Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.24, кандидат географических наук Романов, Дмитрий Сергеевич

• Романов, Дмитрий Сергеевич
• кандидат географических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат географических наук Романов, Дмитрий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ.

1.1. Современное понятие транспортной системы.

1.2. Общемировые тенденции развития транспортных систем. Новые функции морских портов.

1.3. Постиндустриальные технологии на транспорте. Логистические центры в портовых городах.

ГЛАВА 2. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА.

2.1. Логистика добавленной стоимости. Северо-Западный логистический центр.

2.2. Объективные предпосылки формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

2.3. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга.

2.4. Частно-общественное партнерство.

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ НА РАЗВИТИЕ РЕГИОНА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА.

3.1. Сравнительный анализ экономического значения логистических центров для Роттердама и Санкт-Петербурга.

3.2. Анализ влияния логистических центров на развитие региона Санкт-Петербурга с использованием коэффициента локализации.

ГЛАВА 4 . ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО УСИЛЕНИЮ РОЛИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В РЕГИОНАЛЬНОМ РАЗВИТИИ.

4.1. Опыт государственной политики Нидерландов в отношении портовых логистических центров.

4.2. государственная региональная политика в санкт-петербурге в сфере развития транспортной системы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга»

Актуальность экономико-географического исследования региональных транспортных систем определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также поиском системо- и бюджетообразующих факторов стратегического планирования.

С потерей ряда портов после распада СССР у России на Балтике остался единственный крупный петербургский порт, роль которого существенно возросла. В то же время анализ эволюции прибрежных мегаполисов, глобализации транспортных сетей и индустрии транзита свидетельствует о появлении новой мировой тенденции к разделению портов на первичные, превратившиеся в логистические центры, и вторичные, подчиненные им в той или иной степени. Примером первичного порта служит порт г. Роттердама в Нидерландах, являющийся одновременно Европейским логистическим центром (ЕЛЦ) (European Distribution Center), контролирующим транзитные транспортные потоки в Европе. Экспансия ЕЛЦ распространяется и на порты Балтии, то есть приближается к границам России. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В связи с этим представляется своевременной разработка принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

В методологическом плане актуальность исследования заключается в следующем. Современные транспортные логистические центры и экономически связанные с ними территории представляют собой новые пространственные формы. Естественным образом возникает необходимость их пространственного, то есть географического, изучения и, следовательно, совершенствования соответствующей методологии, развития традиционных подходов к проведению отраслевых исследований в экономической географии. На актуальность такого рода разработок указывают отечественные и зарубежные исследователи О.В.Белый, Ф.М.Кацман, С.А.Тархов, А.И.Чистобаев, B.S.Hoyle, H.A. van Klink, D.Pinder. В частности, О.В.Белый обращает внимание на необходимость проведения фундаментальных и прикладных исследований в транспортной географии по проблематике логистических центров, так как они являются необходимым элементом создаваемой Единой транспортной системы России. B.S.Hoyle отмечает проблему запаздывания с созданием современных моделей, описывающих принципы функционирования системообразующих логистических центров. Следует также подчеркнуть, что в соответствии с действующим Постановлением Правительства РФ 2727п-П8 от 21.07.1996 «Приоритетные направления развития науки и техники» фундаментальные исследования в области развития транспорта и транспортных систем вошли в число восьми приоритетных научных направлений.

Цель исследования. Целью исследования является разработка основных принципов формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Решаемые задачи:

1. Провести поиск и анализ информации о тенденциях развития транспортных систем крупных приморских портовых городов. Изучить опыт функционирования логистических центров, их роль в транспортных системах портовых городов.

2. Разработать основные принципы и выявить объективные предпосылки формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

3. Оценить возможности влияния логистических центров Санкт-Петербурга на региональное развитие.

4. Разработать рекомендации для совершенствования государственной политики по усилению роли логистических центров в региональном развитии и созданию частно-общественного партнерства.

Объект исследования: территориальная транспортная система Санкт-Петербурга.

Предмет исследования: формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Методология. Теоретическую основу настоящего исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных вопросам развития транспортных систем. Это, прежде всего, работы Н.Н.Баранского, О.В.Белого, А.В.Василевского, Н.Н.Казанского, Ф.М.Кацмана, Н.Н.Колосовского, И.В.Кочетова, С.Б.Лаврова, И.В.Никольского, С.А.Тархова, А.И.Трейвиша, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Т.Хрущева, А.ИЛистобаева, а также M.Browne, G. Ghow, R.O.Goss, Y.Hayuth, T.D.Heaver, D.Hilling, B.S.Hoyle, H.A.van Klink, R.D.Knowles, T. De Ligt, D.Pinder, B.Turton, E.Wever, R.Williams.

Методология базируется на осуществляемых в России процессах модернизации экономики и полноправного вхождения ее в мировое хозяйство, основанного на объективных экономических законах. Вместе с тем автор исходит из того, что общие закономерности развития портовых городов в различных странах проявляются по-разному, в зависимости от географического расположения, исторических условий, современного общеэкономического состояния государства. Автором рассмотрены экономико-географические аспекты: пространственный (транспортная система), эконометрический (влияние на региональное развитие), инструменты государственной региональной политики (два направления: поддержка современных логистических технологий в транспортных системах и укрепление роли логистических центров в региональном развитии).

Методика исследования включает экономико-, эколого-, историко- и политико-географический анализ обширного материала с использованием методов картографирования, расчетно-аналитического, статистического, а также полевого (подсчет грузопотока на трассах), проблемного и прогнозного методов.

В приложении 1 приведен Глоссарий.

Используемая литература. В настоящей работе использованы результаты поиска информации по развитию территориальных транспортных систем, проведенного автором в 1999-2004 гг., глубиной 20 лет в фондах Библиотеки Российской академии наук, Российской национальной библиотеки, Библиотеки иностранной литературы (в том числе Британского Совета) в Санкт-Петербурге, а также в специализированных базах данных сети Интернет.

Обнаружено более 2000 публикаций. В связи с тем, что массив информации оказался велик, была проведена систематизация источников. Анализ результатов информационного поиска явился самостоятельным исследованием, выводы которого и таблица «Распределение релевантных публикаций по видам запроса по теме «Тенденции развития крупных приморских портовых городов» приведены в приложении 2. Из всего обнаруженного массива было отобрано около 160 основных источников, которые были использованы для написания диссертационной работы. Это статьи не только последних 2-3-х лет, но и более ранние материалы (конца 20 в.) о мировой практике развития транспортных систем, так как постиндустриальные процессы на транспорте начались, по крайней мере, 30 лет назад. В работе использованы также классические работы о роли транспорта в хозяйстве нашей страны.

В работе использованы материалы, полученные автором во время стажировок в 2002-2003 гг. в Леонтьевском центре (Санкт-Петербург), Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга, в результате участия в научных программах и научных школах в г. Хельсинки (Финляндия, 2001 г.), г. Праге (Чехия, 2002 г.), г. Лиллехаммере (Норвегия, 2002 г.), г. Грейфсвальде

Германия, 2003 г.), а также во время стажировки в Кембриджском университете (Великобритания, 2003-2004 гг.).

Научная новизна состоит в том, что впервые проведено комплексное экономико-географическое исследование формирования логистических центров в крупных портовых городах, в том числе в Санкт-Петербурге. Уточнено понятие транспортной системы с учетом современных тенденций развития логистических центров. Определена роль логистических центров в транспортной системе прибрежных городов, уточнено понятие логистического центра. Выявлены тенденции взаимодействия первичных и вторичных портов. Предложены механизмы усиления конкурентоспособности и стимулирования развития вторичных портов. С целью модернизации портово-промышленного комплекса Санкт-Петербурга предложена его трансформация в Прибрежную транспортную промзону. Проведена делимитация и оценены зоны влияния Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга. В качестве основного инструмента приобретения функций первичного порта рассматривается создание в рамках Прибрежной транспортной промзоны системообразующего звена -Северо-Западного логистического центра, обеспечивающего взаимосвязь поставщиков транспортных услуг внутри зоны и координирующего обслуживание потребителей транспортных услуг в Балтийском регионе и Европейской части России. Обоснованы принципы его формирования, территориальное расположение и структура. Впервые показано влияние прибрежных транспортных логистических центров на региональное развитие.

Практическая значимость результатов исследований определяется тем, что на основе анализа мировых тенденций дано экономико-географическое обоснование пути развития логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга. Определены приоритеты, обеспечивающие формирование Прибрежной транспортной промзоны

Санкт-Петербурга, сочетающей в себе сложившийся портово-промышленный комплекс и современный логистический центр и способной самостоятельно обслуживать потребителей транспортных услуг в зоне влияния Большого порта Санкт-Петербурга - Балтийском регионе и Европейской части России. Это позволит Санкт-Петербургу усилить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг и обеспечить экономическую безопасность.

Предложены конкретные механизмы перевода в Санкт-Петербург функций первичного порта. Разработаны методические положения и произведены расчеты экономической эффективности логистических центров в развитии территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Предложены рекомендации по привлечению инвестиций и организации системы частно-общественного партнерства.

Разработанные методические положения и практические рекомендации могут быть использованы региональной администрацией, частными транспортными компаниями, инвесторами, а также в учебном процессе при чтении курса «География транспорта».

Апробация работы. По материалам диссертации опубликовано четыре статьи и восемнадцать тезисов докладов.

Основные идеи и положения диссертации доложены и обсуждены на Международной научно-практической конференции «Город и регион: проблемы сбалансированного развития» (Пермь, 1999); VI Международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2000); IV Всероссийском научном семинаре «Проблемы региональной политики и регионального анализа» (Смоленск, 2000); Международной конференции «Комплексное управление прибрежными зонами и его интеграция с морскими науками» (Санкт-Петербург, 2000); IV Международной научно-практической конференции «Территориальная организация общества и управление в регионах» (Воронеж, 2000); VII Международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2001); Международной научно-практической конференции «Социальные и экономические аспекты развития региона: потенциал, проблемы и перспективы» (Павлодар, 2001); Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика социально-экономической географии» (Самара, 2002); 12-ой Международной междисциплинарной конференции молодых ученых «Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы» (Санкт-Петербург, 2001); VIII международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2002); Второй международной конференции «New Models of Business: Managerial Aspects and Enabling Technology» (Санкт-Петербург, 2002); V Научно - практической конференции «Территориальная организация общества и управление в регионах» (Воронеж, 2002); Международной научно-практической конференции «География и регион. Регионоведение и региональная организация общества» (Пермь, 2002); Седьмой Санкт-Петербургской ассамблеи молодых ученых и специалистов (Санкт-Петербург, 2002); 13-ой Международной междисциплинарной конференции молодых ученых «Человек. Природа. Общество. Актуальные проблемы» (Санкт-Петербург, 2002); IX международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2003); Международной конференции «Baltic Sea School» (Берлин - Грейфсвальд, 2003), XI международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург, 2005).

Исследование отмечено стипендией Президента РФ (2001/2002 гг.), грантами «Соросовский студент» (2001, 2002 гг.) и губернатора Санкт-Петербурга для молодых исследователей, занимающихся проблемами региона (2001,2002 гг.).

Суть содержания диссертации заключается в обосновании следующих результатов, полученных автором в процессе проведенного исследования:

Заключение диссертации по теме «Экономическая, социальная и политическая география», Романов, Дмитрий Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного автором исследования были решены поставленные задачи и достигнута цель - предложены основные принципы формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга.

Анализ литературы показал, что в настоящее время наблюдается ускоренный процесс смещения антропогенной нагрузки в прибрежные районы Мирового океана. Комплексное развитие прибрежных территорий предполагает сочетание промышленной (портовой) и рекреационной деятельности. Проблеме развития транспортных систем портовых городов уделяется большое внимание со стороны правительств как развитых, так и развивающихся государств, и международных организаций. Указанная проблема является также актуальной областью научных исследований. Современные тенденции развития транспортных систем зародились в конце прошлого века в связи с новым этапом НТП и переходом от индустриальных к постиндустриальным технологиям. Они связаны с контейнеризацией перевозок и появлением логистики добавленной стоимости, то есть с прямой цепочкой производство-распределение (от производителя к покупателю). Основной принцип логистики «от двери до двери» и «точно в срок» дополняется адаптацией товара под потребности национального потребителя в логистических центрах. Наблюдается появление новых пространственных образований - крупных логистических центров, системообразующих и управляющих транспортными системами портовых городов. Изменяется мировая география перевозок. Ситуация характеризуется острой конкуренцией транспортных систем за грузопотоки и инвестиции. Борьба альтернативных Международных транспортных коридоров и логистических центров определяет экономическое будущее государств. Современная транспортная система влияет на геополитическую ситуацию: логистический центр способен расширить свое влияние за национальные границы вплоть до континентов. Указанные процессы протекают быстро и вызывают настолько существенные изменения в транспортной географии, что для их изучения и оценки, по мнению большинства исследователей, не достаточно инструментов традиционной методологии. Возникает насущная потребность уточнения и понятийного аппарата, прежде всего самого понятия транспортной системы. Автор настоящей работы предлагает ввести в него в качестве необходимого элемента логистическую составляющую.

Россия отстает от мирового процесса формирования современных транспортных систем. Первостепенными задачами являются совершенствование законодательной базы, касающейся транспортной сферы, и создание Единой транспортной системы, которая определяла бы общую концепцию развития региональных и местных систем, в том числе в портовых городах. Временной период, отпущенный России для полноправного вхождения в мировую транспортную систему, ограничен. При этом в России уделяется недостаточное внимание комплексным и прогнозным исследованиям в области развития транспортных, особенно региональных, систем, не налажены оперативный сбор и обработка статданных, являющихся основой таких исследований. Как следствие, в российских регионах, и в Санкт-Петербурге в частности, в настоящее время не существует стратегических программ развития транспортной системы, позволяющих использовать все преимущества ее уже существующего базиса и прогрессивных мировых тенденций.

Условия, которые необходимо учитывать при оценке перспектив территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга, заключаются в следующем.

Объективными предпосылками развития логистических центров в Санкт-Петербурге можно считать благоприятную геополитическую ситуацию, сложившуюся вследствие укрепившейся после распада СССР приоритетной для России роли петербургского порта на Балтике, прогнозируемый долгосрочный прирост грузопотоков «запад-восток-запад», «запад-юг-запад» через Санкт-Петербург, сохранение индустриального базиса транспортной системы и некоторый накопленный в городе опыт предоставления логистических услуг и строительства транспортно-логистических терминалов.

Основными конкурентами Санкт-Петербурга в борьбе за грузопотоки являются, во-первых, страны Балтии, в особенности Латвия. При этом надо учитывать, что ряд отечественных нефтяных компаний по традиции ориентированы на экспорт через порты бывшей советской Прибалтики и вкладывают инвестиции в их развитие. Во-вторых, и на это пока не обращают должного внимания, возникает новый серьезный конкурент из Западной Европы: порт Роттердам с его Европейским логистическим центром. После вступления Польши в ЕС товарам из Европы нужно пересечь только одну границу с Белоруссией, чтобы попасть в Россию. Это значительно сокращает время доставки к потребителю и тем самым увеличивает зону влияния порта Роттердама, в последнее время вкладывающего инвестиции исключительно на развитие постиндустриальных технологий - логистики добавленной стоимости. Более того, в среднесрочных планах порта Роттердама - создание дочерних (вторичных) логистических центров в портах стран Балтии. Появляется новый перспективный путь для товаров из Европы в Россшо. Учитывая эти обстоятельства, единственный выход для Санкт-Петербурга - стать логистическим центром по примеру Роттердама для Европы. Таким образом, основными принципами формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга должно быть внедрение логистики добавленной стоимости и создание Северо-Западного логистического центра, для этого имеются необходимые условия: благоприятные геополитическая ситуация и ориентация контейнерных грузопотоков наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта логистической деятельности.

Северо-Западный логистический центр следует формировать в рамках Прибрежной транспортной промзоны, которую автор настоящей работы предлагает в качестве концепции развития территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга. Понятие Прибрежной транспортной промзоны шире общепринятого понятия портово-промышленного комплекса. Ядром последнего является морской порт. Прибрежная транспортная промзона Санкт-Петербурга - полиядерная система, включающая в качестве основного ядра морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, трубопроводным, воздушным транспортом, МТК № 9. Полиядерная система является динамичной структурой, способной подстраиваться к изменяющимся внутренним и внешним условиям. Для определения границ Прибрежной транспортной промзоны использован зональный подход. Граница зоны не является сплошной. Составлены карты Прибрежной транспортной промзоны. Важным аспектом является определение и прогнозирование участков наиболее активного взаимодействия с МТК и транспортными системами других регионов с целью их сопряжения. Автор считает принципиальным обоснованный им вывод о том, что полиядерная Прибрежная транспортная промзона будет малоэффективна без внутренней системной логистической взаимосвязи, которая должна будет осуществляться Северо-Западным логистическим центром. "Точками роста", которые смогут привлечь инвестиции, станут постиндустриальные технологии в транспортной и промышленной сфере. Этим требованиям отвечает создание логистического парка Северо-Западного логистического центра на территории Большого морского порта и "сухих портов", расширяющих возможности порта, других видов транспорта, прежде всего автомобильного, и позволяющих внедрить логистику добавленной стоимости. Формирование логистической системы Северо-Западного логистического центра позволит сделать качественный скачок в развитии Прибрежной транспортной промзоны Санкт-Петербурга, показать его современный потенциал. Развитие логистических центров станет системообразующим фактором в формировании современной транспортной системы Санкт-Петербурга и, в конечном итоге, экономики города; существенным образом увеличит занятость населения и улучшит качество трудовых ресурсов.

Формирование Прибрежной транспортной промзоны - долгосрочный многоэтапный процесс. В процессе реализации проекта такого масштаба возникает проблема управления изменяющейся политической обстановкой. В игнорировании решения этой проблемы кроются причины неудач в реализации долгосрочных инвестиционных транспортных проектов Санкт-Петербурга. Обобщение мировой практики доказывает необходимость создания координирующего центра-коалиции, например, Агентства по формированию Прибрежной транспортной промзоны на основе частно-общественного партнерства. Проведенное автором социологическое исследование подтверждает готовность частного сектора принять участие в развитии транспортной системы Санкт-Петербурга и его заинтересованность в конкурентоспособности транспортного бизнеса.

Государственная региональная политика в Санкт-Петербурге должна содействовать развитию Большого морского порта и логистических центров, а также увеличению регионального дохода, получаемого от обработки транзитных грузов. Для этого необходимо в срочном порядке принять ряд региональных законодательных актов, касающихся создания благоприятных условий для развития логистических центров.

В целом автор выступает за сочетание существующего индустриального базиса транспортной системы Санкт-Петербурга и постиндустриальных технологий Северо-Западного логистического центра.

Реализация предлагаемой концепции формирования Прибрежной транспортной промзоны, координируемой Северо-Западным логистическим центром, позволит Санкт-Петербургу обеспечить конкурентоспособность и экономическую безопасность и занять в перспективе доминирующее положение в Балтийском регионе.

По результатам работы можно сделать следующие выводы:

1. Анализ современных тенденций развития транспортных систем крупных приморских портовых городов показал, что они определяются увеличением объемов контейнерных перевозок, внедрением логистики добавленной стоимости и заключаются в формировании логистических центров. Логистические центры объединяют деятельность разрозненных логистических фирм и организуют распределение и адаптацию товаров со всего мира для локальных рынков. Наиболее эффективный логистический центр Европы сосредоточен в порту Роттердама (Нидерланды).

2. Наблюдается расслоение морских портов на первичные и вторичные в зависимости от уровня услуг, оказываемых их логистическими центрами. Логистические центры выполняют роль системообразующего фактора экономики портовых городов. Борьба первичных и вторичных портов за грузопотоки и инвестиции определяет экономическое будущее приморских городов и государств.

3. Логистические центры являются новыми пространственными образованиями сложной структуры, элементы которых располагаются не только локально в портах, но и на других территориях - в «сухих портах». Поэтому проблематика формирования логистических центров имеет не только технологический и экономический, но и ярко выраженный географический характер и изучена в рамках комплексного экономико-географического исследования.

4. В ходе исследования усовершенствован понятийный аппарат и методология транспортной и социально-экономической географии с целью адаптации к постиндустриальным логистическим технологиям. Предлагается рассматривать транспортную систему как часть геокоммуникационного пространства, структурируемого и координируемого логистической составляющей. Уточнены понятия портового логистического центра, международного транспортного коридора. Усовершенствована методика оценки занятости в логистическом центре с помощью коэффициента локализации.

5. Основными принципами формирования логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга являются внедрение логистики добавленной стоимости и создание Северо-Западного логистического центра, состоящего из логистического парка на территории Морского порта и дочерних «сухих портов» и обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России. Это позволит Санкт-Петербургскому морскому порту обрести статус первичного.

6. Геополитическая и экономическая ситуация в Балтийском регионе и на Северо-Западе России, объемы контейнерных грузопотоков через Санкт-Петербург, наличие развитой инфраструктуры, средств связи, емкого рынка складской недвижимости, кадров и опыта логистической деятельности благоприятствует формированию Северо-Западного логистического центра. Основными конкурентами являются порты стран Балтии и Европейский логистический центр в Роттердаме (Нидерланды).

7. Территориальная транспортная система Санкт-Петербурга должна трансформироваться в Прибрежную транспортную промзону, включающую в качестве основного ядра Большой морской порт, а также ядра, связанные с авто-, железнодорожным, речным, воздушным, трубопроводным транспортом, Международным транспортным транзитным коридором № 9 и координируемую входящим в нее Северо-Западным логистическим центром. Зона ее влияния может расширяться за счет сопряжения с транспортными системами соседних регионов.

8. Доказано, что логистические центры оказывают существенное влияние на региональное развитие. Результаты сравнительного анализа влияния логистического центра на развитие регионов Санкт-Петербурга и Роттердама показывают, что создание Северо-Западного логистического центра будет способствовать увеличению уровня занятости и доходов населения, станет системо- и бюджетообразующим фактором развития Санкт-Петербурга в целом, основой его конкурентоспособности, экономической безопасности и международной идентификации.

9. Государственная региональная политика может способствовать формированию логистических центров в Санкт-Петербурге с помощью инструментов прямой поддержки логистической деятельности и частно-общественного партнерства.

148

Список литературы диссертационного исследования кандидат географических наук Романов, Дмитрий Сергеевич, 2006 год

1. Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта // Актуальные проблемы транспорта: Сб. н.-т. трудов. Т.З. СПб, 2002. С. 1016.

2. Богорад Н. Станет ли Петербург морскими воротами России? // Тамож. газета. 2004. № 2. С. 2.

3. Бойко С. О некоторых аспектах к вопросу о гармонизации транзитных грузопотоков, тяготеющих к балтийским портам //Транзит. 2002. № 1. С. 710.

4. Большой экономический словарь. М.: Фонд "Правовая культура", 1994. 372 с.

5. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре. М.: ИМЭМО РАН, 2002. С. 17.

6. Воеводин А. Финские порты полюбили "Панамаксы" // Экономика и время. 2003. №9. С. 6.

7. Гольц Г.А., Соболь И.А. Экологические факторы повышения эффективности территориальных транспортных систем // Географические аспекты взаимодействия общества с природой. Тез. докл. к X съезду РГО / СПб: Изд-во РГО, 1995. С. 34-35.

8. Данилов С.К. Экономическая география транспорта. М.,1977. С. 32.

9. Дергачев В.А., Булитко В.К., Яценко В.А. Портово-промышленные комплексы: теория и практика формирования. Киев: Наукова думка, 1988. С. 4.

10. Дергачев В.А. Свободные экономические зоны в современном мире. Одесса, 1992. С. 47.

11. Дергачев В.А. Шеннон приглашает к посадке (опыт создания свободной экспортно-промышленной зоны) //Внешняя торговля. 1993. № 2. С. 32-33.

12. Дергачев В.А. Свободно-экономические зоны путь к открытому обществу // Известия РАН. Серия географическая. 1995. № 3. С. 117-123.

13. Дергачев В. Евразийские коммуникации 21 века// Судоходство. 1997. №5-6. С. 13-16.

14. Единая транспортная система / Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996. С. 5.

15. Есиков А. Русский транзит //Транзит. 2002. № 1. С. 3-5.

16. Замушинский В.К. Разработка информационно-логистического центра международного транспортного узла (на примере ОЖД и 9 транспортного коридора) //Актуальные проблемы транспорта России: Труды межд. н-.пр. конф. Вып. 3. Саратов:СГТУ, 1999. С. 3-7.

17. Инвестиционный рейтинг российских регионов //Эксперт. 2003. № 7. С. 69-88.

18. Казанцев Е. Развитие транспортной системы России // Транспортная неделя. 2002. № 37. С. 4-6.

19. Кайгородов A.C. География и отраслевая специализация деятельности 500 ТНК //Материалы межд. конф. студентов и аспирантов по фунд. наукам «Ломоносов-2001». М.: МГУ, 2001. С. 53-5.

20. Кацман Ф.М., Королева Е.А Нормативно-правовые и организационные проблемы транспортных коридоров как элементов мировой логистической системы //Актуальные проблемы транспорта: Сб. н.-т. трудов. Т.2. СПб:РАТ, 2001. С. 21.

21. Кацман Ф.М., Королева Е.А. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб: СПГУВК, 2002. С. 6.

22. Ковешников В. Без национальной промышленной доктрины не будет страны//СПб ведомости. 2003. №54. С. 1-2.

23. Колодин А. Морские порты в 21 в. Прогноз развития //Судоходство. 2000. № 9. С. 28-29.

24. Кочетов И.В. Общесистемная постановка некоторых методических проблем построения ETC //Труды ЦНИИЭВТ. 1977. Вып.138. С. 6-34.

25. Куда голландцы вложат деньги? // Экономика и время. Санкт-Петербургский региональный выпуск. № 52. 27.12.97. С. 10.

26. Лавров С.Б. Портово-промышленные комплексы в проблеме взаимоотношений общества и природной среды в океане и региональное развитие приморских районов. Л.: Изд. ГО СССР, 1983. С. 26-30.

27. Лебедева М. Современные технологии и политическое развитие мира//Междунар. жизнь. 2001. №2. С. 45-53.

28. Лимонов Л.Э. Развитие внешнеторговых перевозок России через балтийские порты за годы рыночной экономики // Транспортная политика, экономика и образование: Сб. науч. тр. по материалам рос.-герм. конф. по пробл. транспорта . СПб: ГМА, 2000. С. 85-90.

29. Липпонен П. Россия и Финляндия //Межд. жизнь. 2002. № 3. С. 42-47.

30. Логистика: Учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1999. 96 с.

31. Лозовский Л.Ш., Райзберг Б.А., Ратновский A.A. Универсальный бизнес-словарь. М.: ИНФРА-М, 1997. 212 с.

32. Малинин Е. Аэрофлот и Пулково: альянс против конкурентов? //Экономика и время. 2003. №34. С. 9.

33. Нефтеналивные порты Балтии// Транспорт и хранение нефтепродуктов. 2004. № 5. С. 19-20.

34. Новый Генеральный план и регенерация центральных районов Петербурга: Материалы н.-практ. конф./ СПб: Институт проблем предпринимательства, 2005. С.1-15.

35. Павук О., Спуриньш У., Нагобадс Я. Острова свободы в океане бизнеса //Балтийский курс. Весна 1999. С. 12-13.

36. Парфенов В.М. Международные транспортные коридоры в России //Логистика. 2000. № 2. С. 10-13.

37. Пащенко Ф.Ф., Дургарян И.С. Технопарковые структуры и экономическая безопасность // Избр. труды Межд. конф. по проблемам управления. Т. 2. М. 1999. С. 100-119.

38. Полный каталог транспортных организаций СПб. СПб: Транс-ИНФО, 2002; 2003.

39. Порты должны работать//Экономика и время. 2004. №31. С. 6.

40. Промышленные территории. Ресурсный потенциал. Справочник. СПб: Инновац. центр информационных технологий, 2003. 53 с.

41. Рейман Л. Россия в глобальном инфокоммуникационном пространстве // ¡ВиЗШЕББ. 2001. № 7-8. С. 26-27.

42. Резер С.М. Проблемы развития железнодорожного и других видов транспорта в СПб в условиях реформирования /Трансп.: наука, техника, управление. М.:ВИНИТИ, 2002. № 1. С. 6-10.

43. Романов Д.С. Развитие территориальной транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области //Город и регион: проблемы сбалансированного развития: Материалы межд. науч.-практ. конф./ Пермский ГУ. Пермь: Полиграфист, 1999. С. 114-115.

44. Романов Д.С. Исследование складской недвижимости Санкт-Петербурга для компании Colliers. Материалы компании Colliers Internation, М., 2004 г.

45. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России, 2003.

46. Россия Финляндия: усиление транспортных связей //Внешняя торговля. 2001. № 7. С. 8.

47. Рыбаков Ф. Экономика Санкт-Петербурга: прошлое, настоящее, будущее // Экономика и жизнь. 2003. № 1-2. С. 6-8.

48. Саката Н. Конкурентоспособность портов //Sengyo geppo = Mon. Rept. Marít. 2001. №6. P. 1. РЖ «Водный транспорт» 2002-02-05Б65.

49. Санкт-Петербург 1997-2001. СПб: Петербургкомстат, 2002.

50. Санкт-Петербург 2002. СПб: Петербургкомстат, 2003.

51. Семенов С. Тенденции и прогноз развития контейнерных перевозок в Балтийском море //Партнер. Рос. жел. дороги. 2003. № 1. С. 5859.; SeaNews. 17.01.2003.

52. Сергеев К. Быть или не быть?//Судоходство. 1999. № 12. С. 1415.; SeaNews. 24.12.2004.

53. Стратегический план Санкт-Петербурга. СПб: Межд. центр соц.-экон. иссл. «Леонтьевский центр», 1998. 11 с.

54. Сура А .Я. СЭЗ мира /Пространственные структуры мирового хозяйства. Сб. М., 1999. С. 294-314.

55. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва: Универсум, 2005. с. 9,10.

56. Ханин М. Морской транспорт и национальная безопасность России//Мор. флот. 2001. №3. С. 10-15.

57. Ход реализации мер Стратегического плана. СПб: Межд. центр соц.-экон. иссл. «Леонтьевский центр», 2000.

58. Церковный А. Порты Балтики. Кто кого? //Судоходство. 2000. № 7-8. С. 54-55.

59. Чистобаев А.И. Транспорт и география // География и хозяйство. Вып. 2. Территориальные транспортные системы: Сб. науч.тр. / Л.: ГО СССР, 1988. С. 5-11.

60. Чичкин А. Сибирь "привязана" к балтийским портам // Экономика и время. 1996. № 31. С. 8.

61. Шумилов Jl.П. Проблемы пассажирского транспорта СПб: состояние, развитие //СПб 2005: Матер. 4 Межд. симп. СПб, 2003.4.2. С. 612.

62. Экономика и время. 2003. № 7. С. 1.

63. Экономика прирастает портами //Мор. порты России. 2001. № 2. С. 6-7,14-17.

64. Якушев В.А. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок //Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 57-68.

65. Bachmeier S. Integrators. Die sclmellen Dienste des Weltverkelirs //Nurnberg. Wirt. Sozialgeogr. Arb. 1999. № 53. S. 1-24.

66. Bernacki D. More globalization more promotion of regional transport overseas //Schiff und Hafen. 2002. V. 54, № 9. P. 35-38.

67. Boyer R. The political in the era of globalization and finance: Focus on some regulation school research //Int. J. Urb. and Rey. Res. 2000. V. 24, № 2. P. 274-323.

68. Cao Y.H. and Mao H.Y. The functional structure of the lower Changjiang River port system. Acta-Geographica-Sinica. 2001. V. 56, № 5. P. 590-598.

69. Carstensen F., Lott W., McMillen S. and Shrestha H. The Economic Impact of Connecticut's Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Storrs: University of Connecticut, 2001. P. 15-17.

70. Carstensen F., Lott W., McMillen S. and Shrestha H. The Economic Impact of Connecticut's Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI Analysis. Storrs: University of Connecticut, 2001. P. 18-22.

71. Case, К. E. and Fair, R. C. Principles of Economics. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, Inc., 1994. P. 31-43.

72. Davis H. C. Regional port impact studies: a critique and suggested methodology//Transportation Journal. 1983. V. 23. P. 61-71.

73. Deecke H. and Lapple D. German Seaports in a period of Restructuring // Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 1996. V. 87, №4, P. 332- 341.

74. De Ligt T. and We ver E. European'distribution centres: location patterns// Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 1998. V. 89, № 2. P. 217-223.

75. De Salvo J. and Fuller D. Measuring the Direct Impacts of a Port // Transportation Journal. 1994. № 33. P. 33-42.

76. Drake R.L. A Short-Cut to Estimates of Regional Input-Output Multipliers // International Regional Science Review. 1976. № 1 (Fall 1976). P. 117.

77. Economic Base Analysis for the Town of Perth & District. Ilderton: Matthew Fischer & Assoc. Inc., 2003. P. 4-6.

78. European Commission. Value Added Services for Transport. Report by France Développement Conseil, Netherlands Economic Institute, PLS Consult, ISFORT. 2000. P. 203-210.

79. FHWA Study Tour for European Intermodal Programs: Planning, Policy, and Technology Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1994. P. 53-58.

80. Garnick D.H. Differential Regional Multiplier Models. Journal of Regional Science. 1970. № 10 (February 1970). P. 35-47.

81. Ghow G. and Heaver T. D. Logistics Systems in an Age of Technological, Political and Market Change // Regional Development Dialogue. 1993. V. 14, №2. P. 95-117.

82. Gordon David L. A. Managing the Changing Political Environment in Urban Waterfront redevelopment//Urban Studies. 1997. V. 34, № 1. P. 61-83.

83. Graham S. Constructing premium network spaces //Int. J. Urb. and Rey Res. 2000. V. 24, № 1. P. 183-200.

84. Gruter Y.W. Verkehrswegeplan im Bereich der Reformstaaten // Osterr. Ing. und Archit. Z. 1977. V. 142, № 2. S. 78-81.

85. Hafen Hamburg in der Spitzengrupp //Schiff und Hafen. 2004. V. 53, №11. S. 8.

86. Hamburgs Zukunft liegt im Norden //Hamburg. Wirt. 2000. № 7. S. 14-17.

87. Haynes K.E., Hsing Y.M. and Stough R.R. Regional port dynamics in the global economy // Maritime Policy and Management. 1997. V. 24, № 1. P. 93113.

88. Hayuth Y. and Hilling D. Technological change and seaport development/ In Hoyle, B.S. and Pinder, D.A. (eds.) European Port Cities in Transition. London: Belhaven Press, 1992. P. 40-58.

89. Heibrecht J. Sokrates, die Stadt und der Tod Individualisierung durch Urbanisierung//Ber. dtsch. Landesk. 2001. V. 75,№2-3. S. 103-112.

90. HIDC (Holland International Distribution Council) Value Added Logistics. The Hague: HIDC. 2001. P. 15.

91. Hoyle B.S. and Knowles R.D. Modern Transport Geography. London: John Wiley & Sons, 1992. Pp. 100,117.

92. Hughes W. R. A Comparison of Economic Impacts with the Use of Economic Base and Input-Output Methodologies // Environment and Planning. 1997. V. A 29, №4. P. 673-84.

93. Hyvarinen Y. Baltic sea // Tie ja liikenne. 1999. V. 64, № 7-8. P. 1517.

94. Jacobs J. Cities and the Wealth of Nations-Principles of Economic Life. New York: Vintage, 1985. P. 73.

95. Kenworthy J/ Traffik 2042 a more global perspective //Transport Policy. 2002. V. 9,№ l.P. 11-15.

96. Korver W., Harrell L. Definition of European Transport Systems. European Commission. 1999. P. 37-42.

97. Krumme G. Local Economies & Markets in the Age of Information & Globalization. Economic Base Concept & Analysis. Seattle: University of Washington, Faculty of Geography, 2002. P. 56.

98. Lloud C. Globalization: Beyond the ultra-modernist narrative to a critical realist perspective on geopolitics in the cyber age //Int. J. Urb. and Rey. Res. 2000. V. 24, №2. P. 258-273.

99. Marin P. Les ports reflechissent a leur statut //Vie rail et transp. 2001. V. 2798. P. 50.

100. Maritimes aus Briissel //Scliiff fnd Hafen. 2001. V. 53, № 10. P. 1819. •

101. Martia B.E. Marketing strategies: a container foreland study of the port of Miami // Geoforum. 1986. V. 17, № 3.4. p. 375-382.

102. Matros C. Maritime Transport in the Baltic Sea Region from a spatial development perspective. Stockholm: The Swedish Institute for Transport and Communication Analysis, 2001. Pp. 25,72.

103. McCarthy J. The generation of urban waterfronts: A comprarison of practice in the UK and the Netherlands // Eur. Spat. Res. and Policy. 1998. V. 5, №2. P. 55-66.

104. McKinnon A. C. Physical Distribution Systems. London, New York: Routledge, 1989. P. 47.

105. Methodological Framework of the Integrated Transport System in the Arab Mashreq. United Nations. New York. 2002. P. 21-27. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2004.

106. Model-Simulation Port Economic Impact Kit. Washington, DC: A.Strauss-Wieder, Inc. and the Center for Urban Policy Research, 2001. P. 3-12.

107. New Jersey Institute of Technology. Warehousing and Distribution Center Context. NJTPA Brownfield Economic Redevelopment Project. Westfield: A. Strauss-Wieder, Inc., 2001. P. 3.

108. Nouveau port gagnü sur la mer //Strateg. logist. 2001. № 37. P. 106107.

109. Oosterhaven J. Dutch Regional Policy Gets Spatial // Regional Studies. 1996. V. 30, № 5. P. 527-532.

110. Port Statistics 2002. Rotterdam: Rotterdam Municipal Port Management Havenbedrijf N.V., 2004.

111. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2002.

112. Regional key figures of the Netherlands. Amsterdam: The Central Bureau of Statistics, 2004.

113. Richardson W. Regional and urban economics. Harmondsworth: Penguin, 1978. P. 21-23.

114. Rietveld P. and Nijkamp P. Transport and Regional Development / In Polak, J. and Heertje, A. (eds.) European transport economics. Oxford and Cambridge, Mass.: Blackwell, 1993. P. 115.

115. ROM Plan for the Rotterdam region Rijnmond. Rotterdam: ROM Partnership, 2003.

116. Rotterdam: City Profile. Report. London: DTZ Pieda Consulting, 2004.

117. Schaffer W. A. Regional Impact Models. Morgantown: Regional Research Institute, West Virginia University, 1999. P. 98-132.128. SeaNews. 17.01.2003.

118. Seong H. M. Port economic impact model (PIM) and its planning applications // Maritime Policy and Management. 1995. V. 22, № 4. P. 363-387.

119. Storper, M. The Regional World. Territorial Development in a Global Economy. New York: Guilford Press, 1997. P. 134.

120. Suykens F. The city and its port an economic appraisal // Geoforum. 1989. V.20, № 4. P. 437-445.

121. The Dutch Ministry of Economic Affairs. White Paper on Spatial Economic Policy in the Netherlands: Dynamics in Networks. The Hague: Directorate for Spatial Economic Policy of the Directorate General for Structural Policy. 2000. P. 64.

122. The Dutch Seaport Sector. An Executive Summary. Delft: Delft Technical University, 2003.

123. The Netherlands: Excellence in integrating supply chain capabilities. The Hague: Holland International Distribution Council, 2001.

124. The Role of Third Party Logistics Service Providers and their Impact on Transport. Deliverable No 2. Analysis of European logistics regions. Rotterdam Region. European Commission. 2001.

125. Transportation Infrastructure Improvement Study for the Greater Columbus Inland Port Program. Prepared by Cambridge Systematic, Inc. 1994. P. 3-7.

126. Urban Transhipment. International Review of Urban Transhipment Studies and Initiatives. Report prepared for the Retail and Distribution Panel of the UK Government's Foresight Programme. Edinburgh: Heriot-Watt University. 1998. P. 6.

127. US Department of Transportation. Port Economic Impact Kit (MARAD Port Kit). Model-Simulation by Maritime Administration, 2001. P. 7783.

128. Value Added Logistics. The Netherlands Foreign Investment Agency. 2000. P. 57.

129. Van Klink H.A. Creating port networks: the case of Rotterdam and the Baltic region // Rivista internazionale di economia dei trasporti. 1997. V. 24, № 3. P. 393-408.

130. Van Klink H.A. and Van den Berg G. C. Gateways and intermodalism //Journal of Transport Geography. 1998. V. 6, № 1. P. 1-9.

131. Van Klink H.A. The port network as a new stage in port development: the case of Rotterdam // Environment and Planning. 1998. V. A 30, № 1. P. 143160.

132. Van Klink H.A. Crossing borgers in port networks: Towards cooperation between Rotterdam and ports in the Baltic Rim //Papers presented at the 28th Int. Geogr. Congress, The Hague, 1999. Leipzig: Inst. Länderkunde Leipzig e.V., 1999. P. 80-87.

133. Van Voorde E. Sea Ports, Land Use and Competitiveness: How Important are Economic and Spatial Structures? / In Banister, D. (ed.) Transport and Urban Development. London: E&FN Spon, 1995. P. 74.

134. Vigarie A. Maritime Industrial Development Areas: Structural Evolution and Implications for Regional Development /In Hoyle, B. S. and Pinder, D.A. (eds.) Cityport Industrialization and Regional Development. Oxford: Pergamon Press, 1981. P. 33.

135. Villaverde-Castro J. and Coto Millan P. Port Economic Impact: Methodologies and Application to the Port of Santander // International Journal of Transport Economics. 1998. V. 25, № 2. P. 159-79.

136. Wandel der Logistik- und Verkehrsysteme durch E-Commerce //Wochenber. Dtsch. Inst. Wirtschaftsforsch. 2001. V. 68, № 34. S. 517-524.

137. White Paper European transport policy for 2010: time to decide European Commission. 2001.

138. World Bank. The Port Reform Toolkit. The Evolution of Ports in a Competitive World. Washington: World Bank Transport Division, 2001. P. 2-7.

139. Zentelin J.L. Les avatars du development durable dans 1 'amenagement et les transports //Ann. rech, urb.: Plan urbanisme construction architecture. 2000. № 86. P. 39-48.1. Нормативно-правовые акты.

140. Официальные документы Администрации г. Санкт-Петербурга

141. Закон РФ "Об основных положениях региональной политики в Российской Федерации" от 03.06.96.

142. Закон РСФСР "Об инвестиционной деятельности в РСФСР" 1991 г. (с изменениями от 19.07.95)

143. Закон РФ "Об иностранных инвестициях в РСФСР" 1991 г.

144. Концепция государственной поддержки международного транспорта в Санкт-Петербурге на 2001-2004 гг. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговля Администрации Санкт-Петербурга. 2001.

145. Генеральная схема развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла до 2010 г. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговля Администрации Санкт-Петербурга. 2002.

146. Программы по развитию транзитного транспорта в Санкт-Петербурге. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга. 2004.

147. Официальный сайт Законодательного Собрания Санкт-Петербурга www.assembly.spb.Гц

148. Официальный сайт Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Администрации Санкт-Петербурга http://www.cedipt.spb.rn