Обоснование конструктивно-технологических решений при сооружении тоннелей метрополитена в городе Богота (Колумбия) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат технических наук Торрес Прада Адольфо Камило

• Торрес Прада Адольфо Камило
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Торрес Прада Адольфо Камило

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ И ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ Г. БОГОТА.П

1.1 Характеристика городской территории и рост численности населения.

1.2 Главные характеристики транспортной системы города Боготы.

1.2.1 Инфраструктура и сеть автодорог.

1.2.2 Количественный состав автомобилей в Боготе.

1.2.3 Новая система массового городского пассажирского транспорта, «Таисмгаенио».

1.3 Природные условия.

1.4 Инженерно-геологические условия.

1.4.1 Условия региональной геологии.

1.4.2 Сейсмические условия.

1.5 Обоснование необходимости строительства метрополитена в Боготе.

ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ТРАССЫ МЕТРОПОЛИТЕНА В Г. БОГОТЕ.

2.1 Пассажиропотоки и их особенности.

2.2 Основание схемы линий метрополитена.

2.3 Протяженность линий и длина перегонов.

2.4 Особенности трассы первой очереди строительства.

ГЛАВА 3. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ НА ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ ПЕРВОЙ ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА В Г. БОГОТА.

3.1 Обоснование выбора типа очертания перегонных тоннелей.

3.2 Технология строительства перегонных тоннелей щитовым способом.

3.2.1 Анализ мирового опыта сооружения перегонных тоннелей метрополитена при щитовой проходке.

3.2.2 Рекомендации по щитовой проходке.

3.3 Конструкции обделок перегонных toi шелей при закрытом способе производства работ.

3.3.1 Общие сведения.

3.3.2 Особенности конструкций сборных железобетонных обделок, в сейсмических условиях.

3.3.3 Рекомендации по конструктивному решению обделки перегонных тоннелей на центральной части первой линии метро.

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОБДЕЛОК С ОКРУЖАЮЩИМ

ГРУНТОМ ПРИ ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЯХ МЕТОДАМИ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.

4.1 Анализ методов расчета обделок перегО! шых toi и шлей метрополитена на сейсмические воздействия.

4.2 Исследования статическим методом кольцевой обделки.

4.3 Исследование взаимодействия грунта и тоннельных обделок методами гидродинамики.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование конструктивно-технологических решений при сооружении тоннелей метрополитена в городе Богота (Колумбия)»

Проблема общественного транспорта для густонаселенных столиц южная Америка сегодня стоит как никогда остро. Существующие системы автобусного и троллейбусного сообщения не в состоянии обеспечить нормальный рабочий ритм многомиллионных городов, в большинстве которых отсутствует трамвайное сообщение. Между тем общеизвестно, что единственным способом радикального решения транспортных проблем мегаполисов является сооружение метрополитена.

В Санта—Фе-де-Боготе, столице Республики Колумбия, с момента основания до первой половины XX века, развитие городского транспорта шло успешно и соответствовало уровню развития столицы с её инфраструктурой и ростом населения. После 40х годов XX века, вследствие гражданской войны, происходило массовое переселение из провинций в большие города, население столицы быстро увеличивалось и, в настоящее время, в Боготе уже насчитывается около 7 миллионов жителей.

В городе Богота существуют широкие современные проспекты с высокой пропускной способностью, имеющие до 6 полос для движения в одну сторону, однако в центре города располагаются узкие улицы, имеющие максимум 1 - 3 полосы для движения в одну сторону.

Количество зарегистрированных частных автомобилей в столице в последние годы, быстро возрастает, что является основной проблемой городского транспорта. При этом возникают вторичные проблемы, такие как, загрязнение среды, шум, повышение опасности для жизни, и т.д.

В настоящее время в Боготе было зарегистрировано более 900.000 частных автомобилей и только 31.000 автобусов.

Частные автомобили, занимая 95% пропускной способности местных дорог, транспортируют только 20% населения. Автомашины затрудняют передвижение пешеходов, движутся с низкой скоростью, загазовывают атмосферу, создают проблему парковки в неразрешенных местах. Каждый год в эксплуатацию вводится 50.000 новых машин. Это значит, что для их нормального движения необходимо строить ежегодно более 1000 км новых полос дорог.

Состав городских автобусов в городе Богота, на 25 Августа 2002 г.

Вид машины Количество

Автобусы 11.848

Средние автобусы 9.210

Микроавтобусы 10.679

ВСЕГО 31.737

Представленные данные не распространяются на автобусы новой системы «Трансмиленио»1 (TransMilenio)

72% боготинцев ездят на автобусах, а каждый человек в среднем тратит один час и пять минут на путь со средней скоростью 12 км/ч. Согласно статистическим данным, боготинец тратит 16% своего времени на передвижение в транспорте, это значит, что к 70-летнему возрасту каждый боготинец затратит 10 лет своей жизни. Считается, что для решения транспортной проблемы необходимо изменить настоящую систему, в которую должен быть включен метрополитен.

Мэрия Боготы пытается вводить экстраординарные правила движения для решения транспортной проблемы. К ним относится правило «Пик и номер», по которому запрещается эксплуатация частных автомобилей с определённой последней цифрой регистрационного знака (номера) по конкретным дням недели. А также реверсирование полос движения, когда транспортная магистраль в часы пик открыта только в направлении к центру города или к спальному району. Кроме того, возникают вторичные проблемы, такие, как загрязнение, шум, повышение опасности для жизни, неудобства, и т.д. Сложилось крайняя необходимость модифицировать современную систему транспорта.

Предложения о создании общей транспортной системы для Боготы относятся к 1947 году, когда мэр столицы Фернандо Масуэра Бильегас представил бюджет предполагаемой линии городского сабвэя.

Первое детальное изучение и разработка предварительного проекта системы метрополитена было проведено в 1981 году, в связи с заключением договора Мэрии Боготы с международной группой консультационных предприятий, специализирующихся на городском пассажирском транспорте: «INECO» (Инженерия и Экономика Транспорта Испании), «SOFRETU» (Французское Общество Изучения и Реализации Городского Транспорта) и «Consultorfa у Sistemas

1. новая система автобусного общественного транспорта в Боготе.

Ltda» (Консультирование и Системы ЛТД, Колумбия), которые наметили пути реализации системы общественного транспорта для Боготы.

Среди базовых аспектов, разработанных в данном проекте, рассматривались вопросы, включающиие привязку автобусного сообщения к линии метрополитена, а также приоритетные пассажиропотоки.

По проекту предусматривалось, что приоритетная линия метрополитена будет иметь длину в 21 км, из которых 7,4 км пройдут по поверхности и 13,6 км будут подземными. Линия должна была иметь 23 станции, в том числе 6 наземных и 17 подземных.

Второе детальное изучение предварительного проекта системы метрополитена, интегрированной в сеть автобусного сообщения, было осуществлено международной группой предприятий Ingetec, Bechtel и Systra.

На этом этапе, включающем наземные и подземные участки трассы первой линии метро в Боготе, был поставлен вопрос о необходимости продолжения инженерных исследований на более детальном уровне.

В представленной таблице приведены основные проекты и исследования по системам общественного транспорта и метрополитена в столице Колумбии, городе Санта-Фе-де-Богота.

ГОД ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТЫ И ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И МЕТРОПОЛИТЕНА ГОРОДА САНТА-ФЕ-ДЕ-БОГОТА

1947 Предложение мэра города Фернандо Масуэра Вильегас о создании сабвэя для Боготы (предварительный проект с указанием потенциального проложения линии).

1954 Предложение Колумбийского общества архитекторов о создании системы общественного транспорта в Боготе с определением приоритетных линий метрополитена.

1955 Предложение японско-западногерманского консорциума о концесии на создание метрополитена. Проект определял актуальность и возможность проложения подземных линий метрополитена.

1967 Проект общественного транспорта предприятий «Apron, Adic, Par» с проработкой сооружения линии электропоезда на уровне предварительного проекта.

1972 Альтернативные маршруты общественного транспорта - проект городского и транспортного развития - Фаза И - совместная разработка Административного департамента планирования г. Богота и предприятий «Llewlyn - Davies Weeks Forestier - Walker & Bor, Kates Peat Marwik & Co., Cooper's & Lybrand у Consu^cnicos Ltda». Предложены маршруты для детальной разработки.

1975 Создание Комиссии по изучению проблем общественного транспорта Министерства гражданских сооружений Колумбии. Предложение о создании железнодорожного коридора в системе городского транспорта.

1981 Проект реализации системы общественного транспорта Боготы - совместная разработка Мэрии Боготы и фирмы «Ineco - Sofretu - Consultoria у sistemas», в котором впервые детально исследован предварительный проект сооружения линии метрополитена.

1987 Создание проекта модернизация системы железнодорожного транспорта Боготы для адоптации к системе общественного транспорта для населения. Проект разработан министерством гражданских сооружений и транспорта, при поддержке Президента республики, колумбийских предприятий (Ingetec S.A. и Национального Университета), иностранных фирм (Bechtel Engineering LC).

1990 Проект актуализация и реализация системы общественного транспорта Боготы. Совместная разработка колумбийского акционерного общества «Метрополитен» и «Ineco».

1994 Представлены альтернативные проекты интеграции метрополитена в систему городского транспорта, (в частности, на базе автобусного сообщения - «Metrobus», тяжелых поездов -«Simens» и легких поездов - «Metrovias»).

1997 Разработка Концептуального проекта интегрированной системы общественного транспорта Боготы Национальным фондом развития «FONADE -DIMP» совместно с фирмами «Ingetec -Bechtel - Systra». Второе детальное исследование системы метрополитена во взаимодействии с внутригородским и дальним автобусным сообщением.

1998 Концепция финансового и материального обеспечения Первой линии метрополитена г. Санта-Фе-де-Богота Мэрией Боготы (Фаза I) и Министерством производства и общественного кредитования (Фаза II), совместно с предприятием «Transport Research Laboratory».

Схема первой линии метрополитена Боготы представлена на рисунке 1.6 Линия имеет длину 30 км, состоит из трех различных участков:

1. северный участок, вначале планировавшийся как тоннель неглубокого заложения, однако, в ходе развития проекта, был выбран альтернативный вариант виадука. Длина около 10 км, на участке запроектировано 7 станций.

2. центральный участок, относящийся к подземной части линии. Длина около 7,5 км, максимальная глубина заложения 44 м, 6 подземных станций.

3. южный участок, виадук длиной около 12 км, насчитывает 10 станций.

Наиболее сложным участком является центральный, пересекающий историческую зону города и связанный с проходкой тоннелей в сложных инженерно-геологических условиях. Для него необходимо разработать основные конструктивные и технологические решения перегонных тоннелей метро, обеспечивающие безопасное выполнение проходческих работ и надежность подземных сооружений в период их эксплуатации. Этому вопросу в основном и посвящена данная работа.

В настоящее время в Боготе эксплуатируется новая система общественного транспорта в Боготе, которая называется «Трансмиленио». Она заключается в следующем:

Используются современные модели автобусов вместимостью до 160 пассажиров, движение которых производится по закрытым для других видов городского и индивидуального транспорта магистралям, что существенно сокращает время прохождения маршрута.

Создана инфраструктура, обеспечивающая бесперебойную эффективную работу транспортной системы. Она включает в себя эксклюзивные магистрали и полосы движения на общих магистралях, специально оборудованные станционные комплексы, пересадочные узлы, гибкую систему предоплаты.

Несмотря на введение новой системы «Трансмиленио» массового транспорта, которая призвана решать современные проблемы транспорта в столице Колумбии, это проблема может быть решена только путем сооружения линий метрополитена. Инфраструктура системы «Трансмиленио» будет только интегральной частью будущей запланированной системы транспорта вместе с линиями метрополитена.

Практика мирового метростроения и опыт эксплуатации метрополитенов в 100 городах различных стран и континентов убедительно доказывает, что для эффективного решения транспортной проблемы в городах с населением, превышающим миллион жителей, другой альтернативы метрополитену нет. Как показывает опыт организации общественного транспорта крупных и крупнейших городов мира, при самых благоприятных дорожных условиях, автобусы и троллейбусы могут перевозить только от 3-х до 6-ти, а сочлененные — до 10-ти тысяч пассажиров в час в одну сторону. При этом скорость сообщения остается весьма незначительной (15-17 км/ч.). Линии метрополитена не только разгрузят улицы города, но и обеспечат в два -три раза большие скорости сообщения, обслуживая пассажиропотоки от 25 до 40 тысяч пассажиров в одном направлении (при 4-х и 5-ти вагонах в составе поезда).

Необходимость развития транспортной системы города зависит от его величины, которую по современной классификации устанавливают по численности жителей, так: крупные - 250-500 тыс., крупнейшие - более 500 тыс. человек. В последние годы в самостоятельную группу выделяют города с населением более 1 млн. человек.

В настоящее время решение транспортной проблемы города, путем организации массовых пассажирских перевозок на метрополитене, должно осуществляться на строго научной основе. Мировой опыит проектирования и строительсва метрополитенов на сегодняший день действително очень большой, так почти в 100 городах более чем 30 стран мира эксплутируется метрополитены. Первая в мире линия метрополитена была открыта 10 января 1863 в Лондоне по проекту Чарля Пирсона. Длина первой линии Лондонского метрополитена составляла 3,6 км и была задействована с применением паровозной тяги, как самого совершенного вида тяги того времени. Так как в те времена во многих странах мира железная дорога уже получила признание, предложение лондонского сооружения подземной городской железной дороги нащло горячих сторонников. Эксплуатация первого метрополитена значительно осложнялась большой задымленностью, удаление дыма из тоннелей было одной из самых сложных проблем. Но, несмотря на эти препядствия, первый метрополитен показал большие преимущества перед наземным транспортом и стал быстро развиваться. К наиболее крупнейшим метрополитенам мира относятся:

Город Пуск в эксплуатац ию Перевозка пассажиров (млн.чел. в год) Количе ство линий Длина линий (км) Количество станций Парк вагонов Интервал часы пик (ми)

Лондон 1863 728 11 394 271 4582 2,5

Нью-Йорк 1871 997 26 398 469 5866 2-4

Париж 1900 1201 15 201 370 3481 1,5-4

Токио 1927 2739 12 230 217 2917 2-4

Осака 1933 1002 7 106 85 1022 2

Москва 1935 3184 9 244 150 4060 1,5

С. Петербург 1955 810 4 92 54 1205 1,5

Мехико 1969 1444 9 158 135 2424 2,5

Пекин 1969 840 2 40 29 304 2-4

Сан-Паулу 1974 624 3 44 41 588 1,5-3

Очень важную роль в развитии системы метрополитенов сыграл советский опыт строительства метро. С 30-х годов в СССР былы построены более 500 км линий и более трёхсот станций метро. Первые работы по строительству метрополитена были опубликованы в России еще в 1904 г. инженером П.И.Балинским. В дальнейшем большой вклад в разработку различных аспектов этой проблемы внесли такие ученые и специалисты России, как П.И.Балинский, А.Н. Пассек, Ю.А. Лиманов. В.Л. Маковский, В.П. Волков, Е.А. Демешко, В.Е. Меркин, И.Я. Дорман, Д.М. Голицынский, Ю.С. Фролов, А.П. Ледяев, Н.С. Булычев, Н.Н. Фотиева, С.Н. Власов, Н.И. Кулагин, В.Н. Александров, О.В. Тимофеев и др.

В центральной части крупнейших городов в условиях плотной застройки, при наличий архитектурных, исторических памятников и разного рода охранных зон, при необходимости пересечения значительных по глубине и ширине водотоков, как правило, строят линии метрополитена глубокого заложения, несмотря на высокую стоимость и значительные трудозатраты. В этой ситуации находится центральная часть города Боготы, где необходимо проектировать линию метрополитена при условии, что она должна быть подземной, а для ее проекта должны быть приняты во внимание важные аспекты, учитывающие особенности инженерно-геологических условий, гетерогенность грунта и свойств материалов, связанных с геотехническими и сейсмическими факторами. Поэтому вопросы выбора оптимальных конструкции и технологии сооружения тоннелей метрополитена приобретают особое значение.

Заключение диссертации по теме «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», Торрес Прада Адольфо Камило

Основные научные и практические результаты диссертационной ра-боты сводятся к следующему:

1. На основе анализа и обобщения материалов, характеризующих провозную способность пассажирского транспорта Боготы и возрастающий спрос на транспортные услуги, а также анализа данных, освещающих Российский и мировой опыт проектирования и строительства метрополитенов, обоснована необходимость решения проблемы массовых пассажирских перевозок путем строительства метрополитена.2. По результатам анализа плотности распределения жителей в районах города, провозной способности общественного транспорта, величины пассажиропотоков и пассажирооборота уточнена и обоснована схема линий метрополитена Боготы. Протяженность линий на ближайшую перспективу (10 лет) составляет 157 км

3. С учетом инженерно-геологических условий при строительстве тоннелей глубокого заложения в центральной части Боготы, рекомендована технология щитовой проходки перегонных тоннелей с пригрузом.При выборе типа пригруза забоя для условий проходки, наиболее эффективным решением является использование модифицированной схемы щита, допускающую оперативное переоборудование с гидравлического па грунтовый пригруз и обратно.4. Оптимальным конструктивным решением обделки перегонных тоннелей для центральной части первой линии метро Боготы является сборная обделка из железобетона с пространственным металлическим каркасом, как наиболее подходящее решение для обеспечения жесткости тоннелей в сейсмических условиях.5. В результате теоретических исследований, проведенных на математических моделях разными методами, установлено, что из всех проанализированных факторов, толщина обделки и период колебания волны наиболее существенно влияют на напряженное состояние конструкция тоннеля при сейсмическом воздействии.6. С учетом сейсмической активности района, а также геологической неопределенности по трассе метро, необходимо в дальнейшем проводить более подробные исследования для оценки эффективности работа предложетпюй конструкции обделки перегонного тоннеля.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Торрес Прада Адольфо Камило, 2004 год

1. Адлер Ю.П., Макарова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.

2. Айталиев Ш.М., Масанов Ж.К., Махметова Н.М. Устойчивость обделок станции метрополитена при землетресении. Транспортное строительство. 1991,№11.

3. Айталиев Ш.М., Масанов Ж.К., Махметова Н.М. Устойчивость обделок станции метрополитена при землетрясении. Транспортное строительство, 11, 1991. с. 27-29.

4. Аксененко Н.Е., Бурносов Н.М., История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. МПСРФ и ПГУПС. Санкт-Петербург Москва, 1997,

5. Александер К.Э., Руднева Н.А., Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве. Москва. Стройиздат, 1985.

6. Александров А.В., Лащеников Б.Я., Шапошников Н.Н. Строительная механика. Тонкостенные пространственные системы. М.: Стройиздат, 1983. 488 с.

7. Баклашов И.В., Картозия Б.А. Механика горных пород. М.: Недра, 1975, 271 с.

8. Барбакадзе В.Ш., Мураками Расчет и проектирование строительных конструкций и сооружений в деформируемых средах. М.: Сторйиздат, 1989. 472 с.

9. Бетонные и железобетонные конструкции. СНиП 2.03.01.84. М.: Стойиздат, 1985.79 с.

10. Большая победа тоннельщиков России Лефортовский тоннель. Интервью с Шварцманом В.Л. и Грачевым В.П.; Метро и тоннели, 1, 2003.

11. Бребия К. др. Методы граничных элементов. Пер. с англ. М.: Мир, 1987. 524 с.

12. Булычев Н.С. Расчет многослойных обделок тоннелей кругового сечения на сейсмические воздействия при землетрясениях. Динамика оснований, фундаментов и подземных сооружений. Ташкент., 1977.

13. Булычев Н.С, Механика подземных сооружений в примерах и задачах, Москва., Недра, 1989. 124

14. Голицыпский Д.М., Свитин В.В., Соколов М.Ю., Иванес Т.Е. Основы Научных исследований. Санкт-Петербург, ПГУПС, 1995.

15. Голицыпский Д.М., Фролов Ю.С., Строительство тоннелей и метрополитенов. Транспорт, 1989.

16. Городецкий А.С., Заворицкий В.И., и др.. Автоматизация расчетов транспортных сооружений. М.: Транспорт, 1989. 232 с.

17. Дориан И.Я., Кузьмин А.В. Спектральный метод определения действующих на транспортные тоннели сейсмических нагрузок. Проблемы сейсмостойкости и виброакустики. М.: ЦНИИС, 1991. с. 4-8.

18. Дорман И.Я. Сейсмостойкость транспортных тоннелей., Москва.: ТИМР, 2000.

19. Дорман И.Я. Специальные способы работ при строительстве метрополитенов. М.: Транспорт, 1981.

20. Дорман Я.А. Кузьмин А.В. Спектральный метод определения действующих на транспортные тоннели сейсмических нагрузок, "проблемы сейсмостойкости и виброакустики". М.: ЦНИИС, 1991.

21. Ержанов Ж.С., Айталиев Ш.М. Алексеева Л.А. Динамика тоннелей и подземных трубопроводов. Алма-Ата: Наука, 1989.

22. Зайченко А.С. Личный автомобиль в жизни американцев. За рулем. 10. 1986.

23. Заруцкий В.А. Уравнения равновесия ребристых цилиндрических оболочек. Теория пластин и оболочек, из-во АН УССР, 1962.

24. Инструкция по учету сейсмических воздействий при проектировании горных транспортных тоннелей. Минтранспорт ВСН 193-81, Москва, 1982.

25. Инструкция по учету сейсмических воздействий при проектировании транспортных тоннелей. ВСН 193-

26. Минтрансстрой. М.: 1982, 68 с.

27. Концепция защиты дренажно-коммуникационного и тоннели, 3, 2003.

28. Кузьмин А.В. Построение расчетных схем «обделка грунт» в задачах о сейсмическом воздействии землетрясений. Проблемы сейсмостойкости и виброакустики. М.: ЦНИИС, 1991. с. 47-49.

29. Лиманов Ю. А. Моделирование работы тоннелей. М. 1985. 125 тоннеля от влияния сейсмических воздействий. Росенвассер Г.Р., Петрук В.В., Букань А.П. Метро

30. Макаров О.Н., Маркин В.Е. Транспортные тоннели и метрополитены. М.: ТИМР, 1991.172 с.

31. Маковский Л.В. Городские подземные транспортные сооружения. М.: Стройиздат, 1985. 439 с.

32. Маковский Л.В. Перспективы конструктивные и технологические решения в тоннелестроении. Транспортное строительство, 1991, 4, с. 28-30.

33. Маковский Л.В. Перспективы развития транспортного тоннелестроения. Транспорт, 1991, 7, с. 9-15.

34. Маковский Л.В. Проходка тоннелей с предварительным гелеобразованием. Метрострой, 1990, 8, с. 25-26.

35. Масапов Ж.К., Баймаханов И.Б., Махметова Н.М. Реакция станции метро в неоднородном грунте на сейсмическое воздействие. Механика подземных сооружений. Тула, 1988.

36. Масанов Ж.К., Баймаханов И.Б., Махметова Н.М. Реакция станции метро в неоднородном грунте на сейсмическое воздействие. Механика подземных сооружений. Тула, 1988. с. 18-25.

37. Михайлов Б.К. Пластины и оболочки с разрывными параметрам. Л.: ЛГУ, 1980.

38. Моги К. Предсказание землетрясений: Пер. с англ. М.: Мир, 1988. 382 с.

39. Напетваридзе Ш.Г. Сейсмостойкость гидротехнических сооружений. М.: Госстройиздат, 1959.

40. Нерубайло Б.В. Локальные задачи прочности цилиндрических оболочек. М.: Машиностроение, 1983. 248 с.

41. Новожилов В.В. Теория тонких оболочек. Л.: Судпромгиз, 1962, 431 с.

42. Окамото Ш. Сейсмостойкость инженерных сооружений: Пер. с англ. М.: Стройиздат, 1980. 342 с.

43. Отпущеников Е.Н., Костин И.Х. Экспериментальное иследование дифракции плоской волны на снстаме двух круговых полостей. Таллин АН ЭССР, 1971.

44. Подземные гидротехнические сооружения. Под ред. Мосткова В.М. М.: Высш. шк., 1986.464 с. 126

45. Рашидов Т. Динамическая теория сейсмостойкости сложных систем подземных сооружений. Ташкент, изд-во «Фан», 1973.

46. Рашидов Т. Р., Дорман И.Я. и другие. Сейсмостойкость то1П1ельных конструкций метрополитенов. Москва. Транспорт, 1975.

47. Розин Л.А. Метод конечных элементов в применении к упругим системам. М.: Стройиздат, 1977.132 с.

48. Савин Г.Н. Концентрация напряжений около отверстий. М.: Гостехтеориздат, 1951.

49. Сахаров А.С., Кислоокий В.Н., и др. Метод конечных элементов в механике твердых тел. Киев; Высш. шк., 1982. 479 с.

50. Свитин В.В. Сейсмостойкость круговых обделок транспортных тоннелей в несвязных грунтах. СПб. ЛИИЖТ. 1987.

52. Смирнов В.И. и др. Охрана окружающей среды при проектировании городов. Л., Стройиздат, 1981. 55. СНиП II-7-

53. Строительство перевозочного в сейсмических процесса и районах. Нормы средств проектирования. М.: Стройиздат, 1978. 20с.

54. Совершенствование 1983.

55. Ставничий Ю.А., Транспортные системы городов., Москва. Стройиздат, 1990.

56. Стрельчук Н.А., Славин O.K., Шапошников В.Н. Исследование динамически напряженного состояния тоннельных обделок при воздействии взрывных волн. Строительство и архитектура 9, 1971. 59. То1шели железнодорожные и автодорожные. Нормы проектирования. СНиП П-44-78. М.: Стройиздат, 1978, 20 с.

57. Ухов СБ. Расчет сооружений и оснований методом конечных элементов. М.: МИСИ, 1973.118 с.

58. Филин А.П. Современные проблемы использования ЭВМ в механике твердого тела. Л.: Сройиздат, 1975. 340 с. 127 технических метрополитенов СССР. Под ред. А.Н. Глонти. Сб. Научи, тр., М., Транспорт, инженерно-геологические условия сооружения подземного комплекса гидроузла Гуавио. Пер. с англ. Tunnels Tunnelling, 1986, 10, с.

59. Фотиева Н.Н. Расчет обделок подземных сооружений некругового поперечного сечения. М.: Стройиздат, 1974.

60. Фотиева Н.Н., Дорман И.Я. Определение напряженного состояния тоннеля кругового очертания от сейсмических воздействий. Сб. Науч. Тр. ВНИИ трап СП. стр-ва, 1975, 6.

61. Фролов Ю.С, Голицынский Д.М., Ледяев A.M. Метрополитены, М., 2001.

62. Фролов Ю.С, Крук Ю.Е. Метрополитены на линиях мелкого заложения, Москва 1994.

63. Хесин Г.Л., Костин И.Х., Затеев В.Г. Исследование концентрации напряжений около отверстий в тонких пластинках при воздействии волны давления., М.: Энергия, 1970.

64. Хомерики Г.В. Методика расчета обделок тоннелей кругового очертания на сейсмическое воздействие. Сейсмостойкое строительство. М.: ВНИИИС, 8,1975.

65. Хомерики Г.В. Обоснование новой методики и таблицы для расчета на сейсмостойкость бетонных и железобетонных тоннелей кругового очертания. Сейсмостойкость транспортных, гидромеморативных и других инженерных сооружений. Тбилиси, Мецниереба, 1976.

66. Храпов В.Г., Демешко Е.А. и другие. Тоннели и метрополитены. Транспорт, 1989.

67. Численное моделирование взаимодействия волн с выработками подземных сооружений в трехмерной постановке. Жиленков А.Г. Сейсмостойкое строительство. Безопасность сооружений. 6, 2001.

68. Яковлев Н.А. и др. Воздействие сейсмических волн на крепь подземного сооружения в условиях разрущения околовыработочного массива. Строительство и архитектура. Сер. 16. М., 1985.РОТ- Plan de ordenamiento territorial, Bogota, 2000.

69. Acuerdo 4 de 1979 del consejo Distrital de Bogota. 1979.

70. Barton N., Effects of rock mass deformation on tunel performance in seismic regions. "Tunnel Technol. Subsurf. Use". Vol. 4, 3, 1984.

71. Bathe K.J., Wilson E.L., Numerical Methods in finite element analysis. 1976. 128

72. Brown E.T., Hudson J.A., Fatigue failure characteristics of some models of jointed rock. "Earthquake engineering and structural dinamics", vol. 2,1984.

73. Conpes, Departamento Nacional de Planeacion, Sistema de servicio publico urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogota, Colombia, 2000.

74. Dolcini G., Marconi M. Los Rosales Tunnel. Water supply revamp for Bogota, Tunnels Tunnelling, 9, 1990.

75. Dolcini G., Marconi M. Water supply revamp for Bogota. Tunnels Tunnelling, 1990, 9 pp. 33-38.

76. Dowding C.H., Estimating earthquake damage from explotion testing of full-scale tunnels. "Tunnel. Technol. subserf. Use.", vol. 4, 3,1984.

77. Duddeck H., Erdmann J., Structural desing models for tunnels. "Tunnelling 82", The institution of mining and metallurgy, London, 1982.

78. Duffaut P., Marin G. Underground space in the XXI s. Tunnelling and underground space technology. 1986, 1.

79. Espinosa A. "Sismicidad historica, Proyecto para la mitigacion del riesgo sismico de Pereira, Dos Quebradas у Santa Rosa de Cabal", Universidad del Quindio. 1996.

80. Goodman R.E., St John СМ., Finite element analisis for discontinuous rocks. "Numerical methods in geotech. Eng.", New York, McGrawn-Hill, 1977.

81. Hanamura T. Japans new frontier strategy: Underground space development. Tunnellung and underground space technology. 1/2,1990.

82. Hendron A.J., Fernandez G., Dynamic and statin desing consideration for underground chambers. "Seismic design of embankments and caverns". New York, ASCE, 1983.

83. Hoek E., Brown E.T. Excavaciones subterraneas en roca. Trad. Del ingles. Underground excavations in rock. Mexico, 1985.

84. Ikeda K. Classification of rock conditions for tunneling. Proc. 1st Int. symp. Of geology engineering. Paris. 1970.

85. Japan shows its underground face. Tuimels Tunnelling, 6, 1990. 91. jornadas geotecnicas IV. Obras subterraneas en Colombia, memorias. Bogota, 1986. 92. jornadas geotecnicas VI. Normalizacion e investigacion en geotecnia. Bogota, 1990. 129

86. Kramer, S.L., Geotechnical earthquake engineering. Prentice Hall, New Jersey, 1996.

87. Kuesel, T.R. Principles of tunnel lining design. Tunnelling technology, 53, USA, 1986.

88. Lomnitz C, Rosenblurth E., Seismic risk and engineering decisions. Instituto de geofisica de la Universidad nacional autonoma de Mexico, Elsevier scientific publishing company. New York 1976.

89. Lysmer J., Udaka Т., Tsai C.F., Seed H.B., "FLUSH A computer program for approximate 3-D analysis of soil-structure interaccion problems", rep. EERC 7530, Earthquake engineering research centre. University of California, Berkeley, 1975.

90. Marulanda A., Ospina С Colombian experience with NAMT. Concept, 4, 1984.

91. Microzonificacion sismica de Bogota. Ingeominas, UPES, Direccion Nacional para la Prevencion у Atencion de Desastres, Universidad de los Andes (1997).

92. Molinero, A., Sanchez I., Transporte Publico planeacion, diseiio, operacion у administracion. Fundacion 1С A. Mexico, 2001. 101. Mow C.C, McCabe W.L. Dynamic stress in an elastic cylinder. J. Eng. Mech. Div.ASCE.№ 3,1963. 102. NSR-98, Normas colombianas de diseno у construcciones sismoresitentes, Asociacion colombiana de ingenieria sismica, Bogota, 1998.

93. Okamoto S., Introduction to earthquake engineering. University of Tokyo Press, Tokyo, 1973. 104. POT- Plan de ordenamiento territorial, Bogota, 2000.

94. Ququing Gao, The destructive effect of earthquake on surface and underground constructions.. Adv. Tunnel technol. subsurf. Use. Vol 4, 4, 1984.

95. Sarria, A. Ingenieria sismica. Ediciones Unidas. Bogota, 1995. 107. St John СМ., Zahrah T.F., Aseismic design of underground structures. "Tunnelling and underground space technology", vol. 2, 2, 1987. 108. St John СМ., Zahrah T.F., Seismic design considerations for underground structures. Adv. Tunnel technol. subsurf. Use. Vol 4, J2 3, 1984.

96. Terzaghi K. Rock defects and loads on tunnel support. Rock tunneling with steel supports, 1946. 130

98. Institution of mining and metallurgy. London, 1991.

99. Tunnels et microtunnels en terrain meuble. Actes du colloque organise a Paris du 7 au 10 fevrier 1989.

100. Tunnels et ouvrages souterrains", Association francaise des travaux en souterrain. №147,1996.

101. Wilson E.L., Habibullah A., "SAP Structural analysis Programs", Computers Structures Inc., Berkeley, California, 1984.

102. Winqvist Т., Mellgren K.E. Going underground. Royal Swedish academy of engineering sciences. Stockholm, 1988.

103. Wong K.C., Datta S.K., Oleary P.M. Dynamic amplification of displacements and stresses around buried pipelines and tunnels. Earthquake source modeling, ground motion and structural response. ASME, USA, 1984. 131