Математическое моделирование работы современных поглощающих аппаратов автосцепки и разработка программного комплекса для расчета их характеристик тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.18, кандидат технических наук Фатьков, Эдуард Александрович

• Фатьков, Эдуард Александрович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Фатьков, Эдуард Александрович

Введение

Глава 1- Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Анализ работ и программных пакетов в области моделирования продольной динамики железнодорожного подвижного состава.

1.2 Виды амортизаторов удара и физические принципы их работы

1.3 Постановка задачи исследования

Глава 2. Математическое моделирование работы современных поглощающих аппаратов

2.L Основные подходы к математическому моделированию работы поглощающих аппаратов. Идентификации параметров математических моделей.

2.2 Математическая модель фрикционпо-полимерного аппарата ПМКП-L L

2.3 Математическая модель фрикционно-эластомерного аппарата ПМКЭ

2.4 Математическая модель эластомерного аппарата ЭПА

2.5 Расчетно-экспериментальное исследование характеристик гидпрополи-мерного поглощающего аппарата ГП-120А

Глава 3. Методика имитационного моделирования условий эксплуатации вагона

3.1 Анализ эксплуатационных факторов, определяющих работу поглощающих аппаратов

3.2 Основные показатели работы поглощающих аппаратов.

3.3 Математические модели различных типов вагонов

3.4 Математическое моделирование маневровых соударений и поездных режимов

3.5 Моделирование режима выжимания вагона

Глава 4. Разработка программного комплекса для расчета характеристик поглощающих аппаратов

4.1 Формирование системы дифференциальных уравнений

4.2 Численное интегрирование системы дифференциальных уравнений

4.3 Структура программного комплекса

4.4 Реализация численных методов для анализа динамических процессов

4.5 Тестирование программного комплекса

Глава 5. Комплексное исследование прикладных проблем оценки характеристик поглощающих аппаратов на грузовых вагонах 96 5.1. Использование программного комплекса для расчета характеристик поглощающих аппаратов на вагонах-цистернах

5.2 Исследование влияния перспективных поглощающих аппаратов на продольную динамику тяжеловесных поездов

5.3 Оценка энергетической нагруженности поглощающих аппаратов автосцепки с использованием методики имитационного моделирования условий эксплуатации

5.4 Расчетная оценка влияния различных поглощающих аппаратов на устойчивость вагонов от выжимания 121 Заключение 125 Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Математическое моделирование работы современных поглощающих аппаратов автосцепки и разработка программного комплекса для расчета их характеристик»

Железнодорожный транспорт России является важнейшей структурной составляющей экономики страны. В условиях рынка и постоянного реформирования он нуждается в непрерывном внедрении новых технических решений, которые позволят существенно повысить его конкурентоспособность и эффективность. Последние годы отмечены тенденциями к увеличению нагрузок на ось вагона, масс составов, скоростей движения и интенсивности формирования поездов. Все перечисленные факторы ведут к повышению нагруженное™ вагона в продольном направлении.

Одним из путей снижения продольной нагруженпости вагона является совершенствование автосцепного устройства, и в частности - применение современных поглощающих аппаратов.

В 2001 г. специалистами ряда организаций был разработан стандарт ОСТ 32.175-2001 «Аппараты поглощающие автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов. Общие технические требования», кроме того разработаны и утверждены технические требования «Перспективное автосцепное устройство для грузовых вагонов нового поколения», устанавливающие повышенные требования к поглощающим аппаратам. Это привело к созданию новых конструкций поглощающих аппаратов различных классов, которыми должны оборудоваться вновь строящиеся вагоны. Однако для определения показателей работы аппаратов применение экспериментальных исследований дорогостояще и трудоемко. К тому же эксперимент невозможен для прогнозирования нагруженности при перспективных условиях эксплуатации. Для решения данной прикладной проблемы целесообразно прибегать к разработке математических моделей аппаратов и использованию их при имитационном моделировании условий эксплуатации, заменяя натурные испытания вычислительным экспериментом.

Существует ряд трудов, посвященных математическому моделированию работы поглощающих аппаратов, построению математических моделей вагонов различной степени сложности. Актуальными являются комплексные исследова4 ния в этой области в связи с появлением новых конструкций амортизаторов удара. Требуется разработка и уточнение математических моделей новых и существующих поглощающих аппаратов. Кроме того, нуждается в корректировке методика имитационного моделирования условий эксплуатации вагонов в плане современных тенденций грузовых перевозок. Развитие современной вычислительной техники позволяет использовать эффективные численные методы расчета динамических процессов в поезде.

Таким образом, работы, направленные на построение математических моделей современных амортизаторов удара, адекватно описывающих динамические процессы ударного сжатия, и проведение расчетов характеристик аппаратов являются актуальными.

Целью работы является разработка математических моделей современных поглощающих аппаратов автосцепки и создание программного комплекса для расчета их характеристик, использующего численные методы расчета и анализа динамических процессов.

Заключение диссертации по теме «Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ», Фатьков, Эдуард Александрович

Выводы по результатам расчетов:

Эффективность применения современных поглощающих аппаратов подтверждается снижением продольных усилий, возникающих в автосцепных устройствах как при маневровых соударения, так и при переходных режимах движения поезда. Расчеты показали, что применение амортизаторов ЭПА-120 и ГП-120А позволяют снизить усилия на 20-30% по сравнению с серийными аппаратами Ш-2-В и ПМК-110.

Расчет критериев эффективности также показал преимущество использования поглощающих аппаратов ПМКЭ-110, ЭПА-120 и ГП-120.

При использовании аппаратов Ш-2-В, ПМК-110 в случаях неблагоприятного сочетания скоростей соударений и масс вагонов могут возникать сверхнормативные продольные силы, приводящие к повреждениям вагонов.

Переходные режимы движения наливного поезда существенно отличаются от аналогичных в сухогрузных поездах как по величине продольных сил, так и по характеру распределения их по длине состава. Переходный процесс в наливном поезде более длительный, чем в сухогрузном составе, а значения наибольших продольных усилий, возникающих в межвагонных соединениях наливных поездов, не превышают соответствующих в сухогрузных поездах и в значительной степени зависят от типа поглощающего аппарата.

5.2 Исследование влияния перспективных поглощающих аппаратов на продольную динамику тяжеловесных поездов

Высокие продольные усилия при переходных режимах движения, как правило, возникают в тяжеловесных и длинносоставных поездах. Расчеты продольных усилий в тяжеловесных составах, вагоны которых оборудованы новыми поглощающими аппаратами, являются особенно актуальными в связи с увеличением объемов перевозок и тенденциями повышения нагрузок на ось вагона.

Теоретическими и экспериментальными исследованиями было установлено, что продольные усилия в длинносоставных поездах при неблагоприятных условиях могут достигать опасных значений [18, 44], что приводит к аварийным ситуациям и значительным повреждениям подвижного состава и перевозимого груза.

В работе моделировались режимы пуска в ход и экстренного торможеиия для тяжеловесных составов массой 10000 т. Рассматривались однородные составы, все вагоны которых оборудовались однотипными поглощающими аппаратами; и неоднородные составы, вагоны которых оборудовались аппаратом ПМК-110, а в четырех сечениях (вагоны 20, 46, 69, 87) устанавливались различные перспективные амортизаторы.

Результаты расчета пуска в ход однородных и неоднородных осаженных составов представлены на рисунке 5.17 и 5.18.

Р, кП ----

1200

800

400

0 22 44 66 88 Мвагона

Рисунок 5.17 Распределение максимальных продольных усилий при пуске в ход однородного осаженного состава массой 10000 т, вагоны которого оборудованы аппаратами:

---Ш-2-В;- ПМК-110;---ПМКП-110;-----ПМКЭ-110;

-------ЭПА-120; ■ ■ -ГП-120А ■ f fcr^"---- [ !

---- . — ■ - — " - — ■-=-■ ——- --------Г

1 \

22 44 66 88 Ж» вагона

P, liH

1200 800

400

О 22 44 66 88 jV« вагона

Рисунок 5.18 Распределение продольных сил при пуске в ход неоднородного поезда 10000 т вагоны 20, 46, 69, 87 оснащены аппаратами: ---ПМКП-110;-----ПМКЭ-110;-------ЭПА-120; ■ ■ ■ ГП-120Л

Анализ расчетных данных показал:

Наименьшие продольные силы возникли в поезде, оснащенном поглощающими аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. В составе с аппаратами LLI-2-В и ПМК-110 усилия наибольшие. Снижение уровня сил при использовании перспективных поглощающих аппаратов достигало 30 — 35%.

- В составах, где устанавливались несколько перспективных поглощающих аппаратов, наблюдалось снижение продольных сил в данных сечениях на 20 -30%. На соседних вагонах силы при этом увеличивались на 3-5%.

Данные, приведенные в работах [66, 83-85], а также опыт, накопленный железными дорогами, предусматривают несколько вариантов размещения локомотивов в тяжеловесных поездах. Рассредоточение локомотивов создает проблему управления ими, но позволяет снизить возникающие продольные усилия. Оценивалось влияние поглощающих аппаратов на уровень продольных сил, возникающих в составах с рассредоточенными локомотивами. Рассматривались случаи, когда локомотивы сосредоточены в голове состава, в голове и хвосте состава, а также в голове и середине состава. Локомотивы включались без запаздывания. иГ уЧ IIT Г I

Г 1 У [J ь ' 1 i

22 44 66 88 №> вагона

Результаты расчета пуска в ход сжатого состава массой 10000 т с локомотивами, находящимися с голове и середине состава (схема формирования: Локомотив-55 вагонов — локомотив — 55 вагонов (ЛК-55В-ЛЕС-55В)), представлены на рисунке 5.19.

Рисунок 5.19 Распределение максимальных продольных усилий при пуске в ход однородного осаженного состава массой 10000 т. с распределенными локомотивами, вагоны которого оборудованы аппаратами:---Ш-2-В;- ПМК-110;---ПМКП-110;

-----ПМКЭ-110;-------ЭПА-120; ■■ ■ ГП-120А

Распределение локомотивов по длине состава снизило уровень продольных сил по сравнению со случаем, когда локомотивы находились в голове состава. Снижение уровня сил составило 20-30% для схемы распределения локомотивов в голове и середине состава и достигало 40% для случая распределения локомотивов в голове и хвосте состава. Однако при трогании составов с распределенными локомотивами возникали также сжимающие усилия, сравнимые по величине с растягивающими. Применение перспективных поглощающих аппаратов позволило снизить максимальные продольные силы на 10-15%. Наименьшие продольные силы возникали в составах, оборудованных поглощающими аппаратами ЭПА-120 и ГП-120А. При пуске составов, сформированных по схеме ЛК+55В+ЛК+55В, наблюдалось повышение продольных сил с места включения второго локомотива.

На следующем этапе расчетов моделировались режимы экстренного торможения растянутых тяжеловесных составов. Так же, как и в предыдущем случае, исследовались однородные и неоднородные составы. В результате расчетов были получены распределения максимальных сжимающих усилий по длине состава для случая оборудования вагонов различными поглощающими аппаратами (рисунок 5.20). 0

-500

-1000 -1500 Р, кН

Рисунок 5.20 Распределение максимальных продольных усилий при ЭТ однородного растянутого состава массой 10000 т со скорости 22,5 км/ч, вагоны которого оборудованы аппаратами:---Ш-2-В;- ПМК-110;---ПМКП-110;

-----ПМКЭ-110;-------ЭПА-120; ■ - -ГП-120А

В однородных составах массой 10000 т. при торможении наименьшие продольные силы возникли в поезде, оснащенном поглощающими аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. В составе с аппаратами Ш-2-В и ПМК-110 возникли усилия наибольшие, достигшие соответственно уровня 2 МН и 1,7 МН. Снижение уровня сил достигало 25-30%.

На рисунке 5.21 приведено распределение максимальных продольных сил при экстренном торможении состава массой 10000 т с распределенными локомотивами. Локомотивы находились в голове и середине состава (ЛК+55В+ЛК+55В).

22 44 66 88 Ж> вагона

L А л / j ч\ ;а/

-800

-1200

Р, кН I

V „ 1

4 N / j^v^. \ j ч rv^v /

Рисунок 5.21 Распределение максимальных продольных усилий при ЭТ однородного растянутого состава массой 10000 т со скорости 22,5 км/ч с распределенными локомо тивами, вагоны которого оборудованы аппаратами:---IU-2-B;- ПМК -110;

---ПМКП-110;-----ПМКЭ-110;-------ЭПА-120;ГП-120А

В случае экстренного торможения состава с распределенными локомотивами уровень продольных сил достигал 1600 кН и был ниже, чем при торможении состава с локомотивами, стоящими в голове состава. Характер распределения сил по длине состава стал более равномерным, в отличие от случая, когда локомотивы

-500 стояли в голове состава. Наименьшие продольные силы возникли в составах, оснащенных аппаратами ЭПА- -woo 120.

Были также исследованы переходные режимы движения поезда на переломах профиля. При торможении однородного вагона

-1500

Р, кН

Рисунок 5.22 Распределение максимальных продольных усилий при ЭТ однородного растянутого состава массой 10000 т со скорости 22,5 км/ч: - на прямой; ----- на спуске состава с головного локомотива на спуске 10 /00 максимальные продольные силы увеличились на 3-7% (рисунок 5.22).

Обобщая результаты расчетов переходных режимов движения тяжеловесных поездов, можно сделать следующие выводы:

Для режима пуска в ход наименьшие продольные силы возникают в составах, вагоны которых оснащены поглощающими аппаратами ГП-120А или ЭПА-120. Снижение уровня сил при использовании перспективных поглощающих аппаратов достигает 25 — 35% по сравнению с серийными. В неоднородных составах, где несколько вагонов оборудовались перспективными поглощающими аппаратами, наблюдается снижение продольных сил в данных сечениях на 20 - 30%. На соседних вагонах силы при этом увеличились па 3-5%.

Для режимов торможения наименьшие продольные силы возникали в поезде, оснащенном поглощающими аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. Снижение уровня сил по сравнению с серийными аппаратами ПМК-110 и Ш-2-В достигает 2530%. В случае торможения состава с локомотивами, установленными в голове и середине состава, уровень продольных сил ниже, чем при торможении состава с локомотивами, стоящими в голове состава. При этом наименьшие продольные силы возникают в составах, вагоны которых оборудованы аппаратами ЭПА-120.

5.3 Оценка энергетической нагруженности поглощающих аппаратов автосцепки с использованием методики имитационного моделирования условий эксплуатации

Энергетическая нагруженность поглощающего аппарата является важной эксплуатационной характеристикой. Определение количества энергии, воспринятой за определенный период эксплуатации, может быть использовано для оценки ресурса аппарата или вагона в целом. Экспериментальные методы оценки продольных сил и энергетических характеристик в эксплуатации затруднительны и дорогостоящи. Это связано с многообразием расчетных ситуаций при формировании и движении поезда, к тому же эксперимент дорогостоящ и неприменим для оценки энергонагруженности разрабатываемых амортизаторов удара.

В работе задача определения энергетической нагруженности поглощающих аппаратов решалась при помощи имитационного моделирования наиболее значимых режимов эксплуатации. Для расчетов энергетической нагруженности использовались математические модели серийных фрикционных поглощающих аппаратов Ш-2-В и ПМК-110, фрикционно-эластомерного аппарата ПМКЭ-110, фрикционно-полимерного аппарата ПМКП-110, гидрополимерного аппарата ГП-120А и эластомерного аппарата ЭПА-120.

В расчетах использовалась двухмассовая модель вагона, учитывающая упруговязкие свойства вагона. При моделировании рассматривались следующие расчетные ситуации: соударения вагонов при формировании поезда, пуск поезда, полное служебное торможение, экстренное торможение. Статистические характеристики повторяемости ситуаций базируются на литературных данных [9, 20, 37, 122]. Общее число соударений вагона за год эксплуатации па сортировочных горках принято равным 437 [71]. Было учтено, что на сортировочных горках вагон нагружается дважды - как набегающий и как ударяемый. Общее число пагружений грузового вагона при переходных режимах движения поезда за год по данным [37, 72]: пуск поезда — 4500, полное служебное торможение - 4218, экстренное торможение — 19.

Алгоритм определения энергонагруженнсоти одного поглощающего аппарата представлен на рисунке 5.23: для каждого амортизатора моделировалось 20 маневровых ситуаций, 4 режима пуска в ход и 20 режимов торможений на основе статистических распределений, представленных таблицами 3.4 — 3.6. С учетом статистических распределений масс вагонов были сформированы составы массой 2700 т и 5000 т. Поезда массой 6400 т и 8000 т считались однородными. При пуске в ход поезд считался осаженным, а при торможении зазор в межвагонной связи принимался случайным. Вагоны оснащались различными типами серийных поглощающих аппаратов (Ш-2-В, ПМК-110). В расчетах принималось, что торможение осуществляется с головы поезда. Динамические силовые характеристики для вагонов, оснащенных исследуемыми поглощающими аппаратами, регистрировались в четырех сечениях поезда. Для этих вагонов рассчитывалась энергия, воспринятая аппаратом, а затем усреднялась.

Рисунок 5.23. Алгоритм расчета эпергонагруженности амортизатора в эксплуатации Количество воспринятой энергии для поездных режимов представлено в таблицах 5.6 — 5.7.

Заключение

В настоящей работе решена актуальная научно-практическая задача, связанная с разработкой адекватных математических моделей современных амортизаторов удара, методики имитационного моделирования условий эксплуатации вагона и созданием программного комплекса для расчета задач продольной динамики. С использованием программного комплекса проведено комплексное исследование прикладных проблем оценки характеристик современных поглощающих аппаратов на различных типах грузовых вагонов.

1. Проведен анализ работ, посвященных моделированию продольной динамики поезда и созданию математических моделей поглощающих аппаратов, рассмотрены существующие программные пакеты для расчетов динамических процессов в поезде. На основе проведенных исследований сформулированы цель и задачи работы.

2. Проанализированы общие подходы к созданию математических моделей поглощающих аппаратов и идентификации их параметров. На основе описания реальных физических процессов ударного сжатия новых эластомерных и полимерных материалов с учетом экспериментальных данных разработана математическая модель нового гидрополимерного поглощающего аппарата ГП-120А, а также уточнены математические модели других аппаратов (ПМКП-110, ПМКЭ-110, ЭПА-120).

3. Разработана методика имитационного моделирования условий эксплуатации вагона, включающая описание маневровых операций, переходных режимов движения поезда, движение на переломах, расчета коэффициентов запаса устойчивости вагона от выжимания, и использующая адекватные математические модели аппаратов и вагонов. Основываясь на данных ОАО «РЖД» о структуре перевозимых грузов, парке вагонов, уровню их загрузки разработан алгоритм и построено статистическое распределение масс грузовых вагонов РФ. Полученное статистическое распределение, а также распределения скоростей соударения и движения, масс составов использованы для расчетной оценки продольной нагруженности вагонов в эксплуатации.

4. Разработан проблемно-ориентированный программный комплекс для расчетов маневровых соударений вагонов и переходных режимов движения поезда, включающий математические модели поглощающих аппаратов и вагонов, а также описание внешних сил. Достоверность работы подтверждается решением тестовых задач, имеющих аналитическое решение, а также сопоставлением данных натурного и вычислительного экспериментов. Математические модели адекватно описывают работы поглощающих аппаратов: погрешность по максимальной силе составляет 5-10%, а погрешность по ходу аппарата находится в пределах 1-5%.

5. С использованием разработанного программного комплекса проведен расчет характеристик современных поглощающих аппаратов на различных типах грузовых вагонов.

Рассчитаны динамические характеристики аппаратов в наливных поездах. Исследованы режимы маневровых соударений, пуска и торможений составов различной массы. Применение перспективных поглощающих аппаратов ЭПА-120 и ГП-120А позволяет снизить уровень сил на 25-30% по сравнению с серийными Ш-2-В и ПМК-110.

Исследовано влияние перспективных поглощающих аппаратов на продольную динамику тяжеловесных поездов. Для режима пуска в ход наименьшие продольные силы возникают в составах, вагоны которых оснащены поглощающими аппаратами ГП-120 или ЭПА-120, а для режимов торможения — в составах, вагонных которых оборудованы аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. Снижение уровня сил при использовании перспективных поглощающих аппаратов достигает 25 — 35% по сравнению с серийными. При моделировании режимов экстренного торможения тяжеловесного поезда, в сечениях которого находились порожние вагоны, было установлено, что возможно их выжимание в случае применения серийных поглощающих аппаратов. При оснащении вагонов аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120 случаев выжимания не зарегистрировано, коэффициенты запаса устойчивости в среднем на 20% выше, чем для вагонов, оснащенных серийными аппаратами.

6. С использованием методики имитационного моделирования условий эксплуатации определена энергетическая нагруженность поглощающих аппаратов. Получено общее количество энергии, которую воспринимают различные амортизаторы удара за год. Расчетные данные об энергетической нагруженности поглощающих аппаратов могут использоваться для оценки ресурса амортизаторов и корректировки методик проведения испытаний.

7. Разработанные математические модели и методики расчетов, реализованные в программном комплексе, рекомендуется использовать при решении широкого спектра задач продольной динамики. Сравнительный анализ применения различных поглощающих аппаратов автосцепки позволяет обосновать целесообразность использования поглощающих аппаратов для вновь проектируемых вагонов.

8. Разработанный программный комплекс позволяют проводить различные виды расчетов при проектировании конструкций амортизаторов удара. Результаты исследований использованы при разработке гидрополимерного и фрикционпо-полимерного поглощающего аппарата с объемным распором (подана заявка на изобретение №2008139710 приоритет от 06.10.2008).

Материалы исследований использованы при проведении НИОКР по государственному контракту №4361р/6551, заключенном с Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, и договорам с рядом промышленных предприятий: ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод», ЗАО «Термотрон-завод», ОАО «Ливгидромаш», а также при подготовке работ, отмеченных следующими наградами: дипломом победителя конкурса Брянской области на лучшую научную работу ученых по естественным, техническим и гуманитарным наукам «Наука области - Брянщине (2008)», дипломом за активное участие в 5 международной научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение высоких технологий в промышленности» в г. Санкт-Петербурге.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Фатьков, Эдуард Александрович, 2009 год

1. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог / Коломийченко В.В., Беляев В.И., Феоктистов И.Б. и др. М.: Транспорт, 2002. -230 с.

2. Астахов П.Н., Гребешок П.Т., Скворцов А.И. Справочник по тяговым расчетам. М.: Транспорт, 1973. - 116 с.

3. Бахвалов Н.С. и др. Численные методы: учеб. пособие для вузов / Бахвалов Н.С., Жидков Н.В., Кобельков Г.М.- 3-е изд., доп. и перераб. М.:Бином. лаб. знаний, 2004.-636 с

4. Бачурин Н.С., Горячев С.А. Статистическая оптимизации эластомерного поглощающего аппарата автосцепки // Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Тез. докл. науч.-техн. конф. -УрГАПС Екатеринбург, 1998. - с. 17-18.

5. Беспалов Н.Г. Исследование пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов автосцепки приминительно к перспективным условиям эксплуатации подвижного состава железных дорог. Дисс. канд. техн. наук. ЦНИИ МПС, М. 1968 , 217 с.

6. Битюцкий А.А. Специализированные вагоны для операторских компаний / «Вагоны и вагонное хозяйство», пилотный выпуск — М: «Финтрекс», 2004 г.-с. 16-18.

7. Блохин Е.П. Манашкин JT.A. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

8. Богомаз Г.И Динамика железнодорожных вагонов-цистерн — Киев: Наукова думка, 2004. 223 с .

9. Богомаз Г.И., Кривовязюк Ю.П., Комаренко А.Н., Колебания цистрены в продольной плоскости ее симметрии // Динамические характерстики механических систем. Киев: Наукова думка, 1984. — с. 113-120.

10. Богомаз Г.И., Черкашин Ю.М., Костин Г.В., Кривовязюк Ю.П. Оценка продольных усилий в наливном поезде массой 10000 тонн // Вестник ВНИИЖТ №4, 1982-с. 32-36.

11. Болдырев А.П. Научные основы совершенствования поглощающих аппаратов автосцепки: Дисс. д-ра. техн. наук. Брянск, 2006. - 360 с.

12. Болдырев А.П., Бакун Д.В., Николайчик А.Н. Расчетная оценка эффективности работы поглощающих аппаратов ЭПА-120 при поездных режимах движения // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 2002. - с. 50-57.

13. Болдырев А.П., Гуров A.M., Фатьков Э.А. Характеристики перспективных поглощающих аппаратов при переходных режимах движения поезда. Железнодорожный транспорт №1, 2007 г., с 40-42.

14. Болдырев А.П., Гуров A.M., Фатьков Э.А. Основные тенденции грузоперевозок железнодорожным транспортом России // Вестник БГТУ №4 (16). Брянск: БГТУ, 2007 - с.47-50.

15. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г. Перспективные конструкции поглощающих аппаратов автосцепки. Железнодорожный транспорт. 2005. - № 6. - с. 41-45.

16. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г. Разработка и внедрение перспективных поглощающих аппаратов автосцепки для грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение. 2005 . - № 12.-е. 20-24.

17. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г. Расчет и проектирование амортизаторов удара подвижного состава. М.: Изд-во "Машиностроение -I", 2004. - 199 с.

18. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г., Абрашин А.В. Эффективность работы поглощающих аппаратов новых типов при низких температурах // Visnik of the East Ukrainian National University named in memory of Vladimir Dal. Луганск, 2004. - № 8 (78). - с. 48-52.

19. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г., Иванов А.В. Разработка и исследование фрикционно-полимерного поглощающего аппарата ПМКП-110 класса Т1 // Вестник ВНИИЖТ № 4, 2005, с. 40-44.

20. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г., Шлюшенков А.П. Разработка и исследование фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата класса Т2 ПМКЭ-110 // Вестник БГТУ. Брянск: БГТУ, 2004. - №3 (3). - с. 54-61.

21. Болдырев А.П., Клименков С.В. Расчетная оценка характеристик фрикционного поглощающего аппарата с эластомерным подпорным блоком //

22. Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. -Брянск: БГТУ, 2002. с. 65-69.

23. Болдырев А.П., Фатьков Э.А., Имитационное моделирование работы перспективных поглощающих аппаратов автосцепки на желездорожных цистернах -II Вестник БГТУ. Брянск: БГТУ, 2009. - №3 (23). - с.60 - 65

24. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем / Н.П. Бусленко — М.: Наука, 1988

25. Вальрап О. Исследование механических систем методами динамического моделирования / О. Вальран, А. Яшинский // Железные дороги мира. 1987. — №12. - С.36-45.

26. Гапанович В.А. Парк грузовых вагонов: перспективы развития // Вагоны и вагонное хозяйство. 2004. - Пилотный вып. - с. 2-5.

27. Гасители колебаний и амортизаторы ударов рельсовых экипажей (математические модели): Монография / Манашкин Л.А., Мямлин С.В., Приходько В.И. Днепропетровск: АРТ-ПРЕСС, 2007. - 196 с.

28. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Т.М. Башта, С.С. Руднев, Б.Б. Некрасов и др. 2е изд., перераб. -М.Машиностроение, 1982 - 423 с.

29. Гореленков А.И. Разработка метода оценки нагруженности грузового вагона продольными силами в реальных условиях его эксплуатации: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1996. - 21 с.

30. Гореленков А.И. Статистические распределения продольных нагрузок, действующих на грузовой вагон при переходных режимах движения поезда // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: сб. науч. тр. Брянск: БГТУ, 1997.-с. 11-19.

31. Горячев С.А. Разработка методики проектирования и выбор параметров эластомерного поглощающего аппарата грузовых вагонов: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Екатеринбург, 1999. - 26 с.

32. Гопак К.И, Перехрест В.И. Гидродинамический удар в железнодорожной цистерне // Гидродинамика и теория упругости. — Днепропетровск: из-во Днепропетровского ун-та, 1968 Вып. 7.-е. 14-19

33. Гребенюк П.Т. Динамика торможения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ. 2002. - № 1.с. 17-22.

34. Гребенюк П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1977. - Вып. 585. - 150 с.

35. Гребешок П.Т. Переходные режимы движения длинносоставных грузовых поездов па спусках // Вестник ВНИИЖТ. 2001. - № 3. - с. 31-35.

36. Гребенюк П.Т. Продольная динамика поезда // Труды ВНИИЖТ. М.: Интекст, 2003. - 95 с.

37. Динамика наливного поезда / Черкашип Ю.М. — М.:Транспорт, 1975. 137с.

38. Кеглин Б.Г. Автоколебания при соударении вагонов, оборудованных фрикционными аппаратами. М: Транспортное машиностроение, 1975. - с. 34-37.

39. Кеглин Б.Г. Выбор расчетной модели вагона в различных задачах продольной динамики // Вопросы исследования надежности и динамикиэлементов подвижного состава железных дорог: Труды Брянск, ин-та трансп. машиностр. -1971,- Вып. XXIV. с. 102-111.

40. Кеглин Б.Г. Исследование уточненных расчетных схем вагона применительно к задачам продольной динамики // Труды Брянск, ин-та трансп. ма-шипостр. 1971. - Вып. XXIV. - с. 123-127.

41. Кеглин Б.Г. Математические модели фрикционного амортизатора удара // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тульск. политехи, ин-т, 1981. - с. 26-28.

42. Кеглин Б.Г. Метод оптимизации силовой характеристики амортизатора удара // Труды МИИТ. -1981.- Вып. 679. с. 48-52.

43. Кеглин Б.Г. Новая пара трения для амортизаторов удара вагонов // Трение и износ. 1981. - Т. II. - № 3. - с. 537-539.

44. Кеглин Б.Г. О расчетной схеме грузового вагона в некоторых задачах продольной динамики // Вестник ВНИИЖТ. 1969. - № 3. - с. 16-20.

45. Кеглин Б.Г. Оптимизация межвагонных амортизирующих устройств: Дисс. д-ра. техн. наук. Брянск, 1981. - 401 с.

46. Кеглин Б.Г. Оптимизация силовой характеристики пружинно-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки // Вестник ВНИИЖТ. - 1981 -№ 1. - с. 39-43.

47. Кеглин Б.Г. Повреждающее действие продольных нагрузок при различных режимах эксплуатации грузового вагона // Транспортное машиностроение. 1980. - 5-80-20. - с. 10-12.

48. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П. Основные направления совершенствования амортизаторов удара подвижного состава железных дорог // "Справочник". Инженерный журнал". Прил. № 11. - 2004. - С. 5-8.

49. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Шлюшеиков А.П., Ступин Д.А., Иванов

50. Кеглин Б.Г., Прасолов А.Н. К определению статистических характеристик продольных нагрузок, действующих па вагон при переходных режимах движения поезда // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тульск. политех, ин-т, 1980. - с. 94-104.

51. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Шлюшенков А.П., Прилепо Т.Н., Алдюхов

52. B.А. Приемочные испытания фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата класса Т2 ГТМКЭ-110 // Вестник БГТУ № 4(16). Брянск: БГТУ, 2007 -с. 50-59.

53. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Шлюшенков А.П., Фатьков Э.А., Евтюхов И.Н. Разработка и исследование гидрополимерного поглощающего аппарата автосцепки // Вестник БГТУ №4 (16). Брянск: БГТУ, 2007 - с. 21-31.

54. Кобзев С.А. Продольно-динамические силы в поездах повышенной массы и длины // Вестник ВНИИЖТ №5, 2008, с. 5-13.

55. Ковыршин В.М., Сепдеров Г.К., Ступин А.П., Мазуров Е.А. Сохранность грузовых вагонов на железных дорогах России. ЦНИИТЭИ // Ж.-д. транспорт, сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. 1994. - Вып. № 1.-е. 8-32.

56. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин.- Учеб. пособие для машиностр. спец. вузов. — М: Высш. шк., 1991.- 319с.

57. Коломеец С. Н. Важнейший резерв повышения веса поезда // Ж.-д. трансп. 2005. - № 1. - С. 38-41.

58. Костенко Н.А., Никольский JI.H. Статистические распределения продольных сил, действующих на подвижной состав через автосцепку, и методы их определения // Труды Брянск, ин-та трансп. машиностр. 1971. Вып. XXIV. - с. 69-82.

59. Костина Н.А. Уточнение характеристик нагруженности вагона продольными силами через автосцепку // Вестник ВНИИЖТ. 1981. - № 4. - с. 3639.

60. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Белик JT.B. Влияние неоднородности состава на продольные усилия в поезде: Труды Днепр, ип-та инж. транспорта. М.: Транспорт, 1970, вып. 120. - с. 5-15.

61. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Манашкин Л.А., Белик Л. В. К вопросу о математическом описании процессов, происходящих при переходных режимах движения поездов с зазорами в упряжи // Труды ДИИТ. М.: Транспорт, 1971. -Вып. 103. - с. 18-23.

62. Лазарян В.А., Манашкин Л.А., Рыжов А.В. Исследование переходных режимов одномерных систем при воздействии на них распространяющегося возмущения // Труды ДИИТ. Вып. 114. - с. 24 - 35.

63. Лисицын А.Л. Провозная способность грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств // Вестник ВНИИЖТ. 1980. - № 4. - С. 1-9.

64. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П «Вагоны. Общий курс»: учеб. для вузов.; под ред. В.В. Лукина. М.: Маршрут, 2004. - 422 с.

65. Луковский И.А., Барняк М.Я, Комаренко А.Н. Приближенные методы решения задач динамики ограниченного объема жидкости. Киев: Наукова думка, 1984.-232 с.

66. Манашкин Л.А. Динамика вагонов, сцепов и поездов при продольных ударах: Дис. . д-ра техн. наук. - Днепетровск, 1979. - 371 с.

67. Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Симонов В.А. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования. Тяжелое машиностроение, 12, 2003, С. 2-6.

68. Моделирование динамики рельсовых экипажей / Мямлин С.В. — Днепропетровск: Новая идеология, 2002 240 с.

69. Мугинштейн Л.А., Ябко И.А. Метод анализа продольно-динамических сил в грузовых поездах большой массы и длины // Железные дороги мира №2, 2003 с.43-48

70. Мугинштейн JT.A., Рахманинов В.И., Пясик М.С., Ябко И.А, Андреев А.В., Льон А.Н., Лиееев С.И. Дистанционное измерение продольно-динамических усилий в поезде // Вес поезда: ориентиры, проблемы, опыт. — 2008, с. 39-42

71. Мугинштейн Л. А., Беседин И. С., Захаров С. М. Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах мира // Ж. д. мира. 2006. - № 9. - С. 39-48.

72. Никольский Л.Н. Определение оптимальных параметров поглощающих аппаратов автосцепки по условию минимума усталостной повреждаемости конструкции вагона // Расчет вагонов на прочность. /Под общ. ред. Л.А. Шадура. -М.: Машиностроение, 1971.-е. 417-426.

73. Никольский Л.Н. Работа фрикционных амортизаторов автосцепки при соударении вагонов: Дисс. д-ра. техн. наук. 1951. - 280 с.

74. Никольский Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара. -М.: Машиностроение, 1964. 167 с.

75. Никольский Л.Н., Кеглин Б.Г. Амортизаторы удара подвижного состава. М.: Машиностроение, 1986. - 144 с.

76. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520мм (не самоходных). М.: ГосНИИВ - ВНИИЖТ, 1996. - 186 с.

77. ОСТ 32.175-2001. Аппараты поглощающие автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов. Общие технические требования. — 12 с.

78. Основы математического моделирования технических систем: учеб. пособ. / В.И. Аверченков, В.П. Федоров, М.Л. Хейфец — Брянск: Изд-во БГТУ, 2004.-271 с.

79. Пат. 2034086 РФ МПК 6 С22 СЗЗ/02. Порошковый фрикционный сплав на основе железа / Кеглин Б.Г., Мигунов В.П., Добрострой Н.И., Прилепо Т.Н., Ионов В.В., Болдырев А.П. Опубл. 30.04.95. Бюл. № 12.

80. Пат. 2115578 РФ МПК 6 В 61 G 9/08. Поглощающий аппарат автосцепки / Кеглин Б.Г.,Болдырев А.П., Шлюшенков А.П., Шалимов П.Ю., Игнатенко Ю.В., Иванов А.В., Ульянов О.А. Опубл. 20.07.98. Бюл. № 20.

81. Пат. 2128301 РФ МПК 6 F 16 F 7/08, В 61 G 9/02. Фрикционный амортизатор / Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Харитонов А.Т., Ступин Д.А., Иванов

82. А.В., Ульянов О.А., Прилепо Т.Н., Сухов A.M., Синельников Я.М. Опубл. 27.03.99. Бюл. № 9.

83. Пат. 2130471 РФ МПК 6 С 08 L 83/04, С 08 К 13/02//( С 08 К 13/02 3:24, 3:38, 5:55). Композиция для получения амортизирующего материала на основе полиоргапосилоксанов / Северный В.В., Олейник Н.В., Сунеканц Т.И. и др. Опубл. 20.05.99. Бюл. № 6.

84. Пат. 2198809 РФ МПК 7 В 61 G 1/12, 11/14, F 16 F 7/08, 9/14, 9,16, 11/00. Фрикционный поглощающий аппарат автосцепки / Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Шлюшенков А.П., Прилепо Т.Н., Игнатенко Ю.В., Ступин Д.А., Иванов А.В. Опубл. 20.02.03. Бюл. № 5.

85. Пат. 2260533 РФ МПК 7 В 61 G 9/08, 11/12 Поглощающий аппарат автосцепки. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Шалимов П.Ю., Шлюшенков А.П., Прилепо Т.Н., Алдюхов В.А., Иванов А.В., Ступин Д.А. опубл. 20.09.05,бюл.№26.

86. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел. Брянск: БГТУ, 1996. 156 с.

87. Погорелов Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики рельсовых экипажей // Сб. докл. междунар. конгресса «Механика и трибология транспортных систем 2003»: В 2 т. - Ростов-на-Дону, 2003. — Т. 2, С. 226-232

88. Постановление Правительства РФ от 29 марта 1994 г. № 253 "Об увеличении парка специализированных железнодорожных вагонов-цистерн" / Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1994, № 14, ст. 1105.

89. Прасолов А.Н. Параметрическая оптимизация амортизатора удара по критериям напряженного состояния элементов конструкции восьмиосной цистерны: дисс.канд. техн. Наук. Брянск, 1987. - 164 с.

90. Рыжов А.В., Черкашип Ю.М., Геркави Н.Я. Исследование нагруженности восьмиосных цистерн при соударениях // Вестник ВНИИЖТ №6, 1962.-с. 37-40.

91. Семин Н.А. Исследование надежности автосцепного устройства с учетом перспективных условий эксплуатации подвижного состава железных дорог: Автореф. дне. канд.техн. наук. М., 1980. - 22 с.

92. Сендеров Г.К., Нетеса А.Г. Обеспечить сохранность вагонов на сортировочных станциях // Ж.-д. транспорт. 1973. - № 9. - с. 55-57.

93. Скачков А.А. Вес поезда. Ориентиры проблемы опыт // Ж.-д. трансп. -2004.-№ 8.-С. 21-25.

94. Ступин Д.А. Определение рациональных параметров эластомерных поглощающих аппаратов автосцепного устройства грузовых вагонов: Дис. канд. техн. паук. М, ГУП ВНИИЖТ, 2001.- 107 с.

95. Ступин Д.А., Беляев В.И. Разработка российского эластомерного поглощающего аппарата для автосцепного устройства грузовых вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1998. - № 6. - с. 29-31.

96. Сухарев Э. А. Методы моделирования и оптимизации механических систем машин и оборудования: учеб. пособ.-РОВНО:Изд-во НУВХП, 2008.-194 с

97. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава : справочник / В.И. Крылов, В. В. Крылов, В.Н. Ефремов, П.Т. Демушкин.- М.: Транспорт, 1989. 495 с.

98. Третьяков А.В., Пигарев P.M., Соколов A.M. Продление срока службы цистерн // Железные дороги мира №5, 2004 г.

99. Фатьков Э.А. Оценка энергетической нагруженности поглощающих аппаратов автосцепки // Вестник БГТУ №4 (16). Брянск: БГТУ, 2007 - с. 16-21.

100. Фатьков Э.А. Эффективность применения перспективных поглощающих аппаратов на вагонах-цистернах. Материалы 58-й научной конференции профессорско-преподавательского состава / под ред. С.П. Сазонова, И.В. Говорова. - Брянск: БГТУ, 2008 - С. 120-121

101. Феоктистов И.Б., Ступин Д.А. Поглощающие аппараты грузовых вагонов // Ж.-д. транспорт. 2000. - № 3. - с. 37-39.

102. Фурьев А.И. Вагонное хозяйство в условиях реформы транспорта / «Вагоны и вагонное хозяйство», пилотный выпуск М: «Финтрекс», 2004 г. - с. 67.

103. Шалимов П.Ю. Разработка конструкций и математических моделей гидрорезиновых поглощающих аппаратов автосцепки вагонов для перевозки опасных и ценных грузов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1994. - 26 с.

104. Шлюшенков А.П. «Нагруженость и расчеты деталей машин и элементов конструкций на прочность и долговечность» Учеб. пособие, Брянск: БИТМ, 1991г.;124. www.rzd.ru ОАО «РЖД».125. www.gudok.ru «Гудок».126. www.umlab.ru «Универсальный механизм»

105. Blokhin Y.P., Pshin'ko A.M., Myamlin S.V. Peculiarities of dynamics of empty freight wagon // Proceedings of the 8 Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies, Budapest, 2002 : VSDIA1 2002. Budapest/ -C. 167-174.

106. Boronenko Y.P., Tretyakov A.V., Lescitchy V.S., Orlova A.M. Modeling the Dynamics of Russian Railroad Vehicles with MEDYNA. http://www.mesco.com.pl/produkty/adams/literatura/publikacie opis.htm.