Критерии оценки автотранспортных средств, оснащенных противобуксовочными системами тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Кристальный, Сергей Робертович

• Кристальный, Сергей Робертович
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Кристальный, Сергей Робертович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Тенденции современного автомобилестроения. Обзор.

1.2. Анализ способов и устройств предотвращения (ограничения) буксования ведущих колес АТС.

1.3. Анализ конструкций и рабочих процессов противобуксовочных систем.

1.4. Выводы по результатам обзора, цель и задачи исследования.

2. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ В СОСТАВЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА. МЕТОДЫ РАСЧЁТА.

2.1. Общие подходы к формированию критериев.

2.2. Критерии оценки эффективности действия противобуксовочной системы.

2.3. Дополнительные критерии оценки эффективности действия противобуксовочной системы.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫХ СИСТЕМ.

3.1. Цели и задачи экспериментального исследования.

3.2. Описание эксперимента.

3.3. Программа экспериментального исследования действия противобуксовочных систем.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫХ СИСТЕМ.

4.1. Анализ результатов экспериментального исследования интенсивности разгона.

4.2. Анализ результатов экспериментального исследования рабочего процесса ПБС.

-34.3. Анализ результатов экспериментального исследования оптимальности буксования ведущих колёс.

4.4. Выводы по результатам эксперимента.

5. ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Критерии оценки автотранспортных средств, оснащенных противобуксовочными системами»

Характерной тенденцией развития современного мирового автомобилестроения является увеличение удельной мощности двигателей (имеется в виду мощность, приходящаяся на единицу массы транспортного средства).

Это приводит к склонности многих автомобилей, особенно с недостаточным сцепным весом, к значительному буксованию ведущих колёс, наиболее ярко проявляющемуся на скользких покрытиях.

Известными отрицательными последствиями длительного буксования являются ухудшение динамики разгона транспортного средства, повышение вероятности потери курсовой и траекторной устойчивости движения при разгоне, интенсивный износ шин, ухудшение проходимости, увеличение расхода топлива и, как следствие, выбросов вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами.

На современных автомобилях для предотвращения пробуксовки колёс применяют противобуксовочные системы (ПБС) различных типов.

Несмотря на то, что противобуксовочные системы появились уже достаточно давно, до настоящего времени не выработаны общепринятые критерии оценки эффективности их действия, в отличие, например, от антиблокировочных тормозных систем. Не существует также общепринятых методов и методик испытаний автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочны-ми системами, что затрудняет сравнение и оценку ПБС различных типов и фирм-изготовителей.

В связи с вышеизложенным актуальным является исследование по разработке критериев оценки эффективности действия противобуксовочных систем в составе транспортного средства, условий и методов их определения.

Целью диссертации является формирование объективных критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, создание методики их определения.

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в формировании критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами;

- в определении условий и создании методики определения критериев оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами;

- в получении уникальных экспериментальных данных, позволяющих рассчитать предлагаемые критерии оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, а также подтвердить правильность отражения отдельными критериями соответствующих свойств автотранспортного средства.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что её результаты представляют интерес в первую очередь для производителей автомобилей, позволяя им осознанно выбирать поставщиков противобуксовоч-ных систем и их компонентов для выпускаемых и вновь проектируемых автомобилей. Разработанные критерии оценки автотранспортных средств, оснащённых противобуксовочными системами, и методика их определения позволяют объективно, оценивать преимущества автомобиля, оснащённого проти-вобуксовочной системой. Также результаты диссертационной работы представляют несомненный интерес для фирм-разработчиков противобуксовоч-ных систем и их компонентов. Применение разработчиками противобуксо-вочных систем единообразных, объективных критериев оценки эффективности действия противобуксовочных систем и однотипных методов их определения позволят более объективно сравнивать предположительный результат применения противобуксовочной системы той или иной схемы построения, того или иного производителя. Автотранспортные предприятия и другие организации, эксплуатирующие коммерческие автомобили, также могут воспользоваться результатами данной диссертационной работы для определения эффективности применения противобуксовочных систем в конкретных уеловиях эксплуатации. Это даст им возможность с одной стороны осознанно выбирать и заказывать автомобили с противобуксовочной системой определённого, наиболее подходящего для данных условий типа, с другой стороны экономить средства, избегая избыточности и переусложнённости систем.

Реализация результатов работы. Предложенные в диссертации критерии оценки эффективности действия противобуксовочной системы в составе автотранспортного средства, методика расчета этих критериев, условия и методы дорожных испытаний автотранспортных средств отражены в руководящем нормативном документе ФГУП НИЦИАМТ РД 37.052.344-2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобук-совочных систем». В соответствии с РД 37.052.344-2006 на ФГУП НИЦИАМТ проводятся сравнительные и доводочные испытания автомобилей, оснащённых противобуксовочными системами и другими средствами повышения интенсивности разгона и опорной проходимости. Результаты диссертационной работы также использованы в деятельности отдела главного конструктора ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (г. Новоуральск Свердловской области) по созданию новых моделей автомобилей марки АМУР, оснащению их противобуксовочными системами и оценке эффективности их действия. Разработанные в диссертации критерии оценки эффективности пртивобуксовочных систем внедрены на кафедре «Автомобили» МАДИ (ГТУ) и используются при проведении учебных занятий по курсу «Автомобили», со студентами специальности 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство», а также при подготовке дипломных проектов.

Апробация работы. Основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены на 60, 61, 62, 63, 64 и 65-й научно-методических и научно исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), на 39 Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных кадров» (МАМИ, 2002), на традиционной международной научно-технической конференции ААИ (НИЦИАМТ, 2004).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано шесть печатных работ.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов, списка литературы (122 наименования) и приложений. Работа содержит 269 страниц машинописного текста, 2 таблицы, 78 рисунков и 6 приложений.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Кристальный, Сергей Робертович

1Б.1ЕМ, ВЫВОДЫ ДАТЧИКА ЕУ| КЛАПАН ОТСЕЧКИ АУ| КЛАПАН ВЫПУСКА □ВЙ1 РЕЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ

ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА

-94В качестве блоков управления противобуксовочной системой использовались:

1) электронный блок управления фирмы \VABCO модель №446 004 416.0;

2) экспериментальный блок управления "В", разработанный Академией наук Республики Беларусь.

Присоединительные размеры и штекерные соединения обоих блоков управления унифицированы. Это позволяет заменять один блок другим, подключая их к одним и тем же кабельным разъёмам.

Дополнительно к аппаратам традиционного пневмопривода в схему введены (см. рис. 3.2.) модуляторы 12 давления АБС/ПБС, пропорциональный клапан 22 ПБС, цилиндр 19 управления подачей топлива двигателя, дифференциальный клапан 14 ПБС, два двухмагистральных клапана 25 в приводе тормозных механизмов колёс задней тележки, дополнительные клапаны 28 контрольного вывода для установки датчиков давления (у тормозной камеры правого переднего колеса (для перспективного исследования АБС), у тормозных камер левого и правого задних колёс, после дифференциального и пропорционального клапанов).

Штатный привод тормозных механизмов колёс задней тележки модифицирован таким образом, что после ускорительного клапана 11 отдельными трубопроводами воздух подводится к тормозным камерам колёс левого и правого борта задней тележки. Это необходимо для организации работы противобуксовочной системы.

Для обеспечения ограничения подачи топлива в кинематическую цепь управления регулятором топливного насоса высокого давления (ТНВД) был установлен на специальном кронштейне исполнительный цилиндр ЦП 01.00.00 (см. рис. 3.4.) производства ООО «Объединение Родина» (г. Йошкар-Ола). Ход штока цилиндра 67 мм, диаметр поршня 38 мм, начальное усилие поджатая пружины 18 кгс, жёсткость возвратной пружины ~5,6 кгс/см.

Необходимое давление воздуха в исполнительном цилиндре обеспечивает пропорциональный клапан. Нами применён пропорциональный клапан модели 472 250 ООО 0 производства фирмы «WABCO», который установлен на специальном кронштейне в передней части рамы автомобиля, за кабиной (см. рис. 3.5.).

Датчики частоты вращения колёс WABCO установлены только на колёсах передней и задней оси (средняя ось не имеет датчиков). Зубчатые колёса датчиков (роторы) производства МАЗ.

Дифференциальный клапан производства фирмы «Bosch». Остальные дополнительно введённые аппараты — серийные, производства РААЗ.

Краткая техническая характеристика объекта испытаний — автомобиля МАЗ-64229 — приведена в [19]. Автомобиль имеет один межосевой блокируемый дифференциал и два межколесных блокируемых дифференциала, что позволяет провести расширенное испытание автомобиля с ПБС при различных состояниях блокировок.

Рис. 3.4. Исполнительный цилиндр ограничения подачи топлива и его установка

Рис. 3.5. Пропорциональный клапан и его установка. На выходе пропорционального клапана установлен датчик давления

-973.2.2. Измерительные приборы и испытательное оборудование

3.2.2.1. Измерительные приборы

Для измерения и регистрации определяемых параметров, согласно разработанному руководящему РД 37.05.344-2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобуксовочных систем» (Приложение 1), использовалось оборудование и программное обеспечение, входящее в комплекс БАТ1ЮМ, предназначенный для измерения и регистрации различных данных на автомобильной технике.

Схема размещения измерительной и регистрирующей аппаратуры на автомобиле приведена на рис. 3.6.

Скорость движения транспортного средства измерялась бесконтактным оптическим датчиком (см. рис. З.7.), установленным на бампере автомобиля. Оптический датчик скорости, в соответствии с его техническим описанием, имеет следующие характеристики: напряжение питания 12 В; потребляемая мощность 50 Вт (лампа) + 7 Вт электроника); внутреннее сопротивление 200 Ом; диапазон измерения скорости от 0,5 до 400 км/ч; относительная погрешность ±0,2 %; габаритные размеры 485х 164x78 мм; монтажное расстояние от поверхности дороги (380+10) мм; рабочее расстояние при движении автомобиля от 300 до 460 мм; диаметр луча 40 мм; масса 2,6 кг.

Принцип работы оптического датчика скорости поясняет рис. 3.8. Он заключается в следующем:

Поверхность дороги 1 освещается галогеновой лампой 2. Ход лучей 3 оптической системы передаёт изображение дороги на координатную призматическую решётку 4. Контрастные точки поверхности дороги моделируются на призматической решётке 4, и при движении датчика вдоль поверхности дороги на выходе дифференциального усилителя сигналов с фотоэлектрических элементов 5 получается пропорциональная скорости частота. Генерируемые таким образом сигналы формируются с помощью специального фильтра в виде импульсов ТТЬ (транзисторно транзисторная логика) и используются для определения скорости и пути. Брызговик 6 предназначен для предотвращения загрязнение оптической системы. Оптическая система способна воспринимать контрастные точки изображения дороги размером не мельче 0,5 мм.

Подробнее устройство и принцип работы оптического датчика скорости описано в [16], [17].

Так как испытательные заезды должны проводиться не только на сухом, но и на увлажнённом покрытии, одновременно с оптическим датчиком скорости, для повышения надёжности измерительной системы был применён датчик скорости типа «пятое колесо» производства фирмы «Пайслер». Несмотря на то, что он уступает оптическому датчику скорости по таким параметрам, как точность и пределы измерения, «пятое колесо» не подвержено сбоям в результате солнечных бликов на влажном покрытии, а также при проезде над лужей. При возникновении кратковременных сбоев в работе оптического датчика скорости по вышеуказанным причинам возможна коррекция данных о скорости движения автомобиля на основании показаний датчика типа "пятое колесо". При этом данные о скорости в процессе заезда не будут полностью потеряны. Это даёт возможность сократить число повторных заездов вызванных сбоями в измерительной и регистрирующей аппаратуре, что, в свою очередь, позволяет сократить сроки испытаний и затраты на их проведение. V а! 1 4 Г

-=—гТ -Й ч : >—>1

О] | - выносной датчик угловой скорости колеса; VI - оптический датчик скорости автомобиля;

- датчик скорости автомобиля типа "пятое колесо"; р ^ - датчик давления в тормозной камере заднего правого колеса; Рд - датчик давления в тормозной камере заднего левого колеса; Р3 - датчик давления в приводе после дифференциального клапана; Р4 - датчик давления в приводе после пропорционального клапана; (X - датчик угла поворота рулевого колеса; БАИЗСМ - система анализа и регистрации данных; РС - персональный компьютер - ноутбук; (X - датчик положения рычага управления регулятором ТНВД.

Рис. 3.6. Схема размещения измерительной и регистрирующей аппаратуры

Рис. 3.7. Оптический датчик скорости и его установка

Рис. 3.8. Оптический датчик скорости. Общее устройство

- поверхность дороги;

- галогеновая лампа;

- направление лучей света;

- призматическая решётка;

- фотоэлектрические элементы (2 шт.);

- брызговик.

Частота вращения колёс измерялась внешними выносными датчиками, подвижная часть которых соединена со ступицей колёса с помощью специальных кронштейнов, а неподвижная крепится к кузову автомобиля струбцинами через телескопические штанги (см. рис. 3.9.). Телескопические штанги позволяют компенсировать вертикальные перемещения колёс относительно кузова в пределах хода подвески, а также поворот передних управляемых колёс при маневрировании автомобиля. Всего было установлено четыре датчика частоты вращения колеса: на колёсах переднего и заднего мостов. Колёса среднего моста не имеют датчиков, так как на них отсутствуют датчики системы АБС/ПБС, и, соответственно, система не в состоянии напрямую регулировать их буксование.

Выносной датчик частоты вращения колеса имеет следующие технические характеристики:

Не электрические характеристики: максимальная допустимая частота вращения 12000 об/мин; момент инерции ротора 14 г-см2; момент страгивания ротора при 20 °С < 1Н-см; максимальная осевая нагрузка вала 10 Н; максимальная радиальная нагрузка вала 20 Н (на конце вала); температурный диапазон от минус 20 до 110 °С; допустимая вибрация до 100 м/с от 10 до 2000 Гц) максимальное допустимое линейное ускорение 1000 м/с2; масса 0,4 кг;

Пыле- водонепроницаемость IP65

DIN 40050, IEC 529).

Электрические характеристики: напряжение питания потребляемая мощность число импульсов на оборот частота выборки

5 В (постоянный ток); 0,6 Вт (лампа); 1000 шт.; от 0 до 160 кГц.

Принцип действия датчика частоты вращения колеса:

Датчик частоты вращения колеса представляет собой установленную внутри непрозрачного металлического корпуса оптическую систему, состоящую из источника света (миниатюрная лампа накаливания 5 В/0,6 Вт) и двух смещённых в тангенциальном направлении фотоэлементов. Источник света и фотоэлементы разделены непрозрачным экраном, вращающимся на вале датчика. Экран имеет одну тысячу радиальных прозрачных прорезей, равномерно расположенных по окружности. При вращении вала датчика фотоэлементы генерируют импульсы (тысяча импульсов на оборот). Сигнал одного фотоэлемента запаздывает по отношению к другому на четверть периода. Сигналы с фотоэлементов усиливаются электронным усилителем - формирователем выходного сигнала, установленным внутри корпуса датчика.

Выходные сигналы датчика частоты вращения колеса представляют собой импульсы напряжения прямоугольной формы иаь и& (иа2 запаздывает по отношению к иа1 при вращении вала датчика по часовой стрелке глядя с конца вала. Это позволяет определить направление вращения вала датчика). Также выдаются инвертированные сигналы 0а1, 0О2. Кроме того, один раз за один оборот вала датчика частоты вращения колеса усилитель - формирователь выходного сигнала формирует контрольный прямоугольный импульс иао, ширина которого соответствует 90 0 угла поворота вала датчика, и его инвертированный импульс Оао.

Рис. 3.9. Внешние выносные датчики частоты вращения колёс и их установка

Сигналу высокого уровня соответствует напряжение более 2,4 В (Uhigh > 2,40 В) при токе нагрузки менее 10 мА (1цюн < Ю мА). Сигналу низкого уровня соответствует напряжение менее 0,45 В (Ulow < 0,45 В) при токе нагрузки менее 40 мА (Ilow < 40 мА).

В обычном режиме работы (применяется по умолчанию, если не проводились дополнительные настройки) регистрирующая аппаратура DATRON фиксирует только прямоугольный сигнал Uai

Угловое перемещение рычага управления подачей топлива (рычага управления регулятором) контролировалось с помощью поворотного потенциометра, установленного соосно с рычагом на специальном кронштейне и соединенного с ним поводком (см. рис. ЗЛО.). Потенциометр типа МУ-615А. Напряжение питания потенциометра не более 6 В. Измеряемый диапазон углов — 60° (±30°). Предельная температура, при которой гарантируется сохранение работоспособности потенциометра — 150° С.

В отличие от других измерительных приборов заводского изготовления, являющихся «стандартными», точность которых заранее известна, а максимально возможные погрешности гарантированы заводом изготовителем, погрешность измерения углового перемещения рычага управления подачей топлива (рычага управления регулятором) требует дополнительной оценки.

Для расчёта разрешающей способности потенциометров следует пользоваться следующим выражением, выводимым из геометрических параметров датчика [12]. min *7?-[p«i] = — • т№рад.] * 57,3 Мг?ад.)

DK Я A DK

Где: dm — диаметр провода с изоляцией;

DK — диаметр каркаса потенциометра; ctmim — разрешающая способность потенциометра.

-106В соответствии с техническими условиями разрешающая способность потенциометра МУ-615А составляет 18 угловых минут. тт^О0^;

Точность отработки угла потенциометром будет определяться в основном двумя параметрами: зазором в соединении поводка привода потенциометра и пальца рычага привода, несовпадением оси потенциометра с осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором). Зазор в сочленении палец - поводок не превышает 0,1 мм. С учётом длины рычага, которая составляет 100 мм, угловое перемещение поводка потенциометра в пределах зазора составит: а= — рад = 0,001 рад * 0,057295779° * 0°3'26,26";

5 100 '

Таким образом, можно считать, что угловое перемещение поводка потенциометра в пределах зазора не превышает четырёх угловых минут, т.е. а, <0°4';

Несовпадение оси потенциометра с осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором) вызвано неточностями изготовления кронштейна потенциометра и изменением положения оси потенциометра в зависимости от температуры. Можно считать, что расстояние между осью потенциометра и осью вращения рычага управления подачей топлива (управления регулятором) во всех режимах эксплуатации не превысит 2 мм. Кинематические связи рычага управления подачей топлива и поводка потенциометра иллюстрирует рис. 3.11.

Рис. 3.10. Поворотный потенциометр и его установка топлива и поводка потенциометра

-108В самом наихудшем случае, различие между углами поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) и гибкого поводка потенциометра не превысит величины ан, определяемой в соответствии с рис. 3.8. следующим образом: а„ = агсвт— »1°8'45,57" « Г9';

100

Общая погрешность отработки угла потенциометра составит: ао=а3+а„=0о4/+1 °9-101 Ъ'\

С учётом зоны нечувствительности максимально возможная абсолютная погрешность потенциометра составит:

Латах = ат1т+а0 = 0° 187+1 ° 13 -1 °317« 1,52°;

В соответствии с конструкторской документацией завода-изготовителя общий угол поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) составляет 40°. Тогда относительная погрешность датчика угла поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) составит:

Да=1,52/40=0,038=3,8 %;

С учётом других неучтённых факторов можно считать, что относительная погрешность датчика угла поворота рычага управления подачей топлива (управления регулятором) не превысит 5 %. Да < 5 %.

При проведении эксперимента явления разрыва цепи из-за совпадения частоты вынужденных колебаний потенциометра с собственной резонансной частотой не было зафиксировано во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, при любых нагрузочных режимах работы двигателя и скоростях движения автомобиля.

Давление воздуха в тормозном приводе контролировалось с помощью четырёхканального электронного манометра типа МЭП-4. Давление измерялось в цилиндре управления подачей топлива (см. рис. 3.5), на выходе дифференциального клапана, в левой и правой тормозных камерах задней оси (см. рис. 3.12).

Диапазон избыточных давлений, измеряемых электронным манометром МЭП-4, составляет от 0,0 до 1,0 МПа. Относительная погрешность измерения

Основные технические характеристики и условия эксплуатации манометра электронного четырёхканального МЭП-4: число каналов измерения давления 4 допустимая вибрационная нагрузка до 0,5 % в диапазоне от 0 до 80 Гц; сопротивление нагрузки по выходам

В составе электронного четырёхканального манометра МЭП-4 применялись датчики давления системы «Сапфир» производства Орловского завода «Теплоприбор». На кремниевой полупроводниковой пластине выполнен тен-зомост. Четыре тензорезистора соединённые в мостовую схему необходимы для компенсации изменения сопротивления тензорезисторов в зависимости от температуры. Чувствительный элемент датчика представляет собой классическую мостовую схему, которая запитывается постоянным током величиной 2 -г 3 мА. Сигнал с измерительного моста усиливается усилителем постоянного тока, выполненным на операционных усилителях. 2% [14]. напряжение питания потребляемая мощность диапазон рабочей температуры от 10 до 15 В (постоянный ток); б Вт, не более; от минус 20 до +80 °С; каналов 2 кОм, не менее.

Рис. 3.12. Датчики давления и их установка

Изменение регистрируемых данных во времени фиксировалось системой регистрации на базе мобильной персональной ЭВМ (рис. 3.13.). Период опроса датчиков составлял 0,1 с. Как показала практика, этого вполне достаточно. Уменьшение периода опроса датчиков не приведёт к повышению точности результатов эксперимента, а только увеличит массивы регистрируемой информации.

Рис. 3.13. Система регистрации данных на базе мобильной персональной ЭВМ

-1123.2.2.2. Испытательное оборудование

Для испытаний использовались специальные дороги Дмитровского автополигона. Для искусственного создания покрытия с низким коэффициентом сцепления использовались дороги, покрытые базальтовой плиткой, увлажняемой водой (рис. 3.14.). Базальтовая плитка прямоугольной формы отлита из магматической породы — базальта, расплавленного при 1400 °С. Плитки размером 200x200 мм толщиной 40 мм (производство — Чехия) имеют две дренажные канавки, расположенные крестообразно, которые служат для отвода избытка влаги с целью предотвращения эффекта аквапланирования. Ориентировочный коэффициент сцепления, достигаемый на таком покрытии 0,23+0,30. Прямолинейный горизонтальный участок, покрытый базальтовой плиткой, имеет длину 250 м, ширину 5 м. Параллельно участку, покрытому базальтовой плиткой, имеется такой же ширины участок с покрытием «заглаженный бетон». Коэффициент сцепления, развиваемый на увлажнённом «заглаженном бетоне» составляет 0,50+0,60. Устанавливая объект испытаний одним бортом на участок, покрытый базальтовой плиткой, другим — на «заглаженный бетон», имитируется покрытие типа «микст». Покрытие дорог с различным коэффициентом сцепления нужно поддерживать во влажном состоянии. При любых условиях, толщина водяной пленки должна оставаться постоянной, при этом не допускается образование сухих «островков» при высокой температуре окружающего воздуха или слоя воды на поверхности дороги при выпадении осадков или от чрезмерной интенсивности полива.

Система водополива (см. рис. 3.15.) должна обеспечивать равномерное распыление воды над поверхностью дороги в количестве, необходимом для создания водяной пленки. Форсунки для распыления воды [15] должны удовлетворять следующим требованиям:

- распыление воды должно обеспечиваться по радиусу не менее 9 м, что соответствует ширине двух полос движения;

- 113- расход воды не должен превышать дренажных возможностей дорожного полотна;

- форсунки не должны выступать выше поверхности дороги (в случае установки на одном уровне с проезжей частью или в непосредственной близости от проезжей части).

На Дмитровском автополигоне (научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники) установлена система водополива, имеющая следующие параметры [15]:

Вода из артезианской скважины подается в глубоководную ванну рабочим объемом 190 м3 и закачивается двумя последовательно включенными насосами в магистральный трубопровод диаметром 150 мм под избыточным давлением 0,6 МПа. Насосы модели ЦНСА 60-132, производительность одного насоса 63 м /час. Из магистрального трубопровода протяженностью 1330 м вода распределяется через задвижки по четырем секциям с помощью отводных рукавов, диаметром 80 мм. Четыре секции с трубами диаметром 70 мм, оснащены стаканами с внутренней резьбой 11/4,1 под установку форсунок, шесть на секцию с шагом 10,4 м. Каждая секция может включаться раздельно. Площадь орошаемого дорожного покрытия с различными коэффициентами сцепления составляет 2250 м2. Протяженность увлажняемой дороги — 250 м.

Для распыления воды применены форсунки американской фирмы T-BIRD моделей Т-30 или Т-40. Форсунки T-BIRD (см. рис. 3.16.) создают од-ноструйное распыление воды с помощью сопла, перемещающегося по сектору на угол 180°, при этом обеспечивается равномерное осаждение воды на единицу поверхности дороги. Количество выпавшей воды на поверхность дороги равняется объему стока, при этом покрытие остается мокрым при расходе воды через одну форсунку 1,8ч-1,9 м3/ч и давлении 0,4 МПа. Обеспечивается полив дороги по всей ширине проезжей части. При использовании 24 форсунок T-BIRD, ванны объемом 190 м хватит на 4 часа непрерывной работы.

Рис. 3.14. Искусственное покрытие с низким коэффициентом сцепления — увлажнённая базальтовая плитка

Рис. 3.15. Система водополива Дмитровского автополигона

Рис. 3.16. Форсунка для распыления воды

-1163.2.3. Особенности проведения эксперимента

Экспериментальное исследование снаряжённого автомобиля МАЗ-64229 без полуприцепа (прицепа), оснащённого противобуксовочной системой, проводилось по разработанной программе и методике испытаний автотранспортного средства с ПБС, вошедшей в состав руководящего документа РД 37.05.344-2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобуксовочных систем», представленного в приложении 1.

Дополнительно проводились исследования рабочего процесса противобуксовочной системы при её вмешательстве в управление системой подачи топлива двигателя и управление тормозными механизмами.

3.3. Программа экспериментального исследования действия противобуксовочных систем

В ходе экспериментального исследования был проведён большой объем контрольных заездов (более 200), программа которых отражёна в таблице 3.1. На каждой из указанных в таблице 3.1. передач проводилось два или более разгона с места (испытательных заезда). В качестве результатов эксперимента в работе представлены осреднённые (по двум или трём заездам) данные.

При проведении испытаний было поставлено условие, что значения скорости автомобиля и значения угловой скорости колёс, измеренные при разгоне в однотипных условиях в каждый момент времени не должны отличаться друг от друга более чем на 4 %. Поэтому, если в результате проведения дорожных испытаний обнаруживались большие расхождения, то проводился ещё один или, если необходимо, несколько дополнительных заездов в тех же условиях. Этим добивались, чтобы было выполнено указанное выше условие как минимум для двух заездов. Такие заезды признавались зачетными. Результаты заездов, имеющих отличие по скоростям, более 4 %, не учитывались.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Кристальный, Сергей Робертович, 2007 год

1. Сорокин В.Г., "Электронная система регулирования скольжения колёс транспортного средства", (диссертация на соискание учёной степени кандидата наук), 1986 г;

2. Высоцкий М.С., Бутылин В.Г., Юнхов A.A., Иванов В.Г., Лещинский А.И., Электропневматический модулятор для современной АБС, Грузовик &, №2, 2000;

3. Фрумкин А.К., Алышев И.И., Попов А.И., Современные антиблокировочные и противобуксовочные системы грузовых автомобилей, автобусов и прицепов; -М.: ЦНИИТ ЭИАВТОПРОМ, 1990. 57 с;

4. Системы и компоненты транспортных средств WABCO. Фирма WABCO, 2000;

5. Фрумкин А.К., Алышев И.И., Попов А.И., Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей; -М.: ЦНИИТ ЭИАВТОПРОМ, 1989. 52 с;

6. Antilock-Braking System (ABS) with integrated Drive Slip Cintrol (ASR) for Commercial Vehicles; WABCO Westinghouse Automotive Products Group, Hannover, W.-Germany, 1987;

7. Александров Е.Б., Трикоз A.A., Шеметов C.B., Современные механизмы распределения мощности в трансмиссиях легковых автомобилей, -М.: ЦНИИТЭИАВТОПРОМ, 1989, 52 с;

8. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е., Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств; -М.: Машиостроение, 1989. 240 с;

9. Фирма WABCO, ABS/ASR "D" — Антиблокировочная система для грузовых автомобилей и автобусов; 1999 ;

10. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б., Теория движения полноприводного автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси); -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001; Элит-2000, 230 с;

11. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П., Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей; -М.: Машиностроение, 1980. 231 е.;

12. Юрчевский A.A., Исследование автомобиля, как объекта программного управления (диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук); -М., 1968. -211 с, ил;

13. ЧеботаревА.А. и др., Надёжность потенциометрических датчиков; -М.: Машиностроение, 1966. 112 е.;

14. АО "АВДИ-Сервис", Манометр электронный четырёхканальный МЭП-4. Техническое описание и инструкция по эксплуатации; -Дмитров-7 Московской области, 1992. -12 с;

15. Научно-исследоваельский центр по испытаниям и доводке автомо-тотехники, Техническая система водополива. Технический отчёт; -Дмитров, 1998. -29 е., ил;

16. Научно-исследоваельский центр по испытаниям и доводке автомо-тотехники, Система для измерения и регистрации данных DATRON. Техническое описание и инструкция по эксплуатации; -Дмитров, 1997. -40 е., ил;

17. DATRON-MESSTECHNIK GmbH, DATRON ЕЕР-2,1997. 40 е.;

18. Автомобиль Анализ конструкций и элементы расчёта. Учебник для вузов / Осепчугов В.В., Фрумкин A.K. -М.: Машиностроение, 1989, 304 с;

19. Краткий автомобильный справочник / Понизовкин А.Н., Власко Ю.М., Ляликов А.Б. и др. -М.: АО "ТРАНСКОНСАЛТИНГ", НИИАТ, 1994. 779 с;

20. Аэродинамика автомобиля / под редакцией В.-Г. Гухо, Перевод с немецкого, -М.: Машиностроение, 1987. 422 с;

21. Устройство автомобиля. Учебник для техникумов / Тур Е.Я., Серебряков К.Б., Жолобов Л.А. -М.: Машиностроение, 1990, 352 е.;

22. Иванов A.M., Солнцев А.Н., Гаевский В.В., Осипов В.И, Попов А.И. Основы конструкции автомобиля. -М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2005. 336с.: ил.;

23. Косарев С.Н., Козлов П.Л., Волгин С.Н., Яметов В.А., Автомобили

24. ВАЗ-2110, ВАЗ-21102, BA3-21103, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию -СПб, ПетерГранд. 2002. 240 е.;

25. ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ЕЭК ООН №13) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения — Москва, Госстандарт России;

26. Автомобиль. Основы конструкции: Учебник для вузов / Вишняков H.H., Вахламов В.К., Нарбут А.Н. и др. -М.: Машиностроение, 1986. 304 е.;

27. Боровских Ю.И., Кленников М.В. Сабинин A.A. Устройство автомобиля. -М. Высшая школа. 1983. 110 с.;

28. Зубарев A.A. Плеханов И.П. Газобаллонные автомобили. -М. ДОСААФ СССР. 1984. 86 е.;

29. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчёт автомобиля. -М. Машиностроение, 1984. 374 е.;

30. Работа автомобильной шины/ Кнороз В.И., Кленников Е.В., Петров И.П. и др., -М. Транспорт. 1976. 238 с.

31. Раймпель И. Шасси автомобиля. -М.: Машиностроение. 1983. 354 е.;

32. Раймпель И. Шасси автомобиля. Рулевое управление. -М.: Машиностроение. 1987.228 е.;

33. Раймпель И. Шасси автомобиля. Элементы подвески. М.: Машиностроение. 1987. 284 е.;

34. Теория и конструкция автомобиля/ Илларионов В.А., Морин М.М., Сергеев Н.М. и др., -М. Машиностроение. 1985. 368 е.;

35. Справочник мотоциклиста / Демченко Б.Ф. -М.: ООО «Издательство ACT», 2002. 286 е.;

36. Автомобили. Конструкции, конструирование и расчёт / Под ред. Гришкевича А.И. -Минск, Вышейшая школа, 1987. 200 е.;

37. Автотракторные колёса. Справочник / Балабин И.В., Вазингер В.Г.,-193

38. Петровский Н.С. -M.: Машиностроение, 1985. 272 е.;

39. Конструирование и расчет колёсных машин высокой проходимости / Под ред. Бочарова Н.Ф., Цитовича И.С. -М.: Машиностроение, 1983. 302 е.;

40. Марголис С.Я. Мосты автомобилей и автопоездов. -М.: Машиностроение, 1984. 376 е.;

41. Проектирование трансмиссий автомобилей. Справочник / Под ред. Гришкевича А.И. -М.: Машиностроение, 1984. 264 е.;

42. Яскевич 3. Ведущие мосты. -М.: Машиностроение, 1985. 600 е.;

43. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1980. 479 е.;

44. Фрумкин А.К. Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы. -М.: МАДИ. 1981.58 с.;

45. Евграфов А.Н., Высоцкий М.С. Аэродинамика колёсного транспорта. НИРУП «Белавтотракторостроение», 2001 ;

46. Fahrsicherheitssysteme / Bosch. Vieweg, 1998.;

47. Braess H H., Seiffert V/Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. Vieweg, 2001.;

48. Jeff Daniels. Modem car technology. Haynes London, 2001.;

49. Automotive engineering international, 2002.;

50. Roger Bell. Modem sport Cars. Haynes London, 2002.;

51. Агейкин Я.С. Проходимость автомобиля. -M.: Машиностроение, 1981.232 е.;

52. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978. 216 с.;

53. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Московкин В.В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов. Минск: Наука и техника, 1984. 208 е.;

54. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. Минск: Вышейшая школа, 1986. 207 е.;

55. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. -M.: Maшиностроение, 1971.416 е.;

56. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. -М.: Машиностроение, 1981.279 е.;

57. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. -М.: Машиностроение, 1981. 271 е.;

58. Токарев A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. -М.: Машиностроение, 1982. 222 е.;

59. Фаробин Я.Е., Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. -М.: Транспорт, 1983. 200 с.

60. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1950. 343 е.;

61. Совершенствование способов регулирования выходных параметров тормозной системы автотранспортных средств / Туренко А.Н., Богомолов В.А., Клименко В.И., Кирчатый В.И., Ходырев С .Я. Харьков: Издательство ХНАДУ (ХАДИ), 2002. 400 е.;

62. Повышение эффективности торможения автотранспортных средств с пневматическим тормозным приводом / Туренко А.Н., Богомолов В.А., Клименко В.И., Кирчатый В.И. Харьков: Издательство ХГАДТУ, 2000. - 472 е.;

63. Вахламов В.К., Порватов И.Н. Техника транспорта. Эксплуатационные свойства подвижного состава. Ч.1.: Конспект лекций / МАДИ (ГТУ). -М., 2002. 70 е.;

64. Гидропривод и гидроавтоматика / Башта Т.М. -М.: Машиностроение, 1972. 320 е.;

65. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация / Гуревич JI.B., Меламуд P.A. -М.: Машиностроение, 1988. 224 е.;

66. Автомобильные двигатели: под ред. М.С. Ховаха, -М.: Машиностроение, 1977. 591 е.;

67. Нефедьев Я.Н., Никульников Э.Н., Сальников В.И. Российская АБС: качество и проблемы, Автомобильная промышленность, 2001. №5, с. 32-35.;

68. Автоматика и автоматизация производственных процессов / Автуш-ко В.П., Бренч М.П., Будько В.В., Метлюк Н.Ф., Молибошко J1.A.; под ред. Метлюка Н.Ф. -Мн.: Выш. шк., 1985. 302 е., ил.;

69. Теория автоматического управления / Анхимюк B.JI. -Мн.: Вышей-шая школа, 1979. 286 е.;

70. Гидравлический привод систем управления / Гамынин Н.С. -М.: Машиностроение, 1972. 376 е.;

71. Теория систем автоматического регулирования / Бесекерский В.А., Попов Е.П. -М.: Наука, 1975. 768 е.;

72. Автоматизация управления трансмиссией автомобиля / Гришкевич А.И., Руктешель О.С. -Мн.: БПИ, 1981. 36 е.;

73. Электромеханические и магнитные устройства автоматики. -М.: Высшая школа, 1979. 352 е.;

74. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания / Крутов В.И. -М.: Машиностроение, 1978, 472 е.;

75. Планетарные и гидравлические передачи / Аксенко В.Д., Петров A.B. -М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1961. 247 е.;

76. Автобусы: особенности устройства и эксплуатации: Учеб. пособие для ПТУ / Чередников A.A., Рудников Ю.М. -М.: Машиностроение, 1991.— 191 е.: ил.;

77. Автоматизация процесса торможения автомобиля: Учебное пособие/-196

78. Ломака С.И., Алекса H.H., Гецович Е.М. К.: УМК ВО, 1988;

79. Нефедьев Я.Н. Конструктивная безопасность и ее оценка, Автомобильная промышленность, 2003. №11, с. 24-27.;

80. Рабочие процессы и расчет пневматических тормозных приводов транспортных средств: Учебное пособие / Вишняков H.H. -М.: изд-во МАДИ, 1984.-90 е.;

81. Переходные процессы в пневматических системах / Гогричиани Г.В., Шипилин A.B. -М.: Машиностроение, 1986. 160 е.;

82. Динамика пневматических систем машин / Герц E.B. -М.: Машиностроение, 1985. 256 е.;

83. Кишкевич П.Н. Основные нелинейности пневматического тормозного привода. В сб.: Автотракторостроение. Вып. 19 - Минск: Вышейшая школа, 1984, с. 15-21.;

84. Спирин А.П., Гуревич Л.В., Меламуд P.A. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем. Автомобильная промышленность, 1980. №3;

85. Тормозные устройства. Справочник под общей редакцией Александрова М.П. -М.: Машиностроение, 1985. 310 е.;

86. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. -М.: Транспорт, 1985. 231 е.;

87. Астров В.А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия. Автомобильные дороги, 1970. №10, с. 22-24;

88. Вишняков H.H. Как работают следящие приводы автомобилей. -М.: Транспорт, 1971. 104 с.;

89. Попов Е.П. Автоматическое регулирование и управление. -М.: Физ-матгиз, 1962.388 е.;

90. Решетов Д.Н. Детали машин. Учебник для вузов. -М.: Машиностроение, 1975. 656 е.;

91. Безверхий С.Ф., Яценко H.H. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. -М.: ИПК Издательство стандартов, 1996. 600 е.;

92. Гришин В.Ф., Рубцов C.B. О системе сертификации механических транспортных средств и прицепов // Стандарты и качество. 1992. №8. с. 14-16;

93. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. -М.: Издательство стандартов, 1991. 172 е.;

94. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы Водитель автомобиль - дорога - среда. -М.: Машиностроение, 1986. 216 с.;

95. Шалдыкин В.П. Разработка теоретических основ и практических методов полигонных испытаний автомобильной техники серийного производства // Автореферат д-р техн. наук. -М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1991. 82 е.;

96. Яценко H.H., Шалдыкин В.П. Теоретические основы и практические методы оценки достоверности результатов полигонных испытаний автомобилей с использованием банка данных // труды НАМИ. -М.: Машиностроение, 1991. с. 81-103;

97. Яценко H.H., Антипцев В.П., Енаев A.A., Шалдыкин В.П. Колебания и перегрузки шасси автомобиля при торможении на неровной дороге. Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей // Сб. науч. тр. НАМИ. -М.: 1984. с. 70-93;

98. Сига X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Пер. с японск. -М.: Мир, 1989. 232 е.;

99. Автомобильные датчики. Сб. статей. -М.: Машиностроение, 1982. 102 е.;

100. Брюханов А.Б. Электронные устройства автомобиля. -М.: Транспорт, 1988. 109 е.;

101. Мороз С.Э. Электроника в управлении автомобилем. -М.: Знание, 1985.64 с.;

102. Синельников А.Х. Электронные приборы для автомобилей. -М.: Энергопромиздат, 1986. 240 е.;-198102. Нефедьев Я.Н. Комплексная система активной безопасности АТС,

103. Автомобильная промышленность, 2004. №02. с. 12-14;

104. Ютт В.Е., Резник A.M., Морозов В.В., Попов А.И. Эксплуатация антиблокировочных систем легкового автомобиля : Учебное пособие/ МАДИ (ГТУ). -М.: 2003. 225 е.;

105. Франштих Клаус, Хаселир Райнер. Текстовый процессор Word 6.0 для Windows. Изд. 2-е; испр. и доп.: Практ. пособ./Пер. с нем. -М.: ЭКОМ., 1995.-352 е.: ил.;

106. Мэтью Кумбс, Мотоциклы. Устройство и принцип действия. Перевод из Haynes and со. Ltd., серия Haynes Techbook, 2002;

107. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Дубовик Д.А. Регулирование мощности в движителе как средство управления динамикой колёсных машин, Автомобильная промышленность, 2004. №1, с. 13-16.;

108. Селифонов В.В., Гируцкий О.И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания: Учеб. пособие / МАМИ. -М., 2001. 48 е.: ил.;

109. Селифонов В.В., Кусаинов А.К., Ломакин В.В. Теория автомобиля: Учебное пособие / МАМИ. -М., 2007. 115 е.: ил.;

110. Селифонов В.В., Титков А.И. Статические характеристики управляемости автомобиля: Учебное пособие / МАМИ. -М., 1990. 34 е.: ил.;

111. Келлер A.B., Драгунов Г.Д. Распределение крутящего момента при работе противобуксовочной системы, Автомобильная промышленность, 2003. №1, с. 11-13.;

112. Гладов Г.И., Лобанов С.А. Системы регулирования крутящих моментов на колёсах автомобиля, Автомобильная промышленность, 2003. №1, с. 35-38.;

113. Келлер A.B., Драгунов Г.Д. Алгоритмы управления распределением мощности между ведущими колесами АТС, Автомобильная промышленность, 2004, №1, с. 10-12.;

114. Келлер A.B., Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н. О рациональных режимах использования активных автопоездов, Автомобильная промышленность, 2005, №Ю, с. 15-17.;

115. Быков Р.В., Драгунов Г.Д., Келлер A.B. Полноприводные АТС: нужны ли им отключаемые мосты, Автомобильная промышленность, 2003, №8, с. 14-16.;

116. Абель П. Язык ассемблера для IBM PC и программирования: Пер. с англ. Сальникова Ю.В. -М.: Высш. шк., 1992. 447 е.: ил.;

117. Гринчишин Я.Т., Ефимов В.И., Ломакович А.Н. Алгоритмы и программы на Бейсике: Учеб. пособие для студентов пед. ин-тов по физ. мат. спец. -М.: Просвещение, 1988. 160 е.: ил.;

118. Семашко Г.Л., Салтыков А.И. Программирование на языке паскаль. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1988. 128 с. - (Библиотечка программиста.);

119. Фаронов В.В. Программирование на персональных ЭВМ в среде Турбо-Паскаль. 2-е изд. -М.: Изд-во МГТУ, 1992. - 448 е.;

120. Фаронов В.В. Турбо-Паскаль (в 3-х книгах). Книга 1. Основы Турбо-Паскаля. -М.: Учебно-инженерный центр «МВТУ-ФЕСТО ДИДАКТИК», 1992.-304 е.: ил.;

121. Фаронов В.В. Турбо-Паскаль (в 3-х книгах). Книга 2. Библиотека Turbo Vision. 2-е изд. -M.: Учебно-инженерный центр «МВТУ-ФЕСТО ДИДАКТИК», 1994. - 429 е.: ил.;

122. Бобровский С. Delphi 5: Учебный курс -СПб: Издательство «Питер», 2000. 640 е.: ил.;

123. Кренкель Т.Э., Коган А.Г. Тараторин A.M. Персональные ЭВМ в инженерной практике: Справочник -М.: Радио и связь, 1989. 336 е.: ил.

124. Федеральное Государственное унитарное предприятие

125. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР ПО ИСПЫТАНИЯМ И ДОВОДКЕ АВТОМОТОТЕХНИКИ1. ФГУП НИЦИАМТ)

126. Техническая служба по сертификационным испытаниям1. РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ

127. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫХ СИСТЕМ1. РД 37.052.344-20061. Дмитров-20061. Предисловие

128. РАЗРАБОТАН Федеральным Государственным унитарным предприятием "Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники" (ФГУП НИЦИАМТ);

129. Московским Государственнымавтомобильно-дорожным институтом (Технический университет)

130. ВНЕСЕН Отделением безопасности автомобиля (ОБА)

131. ИСПОЛНИТЕЛИ : С.Р. Кристальный; А.И. Попов, канд. техн. наук; A.A. Барашков; Э.Н. Никульников, канд. техн. наук; A.A. Прокофьев; Г.М. Дзюбина

132. ПРИНЯТ И ВВЕДЕН в действие Приказом по ФГУП НИЦИАМТ от 19. декабря. 2006 г. № 4244. ВВЕДЕН впервые

133. Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен без разрешения ФГУП НИЦИАМТ.1. Содержание1. Область применения.12. Нормативные ссылки.13. Определения.24. Цель испытаний.2

134. Метрологическое обеспечение ипогрешности измерений.3

135. Общие условия проведения испытаний.4

136. Безопасность при проведении испытаний.5

137. Подготовка к проведению испытаний.69. Методы испытаний.6

138. Испытание №1. Определение эффективности.7действия противобуксовочной системы при разгоне на прямолинейном участке с низким коэффициентом сцепления

139. Испытание №2. Определение эффективности.11действия противобуксовочной системы при разгоне на прямолинейном участке с однородным с однородным покрытием типа «микс»

140. Испытание №3. Определение эффективности.17действия противобуксовочной системы при разгоне на однородном покрытии в повороте

141. Испытание №4. Определение эффективности.22действия противобуксовочной системы приразгоне на деформируемым грунте

142. Испытание №5. Подтверждение безопасности.26противобуксовочной системы10. Отчетность.28

143. РД 37.052.344-2006 РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ

144. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВОБУКСОВОЧНЫХ СИСТЕМ1. Дата введения 2007-01 -011. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

145. Настоящий РД распространяется на автотранспортные средства (АТС) категорий М, N и устанавливает методы определения эффективности действия противобуксовочных систем.2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

146. В настоящем РД использованы ссылки на следующие документы:

147. ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения;

148. ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ЕЭК ООН №13) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения;

149. И 37.052.014-2005 Инструкция по охране труда и безопасности дорожного движения при проведении испытаний на ФГУП НИЦИАМТ;

150. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности лиц по обеспечению безопасности1дорожного движения.3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

151. В настоящем РД применены следующие термины и определения:

152. Противобуксовочная система (ПБС) система, которая автоматически регулирует степень буксования одного или нескольких ведущих колес в тяговом режиме.

153. Автотранспортное средство наземное транспортное средство с колесным движетелем, приводимое в движение двигателем и имеющее не менее 4-х колес, центры которых не лежат на одной прямой.4.ЦЕЛБ ИСПЫТАНИЙ

154. Определение значений критериев оценки эффективности действия противобуксовочных систем по твердому покрытию и по деформируемому грунту.

155. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ПОГРЕШНОСТИ ИЗМЕРЕНИЙ

156. Измерительные приборы, используемые при проведении испытаний, должны быть аттестованы и поверены.

157. Измерительные приборы должны выбираться таким образом, чтобы исключить возможность выхода измеряемых величин за пределы измерений. Пределы измерений приборовдолжны соответствовать типу АТС и его характеристикам.

158. Измерительные приборы должна обеспечивать возможность регистрации показаний приборов с интервалом времени не более 1с. При этом, должна быть обеспечена возможность регистрации показаний в течение всего времени испытательного заезда.

159. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ

160. Условия проведения сравнительных испытаний должны быть идентичными (состояние дорожного покрытия, наличие осадков, температура, давление и т.п.) для всех вариантов объектов испытаний.

161. Испытания проводятся не более четырех часов для всех вариантов объектов испытаний.

162. Скорость ветра при проведении испытаний не должна превышать 5м/с. Скорость и направление ветра должны быть отражены в протоколе испытаний.

163. БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИСПЫТАНИЙ

164. При проведении испытаний необходимо руководствоваться инструкцией И 37.052.014, а также:

165. Для проведения испытаний должен быть официально назначен ответственный за проведение испытаний (руководитель испытаний), который несет ответственность за безопасность людей, сохранность и правильность использования оборудования.

166. Руководитель испытаний должен присутствовать при подготовке и проведении испытаний, обеспечивать соблюдение мер безопасности и выполнение программы испытаний.

167. Руководитель должен разъяснять каждому участнику испытаний его задание и обязанности, указать рабочее место, которое необходимо занимать во время испытаний.

168. При проведении испытаний не допускается нахождение в зоне проведения испытаний посторонних лиц и АТС. не принимающих участие в испытаниях.

169. Испытания проводятся на дорогах ФГУП НИЦИАМТ на специально отведенном участке.

170. Любые испытания на дорогах общего пользования недопускается.

171. Во время проведения испытаний в кабине АТС должны находиться два человека водитель и испытатель.

172. Применяемые при проведении испытаний измерительные и регистрирующие приборы должны быть надежно закреплены и не мешать управлению АТС.

173. При обнаружении, во время испытаний, неисправностей испытания должны быть приостановлены до их устранения.

174. Испытания должны быть прекращены при угрозе опрокидывания АТС.

175. ПОДГОТОВКА К ПРОВЕДЕНИЮ ИСПЫТАНИЙ

176. Проверить исправность и комплектность АТС, особенно систем пассивной безопасности. АТС, эксплуатация которых запрещена «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации.», к данным испытаниям не допускаются.

177. Установить на АТС контрольно-измерительные и регистрирующие приборы.

178. Проверить/отрегулировать давление воздуха в шинах.

179. Перед началом контрольных заездов двигатель и агрегаты трансмиссии должны быть прогреты до рабочих температур кратковременным пробегом.

180. Новые шины перед началом испытаний должны быть обкатаны в объеме не менее 1000 км, остаточная высота рисунка протектора шины должна соответствовать «Правилам эксплуатации шин».

181. Подготовить специальный участок для проведения испытаний. Провести пробные заезды для определения реальных коэффициентов сцепления.9 МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

182. Испытания №1 проводятся двумя вариантами (варианты1 и вариант2) следующим образом:

183. Вариант 1. Испытания проводятся на горизонтальном участке. Допустимый продольный уклон не более ± 1,0%, поперечный уклон не более ± 0,3%.

184. Vmax максимальная скорость (расчетная), достигнутая

185. АТС в конце разгона (определяется в соответствии с п.9.1.2.2) м/с.;

186. Ькор1- оптимальное относительное буксование k-того колесазависит от покрытия, по которому это колесо движется).

187. Вариант 1.Испытание проводится на горизонтальном участке. Допустимый продольной уклон не более ±1,0%, поперечный уклон не более ±0.3%.

188. Средним углом продольной оси АТС от прямолинейной траектории определяемым по формуле:та*1. О-Ь--, (3)шахгде: 0- угол отклонения продольной оси АТС от защитной траектории, радиан.

189. Чем параметр С меньше, тем лучше. В идеале параметр С равен нулю.

190. Максимальной угловой скоростью отклонения продольной оси АТС от прямолинейной траектории (Д рад/с) определяемой по формуле:0(0Лшах

191. Чем параметр И меньше, тем лучше.

192. Данный критерий определяется для каждой передачи отдельно, а для АТС с автоматической трансмиссией для АТС в целом.

193. Дополнительно рекомендуемым максимальным углом курсового отклонения АТС -1©| , рад.

194. Данный критерий определяется для каждой передачи отдельно, а для АТС с автоматической трансмиссией в целом.92.4.4 Комфортность управления при разгоне по прямой на миксте оценивается двумя критериями:

195. Средним углом поворота колеса (Е, рад) определяемым по формуле:шах-. (5)тахгде: а угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего прямолинейному движению, рад.

196. Чем параметр Е меньше, тем лучше. В идеале параметр Е равен нулю.

197. Данный критерий определяется для каждой передачи отдельно, а для АТС с автоматической трансмиссией в целом.

198. Максимальным углом поворота рулевого колесакшх|>рад

199. Чем угол поворота рулевого колеса меньше, тем лучше.

200. Данный критерий определяется для каждой передачи отдельно, а для АТС с автоматической трансмиссией -в целом.92.4.5 Степень траекторной устойчивости АТС оценивается двумя критериями:

201. Средним отклонением от прямолинейного движения (Р,м) определяемым по формуле:(б)шахгде: 1 линейное отклонение центра масс АТС от его положения, соответствующего прямолинейному движению, м.

202. Чем параметр Б меньше, тем лучше. В идеале параметр Б равен нулю.

203. Данный критерий определяется для каждой передачи отдельно, а для АТС с автоматической трансмиссией в целом.

204. Максимальным отклонением от прямолинейной траектории -1/| ,м.

205. Чем параметр |/| меньше, тем лучше. В идеале параметр |/| равен нулю.

206. К текущее расстояние от центра масс АТС до центра заданной круговой траектории, м;тах " момент времени, при котором достигается скорость

207. У^ (кроме того, при разгоне в повороте ^ ограничиваетсямоментом выхода любой части АТС за пределы заданного коридора согласно п. 9.3.2.2), с.

208. Чем параметр О меньше, тем лучше. В идеале параметр О равен нулю.

209. Чем параметр Н меньше, тем лучше. В идеале Н равеннулю.

210. Я заданное расстояние от центра масс АТС21до центра заданной круговой траектории, м.

211. Чем параметр I меньше, тем лучше. В идеале I равеннулю.

212. Чем средний расход топлива за цикл разгона меньше, темлучше.93.4.8 Степень и характер износа шин определяются степенью их износа. Чем степень износа шин меньше, тем лучше. Наилучшим является случай, когда износ разных шин равномерный.

213. Вариант 1. Испытаниям подвергается АТС в снаряженном состоянии.22

214. Перед проведением испытаний необходимо сделать не менее двух пробных проездов, после чего выравнить грунт.

215. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР ПО ИСПЫТАНИЯМ И ДОВОДКЕ АВТОМОТОТЕХНИКИ

216. Федеральное государственное унитарное предприятие1. ПРИКАЗ1 9.1 2.2006 №1. Об утверждении и вводе вдействие РД 37.052.344-2006, РД 37.052.345-20061. ПРИКАЗЫВАЮ:

217. Утвердить разработанные отделением безопасности автомобилей следующие руководящие документы:

218. РД 37.052.344 2006 «Автотранспортные средства. Методы определения эффективности действия противобуксовочных систем»;

219. РД 37.052.345-2006 «Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона управляемых колес на устойчивость автомобиля против бокового скольжения и напряженно-деформированное состояние его передней оси».

220. Ввести указанные РД в действие с 1 января 2007 г.

221. Рабочие процессы ПБС при разгоне по горизонтальной прямой с использованием блока управления \VABCO № 446 004 416.0 (обычный режим)

222. Разгон с ПБС (блок управления УУАВСО)на мокром базальтемежосевой и межколёсные дифференциалы не заблокированы211. Первая передача1. Вторая передачаг 51. ГО Ч ч , со ИЗ 11 т X Ъ \1. О) ^ х X I О)1а