Повышение эффективности использования судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ефремов, Николай Андреевич

• Ефремов, Николай Андреевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ефремов, Николай Андреевич

uTy <

ВВЕДЕНИЕ . . Ч

ГЛАВА I. ЙЕЙДУНАРОдаЕ ТРАКСЯОРПЙЕ КОРИДОРУ И ИХ РОЛЬ В ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

1.1. Международные транспортные коридоры как инструмент развития внешнеэкономических связей . . > « * fC

1.2. Условия перевозок и возможности организации взаимодействия методу транспортными коридорами N 7 и N 9 1С

1.3. Технике-экономические особенности судов смешанного плавания и условия из эффективного использования . - . ^

ГЛАВА II. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ

ТРАНСПОРТНО-ТЕХКОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ

УСЛОВИЙ СУДОХОДСТВА НА р.ДУНАЙ . , * . < = , ^

2.1. Анализ существующей практики перевозок грузов по Дунаю

2.1.1. Структура и география перевозок

2.1.2. Характеристика транспортного флота . . t

2.1. о. Грузооборот портов <£I

2.1.4. Перспективы роста объемов перевозок . . , , G&

2.2. Технико-экономическое обоснование и выбор эффективной транспортно-технологической схемы перевозок с выходом на Дунай . ^

2.3. Решение оптимизационной задачи на полигоне транспортной сети t <•• е с t * ^

ГЛАВА III. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ РОССИЙСКОГО ФЛОТА СМЕШАННОГО nntoimia г) пыттипллг тпаппппгтпiv i/nnuuonаv Ч L it:iM£iuuui d ^яютшл 1глпы1иппшл лигиДиглл „ . , : / , J

3.1. Унификация параметров судоходных путей . , г р , , c)£

L.XJJ

3.2. ОрГШ!ЬлшрСнНС~ЗпиНО№ч6Спл6 УСЛОВИЯ зЦёКхЛБНОГО |унящ}нпр0взнпя речного транспорта в шК и 3 и Я 7 «

3.3. Повышение роли России в Дунайской Комиссии и государственной поддержки отечественного судоходства * . . ^У

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности использования судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах»

ПрОИОХОДЯЩИе в мире Процессы ГЛОбаЛИЗаЦИИ экономики СОПрОВОЖДаЮТСЯ ПОЗЫШВНИбМ ТребОВЗНИИ К ВЫбОру НайбОЛбе ЗффеКТИВНЫХ способов перемещения товаров через страны и континенты. Морская державность России определяется не столько протяженностью морского побережья, а мощностью потенциала торгового флота, включая суда смешанного река-море плавания. Поэтому транспортные проблемы коммерческого судоходства должна рассматриваться с учетом не только экономических, но геополитических интересов страны.

Объемы международных морских торговых перевозок растут из года в года: 1995г.- 4,65 млрд.т; 1996 г. - 4,8 млрд.т; 1997г.

О, U Млуд.х; IS'SO Г. - U, iiJ млрд.х.

Развитие морских международных перевозок требует совершенствования средств и методов управления ими. Рынок транспортных услуг в международном морском судоходстве не является стихиино формирующимся, а регулируется созданием различных конференциальных линии, пулов, организации грузовых и контейнерных линии и т.д.

Существуют различные способы совершенствования международных морских перевозок. Во многих странах созданы советы грузоотправителей, выполняющие ряд функций, включая распределение грузов. Если в Латинскои Америке резервирование грузов осуществлялось , главным образом, на основе двусторонних соглашении и конференци-алькых пулов, то в африканских и азиатских странах распределение грузов осуществлялось, в основном, через советы грузоотправителей или центры резервирования грузов.

Для получения экономики, обусловленной масштабами перевозок и дкБерОйфикзцйбй производственной деятелькости, перевозчику приходится вкладывать значительные инвестиции не только в транспорт ныв СуДа, но в создание сист6м логист ич е org г о обслуживания - Более того, развитие перевозок требует адекватной береговой инфраструктуры, включающей портовые терминалы, причалы,подъездные пути, автомобильный pi железнодорожный транспорт, новые технологическую решения.

В структуру международных морских перевозок входят: а) перевозки грузов на трансокеанских коммуникациях, проходящих через моря к океаны; б) перевозки грузов в бассейнах закрытых и полуоткрытых морей на относительно короткие расстояния.

До недавнего времени на этих перевозках использовались морские суда неограниченного района плавания. Однако практика показала, что в бассейнах закрытых и полуоткрытых морей необходимо иметь более экономичные суда ограниченного района плавания.В результате научно-технического прогресса в судостроении и на транспорте, научно-исследовательскими и проектными организациями был разработан новый тип транспортных средств - суда смешанного река-море плавания. Зто позволило осуществлять прямые бесперевалоч-ны© перевозки грузов в речно-морском сообщении.

В последние годы особенно большое значение приобрели перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания (ССП). Сейчас в судах река-море плавания Службы речного флота Минтранса России перевозятся значительные объемы перевозок внешнеторговых грузов - более 25,0 млн.т. S настоящее время эти суда посещают более £50 зарубежных портов свыше 40стран Западной и Средней Европы, Скандинавии, Северной Африки, Малой Азии и Юго-Восточной л —

НСУШ.

Суда, смешанного река-море плавания пользуются широкои популярностью у зарубежных грузоотправителей, грузополучателей, сти о видорных фртрм и организации, Jix охотно фрахтуют иностранные фирмы на условиях контрактов единичных рейсов и таим-чартера.

Создание судов смешанного плавания и внедрение прямых бесперевалочных перевозок на линиях река-море является наиболее существенным за последние 30 лет комплексным мероприятием, обеспечивающим значительное расширение сферы деятельности речного транспорта. Ликвидация перевалки на стыке речных и морских путей, высокие эксплуатационно-экономические характеристики судов смешанного плавания обеспечивают необходимую эффективность перевозок. Кроме того, следует отметить простоту и надежность технологии перевозок в ССП и то, что они осуществляются на основе прогрессивных решении по ресурсосбережению, обеспечивают интенсивное использование транспортных средств и высокое качество перевозок.

Перевозки внешнеторговых грузов на речном транспорте имеют высокие экономические показатели (рентабельность до 60%) и обеспечивают положительное сальдо в отрасли. Вместе с тем имеются решения, реализация которых может увеличить экономическую эффективность этих перевозок.

Маркетинговые исследования показали, что рыночная потребность в таких перевозках удовлетворяется лишь наполовину, поэтому как в настоящее время, так и в перспективе сегмент рынка транспортных услуг с использованием ССП будет увеличиваться (в ближаи-шие годы до £8—30 млк.т в год). Применяемая в настоящее время прямая бесперевалочная схема перевозки грузов в судах смешанного (река-море) плавания в 1,5—2,0 раза экономичнее, чем в смешанном железнодорожно-морском сообщении (на сопоставимых направлениях) на пробегах до Т тыс,км, Зто подтверждает экономическую целесообразность работы судов смешанного плавания на перевозках почти

-оеи номенклатуры грузов в и ас о е ин ах закрытых к полузакрытых мо

Ч—1 А Л

В разработках по транспортным коридорам возможности участия судов смешанного река-море плавания учитываются недостаточно, в то время как суда смешанного плавания могли бы обеспечивать транспортную связь между водно-транспортными коридорами.

Объединение через систему транспортных коридоров различных морских и речных бассейнов придает транспортной сети новое качество.

Целью формирования международных транспортных коридоров на территории России является повышение эффективности россииских внешнеторговых перевозок и обеспечение гарантий их осуществления на основе международных соглашении и договоренностей, укрепляющих экономическую безопасность страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получение за счет этого дополнительных доходов.

Как известно, на Критскои конференции было намечено 8 транспортных коридоров, из 2 - воднотранспортных - N "7 и N 8,

Развитие транспортных коридоров, связанных с мировои транспортной инфраструктурой, особенно важно для речного транспорта России,водные пути которой связаны как со стратегически важными морскими бассейнами, так и транснациональными железнодорожными и автомагистралями, способными в полном объеме обеспечить международные перевозки европейских и азиатских товаропроизводителей. При этом наряду с уже проведенными обширными разработками, необходимы дальнейшие исследования по определению возможности развития и дополнения международных транспортных коридоров на территории России, установления взаимодеиствия между ними и повышения эффективности перевозок в соответствии с Концепцией государственной транспортной политики.

На решение научных и практических задач, связанных с повыше-нием экономической эффективности перевозок речным транспортом, были нацелены отраслевые программы научных разработок, охватившие все основные виды деятельности речного транспорта. Большое внимание было уделено концепции развития флота, портов и промышленных л *w у.л w t , ^ г i. l j *. предприятии, формированию рынка транспортных услуг, совершенствованию нормативно—правовых основ деятельности отрасли и других проблем. Значительный вклад в их решение внесли ученые pj специалисты-практики - работники центрального аппарата Министерства транспорта, речных пароходств, портов, заводов, научно-исследовательских и проектных организации - В.И.Арсенов, Л.В.Багров,

О П — п П X» П О- » — Л.-,^.», I/- Л "П г-,—. rj ТГ nn^t^Titt о. о.-оелиш, о. ш. оиуинцид, м. о. оу^л^иин, г\. м, i cty miujtj, Ь. д. ойууиш, м. ivi, о^хЦеи, п. 1 . гчилистл^В , С. ivi. шыл.лил , Cj.ii. лЬлунухл , с,. n. лиМиВ , Ej.ii. шсахалуш, о. w. lvmxyiii, о . с>. , е> . м. неу^лалиВ, i.d.iiuV

О V/ ТТ-Г .-г- л <4 ТТ^У^О-,-^-.,. . 7Т ТТ 7Т Т! ГT-J Т! ЛЧ^ jacipufl, и. wi. ins йнш. , м. и/. liiyTuprmiyi, ji.ii.i~jauiuj.Bci, n.i . ^юухулиа , Ej . i yin, jd . л. ишрущ^лл'ш yi ару 1 .

Трудами ученых и специалистов-практиков решались самые главные и неотложные задачи научно—методического сопровождения проекта создания международных транспортных коридоров. В процессе этих разработок выявилась необходимость дополнительных научных исследовании, которые позволили бы более полно и всесторонне учитывать условия подключения к системе международных транспортных коридоров речнсто флота России, способного внести весомый вклад в экономическое возрождение и развитие страны.

Целью диссертации является выбор и научное обоснование наиболее эффективных способов перевозок грузов в системе международ с и ных транспортных коридоров (МТК) средствами речного флота в увязке с задачами выхода Единои глубоководной системы страны на стратегические ориентиры XXI века.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие з ад ачи ,*

- обобщение существующей практики грузовых перевозок по Дунаю и оценка возможного увеличения их объемов в перспективен

- анализ условии и возможнистеи организации взаимодеиствия транспортных коридоров N 7 и N 8, имея в виду повышение эффективности использовакия речного флота России;

- уточнение методики -технико-экономических обосновании по выбору наиболее эффективных транспортных схем перевозки грузов в сообщении с придунаискими странами;

- обоснование экономической целесообразности унификации параметров водны:-: путей взаимодействующих МТК N 7 и N 8;

- разработка практических рекомендации по улучшению условии ydUUU.ni уС4.й'Ли li/JiUi-a rUuCyii'l J3 1V11I\ 14 i VI 14 г.

Состав pi характер решаемых задач определили метод исследования, включающии приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием экономико—математического аппарата. В работе использованы статистические материалы Минрютерства транспорта РФ, Дунайской комиссии, труды отечественных и зарубежных ученых, отраслевые руководящие материалы и нормативные документы.

Научная новизна диссертации состоит в том, что автором впервые рассмотрены и проанализированы возможности pi условия повыше-нр1я эффективной работы речного флота Poccpipi в системе международных транспортных корртдоров на основе унр1фр*кзции параметров внутренних водных путей, что позволяет более полно рюпользовать пере

30 о ОЧНЫЙ ПОТвНЦИЗЛ судов СМбШаННОГО р G Ка~ мор 6 ПЛЗВаНИЯ.

Практическое значение исследования определяется прикладным характером научных п о ложе н ии к выводов диссертации, направленны]-' на поиск эффективных путей использования речного транспорта России в системе международных транспортных коридоров, что позволит решить одновременно и другие задачи, включая геополитические.

Апробация работы проходила в рамках отрасли, а также в ходе рассмотрения и обсуждения проекта N1TK на уровне транспортных институтов, международных транспортных организации,и включая Дунайскую Комиссию. Основные результаты работы рассматривались и полу

4.yjjivi идииуспуле яа. иемуллсьулл дггутоглл, уцуюми, d xcirwrvt? net научно,-практических совещаниях в Минтрансе РФ.

Реализация результатов исследования.Результаты исследования использованы при разработке и обосновании мероприятии по повышению эффективности перевозок речным транспортом в транспортно-экономических связях России с придунаискими странами.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в опубликованных работах общим объемом печ.л.

Логически исследование построено таким образом, что вначале рассматривается существующая практика речных перевозок с испольdUjeSwylcM mi Л / i-i im » x „< . yciSyc^axiaJBiiexuH мехий^й льг бора эффективного варианта освоения перевозок грузов в сообщениях России с придунаисккми странами и обосновываются преимущества использования ОСП (гл.2). Работу завершают практические рекоменда

Душ uu uyi cmyitfrtt y.'m иередueun, jb ivij.i\ jm / yi 1ч ^.

Tiivan* 4 urrw mm л nnmn *Г7 тпшлппггпшг vonunnnit н uiHDrt x. ти^пш-идтнс л rrtni/iiur хгшш пигищигш л uv пот о i ii nirtniniv nrm?nnni/ж v ял гшю js itjoufiua исгсошпнл

1.1. гчбЖДУиЗрОДНЬйё ТрЗКСПОрТимб КОряДОрм КЗ ННСТрУмбНТ РАЗВИТИЯ внешнеэкономических связей

Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникации всех видов транспорта с соответствующим обустройством, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров.

ТТ „ „ „„ V /Т77 ,-,-г^

- развитие высокоэффективных транспортных систем,соответствующих современным экономическим, социальным и экологическим потребностям населения;

- поддержание процесса постепенной либерализации pi интеграции транспортных рынков и обеспечение отказа от использования недобросовестных методов и дискриминационной практики, которые препятствуют или сводят на нет реализацию выгод, получаемых от конкуренции \

- достижение большей эффективности в развитии транспорта по всей Европе с учетом технических аспектов и оперативного взаимодействия для обеспечения передвижения на пограничных перехода-: и содействия процессу движения как пассажиров, так и грузов\

- создание системы Эффективного материально-технического обеспечения и продуктивных рабочих условий для операторов и их клиентов и содействие экономическому к социальному прогрессу на континенте;

- расширение сферы использования современны:-: транспортных хелииЛСГш! G OGGCniM SKI^QfiTOM НЗ. уШ79рмОДЗЛЪНиС'ТЪ

- обеспечение условий, приемлемых с точки зрения социаль

1% н о — зколог Ичвскргх трвиованрш pi иезопасностр! для пользователер! транспорта (в частности, незащищенных пользователей) и населения в целом и облегчение принятия и соблюдения на всех уровнях одного транспортного законодательства и согласованной транспортной политики, основанных на общргх принципах и стандартах, многосторонних юридических документах и конвенциях, и уменьшение, таким образом, существующих расхождении в нормативной базе.

В соответствии с решениями Критской конференции (1994 г.) по вопросам развития трансъевропейской сети определена система пррю-ритетных международных транспортных коридоров, х ар акт е р и з ую шая с я устойчивыми грузо- пассажиропотоками. Она включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три pis которых (N1, N 2 и N 3) проходят по территоррш России (прерхмущественно по суше) pi включают россирюкие транспортные коммунр'кацрш:

1. Хельсинки - Таллинн - Ppira - Каунас - Варшава с ответвлением Рргга - Калр1нр1нград — Гданьск^

2. Берлин - Варшава - Mpihck - Москва;

3. Берлин - Вроцлав - Катоврще - Львов - KPieB с ответвленр!ем Дрезден - Вроцлав;

4. Дрезден - Прага - Братислава - Будапешт - София - Стамбул с ответвлением Нюрнберг — Прага, Вена - Дьер, Арат - Бухарест — - Констанца, Софр'я — С ал о н pikpi ~f

5. Триест - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов с ответвлением Братрюлава - Жрщрша - Кошрще - Ужгород, Рр*ека - Постор1ны;

6. Гданьск - Катоврще - Жришна с ответвленр!ем Торун - ПозrtciilJD i / . i Ду -ticu'i j ц о, Дуууеи - lyipcuict - ^-rv,uiir>e - ии^ии - .оу UJl'CJJLJ; I

3. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва — Киев - Любзшевка

- Кишинев - Бухарест - Пловдив с параллельным ходом Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Киев с двумя ответвлениями (За) Киев

- Минск — Вильнюс — Калининград - Клайпеда и (36) Любзшевка

- Одесса.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России является повышение эффективности российских внешнеторговых перевозок и обеспечение гарантий их осуществления на основе международных соглашении и договоренностей, укрепляющих экономическую безопасность страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получение за счет этого дополнительных доходов.

В связи с этим их развитие должно одновременно отвечать ус-^ ловиям формирования отечественной транспортной инфраструктуры, сформулированным в Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, и принципам общеевропейской транспортной политики, установленным в Декларации, принятой на третьей Общеевропейской Конференции по транспорту.

Участие в создании МТК является основой интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы к важной предпосылкой привлечения зарубежных инвестиции, в том числе и для развития отечественной транспортной инфраструктуры. Наряду с обеспечением внешнеторговых, в том числе транзитных перевозок, россииские коммуникации, входящие в МТК, должны эффективно п обеспечивать и внутренние потребности регионов России, по которым они проходят.

Повышение конкурентоспособности россииских путей сообщения. г А t± включая транспортные коммуникации субъектов Федерации, непосредственно связано с совершенствованием транспортной инфраструктуры международного значения.

На третьей Общеевропейское! Конференции по транспорту в г-Хельсинки (1337 г.), в связи с возрастающим значением развития евроазиатских транспортко-экономических связей по предложению Министерства транспорта Российской Федерации было принято решение о продлении на территории России коридора я/ £ от Москвы до Нижнего Новгорода к региону Волги, имеющему выход на Транссибирскую магистраль , и включение в состав российской части МТК N 3 дополнительных направлении транспортных магистралей от Москвы до Новороссийска и Астрахани, а также внутренний водный путь по реке Волге, Волго-Валтиискому и Волго-Донскому каналам.

Задеиствование внутренних водных путей России вместе с развитием сухопутных частей МТК в определенной степени иудет содействовать переключению экспортно-импортных перевозок грузов на направлениях Север — Юг и Запад - Восток, включая грузы международного транзита, на сеть транспортных коммуникаций России. В этом случае, помимо дополнительного притока международных транзитных грузов на сеть путей сообщения России, появляется возможность создания на территории России благоприятных условии для функционирования экономически обоснованной pi сбалансР1рованноР1 по техническим pi экономическим параметрам межконтинентальной Евро-Азиатской транспортной системы с участием речного транспорта.

Транспортный корР1дор Москва - Ростов-на-Дону - Hobodoccpipick, Москва - Астрахань является непосредственным продолжением Kppitc-кого коридора N 3. В пределах Poccpipi его предлагается расшр!рр1ть за счет включенр!я участков железнодорожнор! pi автодорожнор! сетр! с вспомогательными инфраструктурными сооружениями.

Транспортный коридор Москва - Астрахань включает в себя Вол-го-Еалтиискув речную магистраль, железнодорожное направление Москва - Астрахань , автомагистраль Москва — Волгоград - Астрахань и ряд воздушных направлении. Транспортный коридор призван обеспечивать внешнеэкономические связи России с Прикаспийскими странами, с Пакистаном, Индиеи, а также возможность кратчайших транзитных перевозок между этимичгосударствами и странами Северной и Западной Европы.

В экономическом, социальном и транспортно-технологическом отношениях направление от Санкт-Петербурга до Новороссийска представляет единое целое и обозначается как Балтика - Центр - чериие Muyt? ^.оЦп,! . иуиишгяйиыв .о.цч. <с хыи.лм, diu nciiiycua— ление может обеспечить потребность в интермодальных перевозках обширного региона общей площадью около 1 млн.кв.км с населением свыше 50 млн. чел.

Транспортный коридор БЦЧ является составной частью интермодальной трансъевропейской сети. Для обеспечения необходимого качества выполнения интермодальных перевозок потребуется провести реконструктивные и организационные мероприятия, направленные на улучшение транспортной инфраструктуры коридора. К первоочередным мероприятиям такого рода относятся; совершенствованр'е способов хсп,уш,с1'и и и д t? ujtutui ym Kjy 1це^х.ву1ишгУ1Л хусьи^пиутдал лимму пухл^АЦут ^де" лезных и автомобильных дорог), реконструкция грузовых железнодорожных станции, строительство комплексны:4: грузовых терминалов, создание информационно-логистических центров для эффективного управления интермодальными перевозками.

Грузовые терминалы на направлении БЦЧ имеются в необходимом

С2

- и ~ количестве и при определенной модернизации они могут быть объединены в терминальную сеть, которая способна обеспечить все экспортно- импортные перевозки и распределительные функции.

Транспортный коридор Москва - Астрахань является продолжением Критского коридора N 8. Выход на Астрахань обеспечивает (через морские транспортные системы) кратчаишии маршрут между странами Северной и Западной Европы и Прикаспииского региона. Ка направлении Москва - Астрахань транспортные коммуникации по своим техническим параметрам, в основном, соответствуют международным требованиям (железная дорога, автомобильные трассы). Ключевым транспортным узлом является Астрахань. Через нее проходят все внешнеторговые грузопотоки, тяготеющие к этому направлению. Грузоообо-рот транспортного узла с перевалкой грузов на ССП составил в

Л Г\ПГ1 -1 .

Г X . JL MJLtl, X.

Транспортный коридор Москва - Кижкии Новгород - Урал является непосредственным продолжением Крр'тского коридора N £ Берлин -- Варшава - Минск - Москва. Продолжение Критского коридора от Москвы до Урала важно для России в реализации транспортно-экономических связей широтного направления как внутри россииских, так и в экспортно-импортных перевозках развитых в экономическом отношении россииских регионов со странами Западной и Восточной Европы. Дальнейшее продолжение этого коридора до Дальнего Востока обеспечит возможность реализации транзитных, включая интермодальные, перевозок между странами Тихоокеанского бассейна и Западной Европы. Транспортный коридор целесообразно рассматривать от Западной границы Российской Федерации до Урала. Практически речь идет о транспортном коридоре Запад - Центр - Урал (ЗЦУ). Это направление имеет важное значение не только для России, ко и для За—

ПЗДНОИ К ВОСТОЧНОЙ £ВрОПЫ, С П О С О и О Т В у е Т р&ЗЛИЗЗДИИ ИНТерМОДаЛЬНЫХ перевозок на направлении Запад - Центр - Урал (ЗЦУ). В транспортном коридоре используется, в основном, железнодорожный и автомобильный транспорт, которые по своим параметрам соответствуют международным требованиям. Транспортный коридор в поперечном направлении пересекает судоходная водная артерия р,Волга, глубины на которой достаточный для эксплуатации судов смешанного плавания f-r,^ л

AU U №.} .

Волго-Донской транспортный коридор соединяет Черное и Азовское моря через Волго-Донской канал с Каспииским морем. Социаль Y. .I. л; L , но-экономическое значение формирования данного коридора состоит в создании альтернативной возможности для транспортировку! грузов и пассажиров между Черным и Каспииским морями, а также в дальнейшем развитии транспортных систем м субъектов Российской Федерации с учетом дополнительных возможностей по улучшению занятости населения. По существу его можно рассматривать как продолжение Критского (водного) коридора N 7 - река Дунай, Транспортный коридор через Волго-Донской какал соединяет страны Центральной и Южной Европы с Прикаспиискими странами. Существующая инфраструктура представлена речным; морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным видами транспорта.

Развитие Волго-Донского коридора потребует решения многих вопросов, связанных с открытием ВВП для прохода судов под иностранным флагом, правового статуса Каспийского и Азовского морей и ДР

Необходимо отметить, что Критская конференция (1У34 г.) рассматривала коридоры в качестве фокуса дальнейших связей между странами Центральной и Восточной Европы и Европейского Союза, пМеСТе с Тем ОЧеВИДНО, ЧТО Б результате рОСТа ТОрГОВЛй К ПереВОЗОК В ОбЩееВрОПейСКОМ МаСШхЗи9 КОрИДОрЫ ДОЛЖНЫ п00т9п9нн0 раЗВй-estlся б босточком НЗПраВЛеННИ.

Сессиеи министров транспорта (ЕКМТ) б Берлине £1-22 апреля 1387 г. подготовлено заключение, константрфующее; 3 общеевропейских транспортных коридоров в Центральной и Восточной Европе и основные направления для развития трансъевропейской транспортной сети (ТЕтО) составляют действительную основу для развития инфраструктуры на общеевропейском уровне.

Никаких изменении или дополнении к набору из 3 коридоров в ближаишем будущем не намечается, однако, представляется целесообразным уточнение трасс коридоров, их дальнейших направлении, установление недостающих связей между ними. ivlTK должна рассматривать ся как гиб кии инструмент для помощи в деле координации и планирования международной инфраструктуры. Реализация ее должна производиться с учетом роста грузопотоков, анализа приоритетов и наличия финансирования. Поэтому на Сессии министров транспорта (EKJv'T) в апреле 1887 г. было рекомендовано выделите их jl ди .с/о jsny хреляехи Bcuiujbuxu пуиду л/xci \,ddii; п^зл^ии страны на инвестирование инфраструктуры.

Набор 8 обще европейских транспортных коридоров (8 коридоров, определенных на Крите и возможно будущий коридор N 10 - Ззльцuypi' ~ .XRJUJJLrtncl - OdXJJfcJU - CCJIipa^ - ПУХ OWJliDC OCJiGU ^SjJlUJtlW— ки), дополненный 4 общеевропейскими транспортными зонами (Баренцево- Евроарктическая зона, зона Черноморского бассейна, зона Средиземноморского бассейна и зона Адриатического и Ионического морей) будет отвечать наиболее срочным потребностям в торговле и передвижении европейских граждан по континенту.

Нормативная сфера в Европе, базирующаяся, в основном, на двухсторонних соглашениях, отсутствие строгого соблюдения и применения многосторонних юридических документов, а также принципов, согласованных на многосторонней основе , включая отказ от дискриминации, способствуют созданию неравноправия, что неблагоприятно сказывается на условиях конкуренции в области международного транспорта, а, следовательно, на развитии торговли, нарушаят темп экономической интеграции на Оищеевропейском уровне.

Первоочередной задачей речного транспорта является поиск путей снижения расходов и уровня тарифных ставок, а также внедрения новых форм обслуживания клиентуры и оказания дополнительных услуг на базе организации и развития маркетинговой деятельности. Решению зтих задач будет способствовать внедрение полного транспортного сервиса, основанного на интермодальной концепции, т.е. на согласованной и взаимосвязанной работе магистральных видов транспорта в комбинации с местным транспортом, что позволяет наилучшим образом использовать экономические преимущества каждого из них pi обеспечить снижение транспортных затрат на единицу перевозимого груза по всему циклу.

Такой мультимодальныи подход будет включать все важные международные аэропорты, морские и речные порты в качестве соединяющих узлов и питающих пунктов между видами транспорта.

Развитие транспортных коридоров, связанных с мировои транспортной инфраструктурой, особенно важно для речного транспорта России, водные пути которой имеют выход как на стратегически важные морские бассейны , так и транснациональные железнодорожные линии и автомагистрали , способные в полном объеме обеспечить международные перевозки европейских и азиатских товаропроизводителеи. При этом, наряду с уже проведенными обширными разработками, необходимы дальнейшие исследования по определению возможности развития и дополнения международных транспортных коридоров по территории России, установления взаимодеиствия между ними. Этот и другие вопросы рассматриваются в последующих главах диссертации.