Оптимизация организационных основ технологических процессов сухогрузных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат технических наук Касьяненко, Владимир Викторович

• Касьяненко, Владимир Викторович
• кандидат технических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат технических наук Касьяненко, Владимир Викторович

Введение

1. Анализ оценивания состояния технологических процессов сухогрузных v 13 перевозок.

1.1. Анализ опыта технологии сухогрузных перевозок.

1.2. Теоретические основы исследования ситуации в предметной области 41 сухогрузных перевозок.

1.3. Маркетинговые и логистические подходы при организации сухогрузных 53 перевозок.

Основные результаты

2. Методические основы оптимизации технических процессов организации 68 сухогрузных перевозок

2.1. Организация сухогрузных перевозок.

2.2. Технико-экономическое обоснование выбора оптимального варианта 83 сухогрузных перевозок

2.3. Разработка имитационной модели организации сухогрузных перевозок.

2.4. Методическое обеспечения принятия оптимальных управленческих решений , ■ при организации сухогрузных перевозок в транспортной системе.

Основные результаты

3. Обоснование оптимального варианта сухогрузных перевозок в транспортной 122 системе

3.1. Ситуационный анализ транспортных систем.

3.2. Качественный выбор оптимального варианта организации сухогрузных 136 перевозок.

3.3. Прогнозное планирование развития сухогрузных перевозок.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оптимизация организационных основ технологических процессов сухогрузных перевозок»

Смена принципов управления экономическими функциями транспортных систем выдвигает на первый план соответственно разработку методических основ оптимизации организационных аспектов сухогрузных перевозок в рамках различных транспортных систем.

Планово-распределительная экономика и командно-административная система управления активно заменяются практикой прямых договорных отношений, ориентированных на потребности рынка. В результате процессов разгосударствования, приватизации и демополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающих производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг [12]. Резко возросло количество судоходных компаний, агентских, брокерных, транспортно-экспедиторских предприятий. Если ранее перевозка грузов и пассажиров полностью обеспечивалась 17-ю судоходными компаниями, бывшими морскими пароходствами СССР, а перевалка грузов производилась в нескольких десятках морских портов, то в настоящее время существует огромное количество коммерческих компаний, занимающихся непосредственно деятельностью морского транспорта [29].

С точки зрения рыночной экономики все эти процессы носят, несомненно, позитивный характер, однако протекают они на фоне существенного сокращения промышленного производства, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрывающихся транспортно-экономических связей, неустойчивой тарифной и налоговой политики. Фактически транспортный комплекс, который представляет собой совокупность, состоящую из иерархически зависящих, сложных подсистем, с целенаправленной деятельностью в сфере удовлетворения потребностей общества в транспортных услугах, долгие года развивался под воздействием движущих сил, присущих плановой экономике. При этом существовали адекватные этому способу хозяйствования критерии и методы анализа деятельности этих систем. С началом перестройки существующий комплекс сил прекратил свое существование и система начала переходить под влияние движущих сил, характерных для рыночной экономики, которая до конца ещё не сложилась. При этом переходе системы от одного динамического режима к другому неизбежно проходит через фазу хаоса, которая для предприятий, обладающих необходимыми эволюционными свойствами, является предшествующей новому развитию [2]. Глобальные процессы происходящие сейчас в транспортном комплексе, осуществляются стихийно, что в значительной степени явилось причиной потери управляемости в ней. Состояние управления транспортными процессами в настоящее время не соответствует радикальным изменениям в экономике, а само оно зачастую оказывается оторванным от современных достижений практики менеджмента.

В современных условиях необходим переход к управлению, соответствующему современному состоянию экономики, основанному на оценках и методах анализа транспортно-логистической системы. Необходимость такого подхода к организации управления транспортными процессом обусловлена прежде всего принципиальными изменениями в характеристиках экономической и организационно-управленческой среде. В условиях плановой экономики после проведения договорной компании перевозчик за год вперед знал основные объемы перевозок и планировал для этого необходимый тоннаж. В сложившихся условиях эта информация быстро меняется и заранее неизвестна. Высокий уровень подвижности и неопределенности внешней среды, присущей рыночным отношениям, значительно повысил требования к адаптационным свойствам транспортной деятельности [81].

Сегодня в практике зарубежных транспортных компаний стало традиционным использование логистической концепции, некоторые принципы которой могут применяться отечественными компаниями с учетом адаптации их к условиям российской экономики и транспортного рынка. Основная проблема российского транспортного рынка заключается в значительных затратах времени на выбор оптимального маршрута следования груза и расчет ставок по возможным вариантам транспортирования. При этом требуется информация о ставках и условиях перевозки по различным видам транспорта, а также информация из узловых пунктов перевалки грузов (портов, терминалов) о возможности обработки грузов. В настоящее время все расчеты по выбору оптимального варианта фрахтования тоннажа производятся интуитивно.

Получение многими компаниями экономической самостоятельности внесло коррективы в функционирование экономической системы страны, изменило отношения между организациями, занятыми различными видами деятельности. Прежде все операции и сделки с зарубежными партнерами осуществлялись только через специально созданные для этого внешнеторговые объединения. Вопросы фрахтования тоннажа решались через ВТО «Совфрахтом». После перестройки почти все эти объединения реорганизовались в совместные предприятия, которые проводили свою деятельность часто в совершенно других областях. Это были в основном бартерные и компенсационные сделки. Суть этих сделок широко распространенных в начале 80-х годов в период товарного дефицита, заключалась в обмене технологиями, поставками оборудования и лицензий на сырьевые товары: нефть, уголь, лес, металлы и т.д. Однако, к сожалению, вместо современных технологий в страну завозили бытовую аппаратуру и дефицитные продукты питания. В транспортной сфере также проводились компенсационные фрахтовые сделки.

Транспортная продукция продавалась неадекватно своей реальной стоимости. Это явилось основной причиной отсутствия у пароходств финансовых и, прежде всего, валютных средств. В результате этой ситуации судоходные компании не имели возможности обновлять стареющий флот, теряющий свои позиции на фрахтовом рынке. Кроме того, в ряде пароходств суда оказались арестованными в зарубежных портах и в дальнейшем проданными за долги (например, Балтийское морское пароходство). Причиной такой ситуации явилась неоплата по дисбурсментским счетам, страховым случаям и т.д. В то же время фрахтовый рынок предъявлял к своим участникам повышенные требования. Российские пароходства уже не могли составить конкуренцию иностранным судовладельцам. В связи с этим на фрахтовом рынке позиции российских судовладельцев были потеряны. В это же время появились новые организации, которые стали самостоятельно проводить внешнеторговые операции. Появилась потребность в тоннаже, которая не могла быть в тот момент удовлетворена российскими судовладельцами. Это сдерживало получение судовладельцами максимальной прибыли. В регионе Балтийского моря сформировался локальный фрахтовый рынок. Доминирующее положение в нем стали занимать более опытные зарубежные фирмы. Почти все созданные фирмы, как брокерские, так и экспедиторские имеют либо частичный, либо стопроцентный иностранный капитал в своем учреждении. Такое положение мало должно устраивать российских судовладельцев. Что касается других участников фрахтового рынка - грузовладельцев, то им безразлично под каким флагом перевозится их груз. Для них имеет значение только конечный финансовый результат. Грузовладельцы работают с судовладельцами, которые выполняют договоры морской перевозки полностью, гарантирую своевременную и качественную доставку груза.

Фрахтование наливного и сухогрузного тоннажа имеют свои специфические особенности, которые необходимо учитывать, если поставлена цель - достигнуть максимального финансового результата. При этом необходимо учитывать, что фрахтованием тоннажа занимаются как грузовладельцы, так и судовладельцы. Это часто происходит в тех случаях, когда судоходная компания не может выполнить свои обязательства по договору, и вынуждена фрахтовать для этого тоннаж.

Для достижения наилучших результатов при решении данной задачи необходимо использовать методы системного анализа, современные методы управления, маркетинга, логистики, а также математического моделирования.

Система фрахтования сухогрузного тоннажа является сложной системой. Известно, что сложная система в силу свойств которой необходимо принимать во внимание наличие в ней достаточно большого количества взаимосвязанных и взаимодействующих между собой элементов, обеспечивающих выполнение данной системой поставленной цели.

Рассматриваемая в работе система фрахтования сухогрузного тоннажа состоит из нескольких подсистем. Основными из них являются подсистемы, включающие в себя судоходные компании с имеющимся у них тоннажем и грузовладельцев, готовых предоставить груз к перевозке морем. Каждая из таких подсистем состоит из элементов, которые через установленный промежуток времени меняют свое положение, переводя систему в новое положение. Действия каждого такого элемента оказывает влияние на функционирование всей системы. Например, несвоевременность проведения комплексного обслуживания судна ведет к задержанию его отхода в рейс и, следовательно, может помешать выполнению судовладельцем в полной мере его обязательств перед фрахтователем. Система фрахтования тоннажа для участников сделки имеет различные варианты решения основной задачи. Так, для судоходной компании очень важно максимально использовать провозную способность судов, что позволяет получить максимальный фрахт. Для грузовладельцев фрахтование тоннажа - неизбежная составляющая, входящая в стоимость товара, а значит и в получаемую прибыль от его продажи.

В настоящее время отсутствует методика принятия оптимальных решений при фрахтовых операциях сухогрузного тоннажа, которые имеют свои специфические особенности. Это обстоятельство является основной причиной снижения эффективной работы, как транспортных, так и грузовладельческих компаний. Все это вместе взятое определяет актуальность данного исследования.

Главной целью диссертации является разработке методических рекомендаций по созданию основ по организации сухогрузных перевозок. > Логика исследования представлена на рис. 1. v

Для реализации цели необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать отечественный и зарубежный опыт фрахтования сухогрузного тоннажа, имеющий существенные особенности, связанные с видами перевозимого груза и типами судов. Однако, изучая зарубежный опыт, необходимо учитывать особенности не только мирового фрахтового рынка, но и российской экономики в настоящее время;

- влияние состояния мирового рынка морских транспортных услуг на экономику страны следует рассматривать во взаимосвязи с основными факторами, без учета которых невозможно принять правильное решение при фрахтовании сухогрузного тоннажа. При этом необходимо исследовать существующие методические основы процесса фрахтования и особенности, присущие фрахтованию сухогрузного тоннажа. Определенный опыт выбора необходимого тоннажа в мировой практике существует, и опыт его использования необходимо учитывать. Однако, ,-> выбор тоннажа/Производится чаще без учета всех возможных вариантов.

- Использование современных методов оптимизации фрахтования сухогрузного тоннажа дает возможность в значительной степени влиять на повышение экономической эффективности работы судоходной

Рис. 1.1. Логика исследования

- компании. Важной задачей настоящего исследования является нахождение эффективных мер для решения этой важной задачи.

- Проведение маркетинговых исследований и использование логистических подходов позволит значительно повысить качество фрахтовых операций. Сегментация включает глубокий анализ фрахтового рынка, позволяет выявить признаки, по которым наилучшим образом можно провести сегментацию рынка, выбрать такой, который лучше всего соответствует поставленным целям. Далее проводится разбивка рынка на сектора и выбор из них экономически наиболее эффективного. Проведение планирования происходит в два этапа: выбор стратегии и планирование маркетинга. Практическое использование маркетинговых исследований производится только после глубокого анализа их результатов;

- Выбрать критерий оптимальности, на основе которого создать оптимальный вариант организации сухогрузных перевозок. Однако, при необходимости используются несколько показателей. Например, достижение максимальной прибыли при ограниченном грузообороте порта. Выбор оптимального варианта фрахтования сухогрузного тоннажа проводится на экономико-математической модели с использованием метода построения имитационных моделей. Первым этапом разработки модели является составление содержательного описания функционирования исследуемой системы, в котором расписаны все возможные варианты ее состояния. Затем проводится формализация процесса, которая представляет собой построение четкого формального описания этих вариантов с необходимой степенью приближения к действительности. После формализации процесса разрабатывается моделирующий алгоритм, в основе которого лежит параметрическое описание системы. На основе закона больших чисел определяется необходимое и достаточное количество вариантов, из которых по выбранному критерию выбирается оптимальный;

- Выбор оптимального варианта фрахтования сухогрузного тоннажа ведется в зависимости от требований, которые грузовладелец предъявляет судну, имея в виду его тип, грузоподъемность, осадку, возраст, наличие международных сертификатов и разрешений, рейтинг его владельца в данном секторе рынка. Выбору расчета оптимального варианта функционирования системы должен предшествовать глубокий анализ эксплуатационно-экономических показателей транспортных перевозок в рассмотренном периоде;' .

- Выбор варианта фрахтования сухогрузного тоннажа в работе производится с использование человеко-машинного метода, который заключается в том, что компьютер производит все необходимые расчеты, но окончательный выбор тоннажа производит человек, обладающий для этого необходимыми возможностями.

Таким образом, актуальность исследования обусловлена отсутствием методики проведения оптимизации фрахтования сухогрузного тоннажа и необходимостью экономии грузовладельческими организациями транспортных издержек в условии существующей тенденции сокращения экспортной маржи.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности его использования в любой судоходной компании, в состав которой входит сухогрузный флот. Это становится возможным благодаря параметрическому описанию функционирования системы. Кроме того, разработанные методические подходы к оптимизации фрахтовых операций могут быть использованы в учебных заведениях морского транспорта.

Объектом исследования явились судоходные компании, в состав которых входит сухогрузный флот, со своими внутренними связями, их структурным взаимодействием и внешними связями с элементами транспортно-логистической системы.

Предметом исследования послужила практическая деятельность сухогрузного флота судоходных компаний по фрахтовым операциям, планирование, регулирование, контроль и анализ всех процессов, оказывающих влияние на эксплуатацию флота.

Реализация и апробация результатов проведенных исследований производится путем их внедрения в практическую деятельность судоходных компаний, владеющих сухогрузным тоннажем.

Научная новизна исследования определяется следующими положениями:

- анализ состояния мирового фрахтового тоннажа с использованием маркетинговых и логистических методов позволил выявить основные направления работы при фрахтовании сухогрузного тоннажа;

- комплексный анализ существующих теоретических подходов к совершенствованию фрахтования сухогрузного тоннажа позволил определить их положительные стороны и недостатки;

- сделано содержательное описание функционирования исследуемой системы, что позволило выделить наиболее важные факторы, сформулировать условия, определяющие содержание управленческого решения и его качество;

- построена экономико-математическая модель фрахтования сухогрузного тоннажа;

- произведен выбор оптимального варианта фрахтования сухогрузного тоннажа по обоснованному критерию оптимальности;

- Разработан человеко-машинный способ выбора варианта фрахтования сухогрузного тоннажа.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложения.

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Касьяненко, Владимир Викторович

Основные результаты

1. Заключительным этапом диссертации является обоснование оптимального варианта сухогрузных перевозок в транспортной системе, что является целью работы. В качестве критерия оптимальности выбрана прибыль, т.к. она стремится к увеличению доходов системы и снижению издержек.

2. Выполненный ситуационный анализ транспортных систем дает возможность выявить все главные обстоятельства в рассматриваемом периоде, чтобы учесть их в оптимизационных расчетах.

3. Качественный выбор оптимального варианта организации сухогрузных перевозок, выполненный в диссертации, стал возможен благодаря учету большинства факторов влияющих на работу системы. Кроме того, определяется сходимость результатов (97,5%) полностью соответствует требованиям.

4. Разработанная модель решает не только вопросы текущего и оперативного планирования , но и производит прогнозное планирование развития сухогрузных перевозок, что значительно расширяет круг возможностей модели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования подтверждают актуальность темы, а также научную новизну и практическую ценность полученных результатов, которые позволяют сформулировать следующие выводы и рекомендации.

1. Выполненный анализ оценивания состояния технологических процессов сухогрузных перевозок показал ухудшение состояния мирового фрахтового рынка из-за застоя в США и европейских странах. Морской транспортный флот находится в кризисном состоянии.

2. Разработаны маркетинговые и логистические подходы при организации сухогрузных перевозок, что позволило провести сегментацию рынка сухогрузного флота и построить логистическую цепочку функционирования исследуемой системы.

3. Разработаны методические основы оптимизации технологических процессов организации сухогрузных перевозок, что оказалось возможным благодаря использованию современных математических методов и компьютерных технологий.

4. Выполненный анализ организации сухогрузных перевозок дал возможность выявить «узкие места» в этом вопросе и учесть при разработке математической модели все возможные варианты работы сухогрузного флота.

5. Предложено технико-экономическое обоснование выбора оптимального варианта сухогрузных перевозок, что послужило основой в дальнейшем обосновать оптимальный вариант функционирования системы.

6. Разработана имитирующая модель организации сухогрузных перевозок; использование при этом параметрического описания дает возможность рассматривать практически все системы подобного типа, что имеет для отечественного флота несомненное практическое значение.

7. Разработано методическое обеспечение принятия оптимальных управленческих решений при организации сухогрузных перевозок в

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Касьяненко, Владимир Викторович, 2002 год

1. Анатольев А.Г. Международные торговые перевозки: Учеб. Пособие -М. :МГИМО-пресс, 1993.- 195с.

2. Анатольев Р.И. Мировой фрахтовый рынок: маркетинг, методы оценки уровня цен: Морфлот, 1990. -216с.

3. Бабкин Е.В. Маркетинг и внешнеэкономические связи предприятий: Учеб. Пособие.-СПб.: СПбГУВК, 1994. -153с.

4. Бабкин Е.В. Особенности маркетинга в различных сферах деятельности предприятия. -СПб: СПбГУВК, 1988. -56с.

5. Баканов М.Н. Теория экономического анализа. -М:Финансы и статистика, 1993.-283с.

6. Бенсон Д. Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: -М.: Транспорт, 1990.-278с.

7. Бондаренко B.C. Системы управления морским транспортом: -М.: Транпорт, 1979. -278с.

8. Бондаренко B.C. Махуренко Г.С. Опыт применения методов оптимального управления на морском транспорте: -М.: ЦБНТИ, 1979. -56с.

9. Бондаренко B.C. Автоматизированные системы управления на морском транспорте: -М.: Транспорт, 1977. -134с.

10. Бондаренко С.Н. Вопросы моделирования задачи оперативного планирования загрузки порта. Труды ОИМФ: -1989. -с. 104-107.

11. П.Брусас Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. -М: Морской транспорт, 1985.-210с.

12. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых фрахтовых операций, 2-е издание: -М.: Транспорт. 1982. -278с.

13. И.Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем: -Наука, 1978. -400с.

14. Бутов А.С. Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов- М: Транспорт, 1988.-175с.

15. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта: Учебник для вузов водного транспорта.-Одесса:РИЦ ХЭТК Моряк: ОКФА, 1999-352с.

16. Воевудский Е.Н. Система моделей описания процессов управления на транспорте. -М: Морфлот, 1989. -89с.

17. Герчикова И.Н. Организация и техника внешнеторговых организаций на капиталистическом рынке. -М: Международные отношения, 1975. -428с.

18. Голынтейн Е.Т. Транспортная задача и ее обобщение// Методы и алгоритмы решения транспортной задачи.; под редакцией Немчикова B.C. вып.1.-М: 1963 -с.73-74.

19. Гордон М.П. Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. -М: Центр экономики и маркетинга, 1998. -168с.

20. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте: Издание 2-е. -М.: Транспорт, 1979. -300с.

21. Громовой Э.П. Современные информационные технологии в управлении морским транспортом: Конспект лекций. -Одесса.: ИПК Минморфлота, 1987.-95с.

22. Громовой Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой. -М.: Мортехинформреклама, 1984. -326с.

23. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях-М.: АО «Мострансэкспедиция», 1995. -77с.

24. Гранберг А.Г. Динамические модели народного хозяйства. -М.: Экономика, 1985.

25. Гуревич Г.Е. Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация судна: -М.: Транспорта, 1983.-223с.

26. Давыдов С.П. Селезнева Н.Н. Планирование работы речного транспорта в системе народного хозяйства. -М.: Транспорт, 1980. -160с.

27. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп.-М. Транспорт, 1991. 276с.

28. Дружинин Н.К. Математическая статистика в экономике. -М.: Статистика, 1971.-264с.

29. Дудина Н.А. Махуренко Г.С. Блочная модель перспективного планирования развития морского транспорта, -вып. 15-М: ЦРИА 1979. -.78-86.

30. Ермаков Е.Е. Морское право: -М.: Транспорт, 1994. -211с.

31. Жуков Е.И. Письменный Е.Н. Технология морских перевозок: -М.: Транспорт, 1972.-359с.

32. Забелин В.Г. Современный фрахтовый рынок: Тексты лекций. -М.: ЦРИА Морфлот, 1982.-57с.

33. ЗЗ.Зокотарев В.И. Экономика морского транспорта. -М.: Транспорт, 1986. -129с.

34. Ирхин А.П. Общие основы транспортной кибернетики: -М.: Речной транспорт, 1965.-с.34-36.

35. Ирхин А.П. Шустов Д.Н. Планирование работы флота и портов: -М.: Транспорт, 1968. -158с.

36. Ирхин А.П. Анализ способов измерения влияния факторов, определяющих себестоимость перевозок. // Труды ЛИВТа. -вып.22 -1955. -с.23-26.

37. Ирхин А.П. Проблемы формирования науки управления судоходством// Труды ЛИВТа, -вып.134Л, 1972. -с. 12-34.

38. Ирхин А.П. Формы количественных закономерностей связей в производственных системах// Труды ЛИВТа вып.134Л, 1972. -с.8-12.

39. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). -М.: Транспорт, 1978. -160с.

40. Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практики их применения. -М.: Транспорт, 1984. -246с.

41. Карасев А.И., Крамер Н.Ш., Савельева Т.П. Математические методы и модели в планировании. -М.: Экономика, 1978.

42. Кендалл JI.K. Экономика и организация работы флота: Пер. с англ./под ред. JI.H. Масленкова. -М.: Транспорт, 1978. -263с.

43. Коновалова Н.А. Международные транспортные расходы. -М.: Транспорт, 1985.-278с.

44. Краев А.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: Учебник для курсантов плавательных спец. высш.инж.мор.уч-щ.-М.: Транспорт, 1990.-256с.

45. Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. -М.: Транспорт, 1968. -303с.

46. Краев В.И. Экономика морского транспорта: -М.: Транспорт, 1990. -255с.

47. Коган В.И. Математическое моделирование Эксплуатационных задач -М.: Морфлот, 1989-55с.

48. Кодекс торгового мореплавания. -М.: Транспорт, 1992. -115с.

49. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с английского -М.: «Ростинтер»,1996. -704с.

50. Курошева Г.М. Антикризисное управление предприятием: -СПб.: -СПГУВКа, 1998.-289с.

51. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки.Издание второе, пеерработанное, дополнительное. -СПб.: Информационный центр «Выбор», 2000. -411с.

52. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки: -СПб.: Информационный центр «Выбор»,1997.-253с.

53. Лимонов Э.Л. Специализированные транспортные технологические схемы в международном линейном судоходстве. -М.: ЦРИА (Морфлот), 1980. -63с.

54. Лимонов Э.Л. Организация работы линий и анализ Эффективности линейного судоходства. -М.: Мортехинформреклама, 1983.

55. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учеб.-М.: Дело,2000,-292с.

56. Луговцов А.Ф. Маслов Г.А. Практика морского агентирования. -М.: В/О Мортехинформреклама, 1984. -84с.

57. Луговцов А.Ф. Управление стивидорными операциями в иностранных портах. -.: В/О Мортехинформреклама, 1985. -57с.

58. Луговцов А.Ф. Маслов Г.А. Агентирование морских судов. -М.: Транспорт, 1988. -207с.

59. Льюис Е.М. Статистические методы прогнозирования. -М.: Мир, 1985. 4.2, гл.13.

60. Могилевкин И.М. Иванова B.C. Современные индексные методы изменения конъюнктуры фрахтового рынка.// Морской транспорта за рубежом: Экспресс-информ. 1974№5(106)-48с.

61. Могол евкин И.М. Горелкин Н. Математические методы анализа конъюнктуры фрахтового рынка. Информ. Бюл.// Бюро координации фрахтования судов СЭВ. -М.:1976№6(144) с.31-41.

62. Маджаро С. Международный маркетинг: -М.: Международные отношения, 1979.

63. Махуренко Г.С. Системтический анализ в управлении морским транспортом. Методологические основы систем анализа: -М.6 ЦРИА Морфлот, 1981. -48с.

64. Мацвейко А.П. Багров Л.В. Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте: -М.: Транспорт, 1985. -352с.

65. Неумывакин П.И. Финансовые методы повышенбия эффективности фрахтовых операций на морском транспорте: -Московский финансовый институт, 1987. -23с.

66. Николаев Д.С. Капиталистический фрахтовый рынок танкерного тоннажа: Автореферат МГИМО, 1969.

67. Николаев Д.С. Международный транспорт и фрахтовые операции: -М.: МГИМО, 1990. -26с.

68. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки: -МГИМО-пресс, 1995.-188с.

69. Никифоров В.Г. Судоремонтные предприятия: экономика и управление: -М.: Транспорт, 1986. -336с.

70. Новиков О.А. Уваров С.А. Коммерческая логистика: -СПб: СПУЭФ, 1995. -110с.71 .Организация водных перевозок: -Серия «Транспортировка и хранение нефти и нефтепродуктов»: ВНИИ-ОЭНГ, 1981. -11с.

71. Панибратец Н.А. Продукция морского транспорта, ее свойства и условия эффективной реализации: Текст лекций -М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. -43с.

72. Панкин С.М. Методология изучения конъюнктуры капиталистических рынков топлива и минерального сырья.// ВНИКИ МВТ/БИКИ, приложение: 1982.№3-5с.

73. Петровский В.В. Морское линейное судоходство. -М.: Транспорт, 1977. -288с.

74. Петухов B.C. Модели АСУ морского транспорта. -М.: Транспорт. 1988. -156с.

75. Плявин Н.И. Коммерческая эксплуатация танкера: -М.6 Транспорт, 1972. -212с.

76. Поваров Г.В. Управление транспортным комплексом в России и за рубежом. -СПб, СПГУВК, 1998. -12с.

77. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок.: -М.: Транспорт, 1992. -156с.

78. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте: -М.: Транспорт, 1986. -160с.

79. Раховецкий А.Н. Маркетинг на морском транспорте в новых условиях хозяйствования. Коммерческая работа на мортском транспорте.: Экспресс-Информ Минморфлота №2, 1988. -1-19с.

80. Раховецкий А.Н. Теоретические основы оперативной фрахтовой деятельности на морском транспорте: -М.: ЦНИИ Экономики водного транспорта, 1991.-43с.

81. Рылов С.И. Мировой фрахтовый рынок трампового тоннажа.: -Тексты лекций: -М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983. -43с.

82. Рылов С.И. Конъюнктура фрахтового рынка. -М,: В/О Мортехинформреклама, 1987.-33с.

83. Рылов С.И. Критерии экономической эффективности при фрахтовании судов. -М.: ЦРИА Морфлот, 1980. -65с.

84. Рылов С.и. Фрахтование судов на время. -М.: В/О Мортехинформреклама, 1984.-151с.

85. Скобелева И.П. Эффективность предприятий в конкурентной экономике: -СПб.: ЛИИЖТ. 1992. -120с.

86. Скобелева И.П. Консалидированная финансовая отчетность: -СПб.: Приоритет, 1996. -60с.

87. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. -М.: Транспорт, 1984.-151с.

88. Саммерохил М. Сталийное время. Пер. с англ./М: Транспорт, 1971 -200с.

89. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов/Пер. с англ. Под ред. Л.Г.Зайцева, М.И. Соколовой.-М.: Банки и биржи, ЮНИТМ, 1988.-576с.

90. Тюрин О.В. Применение методов статистических испытаний.: -М.: Наука, 1964.

91. Халитов Р.Б. Оптимальное планирование морских перевозок: -М: Транспорт, 1972. -159с.

92. Харигоков М. Современные методы прогнозирования конъюнктуры фрахтового рынка. Информ. Бюл.// Бюро координации фрахтования судов СЭВ. -М: 1978.№11(173). С.43-50.

93. Хрыпов А.Г. Международное морское право. -М.: Транспорт, 1989. -125с.

94. Шеннон Р. Имитационное регулирование систем наука и искусство: -Мир, 1978.-418с.

95. Эглит Я.Я. Внешние экономические связи: -Рига.: ЛМА, 1993. -129с.

96. Эглит Я.Я. Имитационное регулирование сложных систем.: Рига.: ЛАтИНТИ, 1980.-93с.

97. Эглит Я.Я. Моделирование эксплуатационной деятельности морского пароходства Рига.: Зинатне, 1987. -218с.

98. Эглит Я.Я. Экономическая эффективность морских перевозок: -Рига.: Зинатне, 1990.-271с.

99. Эглит Я.Я. Эксплуатация морского транспорта.: -СПб.: БТА, 1995. -236с.

100. Эглит Я.Я. Маркетинг на транспорте.: -СПб.: БТА, 1996. -250с.

101. Эглит Я.Я. Вопросы эксплуатации флота. -Рига.: Авотс, 1981. -165с.

102. Эглит Я.Я. Коммерческая и техническая эксплуатация морского транспорта. -Рига.: Зинатне, 1982. -251с.

103. Эглит Я.Я. Тесс Н.Л. Маркетинг на морском транспорте. -Рига.: ЛМА, 1991.-164с.

104. Эглит Я.Я. Менеджмент на морском транспорте. -Рига.: ЛМА, 1992. -153с.

105. Эглит Я.Я. Экономика и техническая эксплуатация флота. -Рига.: ЛМА, 1982.-220с.

106. Эглит Я.Я. Экономика морского транспорта. -Рига.: ЛМА, 1992. -116с.

107. Martin Stopford. Maritime Economics. London, 1991