Методы динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, кандидат наук Овченков, Николай Иванович

• Овченков, Николай Иванович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Овченков, Николай Иванович

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ И МЕТОДОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1.1. Воздушный транспорт как объект несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации

1.2. Проблемы обеспечения и управления уровнем авиационной безопасности аэропорта

1.3. Проблемы человеческого фактора в области обеспечения авиационной безопасности

1.4. Проблемы интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта

1.5. Постановка задачи исследования

Выводы к главе

Глава 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДИНАМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА

2.1. Научная концепция диссертационного исследования

2.2. Концепция уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств как методическая основа динамической интеграции средств защиты аэропорта

2.3. Структурно - логическая модель угроз безопасности аэропорта

2.4. Структурно - логическая модель средств защиты аэропорта

2.5. Структурно - логическая модель уязвимости аэропорта

2.6. Качество и риск как критерии оценки уязвимости

2.7. Фактор времени как критерий оптимизации прбцедур динамической интеграции в системе авиационной безопасности аэропорта

2.8. Структурно - логическая модель динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности

J I \

Выводы к главе

Глава 3. КОПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА

3.1. Системотехнические принципы работы комплексной системы

3.2. Оценка достоверности обнаружения негативных событий

3.3. Программный комплекс Electronika Security Manager (ESM) как многофункциональная, технологическая платформа динамической интеграции средств защиты аэропорта

3.3.1. Целевой функционал платформы

3.3.2. Адаптивное управление интеграцией

3.3.3. Управление уровнем авиационной безопасности

3.3.4. Типовой сценарий работы комплекса

3.3.5. Основные технические решения

Выводы к главе

Заключение

Перечень аббревиатур

Литература

Приложение 1. Квалиметрическая методика оценки уязвимости аэропорта на основе кластерной структуры средств защиты критических элементов

Приложение 2. Комплексная система безопасности международного аэропорта г.

Сочи

Приложение 3. Акты использования научных результатов диссертационной работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта»

ВВЕДЕНИЕ

Диссертационная работа относится к области безопасности воздушного транспорта и включает в свой состав исследования, направленные на совершенствование систем авиационной безопасности аэропорта с целью обеспечения приемлемого уровня безопасности путем решения ряда научно -технических задач по адаптивному управлению комплексной интеграцией средств авиационной безопасности.

Актуальность работы. Гражданская авиация всегда была и остается объектом самого пристального внимания со стороны преступных организаций и отдельных правонарушителей, поскольку субъектам противоправной деятельности представляется достаточно простой реализация их преступных замыслов в этой сфере. Дело в том, что гражданская авиация оперирует с большими массами людей (пассажиров) и включает сложные и дорогостоящие объекты для реализации своей производственной деятельности. Даже частичная реализация акта несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации может нанести существенный финансовый, материальный, моральный и политический ущерб. Следует также иметь в виду широкий общественный резонанс, который сопровождает все просчеты в обеспечении безопасности перевозок пассажиров и грузов.

Анализ тенденций в сфере авиационной безопасности показывает, что негативные тенденции в этой области преобладают: серьезно усиливается террористическая деятельность, она становится более изощренной, жестокой, террористическим организациям становятся доступны широкие финансовые возможности, усиливается финансовая преступность. Все это заставляет серьезно усилить внимание к проблемам обеспечения безопасности гражданской авиации.

Авиационная безопасность определяется Воздушным кодексом РФ как состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации [7]. Авиационная безопасность обеспечивается комплексом правовых, организационных, финансовых, методологических,

научных и технических средств. Проблемы обеспечения авиационной безопасности решаются на государственном уровне в полном соответствии с рекомендациями международной организации гражданской авиации (ИКАО). На этом уровне можно говорить о правовом, организационном и финансовом обеспечении. Методологические, научные и технические проблемы решаются на уровне специализированных предприятий гражданской авиации с привлечением научных работников и специалистов в этой области.

Авиационная безопасность как предмет научной деятельности представляет собой достаточно молодое и новое направление в науке. Достаточно сказать, что даже как понятие она существует всего несколько десятков лет. Главной задачей авиационной безопасности является обеспечение такого ее уровня, который является приемлемым на данном этапе функционирования объектов гражданской авиации, т.е. появляется потребность управлять уровнем авиационной безопасности. Следует заметить, что вплоть до сегодняшнего дня управление авиационной безопасностью осуществляется на организационном уровне. Это означает, что любое событие с точки зрения безопасности фиксируется, анализируется, исследуется, на основе чего разрабатываются мероприятия по недопущению причин/факторов негативных событий в будущем. С учетом того, что события в этой области являются достаточно редкими, статистические исследования не дают желаемого эффекта. С другой стороны, фактор времени при реализации организационного управления носит относительный характер, практически не оценивается и не связан с процедурами обнаружения и ликвидации опасностей, т.е. обеспечение авиационной безопасности аэропорта на основе организационного управления не может рассматриваться с точки зрения оптимального управления. Появляется сложнейшая задача по оценке уровня авиационной безопасности объектов гражданской авиации. Причем, если ставить задачу управления безопасностью на основе этой оценки, то она должна иметь количественный эквивалент, т.е. уровень авиационной безопасности объекта должен быть выражен числом. Сразу возникает проблема физического смысла

величины, отображающий уровень безопасности и единиц ее измерения, не говоря уже о методах измерения.

Следует отметить особый вклад в решение научных проблем обеспечения авиационной безопасности именно Российских ученых. Это доктор технических наук, профессор Елисов Лев Николаевич [16,17,18,19,20,21,74], кандидат технических наук Налобин Николай Валентинович [31], кандидат технических наук Фадеев Руслан Сергеевич [73,74], а также Волынский В.Ю., Волынский-Басманов Ю.М., Михайлов Ю.Б., Федоров АЛО. [3,4] и другие.

В последние годы системы авиационной безопасности отличаются высоким уровнем наукоемкости и представляют собой сложные, интегрированные системы, способные комплексно решать проблемы безопасности воздушного транспорта.

Не смотря на очевидные успехи в развитии интегрированных систем авиационной безопасности требования, которые к ним предъявляются, опережают по своей сложности и значительности те реальные характеристики, которые обеспечивают современные системы. В этих условиях необходимы новые подходы и новые методы решения задач, основанные на результатах научных, методологических и практических исследований.

Одна из таких проблем кроется в самом понятии интегрированная система авиационной безопасности. В большинстве случаев интеграция понимается как объединение различных средств безопасности на какой-то платформе, часто организационной или элементной. Второе направление предполагает создание программно-информационных комплексов для управления совокупностью технических средств на основе единых систем кодирования информации и использования стандартизированных процедур обмена. В современных интегрированных системах авиационной безопасности процедуры перестройки структуры технических средств защиты в соответствии с изменением параметров внешней и внутренней среды на рассматриваются. С учетом современных требований этого уже недостаточно. Необходимо учитывать динамику внешних и

внутренних факторов, воздействующих на систему и ее элементы, и способность системы оптимально реагировать на эти проявления, в противном случае способность системы обеспечить приемлемый уровень защиты объекта ставится под вопрос, т.е. интеграция должна быть управляемой. Указанная проблема формирует ряд научных и технических задач, некоторые из которых решаются в данной работе.

Главная проблема состоит в следующем. Практически отсутствуют: методологический аппарат и научно-технические средства измерения уровня авиационной безопасности объектов гражданской авиации в количественном эквиваленте, не разработаны научные и методические подходы и методы управления уровнем авиационной безопасности, не решена проблема перестройки структуры средств обеспечения авиационной безопасности с целью обеспечения приемлемого уровня безопасности. Решение указанных проблем автор видит в создании научно-методического подхода и методов адаптивного управления, т.е. методов динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности, и разработки соответствующих научно - технических решений. Автор решает эту проблему применительно к аэропортовой деятельности.

Цель диссертационного исследования: повышение уровня авиационной безопасности аэропорта на основе адаптивных методов и процедур динамической интеграции технических средств защиты.

Комплексно решаемые в диссертационной работе задачи можно сформулировать следующим образом:

- Анализ проблем и методов обеспечения авиационной безопасности.

- Разработка научно-методических основ динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта,

- Разработка комплексной системы обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

Объект исследования: интегрированная система авиационной безопасности аэропорта.

Предмет исследования: методы динамической интеграции технических средств защиты аэропорта.

Методы исследования: теория сложных систем, теория принятия решений, теория квалиметрии, теория рисков, методы системотехники и математического моделирования, эвристический подход. На защиту выносится:

1. Концепция уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств аэропорта.

2. Структурно-логическая модель угроз безопасности и средств защиты аэропорта.

3. Структурно-логическая модель уязвимости аэропорта.

4. Модели, методы и алгоритмы квалиметрической оценки уязвимости.

5. Структурно-логическая модель динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности.

6. Совокупность технических решений по созданию комплексной системы обеспечения авиационной безопасности.

Научная новизна работы состоит в то, что в ней:

- Разработана оригинальная концепция динамической интеграции средств защиты аэропорта от несанкционированного вмешательства в его деятельность,

- Разработана оригинальная концепция и метод оценки уязвимости объектов аэропорта

- Разработаны структурно-логические модели угроз безопасности, защиты и уязвимости аэропорта

- Предложены и исследованы параметры качество и риск как критерии количественной оценки уязвимости,

- Разработаны структурно-логическая модель и методы динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта,

- Разработана совокупность технических решений по созданию комплексной системы обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:

- повысить уровень авиационной безопасности аэропорта на основе моделей, методов и процедур динамической интеграции средств защиты;

разработанные модели, методы и процедуры реализованы в виде комплексной системы обеспечения авиационной безопасности, имеющей внедрение и опыт эксплуатации в реальных условиях производственной деятельности авиационных предприятий (аэропортов).

Точность и достоверность полученных результатов обеспечивается корректным использованием математического аппарата, обоснованием принятых допущений и ограничений, проверкой в практической деятельности авиапредприятий.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ И МЕТОДОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1.1. Воздушный транспорт как объект несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации

В 2013 году страна торжественно отметила 90-летие со дня создания гражданской авиации Российской Федерации как отрасли народного хозяйства. При всех успехах и проблемах в становлении и развитии гражданской авиации на протяжении этого периода главным критерием её деятельности всегда была безопасность воздушного транспорта. Можно утверждать, что из трёх основных параметров гражданской авиации, действующих в Советском союзе (безопасность, экономичность и регулярность) определяющим был и остается параметр безопасности. Понятно, что совершенствовать характеристики авиационной транспортной системы (АТС) можно только при условии обеспечения безопасности воздушного транспорта, в противном случае ставится вопрос о возможности существования гражданской авиации как отрасли промышленности.

Отмеченное обстоятельство нашло своё отражение в первой редакции Воздушного кодекса РФ. В этой редакции безопасность воздушного транспорта рассматривалась как безопасность полётов и отображалась в соответствующей статье. Здесь безопасность полётов трактовалась как «комплексная характеристика воздушного транспорта, определяющая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей» [7]. Отсюда возникло научно-методическое направление, в рамках которого исследовались проблемы осуществления безопасных полётов. Предметная область этого направления включает вопросы лётной годности воздушных судов, человеческого фактора, организации полётов и многих других, имеющих непосредственное отношение к полётам.

В начале 70-х годов прошлого века возникла новая проблема, ранее не свойственная деятельности авиационной транспортной системы, а именно: проблема террористической и другой противоправной деятельности. Если раньше можно было говорить о единичных случаях нарушения законодательства в этой сфере, то за последние несколько десятков лет эта проблема выросла многократно, и содержательно настолько изменилась, что потребовались соответствующие решения на государственном и межгосударственном уровне. Прежде всего, это касается Воздушного кодекса РФ, новая редакция которого от 1997 года уже включала главу XII - Авиационная безопасность [7]. С этого момента безопасность воздушного транспорта включает два понятия: безопасность полётов и авиационная безопасность, при этом «незаконное вмешательство в деятельность в области авиации трактуется как противоправное действие (бездействие), угрожающе е безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий» [7]. В этом же году была утверждена Указом Президента Российской Федерации концепция национальной безопасности РФ [38].

В развитие этой концепции в последующие годы был разработан целый ряд нормативных и регламентирующих документов государственного уровня, отражающих серьезную обеспокоенность политического руководства страны решением проблем в этой области. Наиболее важными из них являются: постановление Правительства РФ № 897 «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (июнь 1994г.), «Положение о Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», утвержденное постановлениями Правительства РФ от 22.04.97 г. № 462 и от 06.03.98 г. № 291, «Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» и другие [69,70].

Международное сотрудничество в сфере обеспечения авиационной безопасности осуществляется в рамках международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Сотрудничество с государствами, не являющимися членами этих международных организаций, осуществляется на двусторонней основе.

Федеральная система авиационной безопасности РФ создана, действует и постоянно совершенствуется с учетом современных факторов, угрожающих деятельности гражданской авиации. Вместе с тем, следует отметить, что развитие федеральной системы основано на решении, прежде всего, организационных вопросов. Однако мировой опыт создания и совершенствования аналогичных систем показывает, что наиболее эффективный путь в решении указанных проблем состоит в использовании современных научных подходов и методов.

Целый ряд трагических событий, начиная с сентября 2001 года в США, свидетельствуют о том, что гражданская авиация остаётся одной из наиболее привлекательных целей для террористов. Это объясняется тем, что террористические атаки на объекты гражданской авиации наряду со значительными людскими потерями и экономическим ущербом имеют большой общественный резонанс.

В этой связи принят целый ряд серьёзных нормативных документов, в том числе государственного уровня, по предотвращению и пресечению актов незаконного вмешательства [33,34,35,36,37,50,51,52].

В целях обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и государства в сфере транспорта от актов незаконного вмешательства разработан и принят в 2007 г. Федеральный закон «О транспортной безопасности», базирующийся на основных положениях международных конвенций в области обеспечения безопасности на транспорте [52].

Проблемы обеспечения безопасности воздушного транспорта определяются прежде всего характером угроз несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Классификация актов незаконного

вмешательства представлена в литературе [34,35,37,69]. На данном этапе диссертационного исследования эта классификация не нуждается в специальном исследовании. Однако, именно здесь следует отметить, что классификация является предметной основой для формирования модели угроз, т.е. такой модели, которая, с одной стороны, позволяет иметь сформированное представление о субъекте противоправной деятельности, с которым предполагается противостояние, а с другой - указанная модель даёт возможность для анализа вариантов противостояния этим угрозам со стороны соответствующих служб.

К основным актам незаконного вмешательства в деятельность ГА, которые следует рассматривать как угрозы, относят следующие: попытка захвата или захват воздушного судна (ВС), его взрыв, диверсия, нападение, блокирование объектов ГА, угрозы и несанкционированное проникновение на объекты ГА или в ВС.

На основе анализа этих угроз выстраивается система мер безопасности, схема которой представлена на рис. 1.1.

Здесь следует иметь в виду следующее. Представленный цикл планирования мер безопасности основан и реализует организационный подход к управлению и обеспечению авиационной безопасности. Деятельностные аспекты схемы включают процедуры рассмотрения, пересмотра, изменения и повторения, т.е. элементы анализа и принятия организационных решений.

Политика в области безопасности связана с государственными органами, полномочными в вопросах безопасности. Здесь решаются вопросы полномочий, распределения обязанностей, ответственности, структуризации.

Рис. 1.1. Цикл планирования мер безопасности.

На этой основе создается национальная система авиационной безопасности, включающая соответствующую национальную программу авиационной безопасности.

Осуществление или реализация политики в области безопасности и национальной программы авиационной безопасности основаны на разработке и внедрении системы государственных стандартов, адаптации международных стандартов и стандартов и практики ИКАО, разработке и внедрении авиационных

правил, а также приведение в соответствие положений национальной нормативной базы с основными положениями документов международных авиационных организаций, членом которых мы являемся.

Оценка ситуации предполагается также на государственном уровне и осуществляется соответствующими полномочными органами. Итог оценки — анализ уязвимости объектов гражданской авиации и установление факторов риска.

Проверка системы безопасности предполагает инспекционные и испытательные процедуры, отвечающие на вопрос о готовности системы отразить несанкционированное вмешательство в деятельность гражданской авиации.

На основании общей оценки состояния безопасности полномочный орган по вопросам безопасности принимает соответствующие управленческие решения. Вполне понятно, что эти решения носят организационный характер и выражаются в форме соответствующих организационно — правовых мероприятий.

Подобный подход реализуется также на уровне производственных структур.

Все это говорит о том, что управление авиационной безопасностью в настоящее время является организационным, осуществляется нормативными методами и далеко не всегда отвечает сложнейшим условиям реализации производственной деятельности субъектов современной авиационной транспортной системы.

1.2. Проблемы обеспечения и управления уровнем авиационной

безопасности аэропорта

С учётом цели и задач данного исследования проблемы обеспечения авиационной безопасности предлагается анализировать на уровне аэропортовой деятельности.

Обеспечение авиационной безопасности следует рассматривать с двух сторон. Прежде всего, это некоторая деятельность, направленная на предотвращение факторов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Применительно к аэропорту эта деятельность направлена на предотвращение возможного нарушения его нормального функционирования в результате воздействия криминальных или других угроз. Реализуют указанную деятельность должностные лица аэропорта, его персонал, служба авиационной безопасности (САБ), государственные правоохранительные органы и иные структуры. Во - вторых, обеспечение АБ можно рассматривать как результат указанной деятельности. Следует заметить, что абсолютный результат невозможен, можно только стремиться к достижению некоторого приемлемого состояния авиационной безопасности. В таком случае возникает понятие уровень авиационной безопасности, т.е. количественное отображение состояния защищенности объекта. Понятно, что эта величина динамически изменяется под воздействием угроз (внешних и внутренних) и принимаемых мер защиты объекта (аэропорта).

Среди важнейших целей обеспечения авиационной безопасности аэропорта можно отметить следующие: предотвращение угроз, охрана жизни и здоровья персонала и пассажиров, обеспечение устойчивого функционирования аэропорта и т.д. Здесь уместно привести цитату из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО (ДОС 9482-А1ЧГ/923) [62]: «Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие»

Основными задачами обеспечения авиационной безопасности являются: прогнозирование, выявление и устранение угроз авиационной безопасности, оперативное реагирование на них, эффективное применение соответствующих методов и средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта. Функциональные элементы аэропорта, персонал и пассажиры образуют объекты защиты.

В современном мире при обеспечении авиационной безопасности все большее внимание уделяется техническим средствам видеонаблюдения, контроля доступа, охраны периметра. В связи с последними событиями ужесточаются нормативные требования к авиационной безопасности (новые ФАПы, изменения в нормах ИКАО), как в России, так и в мире. Разрабатываются и внедряются новейшие технологии обеспечения безопасности техническими средствами.

Гражданский аэропорт - это всегда объект повышенного риска. В последние годы особенно возросла опасность угрозы терроризма. Поэтому в задаче предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта особенно важным стало оперативное получение достоверной информации о малейших нарушениях режима безопасности.

Традиционные подходы к построению систем безопасности не выдерживают объективных требований времени ни технических, ни эксплуатационных, ни экономических. Более того, основным концептуальным требованием к современной системе безопасности является соблюдение баланса между обеспечением безопасности и комфортом пассажиров. Рассмотрим требования к современной системе безопасности. Технические требования к системе: централизованное управление и ориентация на задачи руководителя; возможность модернизации системы; устойчивость к несанкционированному воздействию на систему; постоянный контроль работоспособности системы. Эксплуатационные требования к системе: минимизация человеческого фактора; надежность системы; эксплуатация системы различными службами аэропорта; учет рабочего времени сотрудников; информационный обмен СБ с другими системами аэропорта. Экономические требования к системе: поэтапность внедрения; получение максимального эффекта от вложенных средств.

По факту во многих случаях перечисленные требования не соблюдаются. Причинами такой ситуации являются: недостаток имеющихся технических средств, отсутствие интегрированной системы безопасности, сложность модернизации

имеющихся систем, высокая зависимость работоспособности систем безопасности от человеческого фактора.

Одной из важнейших проблем в аэропортах является отсутствие концепции обеспечения безопасности как таковой. Это приводит к целому ряду проблем, которые можно обозначить как угроза незаконного вмешательства в деятельность аэропорта.

Представляет интерес вопрос о принципиальных подходах к построению систем безопасности. Зарубежный подход к построению систем безопасности выглядит следующим образом: ставка на человека, который традиционно считается самым надежным элементом СБ; закрытая конфигурация систем «под ключ», минимум доступа к системе; высокие затраты на установку системы безопасности. Такая система в российских условиях приобретает характер номинальной, поскольку не учитывает проблему человеческого фактора. Отечественный подход адаптирован к особенностям российской действительности и основывается на следующих принципах: минимизация человеческого фактора, контроль действий пользователя СБ; обширный потенциал наращивания и модернизации систем в целях опережения уровня технической оснащенности правонарушителей; оптимизация затрат на реализацию системы и получение максимального экономического эффекта.

Представленный выше анализ даёт возможность высказать некоторые важные соображения.

Проблемы совершенствования системы обеспечения авиационной безопасности аэропортов нельзя рассматривать в отрыве от внешних и внутренних условий, в которых аэропорт осуществляет свою производственную деятельность.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Овченков, Николай Иванович, 2015 год

список

Учет персонала на объекте

j

Система «аяеок V...... . Бюро • пропусков Монитор»« НГ проходов

г \ УРВ Биоверифмк ация Ёерифика цн я проходов

Планы объектов

Верификация тревог

о

г о

ссои

- ,,

Мониторинг инженерных 1' систем

СКУД

Рис.. 3.2. Функциональная структура Е8М.

На рис. 3.3. представлены системы и оборудование, поддерживаемые в ЕБМ.

Рис..3.3. Подсистемы, поддерживаемые в Е8М.

Е8М относится к классу программных продуктов, обеспечивающих решение задачи программной интеграции различных подсистем безопасности в единый информационный комплекс. Программные системы такого класса состоят из трех крупных функциональных уровней. Уровень подключения оборудования, который выполняет задачи получения событий, управления интегрируемым оборудованием, унификации во внутреннее представление и управление конфигурированием. Выше находится уровень логики, который предназначен для хранения

данных и логики обработки, которая включает встроенные алгоритмы обработки данных, с возможностью настроек. А также может включать средства для создания пользовательских алгоритмов, включая скрипты. Следующий уровень пользовательского интерфейса решает задачи унификации представления информации и обеспечивает единое информационное пространство для всех пользователей системы.

Платформа реализует следующие цели: интеграция на разных уровнях различного оборудования, чем обеспечивается коллекционирование данных от разных систем и устройств; построение распределенных систем безопасности для организации распределенной обработки данных на локальных участках и объедения потока данных в единый центр; организация централизованного бюро пропусков на все подсистемы СКУД; построение иерархических систем мониторинга, что позволяет организовать систему мониторинга корпоративного масштаба с несколькими уровнями иерархии; применение открытой СУБД для упрощения взаимодействия с системами предприятия; обеспечение безопасности и достоверности передаваемый данных; аудит доступа к данных, который обеспечивается ведением журнала работы операторов; открытый интерфейс со сторонними системами, предоставляющий возможность реализации интеграции на любых распространенных языках программирования; интеграция видеоданных в один интерфейс и совмещение с данными из других систем, что открывает новый функционал и возможности для оператора; модифицируемость, обеспечивающая настройку интерфейса и гибких алгоритмов обработки информации; производительность; надежность.

Открытость системы выражается: в поддержке оборудования и систем СОПС, СКУД, СВН различных производителей; в поддержке и широком использовании стандартных и универсальных протоколов интеграции систем различных производителей; наличии DDK (driver development kit), предназначенным для интеграции в ESM оборудования и систем безопасности без привлечения разработчика; в наличии SDK (software development kit), предназначенным для интегра-

ции ESM с ERP (АСУ) предприятия для обеспечения двусторонней связи с кадровой и другими службами.

Повышение эффективности существующих систем защиты выражается: в возможности дополнения существующей системы безопасности инновационными функциями ESM без замены ранее установленного оборудования; в возможности решения невыполнимых для существующей системы безопасности задач за счет дооснащения более функциональным оборудованием и системами других производителей.

3.3.2. Адаптивное управление интеграцией

В ESM заложены возможности, которые позволяют эффективно интегрировать организационные мероприятия в единый комплекс системы безопасности (Рис.3.4):

1. Анализ и сопоставление данных о событиях и тревогах с целью выявления реальной ситуации и их приоритетов.

2. Автоматизация операционных процедур - пошаговых инструкций оператора, на основе лучших практик и политик организаций, позволяющий эффективно реагировать на негативные ситуации и выявленные инциденты.

3. Контроль выполнения оперативных процедур и вычисление времени реагирования.

4. Генерация событий по действиям или отсутствии действий оператора.

Анализ и Сопоставление данных Операционные процедуры Контроль(Аудит) обработки Генерация событий

Рис. 3.4. Возможность интеграции организационных мероприятий

Уровень пользовательского интерфейса

Уровень логики

шшшшяяяш

Уровень драйверов

Для организации комплексной системы безопасности необходимо, решить ряд проблем интеграции, каждая из которых усложняет эту задачу:

1. Интегрировать широкий спектр подсистем безопасности, с учетом того, что в среде систем физической безопасности нет универсального протокола, способного описать модель каждой системы.

2. Существует большое многообразие экземпляров систем безопасности ОПС, СКУД, СВН и т.п.

3. Разные производители предоставляют различные пакеты интеграции, задающие различные способы интерфейсов взаимодействия.

4. Обеспечение единого информационного пространства требует более глубокой интеграции видео, аудио информации. Несмотря на то, что в системах видеонаблюдения существую стандарты ONVIF (Open Network Video Interface Forum - Форум открытого сетевого видеоинтерфейса) и PSIA (Physical Security Interoperability Alliance - Альянс за совместимость систем физической безопасности), у производителей существуют различия в реализации, поскольку стандарты это допускают .

5. Получение новой функциональности (доступ к видеоархиву из отчета, автоматизация фотографирования событий и др.) требует реализации интеграции подсистем на разных уровнях.

6. «Уникальные» системы управления предприятиями (АСУ, ERP) задают свои требования к интерфейсам и протоколам интеграции.

Для эффективного решения задачи интеграции систем, необходимо чтобы интеграционная платформа обладала открытой архитектурой, позволяющей производить интеграцию на разных уровнях, и должна быть построена на технологиях, обеспечивающих различные способы реализации взаимодействия.

Адаптивность системы управления безопасностью выражается и в возможностях изменять свои сценарии реагирования на инциденты. Каждый из обработанных и ликвидированных инцидентов оставляет в системе большое количество информации. На её основе строятся разнообразные отчеты, и проводится всесто-

ронний и глубокий анализ произошедшего и того, насколько правильно и вовремя отреагировали все службы аэропорта и техника.

Проведенный анализ позволяет оптимизировать заложенные в систему сценарии и управление ликвидацией инцидентов, тем самым адаптируя систему к изменяющимся условиям, угрозам и достигая максимального эффекта в отражении угроз.

3.3.3. Управление уровнем авиационной безопасности

Система безопасности, выполненная на базе Е8М, адаптируется в режиме реального времени под уровень угрозы объекту (низкий, повышенный, критический), для чего предусмотрена возможность сохранения нескольких вариантов настроек системы и возможность их быстрой активации диспетчером. Изменение уровня авиационной безопасности аэропорта является одной из мер реагирования на инцидент или усиления уровня защиты объекта при наличии непосредственных и прямых угроз. Изменение уровня безопасности может сопровождаться: рассылкой оповещений об изменении уровня безопасности; автоматическим изменением алгоритма доступа на объект и его критические элементы, автоматической активацией контроля дополнительных охранных средств; автоматическим изменением целевого предмета поиска у арочных металлодетекторов; автоматическим контролем режима охраны критических элементов объекта; автоматическим изменением чувствительности и алгоритмов обработки сигналов; перестройкой системы защиты периметра с целью изменения приоритетов в сторону повышения вероятности обнаружения или снижения количества ложных тревог; автоматическим изменением графиков и маршрутов патрулирования и автоматическим контролем их соблюдения.

Система обеспечивает управление уровнями безопасности и позволяет активировать один из трех уровней - штатный режим, режим повышенной защиты, режим высокой защиты. Активация того или иного уровня безопасности осу-

ществляется в зависимости от ситуации на объекте, в регионе, наличия на объекте определенной категории лиц и т.п. Изменение уровней безопасности оказывает следующее влияние на работу комплекса безопасности:

1. Автоматическое изменение алгоритма доступа на объект:

- в штатном режиме - автоматический вход с режимом фотоверификации в штатнОхМ режиме. Режим контроля глобального повторного прохода выключен. Ограничение доступа в соответствии со сменными графиками работы персонала не используется.

- в режиме повышенной защиты - автоматический вход персонала с режимом случайной проверки 10% лиц и полуавтоматический вход посетителей в режиме повышенной защиты. Режим контроля глобального повторного прохода включен. Для прохода не в свою рабочую смену требуется подтверждение контролера КПП.

- в режиме высокой защиты - полуавтоматический вход персонала и запрет входа посетителей по разовым пропускам, оформленным до введения режима высокой защиты. Режим контроля глобального повторного прохода включен. Для прохода не в свою рабочую смену требуется подтверждение оператора.

2. Автоматическое изменение геометрии охранных зон:

- изменение геометрии территорий, контролируемых радиолокаци-онно-оптическим комплексом,

- изменение геометрии территорий, контролируемых средствами видеоаналитики.

3. Автоматический контроль взятия под охрану критических эле*ментов объекта:

- в штатном режиме - контроль взятия под охрану не выполняется

- в режиме повышенной защиты - автоматически выделяются критические элементы, снятые с охраны, на которых движение не зафиксировано в

. течение 4ч, с указанием информации о сотруднике, покинувшем объект по-

следним, информирование при выходе с объекта о не сданном под охрану критическом элементе,

- в режиме высокой защиты - автоматически выделяются критические элементы, снятые с охраны, на которых движение не зафиксировано в течение 1ч, с указанием информации о сотруднике покинувшем объект последним, запрещение выхода с объекта сотруднику, забывшему сдать под охрану критический элемент.

4. Автоматическое изменение алгоритмов обработки сигналов (системы обеспечения безопасности периметра):

- в штатном режиме - сигнал «Тревога» формируется при срабатывании извещателей 1 и 2 рубежей охраны или одного из рубежей средств видеоанализа, в остальных случаях выдается сигнал «Внимание». Метеостанция компенсирует погодные явления с целью исключения ложных срабатываний.

- в режиме повышенной защиты - сигнал «Тревога» формируется при срабатывании извещателей любого из рубежей охраны, при срабатывании средств видеоанализа выдается сигнал «Внимание». Метеостанция ограниченно компенсирует погодные явления.

- в режиме высокой защиты - сигнал «Тревога» формируется при срабатывании извещателей любого из рубежей охраны или средств видеоанализа. Метеостанция ограниченно компенсирует погодные явления, приоритет отдается высокой чувствительности.

5. Автоматическое изменение графиков и маршрутов патрулирования и автоматический контроль их выполнения.

6. Автоматическое изменение степени контроля автомобилей въехавших по разовым пропускам:

- в штатном режиме - контроль въезда (приближения) автомобиля в запрещенную зону;

- в режиме повышенной защиты — контроль отклонения маршрутов;

- в режиме высокой защиты - дополнительно вводится контроль наличия сопровождения автомобилей.

3.3.4. Типовой сценарий работы комплекса

В основе типового сценария работы комплексной системы обеспечения авиационной безопасности лежит структурно - логическая модель защиты (раздел 2.3). Модель строго привязана к реальной структуре объекта защиты. Особое внимание уделяется критическим элементам (КЭ). На основе модели строится модель уязвимости, параметры которой определяют структуру системы защиты (Рис. 3.5). Кроме того, параметры модели уязвимости определяют параметры сценария работы комплекса и алгоритмы перестройки его структуры. Управляющий сигнал перестройки структуры основан на понятии инцидент безопасности (Рис.3.6.).

Инцидент безопасности - это событие или набор событий, сигнализирующих о наличии угрозы или негативной ситуации в системе авиационной безопасности аэропорта, иными словами это все факты, выявленные системой защиты и/или оператором, сигнализирующие о негативных ситуациях. В ЕБМ есть гибкий механизм выявления инцидентов безопасности, позволяющий сопоставлять данные из нескольких источников, учитывать хронологию данных и местоположения инцидентов. Каждая негативная ситуация требует принятия мер по реагированию, с целью ее разрешения.

[етное попе

Периметр

Принципы модели:

• зонирование

• эшелонирование

• равнопрочность границ

• живучесть

• минимизация ЧФ

• ориентация на руководителя

Рис.. 3.5. К вопросу о модели защиты аэропорта

Рис. 3.6. Инцидент безопасности как понятие

В ЕБМ разработан механизм по автоматизации управления организационными и техническими мерами по разрешению инцидентов (Рис.3.7).

Регистрация тревожного события. Оповещение о тревоге.

Ближаишая к месту сработки камера выводит видеопоток на экран оператора: ЕЭМ производит запись события в видеоархив с привязкой к данным других подсистем.

Открытие инцидента. ЕЗМ предлагает оператору проверить достоверность данных и идентифицировать угрозу. При подтвержденной угрозе система открывает инцидент и запускает соответствующие процедуры реагирования.

Управление инцидентом. Оповещение ответственных лиц, силовых структур(при необходимости), мониторинг ситуации, контроль выполнения инструкции, координация действии сотрудников СБ. изменение режимов работы подсистем, ликвидация угрозы.

Закрытиеи анализ инцидента. Рассылка отчетности, анализ эффективности предпринятых мер. корректировка сценариев реагирования (при необходимости).

3

4

Рис. 3.7. Структура анализа инцидентов безопасности

На основе анализа инцидентов безопасности разрабатывается алгоритм работы системы (Рис.3.8).

Рис. 3.8. Алгоритм работы подсистемы анализа инцидентов

Алгоритм реагирования на тревожное событие представлен на рис.3.9.

Рис. 3.9. Алгоритм реагирования на тревожное событие

Типовой сценарий работы комплекса на базе ЕБМ представлен на рисунке

3.10.

1. Поступает сигнал тревоги от системы защиты периметра.

2. Система сопоставляет с данным событием информацию, полученную от других систем: выводится информация, что на этом участке системой видеоанализа зафиксировано движение; выводится информация, что в момент тревоги были благоприятные погодные условия, которые не могли явиться причиной тревоги; определяется степень достоверности события.

3. Система показывает на экране место тревоги, выделяет ближайшие критические элементы, находящиеся под угрозой и выводит изображения от

видеокамер, в т.ч. записанные в момент тревоги с целью визуального анализа ситуации.

4. Система задает вопрос оператору, является ли данное событие инцидентом и предлагает три варианта ответа «Да», «Требуется проверка», «Нет, это ложная тревога» (исключается для событий с уровнем достоверности и критичности выше установленных значений).

5. Диспетчер принимает решение о необходимости дополнительной проверки ситуации и нажимает кнопку «Требуется проверка».

Монитор руководителя

Передача данных в силовые структуры

Автоматизированные рабочие места системы безопасности

ИСЭЩЙ

• Нарушитель-■

Д

5

О

Я ж х

«II

Г

4 1 I В

I

|

§

I

- -Идентификация-

0 .......Ведение нарушителя • - -

д

5 а

II

111 |||

б Ъ с

§ а г

I

о

Полступы к критическому элементу

Рис.3.10. Типовой сценарий работы комплекса Е8М

6. Система показывает на плане местонахождение сотрудников сил охраны и выделяет ближайших к месту происшествия (доступно при интеграции навигационной системы).

7. Диспетчер выбирает с графического плана одного или нескольких сотрудников охраны для активации средств связи с ними с целью постановки задачи по проверке ситуации и принятию мер к предупреждению, пресече-

нию инцидента и минимизации ущерба (здесь и далее автоматизация связи доступна при интеграции VoIP-шлюза).

8. Производится звукозапись разговора.

9. Группа реагирования подтверждает наличие инцидента, диспетчер вносит полученную информацию в систему, в системе сохраняется звукозапись разговора.

10. Производится автоматическая рассылка по электронной почте отчетов об открытии инцидента и SMS оповещение лиц ответственных за обеспечение безопасности.

11. Система предлагает усилить уровень безопасности на объекте, диспетчер переводит систему в повышенный уровень безопасности.

12. Система меняет режим доступа в критические элементы, находящиеся под угрозой, с автоматического на полуавтоматический, требующий подтверждения оператора, и берет под охрану видеодетекторы камер на предполагаемых маршрутах движения нарушителя.

13. Система предлагает оповестить МВД и ФСБ о возникшей ситуации, оператор подтверждает необходимость оповещения МВД, система автоматически набирает необходимый телефонный номер. Производится запись фонограммы разговора.

14. Производится дальнейшее управление инцидентом в соответствии с планом реагирования на инциденты подобного типа вплоть до его разрешения, накопление информации по инциденту, автоматическая рассылка отчетов о ходе разрешения инцидента.

15. Анализ эффективности принятых мер, при необходимости выработка рекомендаций по совершенствованию технических средств и организационных мер, закрытие инцидента.

Типовой сценарий реализуется в условиях непрерывного мониторинга и управления (Рис.3.11).

Рис. 3.11. Подсистема мониторинга и управления

ЕБМ осуществляет динамическую компенсацию погодных явлений по показаниям метеодатчиков. Для динамической компенсации погодных явлений к специализированным контроллерам подключаются датчик силы ветра и датчик осадков. Динамическую компенсацию рекомендуется использовать для тех технических средств, на которые погодные явления оказывают наибольшее влияние. Применение динамической компенсации погодных явлений обеспечивает: повышение обнаруживающей способности системы в благоприятных погодных условиях и снижение количества ложных тревог, что повышает уровень доверия системе. Для обеспечения устойчивой работы многие технические средства нуждаются в сезонной подстройке.

Сигналы, поступающие в центр мониторинга, имеют различный приоритет. На некоторые сигналы требуется незамедлительное реагирование, некоторые сигналы не являются критичными и реагирование на них может быть осуществлено в плановом порядке. В предлагаемой системе сигналам может присваиваться различный уровень критичности.

Оценка эффективности процедур адаптивного управления интеграцией представлена в форме таблицы 3.1.

Таблица 3.1. Экономический эффект от системы безопасности

Тип Эффект Способ расчета

1 2 3

Минимизация рисков Соблюдение требований законодательства и как следствие исключение штрафных санкций, упущенной выгоды из-за приостановки деятельности Сумма штрафов

Сокращение хищений (по модели защиты) Сбор статистики «до» и «после».

Предотвращение промышленного шпионажа (по модели защиты) и внешнего саботажа деятельности предприятия Это опосредованный эффект, выражающийся в повышении защищенности предприятия от внутренних и внешних угроз, неблагонадежности персонала, человеческого фактора

Предотвращение террористических угроз (по модели защиты) Грубая оценка последствий теракта

Предотвращение технологических аварий путем зонирования объекта, блокировки доступа к системам, мгновенного оповещения об отклонениях Грубая оценка последствий аварии

1 2 3

Минимизация последствий технологических аварий Грубая оценка ущерба от запаздывания мероприятий в случае аварии

Выявление и увольнение неблагонадежных сотрудников, исключение внутреннего саботажа Стоимость ущерба, который может нанести инсайдер либо безответственный сотрудник, нужен расчет на примере

Экономия затрат Снижение страховых взносов: экономия на стоимости страхования по рискам пожара, простоя, других страховых случаев Расчетная модель

При высокой цене системы низкая стоимость владения Расчетная модель, основанная на особенностях тех. решений и концепции системы (например, не требует обслуживания, дорогостоящих доработок, интеграций и т.д.)

Повышение эффективности работы предприятия и СБ Рост служебной дисциплины, сокращение потерь рабочего времени, исключение праздношатания по территории Сбор статистики либо моделирование примера

1 2 3 I

Повышение управляемости и прозрачности предприятия для руководства (повышение скорости информирования об отклонениях, исключение утаивания или искажения важной информации)

Скоординированность работы СБ, минимизация неточных действий и ошибочных решений

Отстройка и совершенствование иерархии управления, количественно и качественно Управленческий эффект, выражающийся в растущем качестве управленческой команды и качестве принимаемых решений

Исключение дублирующих, балластных и надстроечных структур Управленческий эффект, выражающийся в понимании первого лица реальной картины работы различных подразделений

1 2 3

Ориентация Управленческий эффект,

управленческой структуры выражающийся в том, что у

и культуры на руководителей меняется

упреждающие действия, восприятие: от

решения и результаты; запаздывающего

оценка эффективности реагирования и утаивания к

менеджеров при кадровых проактивной позиции,

назначениях и направленной на упреждение

перемещениях проблем и создание

эффективного порядка

работы

3.3.5. Основные технические решения

ЕБМ решает весь объем задач по управлению безопасностью объекта, а именно: управление подсистемами безопасности объекта и обеспечение их глубокой интеграции; сбор и обработку данных с различных технических средств; обнаружение тревожных событий; оценку достоверности и критичности возникающих тревог; выявление взаимосвязанных событий и распознавание сценариев реализации той или иной угрозы; предварительную классификацию инцидента и присвоение событию статуса инцидента; активацию процедуры оперативного реагирования на инцидент; сбор информации об инциденте, мониторинг и управление инцидентами; координация действий службы безопасности и других служб; оповещение руководителей верхнего звена о критических отклонениях; управление уровнями безопасности предприятия; отчетность в реальном времени; распределение между пользователями и отображение данных в удобной для работы форме; автоматизированная передача данных о чрезвычайных происшествиях в силовые структуры (Рис.3.12).

В состав подсистем ESM входят: охранная сигнализация; тревожно-вызывная сигнализация; технологическая сигнализация; периметральная сигнализация; системы пожарной безопасности; контроль и управление доступом; видеонаблюдение и видеоанализ; навигационные спутниковые системы.

Управление комплексом построено максимально интерактивно и рассчитано на использование современных технологий: видеостен, стационарных сенсорных экранов touch-screen, мобильных планшетов.

Средства оповещения включают графический интерфейс системы, электронную почту, SMS, VoIP-шлюзы с системами связи ГТС/УАТС, GSM, радиосвязь.

Управление по отклонениям

Сигналы для руководителя

Монитор руководителя

_________ÜL,________

Автоматическая передача данных в режиме реального времени органам ФСБ РФ, МВД РФ, МЧС РФ

Управление системой безопасности и системами жизнеобеспечения

Сценарное

управление инцидентами

Тревожный экран Экран видеоаналитики Экран отчетности

Центр управления инцидентами на базе ПО ЕЭМ

Контроль рубежей защиты и поддержка орг. мероприятий

ШМл щг/Ш

Распределенный комплекс ИТСО в интегрированной среде управления

АРМ системы безопасности

Рис. 3.12. Обобщенная структура ESM.

Многокамерная видеоаналитика включает автоматическое наведение управляемой купольной камеры, отображение людей, транспортных средств и других объектов на карте в реальном масштабе времени. Система мгновенного поиска событий в архиве с использованием визуальных инструментов на карте, генератор отчетов с ключевыми кадрами и описанием. Система контроля и мониторинга мобильных объектов обеспечивает мониторинг и позиционирование мобильных объектов по rJTOHACC/GPS-трекерам.

Интеграция радиолокационно-оптического комплекса обеспечивает «Ковровый» контроль территории объекта, режимных зон и создание нескольких виртуальных эшелонированных рубежей охраны. Обеспечена реализация полноценной поддержки стандарта ONVIF.

Система видеонаблюдения аэровокзала и привокзальной площади строится на базе Milestone XProtect Corporate. Это одно из самых мощных в мире программных средств, которое поддерживает неограниченное количество серверов, камер и пользователей и работает практически со всеми производителями оборудования. Это полностью распределенное решение, предназначенное для установки в различных местах и на нескольких серверах, когда требуется круглосуточное наблюдение с возможностью поддержки устройств, произведенных различными поставщиками. Решение обеспечивает централизованное управление всеми устройствами, серверами и пользователями, а также поддерживает чрезвычайно гибкую систему правил, управляемую расписаниями и событиями. Система включает: сервер управления, совмещённый с СУБД SQL Express; серверы записи Milestone; серверы хранения архива; аналитические серверы AgentVI; автоматизированные рабочие места «Milestone» (Рис. 3.13).

Milestone XProtect Corporate (основная схема)

Рис. 3.13. Структура системы «Milestone XProtect Corporate»

Для обеспечения функций видеоаналитики, совместно с Milestone XProtect используется программное обеспечение Agent VI, являющееся платформой для управления видеоанализом. Система сбора и обработки информации (ССОИ) состоит из сервера с ПО «ЕБМ»-сервер, автоматизированных рабочих мест с ПО «Е8М»-клиент.

Пункт управления обеспечением транспортной безопасности (ПУОТБ) -центральный пост охраны, являющийся единым центром для оперативного вывода информации на цифровые мониторы и наделённый возможностями оперативного управления всеми подсистемами КИТСО аэропорта (рис.3.14). ПУОТБ включает определенную совокупность АРМ. Общая информационная среда и единая база данных обеспечивают унифицированный подход к сбору и обра-

ботке информации. Интерфейсы продукта созданы с учетом задач и целей каждой роли пользователей.

Программная платформа Electronika Security Manager объединяет в единый комплекс технические средства, оборудование и программные решения различных систем.

Рис.3.14. Пункт управления обеспечением транспортной безопасности

Интеграция систем инженерно-технической защиты периметра и охранно-тревожной сигнализации обеспечивает: автоматическое обнаружение попыток проникновения в охраняемые зоны объекта, участки периметра, оперативное оповещение персонала службы безопасности и координацию их действий.

Интеграция с системой видеонаблюдения «Интеллект» позволяет осуществить: мониторинг и управление видеокамерами, серверами, видеомониторами; получение фотографий и событий из «Интеллект»; отображение видеосигнала по тревоге охранных шлейфов сигнализации; работа с архивом по тревогам в интерфейсе ESM клиента; мониторинг событий датчиков видеоаналитики (встроенной в видеокамеры и VMDA Интеллект).

Интеграция с системой видеонаблюдения «Milestone XProtect» позволяет: при возникновении тревожного события XProtect получить и сохранить в базе данных ESM это событие; поместить его в список тревожных событий; сохранить в БД ESM время начала тревожного события в видеоархиве для просмотра видеозаписей, связанных с событием; при возникновении тревожного события видеоаналитики AgentVI получить событие в списке тревожных событий ESM; вывести на тревожный монитор все камеры, привязанные к данному событию в режиме реального времени; сохранить в БД время начала тревожного события в видеоархиве; выполнить команды, привязанные к данному событию.

Интеграция существующих систем безопасности, построенных на базе ПО «BIS» (BOSCH), обеспечивает: централизованное создание и изменение пользователей в BIS; централизованное создание и изменение карт доступа в BIS; централизованное чтение списка прав доступа из BIS в ESM.; централизованное назначение пользователям в BIS прав доступа и карт доступа; централизованное управление (активацией и дезактивацией) из BIS карт доступа в оборудование BOSCH; централизованное изъятие прав доступа и карт доступа у пользователей в BIS; централизованная передача из BIS событий о проходах пользователей в зоны доступа объекта безопасности BIS; централизованная передача из BIS событий об отказах в проходах пользователей в зоны доступа объекта безопасности BIS; передача списка зон доступа из BIS с целью правильной расшифровки событий о проходах.

ESM позволяет вывод для операторов пошаговых инструкций по реагированию на тревоги и их корректировку в соответствии с динамикой негативных воз-

действий (Рис.3.15). В результате повышается оперативность и точность реагирования, снижаются требования к уровню подготовки операторов, возрастает контроль развития ситуации, результативность принятых мер. Общая структура алгоритма реагирования состоит из трех этапов: принятие тревоги, её верификация, выполнение инструкции.

Новы* инилйеит

09:03:43 Система:

Активирован инцидент "Скопление людей' (время реагирования не более 2 минут)

09:03:43 Система:

Тревога детектора скопления людей

09:03:54 оператор Алексеев Александр Владимирович :

1- Направит» сотрудник» САБ на место происшествия.

2. Направить наряд ЛОЛ ия место происшествия.

3. Сообщить руководителю о происшествии.

4. При помощи комментария подите сведения о нарушении.

5. По завершении инцидента введите предпринятые меры.

Оперативная инструкция

Рис. 3.15. К вопросу об оперативных инструкциях

В перечень оперативных инструкций входят: неисправность технического средства, тревога охранной сигнализации, тревога тревожной сигнализации, бег в контролируемой зоне, остановка транспорта в контролируемой зоне дольше положенного времени, скопление людей в контролируемой зоне, превышение скорости движения транспорта в контролируемой зоне, режим «Антипаника» на КПП, ручной режим управления проходом на КПП.

Автоматизированное управление реагированием на инцидент, который понимается как группа событий, полученных от разных подсистем, и сопоставленных одному происшествию, осуществляется по критериям сопоставления события одному и тому же инциденту (время и место происшествия). В системе заложены

несколько типов инцидентов: по тревогам и по проходам пользователей. Инцидент принимает три состояния: активен, неактивен, закрыт (Рис.3.16).

Способ регистрации инцидента.

Катет ория/7ир инцидент«

Угрела/ Cow-ршски*

Мггто по.пучрмии информации'

Bpt-мй/Ддта получения «нформшда

получрмич данныл

Маиую информацию

выполнено

Блокирование ОТ И п 01^7 -3«

Местоположение не определено -К

Хищение элементов ТС

«ц жлгi рирою) индоюкт'

щр Алехггеяич

ipoea»it«e 01И

Журнал инцидент» 03-1?.3011 JTSS-40 . Бл<миро1<»«и* ОтИ - Меохикможгниг мв олргдвл Управление

Вид» -

с00ълия

i;:S5-4fi Onot„jicpСмирно«Ален

Нелы»1 инцидент блокирование ОТИ*102201--! в состоянии Б работе Ii'ЛАО Установлен степень достоверно!-™ инцидента Степень достоверности стала 0 i ¡214 18 Оператор Скворцов Андрей Викторович

ИМцилгн* (■»локирование ОН1«10220" 4 к ад июни и .{«дай« ? 10"вра тор С kwj|h<(>k Андрей в«-.« гирович:

Дежурный батальона ОЗО У8Д проинфорчл«рован 12:32:iC Оператор Скворцов Андрей Викторович

Иииидсти блокирование ОТИ»:0??0".4 & сочо*чик Аляаиа 1 1 Оператор Скворцов Андрей Викторович

Инцидент блокирование Ol И*. 022011 в состоянии Задача в

Сведения об

rw а а

мме и 11.«

еемп Ш! Ш

МВД ш юм.пмь* ш

¡Cawwcreo nepwmino

Задача

Информирование руководителя ГАБ Информироланив Начальника караула Информирование Начальника смены подратделения досмотра Информирование Дежурного КПП "Адпер-аэсопорт" 4иформироилние Држур Ajpouopi Сочи" Доклад б рекламацию Доклад & Р-хТронсНлШр

Информирование Дежурного смены ОСТП таможенного поста "Аэропорт Сочи"

СМ

Рис. 3.16. Управление инцидентами

Управление инцидентами сводится к обработке оператором тревожных событий от систем безопасности, которые будут запускаться по модели инцидентов, реализованных в ESM. Такими событиями могут быть срабатывание охранной сигнализации, незакрытая дверь, нажатие на тревожную кнопку,

обнаружение предмета в зоне наблюдения видеокамеры, срабатывание детектора видеокамеры. В результате обработки инцидентов формируется необходимая информация по AHB и обеспечивается подготовка отчетов об AHB в компетентные органы.

Выводы к главе 3.

1. Совокупность алгоритмов и технических решений, реализующих методы динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта, основана на системотехнических принципах, которые рассматривают эти средства как единую, рассредоточенную систему с перестраиваемой структурой.

2. Технические решения в части, касающейся управления интеграцией, основаны на понятии уязвимость аэропорта, которая в данной работе представляется как квалиметрическая характеристика объекта.

3. Совокупность средств защиты аэропорта должна быть адекватной уровню уязвимости, выраженному как качество средств обеспечения авиационной безопасности. Параметр управления, выраженный в количественном эквиваленте, определяется методами квалиметрии.

4. Предложенные технические решения реализуют информационные связи по управлению внутри системы обеспечения авиационной безопасности, решая комплекс задач по динамической интеграции средств защиты аэропорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью настоящей работы являлось повышение уровня авиационной безопасности аэропорта на основе адаптивных методов и процедур динамической интеграции технических средств защиты.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Проведен анализ проблем и методов обеспечения авиационной безопасности.

2. Разработаны научно-методические основы динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

3. Разработана комплексная система обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

В ходе работы были получены следующие новые научные результаты:

Сформулированы основные проблемы обеспечения авиационной безопасности аэропортов на современном этапе: проблема актуализации номенклатуры средств защиты аэропорта и оптимизации связей между ними, т.е. проблема оптимизации организационной структуры системы защиты; проблема динамического управления структурой системы обеспечения авиационной безопасности аэропорта, т.е. проблема динамической интеграции; проблема «человеческого фактора», когда баланс между человеческой и технической компонентами должен быть оптимальным для данных условий эксплуатации системы, т.е. соотношение указанных компонентов должно регулироваться, а система должна быть адаптивной.

Разработаны научно - методические основы процедур динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта, в основе которых лежит понятие уязвимость объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, определяющее степень защищенности объекта от несанкционированного вмешательства, и понятие динамической интеграции, связанное с динамическими характеристиками и параметрами угроз без-

опасности аэропорта, что предполагает адекватную реакцию системы защиты аэропорта на эти угрозы путем управления структурой, характеристиками и параметрами системы обеспечения авиационной безопасности.

Разработана модель уязвимости аэропорта, предполагающая создание совокупности структурно - логических моделей: нарушителя, действий нарушителя, угроз, объекта защиты, средств защиты и других. Проведено исследование модели уязвимости аэропорта как сложной системы с использованием квалиметрического и эвристического подходов.

Разработана квалиметрическая модель оценки уязвимости аэропорта, где критериями оценки уязвимости являются качество и риск. Показано, что процедура оценки в данном случае основана на модели качества объекта транспортной инфраструктуры. Предложена адекватная процедура встраивания критерия риск в модель качества. Разработана квалиметрическая методика оценки уязвимости аэропорта на основе кластерной структуры средств защиты критических элементов аэропорта. Разработана структурно - логическая модель динамической интеграции средств обеспечения авиационной безопасности аэропорта.

Разработана комплексная система обеспечения авиационной безопасности аэропорта, которая базируется на совокупности алгоритмов и технических решений, основанных на методах динамической интеграции средств защиты аэропорта, реализованных на системотехнических принципах, рассматривающих эти средства как единую, рассредоточенную систему с перестраиваемой структурой, адекватной уровню уязвимости, выраженному как качество средств обеспечения авиационной безопасности. Полученные результаты дают возможность:

1. Реализовать адаптивное управление уровнем авиационной безопасности аэропорта, соответствующее уровню действующих угроз.

2. Повысить точность управления уровнем авиационной безопасности аэропорта за счет использование количественных оценок параметра управления в виде качества технических средств защиты.

3. Обеспечить управляемую динамическую интеграцию совокупности технических средств защиты аэропорта за счет перестройки структуры этих средств на основе количественных оценок уязвимости.

4. Обеспечить адекватное соответствие параметров системы авиационной безопасности аэропорта требованиям нормативных документов, включая стандарты и практику ИКАО, с учетом динамики их изменения.

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И АББРЕВИАТУР

АБ — авиационная безопасность;

БП — безопасность полетов;

САБ — служба авиационной безопасности;

ИКАО — международная организация гражданской авиации;

ГА — гражданская авиация;

ВС — воздушное судно;

ИАТА — международная ассоциация воздушного транспорта;

ТС — транспортные средства;

СКУД — система контроля и управления доступом;

МВД — министерство внутренних дел;

ФПС — федеральная пограничная служба;

ФСБ — федеральная служба безопасности;

ГТК — государственный таможенный комитет;

ГИС — геоинформационные системы;

СОС НТС — системы оперативного сопровождения наземных транспортных средств;

ЕКГА — Европейская конференция гражданской авиации; АНВ — акт незаконного вмешательства; ВУ — взрывное устройство;

СППД — субъект противоправной деятельности; СЭП — стандартная эксплуатационная процедура; АВК - аэровокзальный комплекс;

СОВПП - служба организации внутренних пассажирских перевозок;

СОМП - служба организации международных перевозок;

ПДС - производственно-диспетчерская служба;

ПДО - производственно-диспетчерский отдел;

СС - служба связи;

ДПУ - диспетчерское переговорное устройство;

ЛОВД - линейный отдел внутренних дел;

УТЦ - учебно-тренировочный центр;

ABC - аэровокзальная служба;

МИС - металлодетектор стационарный;

УАБ - уровень авиационной безопасности;

УМГПСАБ - уровень мобилизационной готовности персонала САБ;

АП - авиационное происшествие;

АС - аварийная ситуация;

АТ - авиационная техника;

АТС - авиационная транспортная система;

КВС - командир воздушного судна;

КЛС - командно - летный состав;

КС - катастрофическая ситуация;

Л С - летный состав;

НЛГ - нормы летной годности;

НПП - наставление по производству полетов;

ОС - особая ситуация;

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;

РТЭ - руководство по технической эксплуатации;

СЭП - стандартная эксплуатационная процедура;

ТПР- теория принятия решений;

УВД - управление воздушным движением;

ЧФ - человеческий фактор;

ЭВС - подсистема «экипаж - воздушное судно»;

ЭВСС - подсистема «экипаж - воздушное судно - среда»;

АХОВ - аварийно-химически опасное вещество;

ВВ - взрывчатое вещество;

КЭ - критический элемент;

ЛВС - локальная вычислительная сеть;

НСД - несанкционированный доступ;

ОТИ - объект транспортной инфраструктуры;

ОУ - оценка уязвимости;

ПУОТБ - пост (пункт) управления обеспечением транспортной безопасности

СВУ - самодельное взрывчатое устройство;

СВН - система видеонаблюдения;

СОТС - система охранно-тревожной сигнализации;

СПС - система пожарной сигнализации;

ТЗК - топливо-заправочный комплекс;

ТБ - транспортная безопасность;

ТСД - технические средства досмотра;

ФАП - федеральные авиационные правила.

ЛИТЕРАТУРА

1. Айзерман М.А. Выбор вариантов: основы теории./Алескеров Ф.Т.// -М.: Наука, 1990. 240 с.

2. Васин М.В. Методы решения производственного конфликта в системе менеджмента качества авиапредприятия: диск. канд. техн. наук 05.02.22./Васин Михаил Владимирович. - М., 2008.-168с.

3. Волынский В.Ю. Методологические основы оценки уязвимости объектов гражданской авиации к актам незаконного вмешательства в их деятельность /Волынский - Басманов Ю.М., Михайлов Ю.Б., Федоров А.Ю.//Транспортная безопасность и технологии - 2011. -№ 1(24). - с.66-75

4. Волынский-Басманов Ю.М. Методика определения и количественной оценки рисков получения объектами гражданской авиации ущербов в результате реализации актов незаконного вмешательства./Михайлов Ю.Б.//— Транспортная безопасность и технологии, № 3 (26), 2011, - с.66-70

5. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Наука, 1978, -400 с.

6. Вентцель Е.С. Теория случайных процессов и её инженерные прило-жения./Овчаров Л.А.// - М.: Наука, 1991, - 360 с.

7. Воздушный кодекс РФ: офиц. текст. - М.: Ось-89, 1998,- 64с.

8. Гличев A.B. Прикладные вопросы квалиметрии. - М.: Издательство стандартов, 1983.

9. Дрейпер Н. Прикладной регрессионный анализ./Смит Г.// - М.: Статистика, 1973,-228 с.

Ю.Дружинин Г.В. Методы оценки и прогнозирования качества.- М.: Радио и связь, 1982, - 160 с.

П.Дружинин В.В. Проблемы системологии (проблемы теории сложных систем)./Конторов Д.С.//-М.: Сов. радио, 1976,- 296с.

12.Евланов Л.Г. Экспертные оценки в управлении./Кутузов В.А.//- М.: Экономика, 1978, - 132 с. • '

13.Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. - М.: Экономика, 1984,- 176 с.

14. Елисеев Б.П. Методология системотехнического управления профессиональным образованием в гражданской авиации: дис....д-ра техн. наук: 05.13.10. /Елисеев Борис Петрович.- Уфа, 2011.- 410 с.

15. Елисеев Б.П. Системотехническое управление образовательными комплексами: монография./Елисов Л.Н.//- М.: МГТУГА, 2012. -208 с.

16.Елисов Л.Н. Качество профессиональной подготовки авиационного персонала и безопасность полетов: монография.-М.: ИЦПКПС, 2006.-244 с.

17.Елисов Л.Н. Концепция управления авиационной безопасностью на основе квалиметрических оценок ее состояния. Научный вестник МГТУГА №75(9). - М.: МГТУГА, 2004. - с.107-113.

18.Елисов Л.Н. Управление и сертификация в АТС: монография. /Баранов В.В.// -М.: Воздушный транспорт, 1999.- 352 с.

19.Елисов Л.Н. О некоторых классах оптимизационных задач, решаемых с применением неформальных методов. /Громов C.B., Овченков Н.И.// Научный вестник МГТУГА № 186. -М.: МГТУГА, 2012. - с. 130-135

20. Елисов Л.Н. Квалиметрическая модель управления производственным процессом авиапредприятия. /Налобин Н.В.// Научный вестник МГТУ ГА №40. -М: МГТУ ГА, 2001,-с. 108-115.

21. Елисов Л.Н. Квалиметрические процедуры интеграции радиотехнических средств защиты аэропорта. /Овченков Н.И.// Научный вестник МГТУГА № 186. -М.: МГТУГА, 2012. - с.138-142

22. Емельянов C.B. Многокритериальные методы принятия решений. /Ларичев О.И.// - М.: Знание, 1986.- 29 с.

23.Кини Р.Л. Принятие решений при многих критериях предпочтения и замещения: Пер. с англ. /Райфа X.// -М.: Радио и связь, 1981. -560 с.

24. Котик М.А. Природа ошибок человека - оператора (на примерах управления транспортными средствами). /Емельянов A.M.// М.: Транспорт, 1993,-252с.

25. Крамер Г. Математические методы статистики. - М.: Мир, 1975. -648

с.

26. Круглякова О.В. Человеческий фактор и безопасность полетов. В сб. Логико- методологические проблемы технической эксплуатации ЛА и обеспечения безопасности полетов. - М.: МИИГА, 1991.-е. 112-121.

27. Ларичев О.И. Наука искусства принятия решений. -М.: наука, 1079. -200 с.

28.Литвак Б.Г. Экспертная информация: методы получения и анализа. — М.: Радио и связь, 1982.-184 с.

29.Марьенкин Е.В. Методы оценки состояния сложной системы «Авиационный персонал» в процессе управления: дис. канд. техн. наук 05.02.22./ Марьенкин Евгений Викторович. - М., 2014.-161 с.

30. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа.- М.: Наука, 1981,-488 с.

31.Налобин Н.В. Организация системы авиационной безопасности аэропорта на основе методов количественной оценки ее состояния: дисс. канд. техн. наук 05.02.22./Налобин Николай Валентинович. - М.,2005.-197 с.

32. Новиков П.П. Принятие решений человеком в авиационных системах управления. -М.: Воздушный транспорт, 1980, -348 с.

33.06 уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления. Постановление правительства РФ от 10.12.2008 № 940