли формы сотрудничества государств, одной из которых являются совместные усилия, направленные на обеспечение безопасности гражданской авиации. Задача укрепления всеобщего мира и безопасности предполагает расширение и углубление международного сотрудничества в различных областях международных отношений. Для государств и международных организаций решение этой проблемы заключается в поисках эффективных международно-правовых средств борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Внимание государств и международных организаций к международному воздушному транспорту заметно усилилось в связи с резким падением уровня безопасности полетов. Подавляющее большинство авиационных происшествий и серьезных инцидентов произошли из-за недостатков в организации и выполнении полетов, имеют место факты невыполнения сертификационных требований, предъявляемых к эксплуатантам воздушного транспорта, нарушение экипажами установленных правил полетов, загрузки воздушных судов, допускаются превышения их взлетной массы, провоз неоформленных в установленном порядке пассажиров и груза. Серьезную угрозу для безопасного выполнения полетов представляет недостаточная надежность авиационной техники, наличие конструктивно-производственных недостатков, старение авиационного парка. Не уделяется необходимого внимания поддержанию летной годности воздушных судов, не отработано взаимодействие с промышленностью по устранению выявленных конструктивно-производственных недостатков1.

Кроме того, последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда проблем, отражающих растущую взаимосвязанность мира и международного сотрудничества, в том числе в области международной авиации.

Террористические акты, совершённые 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке и Вашингтоне, изменили, возможно навсегда, те пути, которыми обеспечивалась безопасность в транспортном секторе. Использование транспортных средств в качестве оружия разрушения, направленного как на пассажиров, так и на людей, находящихся в зданиях, открыло новую сторону уязвимости транспортной системы. В результате, органы управления транспортом на всех уровнях и во всех секторах стояли перед необходимостью пересмотреть традиционные процедуры оценки безопасности и инструменты, предназначенные для управления и эффективного ответа на этот новый уровень риска2. На первый взгляд, безопасность воздушных перевозок в современном мире находится на должном уровне - по официальным данным, число аварий составляет в среднем 1,5 на миллион взлетов и посадок воздушных судов. Однако в действительности ситуация не так уж оптимистична. Так, за последние десятилетия среднее число аварий не уменьшалось, а, скорее, оставалось на прежнем уровне. Сейчас множество политических барьеров препятствуют тому, чтобы все воздушные суда соответствовали единым нормам, установленным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Основная проблема заключается в том, что часть государств - около тридцати - по различным причинам разрешает авиакомпаниям фрахтовать самолеты, не прошедшие необходимого

1 Сборник документов по авиационной безопасности, часть 2, М, 2003 г., С. 3

2 CEMT/CM(2002)18/FINAL, Европейская конференция министров транспорта б июня 2002 года. Безопасность на транспорте и терроризм. Резюме и Декларация/ZTRANSPORT SECURITY AND TERRORISM. Summary note and Declaration. контроля экспертами ИКАО. При этом большинство аварий происходит с самолетами тех авиакомпаний, которые не соблюдают необходимых норм, что в результате оказывает негативное влияние на обеспечение безопасности гражданской авиации. И хотя Европа ввела собственный контроль воздушных судов, этих мер оказывается явно недостаточно.

Реализация соответствующих прав и обязанностей субъектов международного права происходит и на внутригосударственном уровне, потому автор настоящей диссертации строит свое исследование с позиций международного и внутригосударственного права. Комплексного исследования ни российскими, ни зарубежными юристами в этом плане не предпринималось. Изложенное определяет актуальность избранной диссертантом темы, структуру работы и содержание вопросов, выносимых на защиту.

Представляется невозможным ограничиться только международно-правовыми аспектами в предмете настоящего исследования, поскольку реализация соответствующих прав и обязанностей субъектов международного права происходит и на внутригосударственном уровне.

Комплексное изучение в ходе диссертационного исследования обозначенных выше проблем делает возможным разработку соответствующих рекомендаций и предложений по совершенствованию международного и национального законодательства в этой области.

Вышеизложенное обуславливает необходимость всестороннего исследования современного состояния международно-правового регулирования отношений в области гражданской авиации.

Состояние научной разработанности темы.

Принципу обеспечения безопасности международной гражданской авиации была посвящена диссертационная работа Ляхова А.Г., защищенная в 1986 году. В диссертации раскрыты сущность и значение принципа обеспечения безопасности, его становление и развитие, одна из глав посвящена международно-правовым вопросам обеспечения технической надежности гражданской авиации, где рассматриваются вопросы летной годности воздушнБ1х судов, и наземного обеспечения безопасности полетов. В работе уделено внимание вопросу о защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Однако в настоящее время, по прошествии более двадцати лет с момента выхода указанной работы, в мировой авиации произошли большие изменения, которые потребовали изменения действующего законодательства, усиления мер безопасности, связанные с участившимися случаями незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

По отдельным аспектам исследуемой проблематики работ вышло достаточно много. В международно-правовых исследованиях Бордунова В.Д., А.Н. Верещагина Ю.М. Колосова, Ю.Н. Малеева, Ю.М. Смирнова, касавшихся современных проблем международного воздушного права, вопросы применения и юридического значения регламентов ИКАО, их роль в обеспечении принципа безопасности международной гражданской авиации, если и рассматривались, то в основном в контексте многих других проблем, и потому специфика этих вопросов не могла быть в должной мере отражена. Кроме того, некоторые документы в этой области правового регулирования были приняты недавно и еще не стали объектом глубокого изучения специалистов в области международного воздушного права. В связи с этим новизна н актуальность рассматриваемых вопросов, их значимость для международной гражданской авиации определяют настоятельную потребность в целостном подходе к дальнейшему исследованию данной области и обуславливают выбор темы диссертации.

Цели и задачи исследования.

Целыо настоящей диссертации является изучение и комплексный анализ проблемы применения регламентов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), созданной в целях обеспечения принципа безопасности, поиск оптимальных путей повышения эффективности деятельности ИКАО, разработка положений о дальнейшем совершенствовании механизма принятия регламентов ИКАО государствами, путем придания им обязательной юридической силы.

Исходя из поставленной цели, в работе определены следующие задачи:

- рассмотреть развитие принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации в качестве одного из принципов международного воздушного права;

- провести всесторонний анализ и дать правовую оценку действующим международным соглашениям, а также документам ИКАО и нормативно-правовым актам РФ в исследуемой области;

- отразить современную ситуацию в области обеспечения безопасности международной гражданской авиации на территории государств и в открытом воздушном пространстве; исследовать юридическую природу ИКАО, выявить недостатки и проблемы в практике их применения государствами;

- обосновать необходимость придания регламентам ИКАО обязательной юридической силы и установления пределов ответственности за их несоблюдение исходя из общего характера ответственности в международном воздушном праве; разработать научно-практические рекомендации по совершенствованию международно-правовых норм в области обеспечения безопасности гражданской авиации и выявить возможные пути повышения их эффективности.

Объект и предмет диссертационного исследования.

Объектом диссертационного исследования являются специфические международно-правовые отношения, возникающие в области гражданской авиации, определяющие взаимные обязательства участников международных соглашений относительно применения норм международного воздушного права.

Предметом диссертационного исследования является международно-правовое регулирование отношений в области гражданской авиации, связанных с обеспечением принципа безопасности.

Методологическая и теоретическая основы диссертации.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет общенаучный системный подход к рассмотрению поставленных задач с использованием сравнительно-правового, формально-юридического, структурно-функционального и других методов познания, исторический анализ возникновения и развития исследуемой темы, обобщение широкого круга нормативных и практических материалов.

Теоретическое обобщение проводилось на основе анализа положений общей теории права, теории международного права, внутреннего законодательства РФ.

В ходе исследования были использованы труды зарубежных и российских юристов-международников. Среди российских следует выделить работы Бордунова В.Д., Васильева Н.И. Верещагина А.Н., Верещетина B.C., Даниленко Г.М., Дежкина В.Н., Колосова Ю.М., Копылова М.Н., Котова А.И., Лукашука И.И., Ляхова А.Г., Малинина С.А., Малеева Ю.Н., Мезенцева А.В., Мовчана А.П., Молодцова С.В., Талалаева А.Н., Тункина Г.И., Шибаевой Е.А. В ходе работы использованы также труды западных юристов: Быомонт К., Моравецкий В., Милде М., Шоукросс К., Фошиль П., Ченг Б. и др., работы которых также использованы в настоящей диссертации.

В диссертационном исследовании был подвернут анализу широкий круг документальных источников, включающий международно-правовые акты, документы Международной организации гражданской авиации, нормативные акты Российской Федерации.

Научная новизна исследования.

В диссертации впервые предпринимается попытка проведения системного, комплексного анализа актуальных правовых проблем связанных с применением регламентов ИКАО по обеспечению безопасности международной гражданской авиации государствами, рассмотрены примерные пути развития гражданской авиации при отсутствии единых требований к обеспечению принципа безопасности, обоснована необходимость придания регламентам ИКАО обязательный характер, рассмотрены проблема повышения эффективности деятельности ИКАО на примере событий последнего десятилетия, усиления наднационального элемента в нормотворческой деятельности ИКАО на примере других международных организаций.

На основе анализа теории и практики автор выявляет современные тенденции в развитии принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации, сотрудничество государств в обеспечении указанного принципа и деятельности ИКАО.

Обоснована рекомендация закрепления принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации в договорном порядке, придания этому принципу императивного характера.

Значительные различия в уровне безопасности полетов в разных регионах, связанные с увеличением объемов перевозок и глобализацией отрасли, трудности, с которыми постоянно сталкиваются государства при создании и поддержании эффективной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, ограниченный характер системы контроля, основанный исключительно на соблюдении норм - лишь примерный перечень вопросов, которые необходимо рассмотреть для обеспечения дальнейшего улучшения положения в сфере безопасности полетов.

В результате проведенного автором диссертационного исследования были достигнуты следующие основные положения, выносимые на защиту:

1. Современная авиация является одной из самых сложных систем взаимодействия человека и машины. Безукоризненная точность процедур и систем возможна благодаря универсально признанным стандартам ИКАО, которые известны как Стандарты и Рекомендуемая практика, для удобства именуемые Приложениями к Конвенции. Факт согласия с регламентом не связывает волю государства, и оно может в любое время отклонить его. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, соблюдение регламентов - дело абсолютно добровольное, однако заключенный в них международный технико-юридический эталон должен побуждать государства к его соблюдению, поскольку он гарантирует необходимый уровень безопасности, требуемый для международных полетов. Пренебрежение требованиями, содержащимися в стандартах ИКАО, обрекает государства, уклоняющиеся от их соблюдения, на отставание в области обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве -над своей территорией. По этим причинам стандарты ИКАО играют существенную роль в области международной гражданской авиации.

2. О присутствии элементов юридической обязательности свидетельствуют стандарты, в формулировках которых точно определены требования, необходимые для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. В целях повсеместного обеспечения принципа безопасности международной гражданской авиации существует необходимость придать регламентам ИКАО, содержащимся в Приложениях к Чикагской конвенции обязательную юридическую силу.

3. В соответствии со ст.38 Чикагской конвенцией 1944 года, любое государство, которое сочтет для себя практически затруднительным придерживаться международных стандартов или процедур, обязуется уведомить незамедлительно ИКАО о различиях между его собственной практикой и установленными стандартами. Как показала практика, государства не выполняют принятых обязательств, а механизм привлечения к ответственности за не уведомление ИКАО об отклонении национальных правил и практики от установленных международных стандартов отсутствует. Целесообразно установить упрощенную процедуру вступления в силу регламента ИКАО, в соответствии с которой, регламенты будут вступать в силу, если по истечении установленного срока государство не заявило о своем несогласии с регламентом.

4. Принцип обеспечения безопасности в международном воздушном праве до сих пор существует в качестве обычной нормы этого права, что не соответствует его значению. Несмотря на столь большое его значение требуются значительные усилия для повышения его роли в международном воздушном праве. Существует необходимость кодификации данного принципа в международно-правовом документе, что способствовало бы единому подходу различных государств к решению тех или иных проблем, возникающих в процессе обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Международно-правовая норма - один из регуляторов международных отношений, и чем больше государств ее принимают, тем сильнее будет ее воздействие на правообразующий процесс. Необходимо закрепить принцип безопасности в договорном порядке, путем внесения изменений в уже существующие многосторонние соглашения в области гражданской авиации, в частности в Чикагскую конвенцию 1944 года, либо заключения отдельного многостороннего договора. Вследствие закрепления принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации в многостороннем соглашении, существует необходимость установления механизма ответственности за его нарушение, что будет способствовать повышению эффективности превентивных мер по соблюдению данного принципа.

5. ИКАО неоднократно заявляла, что если действующая в государствах-членах система надзора за безопасностью не соответствует международным стандартам, последствия не заставят себя ждать. На конференции генеральных директоров гражданской авиации в марте 2006 года, проходившей под эгидой ИКАО, было признано, что «государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе и полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов». Несмотря на принцип суверенитета государств над воздушным пространством в пределах своих территорий и правом выбора средств по обеспечению его безопасного использования, без соблюдения единых минимальных требований к безопасности, обеспечение международных полетов невозможно. Существует тесная взаимосвязь между национальными и международно-правовыми правилами обеспечения безопасности полетов. В целях контроля за исполнением установленных требований безопасности, особое значение приобретает необходимость проведения в государствах регулярных проверок.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования.

Предложения и выводы, сформулированные в ходе и по результатам настоящего диссертационного исследования, могут быть использованы:

- для усовершенствования правовых норм, регулирующих отношения в области международной гражданской авиации, необходимых для обеспечения ее безопасности;

- при разработке национального законодательства государств по исследуемой теме;

- в научных исследованиях в области международного воздушного права

- в учебно-педагогической деятельности, в частности, в процессе преподавания курса «Международное право», спецкурса «Международное воздушное право».

Апробация результатов исследования

Основные положения и выводы диссертации были обсуждены на заседании кафедры международного и европейского права юридического факультета Казанского государственного университета. Результаты исследования нашли отражение в ряде научных публикаций диссертанта. Отдельные положения данной работы апробировались во время чтения автором лекций и проведения семинарских занятий по курсу «Международное право» на юридическом факультете Казанского государственного университета.

Структура работы

Структура диссертационного исследования обусловлена целью и задачами настоящей работы и состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Заключение диссертации по теме «Международное право, Европейское право», Халимова, Гульназ Разыйевна

Выводы по результатам проверки, указывающие на невыполнение нормативных документов, опубликованных Договаривающимся государством или какого-либо положения Чикагской конвенции фиксируются как случаи невыполнения. Выводы по результатам проверки, указывающие на несоответствие какому-либо стандарту ИКАО или свидетельствующие о том, что он не внедрен, фиксируются как случаи несоответствия. Выводы по результатам проверки, указывающие на несоблюдение рекомендуемой практики ИКАО, процедур, относящихся к безопасности полетов, признанной практики, фиксируются как несоблюдение. В этом случае интерес представляет вопрос ответственности государства. Какие меры могут быть применены к государству за несоблюдение авиационных регламентов ИКАО, являющиеся необязательными?

В интересах обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации особенно важно единообразно применять стандарты и рекомендации ИКАО. Государство может не принимать тот или иной стандарт ИКАО или принять его с определенными оговорками. Однако при этом оно не должно идти по пути принятия законов и правил, в корне не соответствующих международным стандартам ИКАО, так как это противоречит принципу безопасного развития гражданской авиации, закрепленному в преамбуле Чикагской конвенции.

Выработка единых правил международных полетов и их повсеместное использование являются объективным требованием, составляющим основу обеспечения безопасной деятельности гражданской авиации на международной арене.

ГЛАВА 3. Ответственность в международном воздушном праве.

§ 1. Понятие ответственности в воздушном праве.

Ответственность - общесоциальное явление. Члены любого общества находятся во взаимосвязи, а общество может существовать лишь при условии, что его члены несут ответственность за свои действия. В общесоциальном плане международно-правовая ответственность государства определяется его принадлежностью к международному сообществу. Будучи членом сообщества, оно не может не нести ответственности за свои действия. Государство осуществляет исключительную власть на своей территории, и, следовательно, оно берет на себя ответственность за совершенные в ее пределах противоправные акты. Принцип суверенного равенства включает обязательство государства «не разрешать использовать свою территорию для действий, нарушающих права других государств»1. Основная специфика международной ответственности связана с особенностями международного права и его основных субъектов - суверенных государств. Ранее существовала концепция, сторонники которой считали,

1 Решение Международного Суда по делу об инциденте в проливе Корфу // ICJ Reports/ 1949 что государство ответственны только перед собой, а идея взаимной ответственности противоречит суверенитету. Однако безответственный суверенитет противоречит основам международного общения, несовместим с международным правом. Так, по мнению отечественного юриста И.Д. Левина, «суверенитет не означает права на нарушение международного права»1.

Международно-правовая ответственность обладает немалой спецификой, которая определяется особенностями международного права.

Поведение государства будет противоправным при несоблюдении или ненадлежащем соблюдении им любых обязанностей, которыми наделены государства согласно международному воздушному праву. По Чикагской конвенции, например, противоправным, кроме перечисленных случаев, является поведение, несовместимое с целями Конвенции, изложенными в ее преамбуле: злоупотребление гражданской авиацией, что могло создать угрозу для всеобщей безопасности; создание трений и препятствие развитию сотрудничества между государствами и народами; препятствие развитию международной гражданской авиации безопасным и упорядоченным образом; отказ от организации международных воздушных сообщений на основе равенства возможностей2.

В науке международного права дискутировался вопрос о том, следует ли относить ответственность государств и других субъектов международного права только к сфере публичного права, либо также и к области частного права, нормы которого регламентируют гражданско-правовые отношения с иностранным элементом применительно к физическим и юридическим лицам различных государств. Некоторые члены Комиссии Международного права ООН придерживались указанной концепции, полагая, что международная ответственность носит

1 Левин И.Д. //Суверенитет. М., 1948 г., с. 142

2 Дежкин В.Н.//Противоправное поведение государств в области международной гражданской авиации, с. 226 имеет воздушное судно-нарушитель1; государство, чьи органы управления воздушным движением способствовали совершению указанных действий; государство, чьи должностные лица, служащие или граждане осуществляли такие действия или способствовали их совершению2.

В словаре международного права дается следующее определение: «Ответственность международно-правовая - обязанность субъекта международного права ликвидировать вред, причиненный им другому субъекту международного права в результате нарушения международно-правового обязательства, или обязанность возместить материальный ущерб, причиненный в результате действий, не нарушающих нормы международного права»3.

Традиционно ответственность носила двусторонний характер и обусловливалась нанесением ущерба. Комиссия международного права пришла к выводу, что в основе всех статей должна лежать концепция объективной ответственности. В соответствии с этой концепцией ответственность наступает в результате факта нарушения нормы, независимо от вины или причинения конкретного ущерба4.

По вопросу об ответственности в науке международного права издавна ведутся дискуссии по вопросу: должна ли ответственность наступать только при нарушении нормы права и без такого нарушения. А. Фердросс считает, что субъект международного права, нарушивший нормы общего или партикулярного международного права, несет ответственность, согласно общему международному праву, перед

1 Подробнее см.: Khairy El-Hussainy/ Registration and Nationality of Aircraft operated by International Agecies in Law and Practice/ Air Law, Vol X, number 1, 1985

2 Южно-корейский пассажирский лайнер, который в 1983 году, несанкционированно залетев на территорию бывшего СССР, был сбит российскими ПВО на Дальнем Востоке. Тогда виновной была признана официально Южная Корея, так как летчики никак не отреагировали на многочисленные сигналы и предупреждения военных. Тем не менее, позже, Россия выплатила родственникам погибших денежную компенсацию.

3 Словарь международного права. М., Международные отношения, 1986 г., с. 260

4 Лукашук И.И. Право международной ответственности,- М.: РАН Институт гос. и права, 2004 .с.20 потерпевшим субъектом международного права. Простое причинение ущерба не является основанием для международно-правовой ответственности1. Существует точка зрения, согласно которой для возникновения международно-правовой ответственности служит не сам факт нанесения материального ущерба, а правонарушение, то есть неправомерное нарушение политических или материальных прав и интересов субъекта международного права. Нанесенный ущерб может носить как материальный, так и нематериальный характер, в том числе политический.

Отсутствие института объективной ответственности в «раннем» международном праве объясняется тем, что многие виды деятельности, не запрещенные международным правом, которые могут иметь вредные последствия и привести к материальному ущербу, стали появляться в результате научно-технического прогресса (использование космических объектов, эксплуатация воздушного транспорта и т.д.)2.

Ссылаясь на документы Комиссии международного права, использующей термин «liability» (обязанность) вместо «responsibility» (ответственность), Г. Тункин и П. Курис считают, что в данном случае имеет место неточность перевода на русский язык. Поэтому термин «ответственность» по их мнению, носит условный характер. По мнению Лукашука И.И., различия между этими обозначаемыми этими терминами понятиями практически стерлись. Согласно сложившейся концепции, которая нашла признание и в международной практике, ответственность «responsibility» состоит в материальной ответственности «liability» государства за свои противоправные деяния. Оба термина используются в современной международной практике.

Проведение четкой грани между ответственностью государства и ответственностью его граждан и юридических лиц является

1 Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве, М, Юрид. Литература, 1975 г., с. 15

2 Подробнее: Лазарев М.И. Технический прогресс и международное право. М, 1963 г. традиционным и общепризнанным правилом, неукоснительно соблюдаемым национальным и международными судами и имеющим прочные теоретические основы. Тем не менее, практике известны случаи, когда при обосновании исков к организациям, некоторые юристы отождествляют их с органами государства, руководствуясь выводами такого рода: если организация государственная, значит за них отвечает государство. Однако в соответствии с принципом раздельной ответственности международная ответственность государства порождается, как общее правило, только поведением его собственных конституционно определенных органов, а не деянием его граждан или юридических лиц1. Такой позиции придерживаются В.А. Василенко и В. Давид. По вопросу об ответственности в международном праве давно ведутся дискуссии. Так, профессор И.И. Лукашук высказывал определенные сомнения относительно вышеупомянутой концепции раздельной ответственности государства и его физических и юридических лиц. Если говорить о международном праве, то оно предусматривает не раздельную международную ответственность государств и физических лиц, а различные виды их международной ответственности. Государства несут международно-правовую ответственность, а физические лица уголовно-правовую, в том числе и непосредственно на основе норм международного права. Поэтому нельзя согласиться и с тем, что физические лица несут лишь «ответственность в рамках и на основе норм национального права»2. Физические лица не являются субъектами международно-правовой ответственности даже в том случае, если они совершают международно-противоправное деяние в качестве должностных лиц государства, «лиц-органов». За это они несут уголовную ответственность непосредственно на основе норм международного права. Этот принцип утвердился после Второй мировой

1 В. Давид, В. Василенко. Механизм охраны международного правопорядка. 1986 г., Вгпе, с. 93

2 И.И. Лукашук. Право международной ответственности. /РАН Институт гос. и права, М, 2004 г., с. 7172 войны и был воплощен в Уставах международных военных трибуналов и подтвержден резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 1946 г. Между преступлениями индивида по международному праву и международным правонарушением государства может существовать определенная связь. В случае преступления индивида, особенно должностного лица, государство может нести ответственность за непредотвращение преступного деяния или за ненаказание виновных. Тем не менее, отмечает И.И. Лукашук, государство не освобождается от ответственности за международно-противоправное деяние в результате в результате преследования и наказания должностных лиц, совершивших противоправное деяние. Должностные лица не могут в свое оправдание ссылаться на государство, когда речь идет об их собственной ответственности за деяния, нарушающие применимые к ним нормы международного права. В качестве примера здесь можно привести катастрофу воздушного судна Ту-154 Авиакомпании «Сибирь», произошедшей в октябре 2001 года в результате попадания него зенитной ракеты С-200, выпущенной в ходе учений украинских ПВО в Крыму.

Государство несет ответственность за деятельность своих органов и должностных лиц даже в случае, когда последние превысили свои полномочия, установленные внутригосударственным правом, или нарушили инструкции, касающиеся их деятельности. К органам государства приравниваются подразделения его вооруженных сил. Поведение отдельного лица или группы лиц рассматривается как деяние государства, если установлено, что это лицо или группа лиц фактически действовали от имени этого государства или осуществляя прерогативы государственной власти. Материальная ответственность субъектов международного права состоит в возмещении причиненного материального ущерба.

Существует множество причин, по которым воздушное судно так или иначе падает на поверхность земли, а разброс обломков по поверхности может достигать десятков километров. Каковы бы ни были причины катастрофы, появляется необходимость возмещения вреда, причиненного данным происшествием. Одним из вопросов, который неизбежно возникает, является вопрос о том, как будет компенсироваться ущерб лицам, находившимся на поверхности земли и пострадавшим в результате падения на них или их имущество обломков самолета. Кроме того, практика показывает, что и без катастрофы воздушного судна на поверхность земли может упасть как отделившийся элемент конструкции его планера или двигателя, так и части перевозимой им коммерческой загрузки.

Статья 1 Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г., предусматривает, что любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, имеет право на возмещение. Однако дальше по тексту статьи указывается на обязательное наличие причинно-следственной связи: ".право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения". Фактически данное положение препятствует попыткам использовать Конвенцию с целью получения компенсаций за вред, вызванный шумом двигателей низко пролетающих самолетов. Ответственность, согласно Конвенции, возлагается на эксплуатанта воздушного судна, каковым в общем плане считается лицо, которое использует данное воздушное судно в момент причинения ущерба. Зарегистрированный владелец будет считаться эксплуатантом до тех пор, пока он не докажет, что эксплуатантом является какое-либо другое лицо. В ст.4 Конвенции рассматривается ситуация несанкционированного использования воздушного судна, т.е. акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. При незаконном использовании воздушного судна ответственность по общему правилу несет и незаконный пользователь, и законный. Однако законный пользователь, т.е. эксплуатант, может освободить себя от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые и надлежащие меры для предотвращения такого незаконного использования. Римская конвенция 1952 года для освобождения эксплуатанта от ответственности использует классические случаи обстоятельств непреодолимой силы, однако перечень данных обстоятельств является закрытым и не подлежит расширению: «.любое лицо, которое должно было нести ответственность согласно положениям Конвенции, не несет ответственности, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти» (ст. 5 Конвенции).

Кроме обстоятельств форс-мажора, Конвенция использует еще одно традиционное средство защиты, известное еще в Варшавской конвенции 1929 г. Данное средство защиты определяет, что любое лицо, которое должно было бы нести ответственность согласно положениям Конвенции, не несет ответственность за ущерб, если докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб. Кроме того, если эксплуатант докажет, что причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, то возмещение уменьшается в той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба. В Римской конвенции также рассмотрено обстоятельство возникновения ответственности, которое, как уже было сказано, периодически имеет место при полетах воздушных судов, -столкновение самолетов в воздухе. Согласно ст. 7 Конвенции в тех случаях, когда два или более воздушных судна столкнулись в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на его компенсацию третьим лицам на поверхности, то эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям Конвенции; однако предел ответственности, предусмотренный Конвенцией, не может быть превышен. Как видим, лицо, которому причинен ущерб, по своему выбору может требовать возмещения у любого из указанных эксплуатантов. Само собой разумеется, что эксплуатант, выплативший компенсацию пострадавшим при солидарной ответственности, будет иметь право на возмещение расходов со стороны другого или других эксплуатантов в порядке реализации своего права регресса. Однако данное право требования будет решаться уже не на основании положений Римской конвенции 1952 года, а на основании норм применимого к данному требованию права, так как, согласно ст. 10 Конвенции, ничто в ней не наделяет правом регресса в отношении кого бы то ни было лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб. Римская конвенция устанавливает пределы ответственности эксплуатанта за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности, которые определяются в зависимости от веса воздушного судна, причинившего ущерб. С целью предотвращения споров в определении того, какой именно вес имеется в виду (вес пустого самолета, вес самолета с полной заправкой топлива, вес самолета с полной заправкой топлива и коммерческой загрузкой), Конвенция определила, что «вес» означает максимальный взлетный вес воздушного судна, установленный удостоверением о годности к полетам данного воздушного судна. Российская Федерация участвует в данной Конвенции как правопреемник СССР с 1982 г1.

В международных отношениях государство реализует свою публичную власть и выступает как публично-правовая и гражданско

1 М.А. Катеринчук. Ответственность за ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности: международно-правовые вопросы. Транспортное право, 2005, N 2. правовая личность, имеющая четкие международные публичные и экономические интересы. В целях защиты публичных интересов государств в сфере международной гражданской авиации были созданы международно-правовые инструменты. В сфере международных авиатранспортных отношений публичная власть проявляется во властных действиях, осуществляемых публичными органами от имени государства в отношении как самого воздушного пространства, так и тех, кто его использует. Властные действия связаны с защитой публичных интересов общества и государства, их должного обеспечения, и они основываются на законе и обязаны ему соответствовать. Использование права и закона в защиту и обеспечение публичного интереса приводят к появлению публично-правовых интересов государства.

Международные полеты относятся к области исключительных публично-правовых интересов любого государства. Их осуществление в воздушном пространстве, на которое распространяется суверенитет, прямо касается суверенных прав государства на его владение, распоряжение и пользование. Как публично-правовая личность, обладающая суверенными правами, государство своей властью определяет условия доступа иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для осуществления международных полетов. Эти условия определяются в национальном законе и международном договоре. И в том, и в другом случае проявляется воля государства как публично-правовой личности. Тем самым государство через действия своих публичных органов реализует право распоряжения суверенным воздушным пространством, предоставляет его в пользование иностранным воздушным судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и национальном законодательстве.

Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздушном пространстве производятся по специально выделенным для этого международным воздушным маршрутам, по строгим правилам полетов. Выступая собственником и распорядителем национального воздушного пространства, государство прямо заинтересовано в его рациональном экономическом использовании.

Между международными полетами и международными авиаперевозками существует явная экономическая взаимозависимость. Экономическая взаимозависимость порождает юридическую. В этом случае государство выступает одновременно как публично-правовая и гражданско-правовая личность. Возникающие при международной воздушное перевозке отношения носят преимущественно гражданско-правовой характер. Весь цикл международной авиаперевозки, кроме получения разрешения на пользование коммерческими «свободами воздуха» со стороны государства, связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром. Чтобы устранить национальное многообразие в регулировании этих вопросов, государства совместными усилиями выработали унифицированные правила, установившие общие подходы к разрешению некоторых вопросов гражданско-правовой ответственности перевозчика при международной воздушной перевозке. Государства для защиты и обеспечения своих гражданско-правовых интересов на основе международного публичного договора унифицировали разнообразные национальные правила об ответственности перевозчика и приняли единообразные правила, общие для применения авиаперевозчиками из всех стран. Унификация правил международной воздушной перевозки осуществлена Варшавской конвенцией 1929 года и Монреальской конвенцией 1999 года.

Таким образом, в международном воздушном праве государство действует как публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие публично-правовые интересы в сфере международных полетов и международных авиаперевозок. В эти интересы входит правовое содействие деятельности авиапредприятий, осуществляющих регулярные и нерегулярные международные авиаперевозки, что является одной из важнейших функций международного воздушного права. Эта функция реализуется в процессе создания частноправовых норм, адресованным субъектам негосударственных авиационных отношений. С этой точки зрения международное публичное право воздушное право выполняет задачу содействия развитию международного частного права1.

§ 2. Ответственность за вред, причиненный в результате международной воздушной перевозки.

Необходимость в содействии развитию международного частного воздушного права определяется природой отношений, возникающих при осуществлении международных воздушных перевозок, поскольку практически весь цикл таких перевозок связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром. Заключив договор о перевозке, авиаперевозчик возлагает на себя комплекс гражданско-правовых обязательств по транспортировке пассажира из одной страны в другую. Именно гражданско-правовые последствия для авиаперевозчиков порождают случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажирам. Своеобразие международно-правовой унификации международного воздушного права заключается в том, что ее предметом является создание унифицированных норм, обобщающих национальные правила воздушных перевозок, установленные государствами и на их основе образование специального правового режима международных авиаперевозок.

Стремительный рост гражданской авиации требовал правового регламентирования различных сторон ее деятельности, в том числе и ответственности владельцев воздушных судов за вред, причиняемый в связи с осуществлением полетов и перевозок пассажиров, багажа и

1 В.Д. Бордунов. Международное воздушное право. М.,2007 г., с.36-37. грузов. Попытки разрешить эти проблемы в рамках внутригосударственного законодательства серьезных успехов не имели. Многочисленные нормы, регулирующие часто по-разному одни и те же положения, только затрудняли решение этих вопросов при выполнении международных полетов. Международные воздушные сообщения, как ни один другой вид транспорта, требуют единообразного регулирования ответственности перевозчика. Воздушное судно, выполняющее международный полет, за несколько часов может пересечь воздушное пространство нескольких государств. Практически даже не всегда возможно точно определить время пересечения воздушным судном государственной границы1.

В связи с этим, при осуществлении международных воздушных сообщений нередко возникает необходимость в применении норм об ответственности за последствия различных правонарушений и иных действий. Применение таких норм сопряжено с серьезными трудностями, вызванными неблагоприятным имущественным положением отдельных владельцев воздушных судов, банкротством авиапредприятия. В подобной ситуации международно-правовые нормы об ответственности не гарантируют потерпевшим реальное возмещение причиненного им вреда без соответствующих дополнительных юридических мер. Поскольку получение денежной компенсации в таких случаях часто связано с необходимостью вести претензионные и судебные дела за границей, возникают еще осложнения процессуального порядка. В целях разрешения указанных затруднений в международно-правовых соглашениях нередко предусматривается «ряд правовых мер, направленных на то, чтобы обеспечить действительное возложение ответственности на причинителя вреда и создать необходимые

1 Колосов Ю.М., Дежкин B.C., Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве. Советское государство и право, № 11,1968 г. юридические гарантии для лиц, которым может быть нанесен вред»1. В термин «гарантии» в международно-правовой документации вкладывается различное содержание. В многосторонних международных соглашениях по воздушному праву данный термин употребляется в значении специальных способов обеспечения исполнения обязательств, предусмотренных соглашениями. Юридические нормы о гарантиях могут быть подразделены на две группы: материально-правового и процессуального характера. Характерная черта гарантийных норм, действующих в международном воздушном праве состоит в том, что они регулируют правоотношения разного типа - межгосударственные правоотношения и гражданско-правовые отношения с иностранным элементом. Несмотря на это, институт гарантий в международном воздушном праве представляет собой единую систему правовых норм и предусмотренных ими средств, способов и условий. С их помощью гарантируется реальное осуществление прав, принадлежащих лицам, пострадавшим в результате причинения вреда, и исполнение обязанностей «виновной» стороной.

При определении ответственности перевозчика перед пассажиром может оказаться, что государство регистрации воздушного судна и государство, гражданином которого является потерпевший, не совпадают, а пункты отправления и назначения перевозки находятся в третьих странах, сам же случай, послуживший основанием к возникновению ответственности, произошел на территории какого-то другого государства. Не менее сложные коллизии могут возникнуть и при определении ответственности собственника воздушного судна, выполняющего международный полет, за вред, причиненный третьим лицам и имуществу на поверхности или в случае столкновения воздушных судов в полете.

1 Садиков О.Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях.//Советское государство и право, 1974 г., № 4, с. 113

В международном воздушном праве принято выделять следующие виды ответственности: ответственность эксплуатаната воздушного судна за вред, причиненный на поверхности воздушным судном или предметами, упавшими с него; ответственность органов управления воздушным движением перед эксплуатантами воздушных судов за ущерб, происшедший вследствие неправильных действий таких органов. Каждому случаю ответственности внедоговорного (либо договорного) характера в принципе соответствует определенная система гарантий, включающая собственный набор методов и средств, обеспечивающих исполнение обязательств1.

Вопрос об ответственности владельцев воздушных судов за вред, причиненный в результате столкновений в воздухе, давно является предметом рассмотрения различными международными организациями, начиная от СИТЕЖА (международный технический комитет юристов экспертов по воздушному праву) и заканчивая юридическим комитетом ИКАО. Было подготовлено несколько проектов конвенций о столкновениях в воздухе. Они исходили из того, что ответственность предполагает наличие вины (причем, если ответственность несут два или больше воздушных судов, ответственность распределяется между их владельцами пропорционально степени вины), и что ответственность ограничивается определенным пределом. В проектах конвенции не затрагивался вопрос об ответственности наземных служб, и, в частности службы руководства движением за возможные столкновения в воздухе. Это значительно снижает их ценность2.

Особое место в воздушном праве занимает ответственность владельца воздушного судна перед пассажирами, их правопреемниками и грузоотправителями. Она нашла отражение в Варшавской конвенции 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных

1 Сенчило В.М. Гарантии применения внедоговорной ответственности в международном воздушном праве.// Советский ежегодник международного права, 1976 г. -1978 г., с. 146

2 Грязнов B.C., Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве// Советское государство и право, 1968 г., № 11, с. 62 воздушных перевозок1. Предметом международной договоренности, достигнутой с подписанием Варшавской конференции, являлось устранение коллизий законов в области ответственности авиаперевозчика перед пассажирами и грузоотправителями путем принятия единых критериев ответственности, а также установления единообразия в оформлении перевозочных документов. Конвенция применяется только для случаев международных авиаперевозок, к которым относятся перевозки по воздуху либо между территориями двух государств -участников Конвенции, либо между двумя пунктами на территории одного государства - участника Конвенции, при условии, что по пути предусмотрена остановка на территории другого государства, даже не являющегося участником Конвенции. Согласно Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за вред, происшедший в случае смерти и любого телесного повреждения пассажира, в случае уничтожения, потери или повреждения багажа и груза, и за вред вследствие опоздания при перевозке. Одно из основных условий Конвенции состоит в том, что в ней установлены максимальные пределы ответственности перевозчика.

Так называемая Варшавская система в классическом виде включает в себя такие документы как: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 года; Протокол о поправках, внесший изменения к Варшавской конвенции, (Гаага, 28 сентября 1955 г.), Конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемая лицами, не являющихся перевозчиками по договору (Гвадалахара, 1961 г.). В этих документах участвуют большинство государств. Вся Варшавская система насчитывает более 10 документов, что представляет большую сложность в определении и разграничении

1 СССР стал участником Конвенции с 20 августа 1934 г. ответственности, и приводит к определенным затруднениям при разрешении вопросов о компенсациях.

На Гаагской конференции 1955 года, на которой был выработан

Протокол по изменению Варшавской конвенции, была увеличена вдвое сумма возмещения ущерба, причиненного жизни и здоровью пассажира, и было высказано мнение о необходимости дальнейшего увеличения пределов ответственности авиаперевозчика1. После Гаагской конференции наметилась тенденция ряда государств, и прежде всего

США, подписавших Гаагский протокол, продолжать наступление на предел ответственности перевозчика в целях его дальнейшего повышения и перехода к абсолютной ответственности перевозчика, лишив его тех ограниченных возможностей освобождения от ответственности, которые оставили ему Варшавская конвенция и Гаагский протокол (Статья 20

Варшавской конвенции: «Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять»), и прежде всего права ссылаться на действие 2 непреодолимой силы .

Таким образом, предусмотрено и полное освобождение перевозчика от ответственности, если он не докажет, что вред произошел вопреки всем мерам, принятым с тем, чтобы избежать вреда, или докажет, что такие меры принять было невозможно. Это положение следует понимать так, что истцу не требуется доказывать вины перевозчика. Достаточно установления самого факта причинения ущерба в результате данной авиаперевозки и подтверждения суммы ущерба (презумпция вины перевозчика). Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что им были приняты все меры для избежание вреда или что принять все необходимые меры оказалось невозможным. Все это

1 Прим. В Конвенции устанавливались следующие суммы возмещения: в отношении пассажира -125 ООО франков; в отношении находящихся при нем предметов -5000 франков; в отношении багаж и груза - 250 франков.

2 Колосов Ю.М. Указ. Соч. с. 192 свидетельствует о том, что в воздушном праве установлен принцип ограниченной, а не абсолютной ответственности. Научно-технический прогресс, развитие воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации, самостоятельность авиапредприятий существенно изменили положение вещей по сравнению с начальным этапом развития воздушных перевозок, и потребовали расширения объема ответственности перевозчика. 28 мая 1999 года в Монреале на международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой ИКАО, был принят новый документ - Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Принятие этого документа было обусловлено необходимостью решить вопрос об урегулировании отношений на международном уровне таким образом, чтобы объединить государства, учитывая их интересы, о возможной замене действующей так называемой «Варшавской системы» новой Конвенцией, и участия в ней государств.

Наличие на международном уровне четкой, отвечающей современным требованиям системы правил, регулирующих воздушные перевозки, и в особенности, вопросы ответственности авиаперевозчика, имеет важное значение для эффективного функционирования авиатранспортной отрасли, защиты интересов пассажиров и иных пользователей услуг воздушного транспорта, для обеспечения своевременной и адекватной компенсации ущерба лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий. На сегодняшний день существующая система правил международных авиаперевозок не соответствует указанным критериям1.

Родные россиян, погибших в октябре 2001 года, когда ракета украинских ПВО сбила самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», получили по 60 тысяч рублей, (родственникам израильтян, погибших в

1 А.А. Баталов. Монреальская конвенция 1999 года - реформа правил международных воздушных перевозок. Пятый океан: Объективная необходимость. М., №4 (25), 2003 г., С.50-51 этой же катастрофе, Украина согласилась выплатить от 200 тысяч до 1 миллиона долларов). Если говорить о компенсации, которая положена родственникам погибших в авиакатастрофе в небе над Германией, когда столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» с грузовым "Боингом" фирмы "DHL, то предварительные выплаты в сто тысяч рублей выплачивались всем без исключения родственникам по простому заявлению. Для того чтобы получить сумму оставшуюся, по законодательству требуется доказывание наличия убытков. Поэтому было принято решение - будет выплачиваться максимально возможный предел компенсации в размере 20 тысяч долларов на каждого пассажира. В обмен на выплату 20 тысяч без предоставления каких-либо доказательств о размере убытка, подписавшие его лица родственники соглашаются, что они не имеют претензий к авиакомпании "Башкирские авиалинии", поскольку "Башкирские авиалинии" свой долг, свою обязанность по компенсации ущерба, которая на ней лежит в силу законодательства, таким образом, она с себя снимает. Естественно, такое положение дел никого из родственников погибших детей и взрослых не может устраивать, поскольку 20 тысяч долларов - это не та сумма, которой можно оценивать вину всех сторон. Во-первых, эта сумма является страховым возмещением, и страховое возмещение должно выплачиваться безо всяких условий. Именно поэтому, получив 20 тысяч долларов, можно решать вопрос, основываясь на других положениях, кроме как Варшавская конвенция. Данные примеры наглядно демонстрируют несовершенство действующей системы международно-правового регулирования воздушных перевозок, и в частности связанной с такими перевозками ответственности авиапредприятий, а также свидетельствуют о необходимости скорейшего ее изменения.

Новая международная конвенция призвана создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков на международных линиях, заменить еще действующую «варшавскую систему». Монреальская конвенция набрала необходимое количество ратификаций и «4» ноября 2003 года вступила в силу. Среди участников Конвенции такие страны как США (которые стали 30-м Договаривающимся государством, ратифицировавшим Конвенцию), Япония, Канада, страны Европейского Союза (всего уже около 60 стран). Российская Федерация (и другие страны СНГ) участвовали в работе конференции, но подписали только Заключительный акт Монреальской конференции по воздушному праву, в которой содержится резолюция, призывающая все страны к скорейшей ратификации Конвенции, а также ссылок на нее в законодательстве стран, не участвующих в ней. Особенность Конвенции состоит в том, что она предполагает участие в ней не только государств, но и региональных организаций экономической интеграции (ст. 53). Основными предпосылками принятия новой конвенции явились слишком низкие пределы ответственности «варшавской системы», проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации. Таким образом, Монреальская конвенция ставит перед собой две основные функции: консолидацию всей системы конвенционного регулирования авиаперевозок в единый документ, и модернизацию режима ответственности авиаперевозчика. Значение консолидации выражается в том, что система источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки на момент принятия конвенции отличалась особой сложностью, что приводило к некоторым затруднениям в определении ответственности нарушителя. Потерпевшие от авиационного происшествия при международной перевозке и члены их семей будут лучше защищены, станут получать более высокую компенсацию по новой Монреальской конвенции, которая объединяет 75-летнюю систему международных документов частного международного права в одном правовом документе», - отметил Президент Совета ИКАО Ассад Котайт. Основной особенностью нового документа является концепция неограниченной ответственности. В то время как Варшавская конвенция устанавливает (ст.22) предел ответственности в случае смерти пассажира или телесного повреждения в размере 125 ООО франков Пуанкаре (или золотых франков) - а это 8 300 долларов США, а согласно изменениям, внесенным Гаагским протоколом в 1955 году, в размере 250 ООО тысяч франков Пуанкаре, что составляет примерно 20 ООО долларов США, то Монреальская Конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных заимствований МВФ (СПЗ), это составляет около 135 000 долларов США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Согласно же Варшавской конвенции, необходимым условием для возникновения ответственности является вина перевозчика. При этом пострадавшие или родные погибших для получения компенсации должны были доказать вину авиакомпании в суде. Однако Россия не торопится присоединяться к соглашению.

По своей структуре Монреальская конвенция 1999 года во многом повторяет действующую Варшавскую конвенцию. Основным нововведением Монреальской конвенции является изменение условий и размеров ответственности авиаперевозчика. Так, при причинении вреда в случае смерти или телесного повреждения пассажира статья 21 новой Конвенции устанавливает так называемую «двухуровневую» систему ответственности: 1) в отношении вреда, размер которого не превышает 100000 СПЗ (примерно 140000 долларов США) на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность; 2) перевозчик может нести ответственность перед каждым пассажиром в размере, превышающем 100000 СПЗ, только в том случае, когда вред был причинен из-за его небрежности или другого неправильного действия или бездействия, а также из-за небрежности третьей стороны, но при этом бремя доказывания отсутствия такой небрежности или неправильного поведения полностью лежит на самом перевозчике. Таким образом, в пределах 100000 СПЗ ответственность авиаперевозчика наступает независимо от его вины для взыскания пострадавшим определенной суммы необходимо лишь наличие факта причинения авиаперевозчиком вреда в результате происшествия на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Выплаты за утерю, повреждение или утрату багажа увеличились до 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира вместо прежних 20 долларов за килограмм, а за необоснованные задержки рейсов будут выплачивать до 4150 СПЗ (5000 долларов США). Что касается последнего, то в Варшавской конвенции вопрос о компенсации в случае задержки вообще не говорится. В соответствии с действующим законодательством РФ, Перевозчик (авиакомпания) вправе без предупреждения отменить, задержать или перенести вылет самолета, а также изменить маршрут или пункт посадки по причинам, связанным с безопасностью пассажиров. Если же причина - неуважительная, то можно предъявить перевозчику требования о возмещении расходов и о выплате неустойки за нарушение сроков авиаперевозки. Есть случаи, когда перевозчик вправе без предупреждения отменить, задержать или перенести вылет самолета, а также изменить маршрут или пункт посадки. Таким образом, если рейс задерживается по метеоусловиям в аэропорту назначения или если Вас посадили в аэропорту другого города, по требованию госорганов, пассажир не имеет права предъявлять какие-либо требования перевозчику. Следует подчеркнуть, что указанные выше пределы ответственности подлежат, в соответствии со ст.24 Монреальской конвенции, каждые пять лет пересмотру ИКАО. В результате такого пересмотра могут быть приняты новые пределы ответственности в зависимости от темпов инфляции.

Как уже было отмечено, Российская Федерация к новой Конвенции не присоединилась. Однако, по некоторым данным, крупные российские авиакомпании, входящие в Международную авиатранспортную ассоциацию (ИАТА), уже страхуют авиапассажиров на суммы, большие, чем предусмотрено Варшавской конвенцией. Возможно это связано с тем, что российские авиакомпании могут утратить свои позиции на рынке международных перевозок. Во-первых, на некоторых маршрутах россиянам будет выгоднее пользоваться услугами западных компаний, которые дорого ценят их жизнь, багаж и время, а во-вторых, присоединившиеся к Монреальской конвенции страны, имеют право не пускать на свою территорию российские самолеты. Наконец, если страны, еще не подписавшие конвенцию, введут ее основные положения во внутреннее законодательство, то и в эти страны российским авиакомпаниям дорога будет закрыта. Таким образом, те страны, которые не спешат ратифицировать новую конвенцию, такая медлительность чревата тем, что они могут оказаться в своеобразной юридической изоляции. Под этим предлогом, страны, одобрившие конвенцию, могут запрещать полеты к себе иностранных перевозчиков из стран, которые ее не признают. Это в первую очередь касается российских авиаперевозчиков, где требования по шумам могут быть дополнены требованиями по страхованию. Тем самым, российские авиакомпании постепенно могут быть вытеснены с рынка авиационных услуг. С этой точки зрения, скорейшая ратификация Монреальских правил выгодна для России. Тем самым Россия укрепит свои позиции на международном рынке, устраняя вероятность применения санкций против российских перевозчиков, что позволит национальному воздушному транспорту развиваться эффективнее.

Следует отметить, что возможность параллельного участия в обеих системах (Варшавской и Монреальской), существенно замедляет процесс замены Варшавской системы Монреальской. Новый режим соответствует интересам не всех государств, из чего следует, что Варшавская система, если и прекратит свое действие, то нескоро. Ратификация Монреальской конвенции заставит Россию существенно обновить действующее российское законодательство в области международных воздушных перевозок и российского авиационного страхования, которое значительно устарело. По своему содержанию российские правила международных авиационных перевозок давно отстают от современных требований и не в состоянии эффективно обеспечить интересы пассажиров. Однако существующие на сегодняшний день российские авиационные страховые компании не способны обеспечить авиационное страхование, которое требуется иметь в соответствии с новыми правилами. Переход на новые правила потребует от России внесения изменений в воздушное законодательство и авиационное страхование.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Использование воздушного пространства в различных целях становится всё более важным, а иногда и приоритетным, направлением в политической, военной и социальной областях большинства стран мира. Наиболее интенсивно такое пространство используется с помощью летательных объектов, отдельные правовые вопросы движения которых составляют институты международного воздушного права, со своими принципами и нормами.

В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО. С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

Большую роль в международном воздушном праве играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры и т. п., которые известны под общим названием «международные авиационные регламенты». Стандарты и рекомендации

ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению. В юридической литературе встречается точка зрения о договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. В соответствии со ст. 38 Чикагской конвенции государства - члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

В соответствии со ст.37 Конвенции о международной гражданской авиации договаривающиеся стороны обязуются участвовать в обеспечении наивысшей практически возможной степени единообразия в регламентах, стандартах, процедурах и организации, относящихся к воздушным судам, летному составу, воздушным линиям, вспомогательным службам во всех случаях, в которых такое единообразие будет способствовать развитию и улучшению воздушной навигации, и договариваются о том, что ИКАО должна время от времени по мере необходимости принимать и изменять международные стандарты и рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся вопросов, значащихся в проекте Приложений, и таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности воздушной навигации. Каждый член имеет право сообщить ИКАО, в связи с чем и в каких пределах он не согласен признать принятые приложения или поправки к приложениям. Несмотря на усилия Ассамблеи и Совета ИКАО, которые делают все возможное для того, чтобы убедить государства придерживаться своих обязательств по статье 38 Конвенции, ситуация остается прежней, и далеко не все государства спешат уведомить ИКАО о различиях. Очень мало достоверной информации для того, чтобы понять применяются или нет эти регламенты в каждом из государств-членов ИКАО, и если применяются, то в каком объеме. Практика показала, что многие государства, в основном, это - развивающиеся страны, не выполняют даже своего прямого обязательства уведомить о различиях между своими национальными правилами и правилами, установленными международными стандартами. Часто ИКАО не в курсе, соблюдаются или не соблюдаются регламенты в соответствующей стране, что мешает ИКАО иметь представление о состоянии безопасности и уровне ее обеспечения. В случае, когда государство сочтет для себя неприемлемым, то на основании ст. 38 Конвенции, оно обязуется незамедлительно уведомить об этом Совет. Также, стандарт служит определенным правилом поведения, моделью для субъектов международного права так как является результатом согласования воль государств, принимающих его. В настоящее время отсутствует механизм привлечения к ответственности государств за нарушение ст. 38 Чикагской конвенции, а именно за не уведомление ИКАО об отклонении национальных правил и практики от установленных международных стандартов. В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания - Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах». В целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем. Это, однако, не означает распространения суверенитета прибрежных государств на эти районы или их юрисдикции на иностранные воздушные суда. В рамках заключения представляется необходимым подвести краткие итоги проведенного исследования, подчеркнуть наиболее важные положения, сделать основные выводы, указать на существующие проблемы и на возможные пути их решения.

Проведенное в настоящей работе исследование позволило диссертанту придти к следующим основным выводам.

Первое: Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации необходимо кодифицировать в международно-правовом документе.

Второе: Регламенты ИКАО, исходя из процесса создания норм международного права, можно рассматривать как международные договоры, так как регламент, принятый международной организацией, находится в том же положении, что и принятый международной организацией текст международного договора.

Третье: По своей юридической природе регламенты являются разновидностью международно-правовых норм, нарушение которых для принявших их государств должно рассматриваться как международное правонарушение. В свете многочисленных авиакатастроф, имеющих место последнее десятилетие представляется целесообразным применение единых норм и требований, способствующих повышению уровня безопасности международной гражданской авиации.

Четвертое: Существует необходимость наделения ИКАО полномочиями принятия соответствующих мер за несоблюдение установленных международных стандартов по обеспечению безопасности. В этой связи предлагается проводить регулярные проверки экспертами ИКАО состояния безопасности в государстве, с целью выявления нарушений в данной области, и дополнительных проверок по истечении установленного срока для устранения нарушений. В случае неисполнения предписаний ИКАО по устранению выявленных недостатков, предлагается введение запрета для авиакомпаний, зарегистрированных в данном государстве осуществлять международные полеты.

Пятое: Предлагается установить механизм ответственности за нарушение государствами обязательств по ст.38 Чикагской конвенции. В этой связи предлагается закрепление в Чикагской конвенции принципа «молчаливого согласия» государств, означающего, что при отсутствии соответствующего уведомления ИКАО о различиях в национальном законодательстве в течение определенного срока, регламент будет считаться принятым государством.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Халимова, Гульназ Разыйевна, 2007 год

1. Конвенция о международной гражданской авиации 7 декабря 1944 года. Действующее международное право/ Составители Ю.М. Колосов и Э.С. Кривчикова. М.: Издательство Московской Ассоциации международного права,2002 920-

2. Приложение 2, Правила полетов. 9-е издание, июль 1990 г. переиздано в марте 1994 г. Приложение

3. Национальные воздушных регистрационные знаки судов. 4-е издание, июль 1981 г. Переиздано в сентябре 1995 г. Приложение вмешательства. Приложение

4. Обслуживание воздушного движения. 10-е

5. Безопасность. Защита от актов незаконного издание, июль 1994 г. -Приложение

6. Службы аэронавигационной информации. 9-е издание, июль 1994 г.

7. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 23 сентября 1971 Ю.М. г.//Действующее международное нраво./ Составители Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: Издательство Ассоциации международного права,2002 933-

8. Московской Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий конвенцию о борьбе направленными против с незаконными актами, безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г, 24 февраля 1988 г.

9. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, от 14 сентября 1963 г.// Действующее 149

10. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, 16 декабря 1970 г.// Действующее международное нраво. В 3-х томах. Том 3./ Составители Издательство Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: независимого института Московского международного нрава, 1999. 625-630.

11. Конвенция о маркировке пластиковых взрывчатых веществ в целях их обнаружения, 1 марта 1991 г. Действующее международное право. В 3-х томах. Том 3./ Составители Ю.М. Кривчикова. М.: Издательство Московского Колосова, Э.С. независимого института международного права, 1999. 620-625.

12. Конвенция для международных Действующее унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, международное право. В 12 октября, 1929 г.// 3-х томах. Том 3/ Составители Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: Издательство Московского независимого института международного нрава, 1999. -С.570-580.

13. Протокол об изменении Конвенции. Документ ИКАО 9436. 150

14. Сокращения и коды ИКАО. 4-е издание, 1989 г. Переиздан в сентябре 1995 г. 15. ICAO Doc. 8168-OPS/611/

15. Производство полетов воздушных судов. В 2 т. 4-е издание, 1993 г. 16. ICAO Doc. 4444-RAC/501/

16. Правила полетов и обслуживание воздушного движения. 12-е издание, 1985 г. Переиздан в марте 1994 г. 17. 10 ICAO Doc. 7605-МЕТ/526/

17. Метеорология. Спецификации для метеорологического обслуживания международной аэронавигации. 5-е издание. 18. ICAO Doc. 7030/

18. Дополнительные региональные правила. 4-е издание, 1987 г. Переиздан в августе 1995 г. 19. ICAO Doc. 9426-AN/924. воздушного Руководство по планированию обслуживания движения. 1-е (временное) издание, 1984 г. Переиздано в ноябре 1992 г. 20. 21. 22. ICAO Doc. 8143-AN/873/3 B.I.I. ИКАО Бюллетень. 1987 г., 1, с.44 ICAO Doc. AN-P/419.P.1. (1950) 151

19. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации: Постановление правительства №1084 от 22 сентября 1999 года./ Справочно-информационная система Консультант-Плюс. Снециальная литература:

20. Агуассэ Данхо, Леллу Ив. Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Дис. канд. юрид наук: Агуассэ Данхо, Леллу Ив М, 1998 г., с. 101

21. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений: автореф. дис. канд. юрид. наук А.А Баталов Москва, 2004 г.- 8с.

22. Бекяшев К.А. Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ): правовой статус и основные направления деятельности/ К.А. Бекяшев// Актуальные вопросы теории 152

23. Бекяшев К.А. Международное публичное право/ К.А. Бекяшев, Моисеев Е.Г. М.: Издательство МГЮА, 2005. с. 36

24. Бордунов В.Д. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации/ В.Д. Бордунов// Всеобъемлющая система международной безопасности и международное право: сб. науч. тр./М, 1987 90-94

25. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций/ В.Д. Бордунов. М.: Наука, 1989 г. 17с.

26. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций/ В.Д. Бордунов; отв. редактор Ю.Н. Малеев. М.: Наука, 1989. 168 с.

27. Бордунов международной //Всеобъемлющая В.Д. Принцип обеспечения авиации. безопасности В.Д. Бордунов и гражданской система международной безопасности международное право: сб. науч. тр./ М.: ИГПАН СССР, 1987. 95.

28. Бордунов В.Д. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов В.Д. Бордунов, А.И.Котов Ю.Н Малеев.-М.: Наука, 1988.-209 с.

29. Бордунов В.Д. Международное воздушное право/В.Д. Бордунов М.,Изд-во «Научная книга», 2007 Г.-С.464.

30. Блищенко И.П. Прецеденты в международном публичном и частном праве И.П. Блищенко, Ж. Дориа М.: Изд-во РУДН 1999 г. с. 209-210

31. Блищенко И.П. Международные организации/ И.П. Блищенко. М.: 1994.- 237 с. 153

32. Васильев Н.И. Международные авиационные регламенты: юридическая природа и практическое применение: автореф. дис. ...канд. юрид. наук/Н.И. Васильев М., 1981 г.

33. Василевская Э.Г. Космос и проблемы всеобщего мира/ Э.Г. Василевская. М.: 1966. 71 с.

34. Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации (Р1КА0)//Лекция для работников гражданской Верещагин. М.: 1969 г. 40 с.

35. Верещетин В. Правоведение/ В. Верещетин. М.: 1978. 6. 127 128 Рецензия на книгу: Stephen Gorove. Studies in Space Law: Its Challenges and Prospects. Leyden, Ed. A. W. Sijthoff, 1977, 229 p.

36. Верещагин А.Н. Международное воздушное нраво/ А.Н. авиации/ А.Н. Верещагин. М.: 1966 г.

37. Гаджиев К.С. Геополитика: история и современное содержание

38. Грабарь В.Э. История воздушного права/ В.Э. Грабарь// Вопросы воздушного права: сб. Вып. №1, Москва, 1927 -1930 г.г. 45

39. Грязнов А.В. Актуальные вопросы международного воздушного права/А.В. Грязнов, Ю.М. Колосов. -М.: 1973 г.

40. Давид В. Механизм охраны международного правопорядка В. Давид, В. Василенко. М.:1986 г., Вте, 93 с.

41. Дежкин В.Н. Источники международного аэронавигационного права. Известия высших учебных заведений. Правоведение/ В.Н. Дежкин. Л.: Ленинградский университет, 1990, J f 5. N e 99-105. 154

42. Дежкин В.П. Противоправное поведение государств в области международной гражданской авиации/ В.Н. Дежкин. Л.: Ленинградский университет, 1990с. 226

43. Действующее международное право. М.: Издательство Московской ассоциации международного права, 2002 г. 980 с.

44. Джеймс Отт. Заполняя бреши в системе безопасности. Авиатранспортное обозрение/ Отт Джеймс. сентябрь, 2005 г., с. 18

45. Жуков Г.П. Правовые аспекты использования УК искусственных спутников для целей метеорологии и радиосвязи Г.П. Жуков, Э.Г. Василенко, П.И. Лукин. Ответственный Ушаков.- М.:Наука, 1970. 172с.

46. Зиневич А.В. Правовая регламентация гражданских нерегулярных судов: редактор Н.А. международных полетов воздушных автореф. дне.... канд. юрид. наук/А.В. Зиневич; Моск. гос. ун-т. М., 2002.

47. Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве/ Ю.М. Колосов. М.: Юридическая литература, 1975 г. 182-208 с.

48. Копылов М.Н. Юридическая природа воздушного пространства над открытым морем/ М.П. Копылов// Актуальные воздушного права: проблемы современного Международно-правовые проблемы территории: сб. науч. тр. М.: МГИМО МИД СССР, 1980.

49. Крыжановский Г.А./Г.А.Крыжановский//Межвузовский тематический сборник научных трудов. Под редакцией Л.: ОЛАГА, 1988.С. 98-101. 155

50. Лахтин В.Л. Проблема суверенитета государств на воздушное пространство/ В.Л. Лахтин, Научно-исследовательский институт иностранной библиографии, 1932. 61.

51. Левин И.Д. Суверенитет/ И.Д. Левин. М.: 1948 г., с, 142 Лопатин М.Л. Международные проливы и каналы: правовые вопросы/ М.Л.Лопатин.- М.: Международные отношения, 1985, 165.

52. Лукашук И.И. Право международной ответственности./ И.И. Лукашук. М.: РАН Институт гос. и права, 2004

53. Ляхов А.Г. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации: автореф. дис. канд. юрид. наук/ А.Г. Ляхов; М., 1996 г.

54. Малеев Ю.Н.Международное воздушное право: Вопросы теории и практики/ Ю.Н. Малеев. М.: Международные отношения, 1986.239 с.

55. Малеев Ю.Н. Полет без посадки/ Ю.Н. Малеев, независимый В.А. Подберезный. М.: Московский институт международного права, 1 9 9 6 1 8 1 с

56. Малеев, Ю. П. Обеспечение безопасности международной аэронавигации при аренде воздушных судов/Ю. Н. Малеев, Н. Игнатова. М.:Правоведение. 1978. J 4. 75-83 (Special N Subcomittee on Lease. Charter and Interchange of Aircraft International Operations. in ICAO Doc. LC/SC— LCI—WD/I. Montreal, 23 March —7 April, 1977).

57. Мовчан А.П. Международное воздушное право Кн. 1./ А.П. Мовчан М.: Международные отношения, 1986. 545 с.

58. Международное право/ Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Международные отношения, 2001. 156 М.:

59. Международное право. В 6 т. М.: Наука, 1967 г. 324 с. Мезенцев А.В. Международно техники правовые для целей проблемы управления внешних использования воздушным космической движением/ А.В. Мезенцев// Проблемы связей гражданской авиации и воздушного права: сб. науч. тр. НИИ ГА/ М.: ГосНИИ ГА, 1989. 50-56.

60. Мезенцев А.В. Международно-правовые cyniHOCTH управления воздушным проблемы понятия и Мезенцев// движением/А.В. Нроблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права: сб. науч. тр. НИИ ГА/М.: ГосНИИ ГА, 1991. Вып. 301. 78-85.

61. Мезенцев А.В. Нринципы правового регулирования управления воздушным движением при международных полетах./ А.В. Мезенцев//Роль международного права в современной нолитике: сб. науч. тр. под редакцией Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С., Малеева ЮЛ.// М.: МГИМО, 1990. 114-128.

62. Мезенцев А.В. составной Разграничение воздушного организации пространства как воздушным элемент управления движением (Международно правовые вопросы)/ А.В. Мезенцев, Г.К. Горелова//Нроблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права: НИИ ГА: сб. науч. тр. М.: ГосНИИ ГА, 1991. Вып. 301. 85-93.

63. Моравецкий В. Функции международной организации/ В. Моравецкий. Иод редакцией Г.И. Морозова. М.: Нрогресс, 1976. 384С.С.158-159

64. Нирадов А.С. Актуальные вопросы международного воздушного права/ А.С. Нирадов. М.: Международные отношения, 1973.-200 с. 157

65. Пушкина М.А. Организация органов обслуживания воздушного движения в США/ М.А Пушкина// Паука и техника гражданской авиации: научно технич. рефератов сб. ГосПИИ ГА. Сер.: Международное сотрудничество/ М.: ЦПТИ ГА, 1978. Вып. 2. -С. 15-19.

66. Садиков О.П. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях О.П. Садиков.М.: Международные отношения, 1983.-150 с.

67. Свищева Г.П. Большая Российская энциклопедия. Авиация/ Г.П. Свищева. -М.: Астрель, 1994. 365-389

68. Талалаев А.П. Международные договоры в современном мире А.П. Талалаев. М.: Международные отношения, 1973 г. 156с.

69. Товмасян М.Д. Актуальные проблемы пересмотра Конвенции о международной гражданской авиации: дис. ...канд. юрид. наук/ М.Д. Товмасян. М., 2001 г. 84 с.

70. Тихонов В.М. Международные авиационные организации/ В.М. Тихонов.- М.: Транспорт, 1986.-287 с.

71. Тункин Г.И. Теория международного права/ Г.И. Тункин. М.: Международные отношения, 1970 г. с. 120

72. Филд А. Международная практика организации и обслуживания воздушного движения. Перевод с английского А. Филд. Отв. ред. Л.К.Щербакова.- М.: Транспорт, 1989.-256 с.

73. Шелковников В.Г. Опыт внедрения стандартов и рекомендаций ИКАО в практику УВД граждапской авиации СССР/ В.Г. 158

74. Шибаева Е.А. Специализированные учреждения ООН (Международно правовые аспекты)/ Е.А. Шибаева. М.: Международные отношения, 1966. 112 с.

75. Шибаева Е.А. Международные организации в области транснорта и связи/ Е.А. Шибаева. М.: Международные отношения, 1960 г. 62с.

76. Шибаева Е.А. Право международных организаций. Вонросы теории/ Е.А.Шибаева.- М.: Международные отношения, 1986 г. 104 с.

77. Шоукросс Воздушное право/ Шоукросс, Быомонт. М.; 1957 г., 52 Статьи и другие публикации иа русском языке:

78. Анодина Т.Г. Управление воздушным движением. Т.Г. Анодина, В. Володин, В.П. Куранов, В.И. Мокшанов. М.: Транспорт, 1988. 229 с.

79. Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 года-реформа правил международных воздушных перевозок/ Пятый океан: объективная необходимость, М., 24 (25), 2003 г., 50-53

80. Бахтигареева международного А.Р. История возникновения права и развития журнал уголовного //Московский международного права. -1995. Х» 2. 99-101

81. Вереш:агин А.Н. Юридическая природа и особенности технических норм в международном воздушном праве// Советский ежегодник международного права.- 1971.- М.: Наука, 1973.- 252-258. 159

82. Гришаев СП. Морские, воздушные суда, суда внутреннего плавания и космические объекты как разновидность недвижимости/ СП. Гришаев//15.11.2

84. Гуреев СА Конвенция ООП по морскому праву 1982 года и международная аэронавигация/С А. Гуреев, В.П. Дежкин //Советское государство и право. М.: Паука.- 198.- J 11.V С 69-81.

85. Грязнов B.C. Международно правовое регулирование ответственности в воздушном праве/ B.C. Грязнов, Колосов Ю.М. Советское государство и право. 1968 г. j\2 11. с. 62

86. Даниленко Г.М. Граница между воздушным и космическим пространством в современном международном праве// Советское государство и право. -1984. №9. С 71-79.

87. Даниленко Г.М. Процесс создания обычных норм в современном международном праве// Советский ежегодник международного права -1982 г. 1983 г. 151-170

88. Ковалев Ф. П. Па пути к космическому праву/ Ф. П. Ковалев, И. П.Чепров// изд. ИМО, М., 1962, 180 с. Рецензия /А. П. Мовчан. //Советское государство и право. -1962. 5. 143 145

89. Катеринчук М.А. /Ответственность за уш;ерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности: международноправовые вопросы. //Транпортное право, 2005 г., №2.

90. Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве/ Ю.М. Колосов, B.C. Дежкин //Советское государство и право. 1968. NW. 160

91. Крыжановский Г.А. Методы оптимизации процессов управления воздушным движением/Г.А. Крыжановский, В.А. Солодухин М.: Транснорт, 1978.-152 с.

92. Ляхов А.Г. Понятие «Международная гражданская авиация»// Советский ежегодник международного права.-1986 М., 1987.С.314

93. Ляхов А.Г. Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем./Сотрудничество государств в исследовании и использовании мирового океана. М., ИГиП АП СССР, 1986 г., с. 117-126.

94. Малеев Ю.Н. Технические воздушном регламенты в международном праве/ Ю.Н. Малеев, П.И. Васильев// Советский ежегодник международного права. 1977. М.: Паука, 1979. 172-185. ПО. Малеев Ю.П. О правовом содержании понятия «Воздушное пространство»/ Ю.П. Малеев, М.П. Копылов// Советский ежегодник международного права.- 1976. М.: Паука, 1978.- 93-102.

95. Малеев Ю.П., Пгнатова П.С. Обеснечение при аренде безопасности воздушных международной аэронавигации судов//Правоведение.-1978 г. -№4. 73-85

96. Колосов Ю.М. Борьба за мирный космос// М. Международные отношения. 1968 с. 64

97. Малинин А. О правотворческой деятельности межгосударственных организаций// Советский ежегодник международного нрава. 1971. 186

98. Международная жизнь// М.: ПКПД. 1928. 1. 57-73. 161

99. Остроумов Н.Н. Воздушный чартер и ответственность авианеревозчика// Советский ежегодник международного права. М, 1978 г 1 9 8 0 312

100. Организация унравления воздушным движением/отв. ред. Г.А. Крыжановский// М.: Транспорт. 1988. 264 с.

101. Правила унравления воздушным движением над открытым морем (в номошь специалистам органов УВД). Подготовлены к. ю. н. А.И. Котовым//М.: Воздушный транспорт. 1987. 56 с.

102. Сапрыкин Ф.И. Международно правовые проблемы использования воздушного пространства государств участников СНГ// Московский журнал международного нрава. М.: Международные отношения. 1993. J f 4. 14-23. Se

103. Сенчило В.М. Гарантии применения внедоговорной ответственности в международном воздушном праве//Советский ежегодник международного права. 1976 г. -1978 с. 146

104. Словарь международного нрава/ М., Международные отношения, 1986 с. 260

105. Усенко Е.Т. О системе международного права// Советское государство и право. М.: Наука 1988. JT 4. 117-126. S»

106. Ушаков И. А. «Космос и международное право. Сборник статей», под ред. Е. А. Коровин, изд. ИМО, 1962, 182 с. [Рецензия] /Н. А. Ушаков. //Советское государство и право. -1962. 11.-С. 146-148 Статьи и другие иубликации на ииостраииом языке:

107. Balfour John. European Community Air Law. Butterworths. London, Dudlin, Edinburgh. P. 136-144. 162

108. Boer C. B. Nationality and Interchange of Aircraft. Diss, Me. Gill

109. Institute of Air and Space Law. 1970, p. 14.

110. Brown Kriss. The International civil aviation organization is the appropriate jurisdiction to settle hushkit dispute between the United States and the European Union», 20 Penn St. Intl L. Rev. 465 Penn State International Law Review Winter 2002 Comments

111. Buergenthal T. Law Making in the International Civil aviation

113. Buergenthal T. Law-Making in The International Civil Aviation Organization 57 et seq. (1969); N. Matte, Traite de Droit AerienAeronautique 195-97 (1964); J. Erler, Rechtsfragen der ICAO 131 et seq. (1967).-247 p.

114. Buergenthal T. Law Making in the International Civil Aviation Organization. Syracuse (N.Y.), 1

115. Burton C.P. Highlights of АТС history 1945-1956.-Journal of Air Traffic Control, 1985, vol. 27. N. 4. P. 25-29.

116. Cooper J. C, Space Above the Seas, in Explorations in Aerospace Law, Selected Essays by John Cobb Cooper 194 (I. A. Vlasic ed. 1968); Goedhuis, Sovereignty and Freedom in the Air Space, 41 Grotius Socy Transactions 137 (1956).

117. Denmark H.W. Early History of АТС in the U.S. Armed Forces. Journal of Air Traffic Control, 1986, vol. 28, N 3. P. 34-37. 163

118. Goetzinger Y. La Convention intemationale de cooperation pour la securite de la navigation aerienne. EurocontroL- Revue du Secretariat General de laviation civile. P., 1974, N 150. P. 127-134.

119. Hilsher G. Eurocontrols first 25 years. Airport Forum, 1986, vol. 16, N 3. P. 30-32, 34-35.

120. Hailbronner Kay. Freedom of the Air and the convention on the Law of the sea», American Journal of International Law July, 1983

121. Khairy El-Hussainy/ Registration and Nationality of Aircraft operated by International Agecies in Law and Practice/ Air Law, Vol X, number 1, 1985.

122. Koshio T. Aeronautical communication, navigation and surveillance into the next century. Navigation, 1987,N. 93. P. 101-110.

123. Leveque M. J. Eurocontrol: A practical application of international cooperation. The Controller, 1982, vol. 21, N2. P. 13-17.

124. Magdelenat J. L. INMARSAT and the satellites for air navigation services. Air Law. Deventer: Kluwer, 1987, vol. XII. N 6. P. 266281. 144. McDougal M., Lasswel H., Vlasac I. Law and Public Order in Space. N.Y. 1963,p.3O6

125. Milde M. Legal Aspects of Future Air Navigation Systems. Annals of Air and Space Law, 1987, vol. 95.

126. Milde M. The Chicago Convention after forty years//Annals of air and space law. 1984 Aol.9.p.40

127. Smit S. International Air Traffic Control: will it survive? Journal of Air Traffic Control, vol. 24, N. 3. P. 16-18. 164

128. Официальные издания на иностранном языке: 149. Air traffic control in Eastern Europe. Airport Forum. 1986, vol. 16, N 3. P. 24,26,28, 30. 148. Air traffic control in Europe. A review of existing and planned АТС services. Interavia, 1967, vol. 22, N7. P. 1023-1025. 149. ASECNA works for 14 African countries.-Aiфort Forum, 1982, vol. 11,N3.P.43.

129. European Union Rejects ICAO as Forum to Resolve Noise Dispute, World Airport Week, Aug. 29, 2000, at 1. 151.

130. Intl Civil Aviation Org., International Standards and Recommended Practices; Environmental Protection; Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, U.N. Doc. ICAO/E/P1/4500 (1993).

131. Press Release, RAPID, Actions Against Noise Nuisance In the Airports: The EU Deeply Regrets the US Decision to File Article 84 Action With. ICAO (Mar. 15, 2000) (on file with author) [hereinafter Actions Against Noise Nuisance].

132. United States Believes Hushkit Ban is Unsound Policy, World Airport Week, Aug. 22, 2000, at 1. 165