Графоаналитический метод визуализации рисков катастроф воздушных судов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.12, кандидат технических наук Грибков, Игорь Михайлович

• Грибков, Игорь Михайлович
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Грибков, Игорь Михайлович

Основные сокращения.

ВВЕДЕНИЕ.

1. РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.

1.1 Безопасность полетов при организации воздушного движения.

1.2 Международные требования по обеспечению безопасности полетов при ОрВД.л.

1.3 Российские требования по обеспечению безопасности полетов при ОрВД

1.4 Природа риска катастроф ВС при ОрВД. Международные требования к описанию отклонений фактических положений ВС от номинальных.

1.4.1 Объективные причины существования риска катастроф ВС при ОрВД

1.4.2 Модели позиционных ошибок ВС.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Графоаналитический метод визуализации рисков катастроф воздушных судов»

С ростом мирового парка воздушных судов (ВС) и с увеличением интенсивности воздушного движения проблема обеспечения безопасности полетов становится все более актуальной. Важность проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте подтверждена целым рядом нормативных документов, таких как стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Воздушного Кодекса (ВК) Российской Федерации (РФ), которые накладывают жесткие требования на уровень безопасности полетов ВС при организации воздушного движения (ОрВД).

Несоблюдение российских и международных стандартов влечет за собой существенные осложнения при осуществлении деятельности при ОрВД. Программа ИАТА по проведению проверок в области эксплуатационной безопасности (IOSA) представляет собой первый глобальный стандарт для управления безопасностью полетов в авиакомпаниях. Эта программа дополняет проводимую ИКАО Универсальную программу проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), признается многими правительствами, а к концу 2007 года участие в ней станет одним из условий членства в ИАТА.

В связи с этим, основным направлением развития гражданской авиации Российской Федерации в настоящее время является увеличение эффективности грузовых и пассажирских авиаперевозок при сохранении приемлемого уровня безопасности полетов. В значительной мере уровень безопасности авиационных перевозок обеспечивается мероприятиями организации воздушного движения (ОрВД). Одной из наиболее актуальных задач в этой области является совершенствование диспетчерских технологий при управлении воздушным движением (УВД), которые обеспечивают безопасность и регулярность воздушного движения в зоне своего обслуживания.

Решение указанной задачи достигается созданием и внедрением автоматизированных систем и средств малой автоматизации управления воздушным движением, осуществляющих обработку данных и автоматизацию представления их диспетчерам.

Необходимость улучшения УВД и обработки данных была продиктована тем, что неавтоматизированные средства УВД перестали обеспечивать требуемое качество управления, диспетчеры не получали полного представления о динамике воздушной обстановки и затрачивали недопустимо много времени на восполнение недостающих данных для принятия решений по управлению движением воздушных судов (ВС). Управление воздушным движением в таких условиях прежними методами уже не могло обеспечивать должный уровень пропускной способности и безопасности системы.

Наблюдение за движением воздушных судов осуществляется радиолокационными комплексами, состоящими из двух типов обзорных радиолокаторов: первичного, который принимает отраженные сигналы от всех целей (в том числе от наземных и облаков), и вторичного радиолокатора, который посылает кодированные радиолокационные импульсы и получает ответ только от самолетов, оборудованных так называемым ответчиком.

Информация от радиолокаторов предоставляется диспетчерам УВД в виде текущих световых координатных отметок на индикаторах воздушной обстановки (ИВО) и трех отметок (в виде точек) предыдущих положений цели. Имеется возможность отображать вектор экстраполяции, определяющий будущее положение цели на период до 5 минут.

ЭВМ обрабатывает сигнал от вторичного радиолокатора и дополняет отметки формулярами, содержащими бортовой номер или позывной, данные о текущей высоте, заданном эшелоне, запасе топлива и т. п. Это значительно облегчает работу диспетчера. При помощи ЭВМ на ИВО вычерчиваются карты, маршруты, границы диспетчерского района, расположение радиомаяков и т. п.

Аппаратура первичной обработки радиолокационной информации (АПОИ) выделяет полезную информацию о цели (расстояние и азимут) и преобразует в цифровую форму радиолокационные сигналы первичного и вторичного радиолокаторов. Эти данные передаются в цифровом виде по каналам передачи данных в центр УВД. На основании этой информации ЭВМ контролирует все запланированные полеты, используя также введенные в нее данные планов полетов. Полетная информация представляется в удобочитаемой форме на экранах и бумажных носителях (стрипах). При этом диспетчер может запросить отображение траектории полета по любому плану с представлением времени и требуемого эшелона над каждым пунктом маршрута.

Первый этап автоматизации процессов УВД ставил своей целью создание и внедрение средств малой автоматизации сбора, обработки и отображения данных первичной/вторичной радиолокации (ПРЛ/ВРЛ) для небольших Районных Центров (РЦ) со средней и низкой интенсивностью полетов, обеспечивающих аналоговое отображение отметок ВС вместе с дополнительной информацией от ответчиков ВРЛ.

Второй этап автоматизации характеризуется реализацией дополнительных функций планирования воздушного движения и отождествления радиолокационной и плановой информации. Это позволило осуществлять корреляцию трека ВС с планом полета, расчет текущего плана полета по маршруту в зоне ответственности и, как следствие, повысить эффективность представления данных о прогнозируемом и текущем Воздушном Движении

ВД).

Третий этап автоматизации характеризуется разработкой интегрированных аэродромно-районных средств обработки данных, реализующих функции системы безопасности, связанные с поиском и предупреждением конфликтных ситуаций: предупреждение об опасных сближениях между ВС, сигнализация о снижении ВС ниже минимально безопасной высоты, сигнализация о нарушениях порядка использования воздушного пространства. В системах и средствах третьего этапа автоматизации реализуется новая концепция человеко-машинного взаимодействия на базе графического интерфейса пользователя.

Из 116 районных центров единой системы ОрВД РФ автоматизированными системами УВД оснащены только четыре районных центра - Москва, Ростов на Дону, Казань (системы второго уровня), и РЦ Магадан (система первого уровня). Только один аэроузел и три аэродрома федерального значения оснащены автоматизированными системами второго уровня.

Вместе с тем, наибольшая часть центров и пунктов УВД страны оснащена средствами малой автоматизации УВД с автоматизированными рабочими местами диспетчеров (АРМ), которые обслуживают небольшие районы (1-5 секторов РЦ) в пределах зоны видимости одного радиолокационного комплекса (РЖ). Эти АРМ имеют ограниченный набор функций обработки и отображения данных, по сравнению с автоматизированными системами. Средствами малой автоматизации оснащено около 80% РЦ, остальные центры продолжают дооснащаться. В настоящее время в эксплуатации находятся средства малой автоматизации УВД типов: "КАРМ ДРУ", УКОИ "Строка-Ц", СОДВО "Норд", "Растр", "Коринф", "Топаз-2000", которыми оснащено значительное число РЦ.

Техническое состояние оснащения центров и пунктов УВД характеризуется недостаточным в современных условиях внедрением средств обработки данных воздушной обстановки и имеет возможность эксплуатационных улучшений путем автоматизации процессов УВД.

Основной целью усовершенствования любой системы управления воздушным движением с точки зрения безопасности полетов является поддержание приемлемого уровня риска катастроф воздушных судов путем обеспечения эффективного обслуживания каждого полета и потока ВС в целом для удовлетворения требований пользователей воздушного пространства.

В настоящее время управление безопасностью полетов ВС осуществляется на основе обеспечения наблюдаемых относительных расстояний между ВС не меньших заданных минимумов эшелонирования. Для России и Международной Организации Гражданской Авиации эти минимумы сильно отличаются, как по абсолютным значениям, так и по смыслу. Стоит отметить, что и российские, и международные минимумы эшелонирования были назначены исходя из здравого смысла и приемлемой практики, без должного научного обоснования. При этом система ОрВД рассматривается как система, обслуживающая поток заявок экипажей ВС на выполнение в зоне ответственности ОрВД той или иной оптимальной с точки зрения экипажа траектории. Любые изменения траекторий или их запреты уменьшают экономическую эффективность потока ВС. Необходимость изменения траекторий появляется вследствие ожидаемого нарушения минимума эшелонирования, а вероятность зависит от величины минимума: чем больше минимумы эшелонирования, тем больше и вероятность изменения траектории.

Поэтому последние несколько лет ИКАО внедряет новый стандарт управления безопасностью полетов, который принципиально отличается от управления безопасностью полетов на основе выдерживания минимумов эшелонирования. Такой подход заключается в управлении безопасностью полетов на основе обеспечения приемлемых рисков катастроф ВС и более полно учитывает влияющие на него факторы, так как риск катастроф ВС зависит от типа относительного движения, дисперсий отклонений фактических положений ВС от номинальных, скоростей отклонений, размеров ВС, минимумов эшелонирования и времени, в течении которого ВС совершают тот или иной тип относительного движения.

Поправка 40 к Приложению 11 ИКАО «Обслуживание воздушного движения», которая начала применяться с 1 ноября 2001 года, обязывает поставщиков и регламентирующие органы ОрВД разрабатывать официальные программы управления безопасностью полетов. Российская программа обязывает «. Установить приемлемый уровень безопасности полетов по критерию риска катастроф при обслуживании ВС /-/// классов в воздушном пространстве Российской Федерации по состоянию на 27.11.03. в размере 2.00 х 10-81/л.час.

При обслуживании воздушного движения на маршруте приемлемый риск катастроф ВС по состоянию на 27.11.03. установить в размере 1.5x10-8 1/л.час.»

Таким образом, исследования, направленные на разработку графоаналитического метода визуализации рисков катастроф ВС при организации воздушного движения, являются важными, так как позволяют выполнить российские и международные требования по управлению безопасностью полетов, и актуальными, в связи с тем, что в такой постановке задача управления безопасностью решается впервые.

Переход системы ОрВД на новые принципы управления безопасностью по риску может быть осуществлен поэтапно и в своем развитии опираться на традиционные системы, дополняя их новой функциональностью технологий управления безопасностью. В основу такой системы должны быть положены решения, позволяющие осуществить дальнейшее наращивание функциональных и технических ресурсов этих систем путем поэтапного внедрения эксплуатационных улучшений, связанных с управлением безопасностью полетов на основе мониторинга рисков катастроф. Новый подход должен быть реализован таким образом, чтобы вписаться в стандартную структуру средств и методологии УВД без необходимости ее коренной перестройки.

Актуализация требований по управлению безопасностью полетов по критерию риска катастроф ВС обусловила потребность в разработке принципиально новых решений для программно-технических средств системы ОрВД, в том числе в области методологии визуализации этих рисков на индикаторах воздушной обстановки диспетчерских автоматизированных рабочих мест, при сохранении процедурной преемственности и совместимости как с существующими технологиями работы авиационных диспетчеров, так и с аппаратными средствами аэронавигационных систем. Практическая реализация решений такого уровня, как правило, невозможна без применения современных систем автоматизированного проектирования (САПР).

Актуальность проблемы и возможность ее решения на принципиально новом уровне обусловили выбор тематики исследования, которая включила в себя изучение проблемной области, существующих подходов к визуализации рисков катастроф в задачах управления безопасностью полетов на воздушном транспорте, исследование рисков катастроф ВС, создание их математических моделей, разработку методов визуализации заданных значений рисков для типовых относительных движений пары ВС, и создание научно-методического обеспечения, позволяющего автоматизировать процесс визуализации рисков катастроф в условиях оперативного взаимодействия прикладного программно-математического аппарата, разработанного соискателем, и элементов традиционных систем структуры ОрВД, в контексте современных российских и международных правовых норм, регламентирующих авиационную деятельность.

Целью работы является разработка научно-методического обеспечения графоаналитического метода визуализации приемлемых рисков катастроф ВС на этапах предварительного планирования и непосредственного обслуживания воздушного движения путем создания интеграционного программного комплекса визуализации рисков катастроф.

Внедрение разработанного ИПК ВРК в структуру традиционных средств ОрВД позволит диспетчеру осуществлять стандартные процедуры управления потоком ВС на основе нового единого визуального образа приемлемого риска, обеспечивая тем самым безопасность воздушного движения графоаналитическим методом.

Достижение поставленной цели диссертационной работы осуществлено путем решения следующих задач:

• проведения анализа проблемы обеспечения безопасности полетов при ОрВД;

• выбора методики исследования проблемной области;

• создания научного инструмента для количественной оценки рисков катастроф пары ВС при ОрВД для всех типов относительного движения;

• разработки метода построения поверхности равной вероятности отклонений фактических положений ВС от номинального и метода визуализации приемлемого уровня риска катастроф пары ВС при ОрВД;

• проведения сравнения традиционного метода визуализации уровня безопасности, основанного на использовании минимумов радиолокационного эшелонирования, и предложенной визуализации приемлемого риска катастроф ВС в задачах управления безопасностью полетов при ОрВД;

• выбора единого визуального образа приемлемого уровня безопасности полетов при ОрВД;

• разработки интеграционного программного комплекса визуализации рисков катастроф ВС на основе единого графического образа приемлемого уровня безопасности для системы ОрВД и его интеграция с АРМ диспетчера.

Методика исследования. Объектом исследования является риск катастроф ВС при ОрВД. Предметом исследования является выявление методических решений, обеспечивающих удовлетворение требований по приемлемому уровню риска катастроф ВС. Выявление рациональных методик осуществлено на основе симуляционного и аналитического моделирования. Задача отыскания рациональных значений параметров решена методом теории вероятностей и выбросов случайных процессов. Исследования теоретических вопросов в диссертационной работе были построены в основном на базе методов математической статистики, аналитического и имитационного программирования, численных методов анализа при решении нелинейных уравнений и др.

Научная новизна диссертации заключается в разработке научно-методического обеспечения графоаналитического метода визуализации риска катастроф ВС, включающего методики, алгоритмы и программные средства оценки риска катастроф пары ВС при ОрВД, которые позволяют решать задачу визуализации рисков катастроф ВС с учетом требований по приемлемому уровню безопасности. В ходе разработки графоаналитического метода визуализации риска катастроф ВС были получены следующие новые результаты:

• предложен и апробирован сам графоаналитический метод визуализации рисков катастроф ВС, и решена задача выбора рациональных допусков значений параметров поверхности равной вероятности, обеспечивающих соответствие процесса УВД в секторе обслуживания требованиям по приемлемому уровню безопасности;

• разработаны аналитические модели рисков катастроф при движении ВС по пересекающимся ВТ на одной высоте, при пересечении занятых эшелонов, по одной воздушной трассе (ВТ) на одной высоте, по параллельным ВТ в горизонтальной и вертикальной плоскости;

• доказана адекватность разработанных аналитических моделей путем сравнения аналитических и симуляционных оценок вероятностей столкновений;

• разработан метод построения поверхностей равных вероятностей (С) отклонений фактических положений ВС от номинального;

• на основе разработанных методов, технологий и моделей создан ИПК ВРК «Безопасность», встраиваемый в структуру традиционных средств управления воздушным движением и обеспечивающий точное и оперативное решение задачи визуализации приемлемых рисков катастроф ВС. На защиту выносятся:

1. Модели оценки риска катастроф ВС;

2. Метод построения поверхностей равных вероятностей (С) отклонений фактических положений ВС от номинального;

3. Графоаналитический метод визуализации приемлемых рисков катастроф ВС;

4. Интеграционный программный комплекс визуализации рисков катастроф ИПК ВРК «Безопасность».

Практическая ценность. Разработанные модели расчета риска катастроф ВС, графоаналитический метод визуализации рисков катастроф, алгоритмы и процедуры использованы в созданном соискателем ИПК ВРК «Безопасность». Программный комплекс является современным инструментом для авиационных диспетчеров, специалистов по организации воздушного движения и предназначен для мониторинга рисков катастроф ВС и управления безопасностью полетов.

Результаты работы могут быть использованы в системах организации потоков воздушного движения и управления воздушным движением, при подготовке специалистов по обслуживанию воздушного движения в учебных заведениях гражданской авиации (ГА).

Достоверность результатов разработанных аналитических моделей и графоаналитического метода обеспечивается их верификацией на симуляционных моделях, при этом отклонение не превышает ±3%. Разработанный программный комплекс соответствует заданным техническим требованиям и обеспечивает получение результатов в соответствии с требованиями РФ и ИКАО.

Внедрение результатов работы. Разработанные модели, графоаналитический метод визуализации рисков катастроф воздушных судов, а также алгоритмы и ИПК ВРК «Безопасность», внедрены на предприятии ООО «Аэрон Дизайн», и в двадцать четвертом научном экспериментально-исследовательском управлении Министерства обороны Российской Федерации, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.

Апробация работы. Результаты исследований выносились на обсуждение на следующих научно-технических конференциях, форумах, тематических семинарах и выставках:

• на VI Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2003», г. Жуковский, август 2003 г;

• на секции "Прикладные информационные технологии" XII Международной студенческой школы-семинара "Новые информационные технологии", г. Судак, май 2004 г;

• на Всероссийском конкурсе на лучшие научные работы студентов по естественным, техническим наукам (проекты в области высоких технологий) и инновационным научно-образовательным проектам, г. Звенигород, 2005 г.;

• на VII международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2005», г. Жуковский, август 2005 г;

• на международном семинаре ИКАО «Безопасность на ВПП и в системе ОрВД» Москва, сентябрь 2005 г;

• на научно-техническом совете №5 от 2005 г. ФГУП Гос НИИ «Аэронавигация», г. Москва, сентябрь 2005 г;

• на научном семинаре №1 от 2006 г. ФГУП Гос НИИ «Аэронавигация», г. Москва, февраль 2006 г;

• на международной специализированной выставке гражданской авиации «Росавиаэкспо-2006», Московская область, февраль 2006 г.

Основные теоретические положения и некоторые результаты исследования опубликованы автором в восьми научных публикациях [63,65-68,72-73,75], из них [65,67,72-73] - в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, заключения, библиографического списка (103 работы отечественных и зарубежных авторов) и шести приложений. Общий объем диссертации - 257 страниц, включая 9 таблиц и 80 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Системы автоматизации проектирования (по отраслям)», Грибков, Игорь Михайлович

230 ВЫВОДЫ

1. Адаптация рекомендованных ИКАО моделей рисков катастроф ВС для задач оценки рисков при ОрВД и разработка новых моделей рисков впервые позволили создать комплексный научный инструмент расчета рисков для всех типов относительного движения ВС в верхнем воздушном пространстве в условиях радиолокационного обслуживания движения. Проведение модельных исследований путем сравнения аналитических и симуляционных оценок вероятностей катастроф ВС доказало их адекватность, показав расхождение ±3%.

2. Анализ традиционных методов визуализации текущих уровней безопасности полетов при ОрВД, основанных на использовании отечественных и международных минимумов радиолокационного эшелонирования, позволил разработать новый графоаналитический метод визуализации приемлемого уровня риска катастроф ВС на основе единого трехмерного визуального образа. Такой подход позволяет безопасно сократить в 6 раз количество используемых диспетчером визуальных образов и тем самым уменьшить количество операций обслуживания на 5-10%. При этом использование разработанного в диссертации графоаналитического метода не требует изменения технологии работы диспетчера и обладает высоким уровнем процедурной и технологической преемственности.

3. Графоаналитический метод визуализации рисков катастроф воздушных судов впервые позволил применить научный инструмент расчета рисков для построения единого трехмерного визуального образа приемлемого уровня безопасности полетов. Преимущества такого метода визуализации заключается в том, что уровень С6езопасноти поверхностей и их размеры строго привязаны к приемлемому значению риска, характеристикам фактических отклонений ВС от номинальных, скоростям, размерам ВС, в то время как существующие в РФ минимумы радиолокационного эшелонирования одинаковы для всех условий обслуживания и назначены без должного научного обоснования. Для всех типов относительного движения в однотипных условиях управления по позиционным ошибкам и относительным скоростям ВС выбран единый уровень С6еюпасноти = 2.285xio~8, который позволяет безопасно сокращать номинальные относительные интервалы между ВС на расстояние, до 85.75% меньшее установленных минимумов эшелонирования (в зависимости от качества аэронавигационного обслуживания), что создает объективные условия для потенциального увеличения пропускной способности системы обслуживания на элементах воздушного пространства.

4. Разработка интеграционного программного комплекса визуализации рисков катастроф ВС «Безопасность» позволила организовать практическое взаимодействие разработанных моделей, методик и алгоритмов в рамках традиционного АРМ диспетчера на примере системы полунатурного моделирования воздушной обстановки «Профи-200» и выработать проектные рекомендации для использования в реальных условиях РЦ УВД.

Таким образом в рамках выполненного исследования разработано научно-методическое обеспечение визуализации приемлемых рисков катастроф ВС на этапах предварительного планирования и непосредственного обслуживания воздушного движения и создан интеграционный программный комплекс визуализации рисков катастроф, позволяющий решать задачу обеспечения заданного уровня безопасности, не меняя традиционной технологии и условий работы авиационного диспетчера.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Грибков, Игорь Михайлович, 2006 год

1. Приложение 11 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Обслуживание воздушного движения. - Монреаль, ИКАО, 2001.

2. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения. ICAO Doc 4444 ATM/501, издание 14. -Монреаль, ИКАО, 2001.

3. Глобальная эксплуатационная концепция организации воздушного движения. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/11-WP/4,2003.

4. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. М., Транспорт, 1986.

5. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА 85). - М., Воздушный транспорт, 1985.

6. Положения и инструктивный материал ИКАО по вопросам управления безопасностью полетов при ОВД. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/11-WP/24,2003.

7. Руководство по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Монреаль, ИКАО, Doc9735-AN/960,2000.

8. Организация контроля регламентирующими органами за обеспечением безопасности полетов при ОрВД. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/l 1-WP/83,2003.

9. Международная и национальная деятельность по оценке систем ОрВД с точки зрения безопасности полетов. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/ll-WP/84,2003.11 .Экономические показатели системы ОрВД, Монреаль, ИКАО, AN-Conf/ll-WP/88,2003.

10. Контроль безопасности полетов в обычных условиях. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/11-WP/39,2003.

11. Создание глобальной системы информации об управлении факторами риска несанкционированного выезда на ВПП. Монреаль, ИКАО, AN-Conf/11-WP/99,2003.

12. Создание логически более последовательной глобальной основы обеспечения безопасности полетов и эксплуатационных характеристик. Монреаль, ИКАО, AN-Contfl 1-WP/48,2003.

13. П.Глобальная основа обеспечения безопасности полетов. Монреаль, ИКАО, AN-Confl 1-WP/5, 2003.

14. Реализация Европейского подхода к обеспечению безопасности полетов поставщиками аэронавигационного обслуживания. -Монреаль, ИКАО, AN-Conf/11-WP/79,2003.

15. Стратегический план действий Евроконтроля по повышению безопасности полетов в рамках Европейской системы ОрВД. -Монреаль, AN-СопШ 1-WP/80,2003.

16. Механизмы согласования нормативных требований в системе обеспечения авиационной безопасности. Монреаль, ИКАО, AN-ConCll-WP/82, 2003.

17. Eurocontrol safety regulator requirement ESARR2: reporting FND assessment of safety occurrences in ATM - Eurocontrol SRC, Brussels, 2000.

18. Eurocontrol safety regulator requirement ESARR3: use of safety management systems by ATM service providers. - Eurocontrol SRC, Brussels, 2000.

19. Eurocontrol safety regulator requirement ESARR4: risk assessment and mitigation in ATM. - Eurocontrol SRC, Brussels, 2001.

20. Eurocontrol safety regulator requirement ESARR5: ATM services' personnel. - Eurocontrol SRC, Brussels, 2002.

21. EATMP safety policy. European air traffic management programme, Brussels, 2001.

22. Safety management implementation plan. European air traffic management programme, Brussels, 2001.

23. The manual on safety management for air traffic services. Montreal, AN-Conf/ll-IP/9,2003.

24. Bungerhout T.J. A Class of Probability Distributions with Application to Aircraft Flight Path Analysis. Technometrics, Vol.15, №2,1973.

25. Anderson E.W. Ellis D.M. Error distribution in Navigation. The Journal of Navigation (U.K.). vol 24, №4,1971.

26. Hsu D.A. An Analysis of Error Distributions in Navigation (with comments by Anderson E.W.). The Journal of Navigation (U.K.), vol 32, №2, P426, 1979.

27. Hsu D.A. Further Analysis of Position Errors in Navigation.- The Journal of Navigation, Vol.33, №3, 1980.

28. Manual of airspace planning Methodology for determination of separation minima. ICAO Doc 9689 - AN/953, first edition, 1998.

29. Reich P.G. Analysis of Long Range Air Traffic System-Separation Standards. Part I, II and III. The Journal of Navigation, Vol.19, 1966.

30. Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых для разделения параллельных линий пути в структурах маршрутов ОВД. Второе издание.-Монреаль, ИКАО, циркуляр 120-AN/89/2, 1976.

31. Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно. Второе издание. Монреаль, ИКАО, Doc 9574 AN/934,2002.

32. Вгоокег P. Aircraft Separation Assurance: System Design. The Journal of Navigation, Vol.36, №1, 1983.

33. Reich P.G. Specifying the Calibration of Static Pressure Systems for the Safe Use of 1000 ft Vertical Separation Standard in the NAT Jet Traffic. RAE Technical Report 66156, May 1966.

34. Руководство по планированию обслуживания воздушного движения. Doc 9426-AN/924.

35. Вентцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятностей и ее инженерные применения. М., Наука, 1988.

36. Федеральные Правила использования воздушного пространства Российской Федерации. Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.09.99. №1084. -М., ФСВТ, 1999.

37. The Evaluation of Aircraft Collision Probabilities at Intersection Air Routes. The Journal of Navigation (U.K.), vol 34, №1,1981.

38. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на 2002-20010 гг., утвержденная Постановлением Правительства РФ №848 от 5.12.2001г.

39. Методика определения пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением гражданской авиации, (распоряжение Минтранса РФ от 7.05.03 г. №НА-111-р).

40. Касперский К. Техника оптимизации программ. Эффективное использование памяти. BHV Санкт - Петербург, 2003.

41. Ирвинг А., Чен К., Джиблин П. Matlab в математических исследованиях. М., Мир, 2001.

42. Дьяконов В.П. MATLAB 6/6.1/6/5 + Simulink 4/5. Основы применения. Полное руководство пользователя. М., СОЛОН-Пресс, 2002.

43. Кетков Ю., КетковА., ШульцМ. MATLAB 6.x: программирование численных методов. СПб., БХВ - Санкт-Петербург, 2003.

44. Гультяев А. Визуальное моделирование в среде MATLAB: учебный курс. СПб., Питер, 2000.

45. Дьяконов В.П. Simulink 4. Специальный справочник. СПб., Питер, 2002.51 .Черных И. В. Simulink. Среда создания инженерных приложений. -М., Диалог-МИФИ, 2004.

46. Аврамова О.Д. Язык VRML. Практическое руководство. М., Диалог-МИФИ, 2000.

47. Либерти Д. С++. Энциклопедия пользователя. М., Diasoft, 2001.

48. Кузнецов А. В. Программирование трёхмерной графики с использованием библиотеки OpenGL под ОС Windows. М., 2001.

49. Снук Г. Создание ЗЭ-ландшафтов в реальном времени с использованием С++ и DirectX. М., Кудиц-Образ, 2005.

50. Горнаков С. DirectX 9. Уроки программирования на С++. СПб, BHV-Санкт-Петербург, 2004.

51. Краснов М.В. Direct X. Графика в проектах Delphi. СПб.: БХВ-Петербург, 2001.

52. Тарасов И.А. Основы программирования OpenGL. Учебный курс. -М., Горячая линия телеком, 2000.

53. Шишкин Е.В., Боресков А.В. Компьютерная графика. Полигональные модели. М., Диалог-МИФИ, 2000.

54. Щербаков Е.К. Использование новых технологий в обучении авиационных специалистов перспективное направление в развитии гражданской авиации XXI века. - «Воздушный транспорт», №5,2001.

55. Холмогоров В. Windows ХР. СПб.: Питер, 2005.

56. Кравацкий Ю., Рамендик М. Выбор, сборка, апгрейд качественного компьютера. 4-е издание. М.:, Солон-пресс, 2002.

57. Грибков И.М., Терентьев JI.A., Щербаков Е. К. и др. Организация и использование воздушного пространства гражданского сектора Ростовского зонального центра ЕС ОрВД. Федеральное агентство воздушного транспорта, ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация» . - М.: 2004.

58. Грибков И.М., Спрысков В.Б., Щербаков JI.K. Модель оценки риска катастроф ВС при движении по одной трассе на одной высоте«Научный вестник МГТУ ГА». М.: 2005, №90, 63-71с.

59. Грибков И.М., Спрысков В.Б., Щербаков JI.K. Модель оценки риска катастроф ВС при движении по пересекающимся воздушным трассам на одной высоте. «Научный вестник МГТУ ГА».-М.:2005, №90, 53-62с.

60. Грибков И.М. Графоаналитический метод // «Прикладная геометрия, инженерная графика, компьютерный дизайн». М.: ООО «Графос», 2005, №2, 9-11с.

61. Грибков И.М., Терентьев JI.A., Щербаков Е. К. и др. «Разработка концепции, стратегии, и плана организаций полетов ниже нижнего эшелона» Федеральное агентство воздушного транспорта, ФГУП Гос НИИ «Аэронавигация». - М.: 2005.

62. Грибков И.М., Терентьев JI.A., Щербаков Е. К. и др. «Проведение работ по оценке рабочей нагрузки диспетчера ОВД и методике расчета пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) ОВД»

63. Федеральное агентство воздушного транспорта, ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация». -М.: 2005.

64. Грибков И.М., Спрысков В.Б., Щербаков JI.K. Оценка вероятности столкновения ВС при пересечении занятых эшелонов // «Научный вестник МГТУ ГА». М.: 2006, №99, 54-60с.

65. Грибков И.М., Спрысков В.Б., Щербаков JI.K. Оценка риска катастроф при пересечении занятых эшелонов в условиях процедурного управления и при непрерывном радиолокационном контроле // «Научный вестник МГТУ ГА». М.: 2006, №99, 61-68с.

66. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-81). М., Воздушный транспорт, 1981.

67. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР(НПП ГА-78). -М., Воздушный транспорт, 1978.

68. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР(НПП ГА-71). М., Воздушный транспорт, 1971.

69. Сбор данных BOPJI с режимом С и анализы данных бортовых самописцев. Доклад пятого совещания Группы экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) 1985 года. Монреаль, ИКАО, Doc 9465, RGCSP/5.

70. An Analysis of lateral deviations from track. NAT SPG, 19th Meeting, WP/17.- Paris, 1982.81 .Continental MNPS/ Fifth meeting of working group of the whole. -Montreal, RGCP WG/WHL WP/81,1982.

71. Руководство по использованию модели риска столкновения (CRM) для полетов по ILS. Монреаль, ИКАО, Doc 9274 AN/904,1980.

72. Parker, J.B. Error distribution in navigation (forum). The Journal of Navigation (U.K.), Vol. 25, №2,1973.

73. Parker, J.B. The comment on "Is Gaussian distribution Normal?" The Journal of Navigation (U.K.), Vol. 18,1965.

74. Parker, J.B. The exponential integral frequency distributions. The Journal of Navigation (U.K.), Vol. 19,1966.

75. Lloyd, D.A. A probability distribution for a time varying quantity. The Journal of Navigation (U.K.), Vol. 19,1966.

76. Karim Mehadhebi. Proposal for a guidance material on the dazing and implementation of CRMS in safety assessment. Rio de Janeiro, SASP-WG/WHL/8-WP/26,2005.

77. Anderson, E.W. Is the Gaussian distribution Normal? The Journal of Navigation (U.K.), Vol. 18, №1, 1965.

78. Mathematical methods relation to the vertical separation problem. ICAO Circular 106 AN/80.-Montreal, ICAO, 1972.

79. С.И. Баландин. Математическое моделирование пространственно-временных ситуаций в задачах управления воздушным движением. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., НЭЦ АУВД, 1988.

80. Lord R.N. Error Synthesis. The Journal of Navigation, Vol. 26, №3,1973.

81. Ю.М. Федоров. Проблема обеспечения безопасности воздушного движения и пути ее решения в гражданской авиации. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., НЭЦ АУВД, 1981.

82. И.В. Алипов. Математическая модель вероятности столкновения самолетов на скрещивающихся стандартных траекториях // Труды Гос НИИ ГА, вып. 178. М., Гос НИИ ГА, 1978.

83. B.JI. Кузнецов. Марковская модель оценки риска катастроф на воздушном транспорте // Научный вестник МГТУ ГА №90. М., МГТУ ГА, 2005.

84. Spryskov V.B. Safety analysis of air traffic interception of airways and occupied flight levels under АТС. RGSP-10, WP/17.-Montreal, ICAO, 2000.

85. Б.Т. Поляк. Введение в оптимизацию. M., Наука, 1983.

86. Review of the mathematical derivation of the MNPS criteria. NAT SPG, 17th Meeting, WP/14. Paris, ICAO, 1980.

87. Анализ точности самолетовождения на трассах гражданской авиации. Отчет о НИР. М., НЭЦ АУВД, 1980.

88. Анализ движения ВС в Московской воздушной зоне с целью определения показателей точности самолетовождения. Отчет по НИР, № Гос.рег. 01850044956. М., НЭЦ АУВД, 1985.

89. Methods for estimating collision risk associated with procedural separation standarts. NAT SPG, 5th Meeting, WP/27. Montreal, ICAO, 1968.

90. Preliminary assessment of the safe separation between the centre lines of parallel routes from model studies. RGCSP/2 WP/27. - Montreal, ICAO, 1973.

91. Доклад ограниченного регионального аэронавигационного совещания по Северной Атлантике. LIM NAT Doc. 9182. Монреаль, ИКАО, 1976.

92. Same basic reflections on the question of separation in the NAT region. NAT SPG, 15th Meeting, WP/11. Paris, ICAO, 1979.

93. АНАЛИТИЧЕСКИЕ И СИМУЛЯЦИОННЫЕ ОЦЕНКИ ВЕРОЯТНОСТЕЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ВС ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ПЕРЕСЕКАЮЩИМСЯ МАРШРУТАМ

94. Оценки вероятности столкновения ВС в горизонтальной плоскости, полученные в соответствиис имитационным и аналитическим моделированием

95. Т=10 мин. R = 0.0707 км Vi = 900 км/час V2= 900 км/час

96. BCi вдоль BCi ВСг вдоль ВС2 точки ствии с аналити-трассы поперек трассы поперек пересече- имитаци- ческимтрассы трассы ния онным моделиро-моделиро- ваниемванием

97. АНАЛИТИЧЕСКИЕ И СИМУЛЯЦИОННЫЕ ОЦЕНКИ ВЕРОЯТНОСТЕЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ВС ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЗАНЯТЫХ ПОПУТНЫХ ЭШЕЛОНОВ.

98. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; <js=0,354km1. Р2град.p2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

99. PaDE 7.060E-03 3.350E-03 1.635E-04 5.462E-06 6.468E-07 7.692E-06 6.400E-08 3.358E-08 2.145E-08 1.578E-08

100. PsDE 7.105E-03 3.400E-03 1.610E-04 5.290E-06 6.372E-07 7.713E-06 6.393E-08 3,351 E-08 2.188E-08 1,601 E-08

101. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; <js=0,707km1. Р2град.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 g 10

102. PaDE 3.932E-03 1.848E-03 3.564E-04 8.548E-05 3,768E-05 2.356E-05 1.822E-05 1.619E-05 1.585E-05 1.655E-05

103. PsDE 3.880E-03 1.793E-03 3.322E-04 8.550E-05 3.809E-05 2.283E-05 1.854E-05 1.589E-05 1.548E-05 1,631 E-05

104. DE: same W 1=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km;N=106; <js=1,061km1. Р2град.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

105. PaDE 2.689E-03 1.288E-03 4.349E-04 2.034E-04 1.378E-04 1.156E-04 1.112E-04 1.066E-04 1.298E-05 1.173E-05

106. PsDE 2.703E-03 1.274E-03 4.390E-04 2,091 E-04 1.370E-04 1.157E-04 1.130E-04 1.049E-04 1.306E-05 1.190E-05

107. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km;N=106; <js=1, 414km1. Р2град.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

108. PaDE 2.053E-03 1.032E-03 4.776E-04 3.014E-04 2.464E-04 2.352E-04 2.487E-04 2.982E-04 3.296E-05 3.904E-05

109. PsDE 2.000E-03 1.014E-03 4.752E-04 3.002E-04 2,440E-04 2.350E-04 2.505E-04 2.989E-04 3.310E-05 3.930E-05

110. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; Р2 =3,45град;К=106; <js=0,354км1. Skm.s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

111. PaDE 1.100e-02 6.263e-03 3.503e-03 7.059e-04 2.978e-05 8.936e-07 2.356e-08 5.802e-10 1.370e-11 3.144e-13

112. PsDE 1.113e-02 6.302e-03 3.513e-03 7.060e-04 3,021 e-05 8.953e-07 2,341 e-08 5.834e-10 1.360e-11 3.180e-13

113. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; Р2 = 3,45град; N=106; <js=0,707кмskm.s 1 2 3 4 5 6 7 8 g 10

114. PaDE 5.050e-03 3.364e-03 1.898e-03 7.117e-04 1.701e-04 3.430e-05 6.364e-06 1.124e-06 1.923e-07 3.215e-08

115. PsDE 5.059e-03 3.377e-03 1,921 e-03 7.200e-04 1.739e-04 3.427e-05 6.388e-06 1.125e-06 1.920e-07 3.235e-08

116. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; р2 = 3,45град; N=106; <js=1,061км1. Skm11. S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

117. PaDE 3,081 e-03 2.282e-03 1.430e-03 7.137e-04 2.910e-04 1.075e-04 3.753e-05 1.264e-05 4.151e-06 1.339e-06

118. PsDE 3,093e-03 2,271 e-03 1.434e-03 7.210e-04 2.862e-04 1.054e-04 3.769e-05 1.240e-05 4.165e-06 1,341e-06

119. DE: same Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; р2 = 3,45град; N=106; <js=1,414км1. Skm.s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

120. PaDE 2.092e-03 1,671 e-03 1.164e-03 6.986e-04 3.724e-04 1.858e-04 8,897e-0s 4.142e-05 1.890e-05 8,491 e-06

121. PsDE 2,106 e-03 1.673e-03 1,161 e-03 7.017e-04 3.713e-04 1.860e-04 8.907e-05 4,111 e-05 1.910e-05 8.508e-06

122. АНАЛИТИЧЕСКИЕ И СИМУЛЯЦИОННЫЕ ОЦЕНКИ ВЕРОЯТНОСТЕЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ВС ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЗАНЯТЫХ ВСТРЕЧНЫХ ЭШЕЛОНОВ

123. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; <js=0,354km1. Р2град.p2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

124. PaDE 1.262e-02 9.633e-03 1.400e-02 1.020e-02 1.130e-02 9.638e-03 8.583e-03 7.899e-03 6.692e-03 3.983e-03

125. PsDE 1.250e-02 9.629e-03 1.398e-02 1.004e-02 1,122e-02 9.617e-03 8.577e-03 7.904e-03 6.672e-03 3.960e-03

126. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; CKO hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; <js=0,0707km1. P 2 w.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

127. PaDE 7.447e-03 6.662e-03 6.485e-03 5.800e-03 5.389e-03 4.907e-03 4.453e-03 3,941 e-03 3.227e-03 2.303e-03

128. PsDE 7.507e-03 6.689e-03 6.423e-03 5.822e-03 5.390e-03 4.968e-03 4.457e-03 3.940e-03 3.218e-03 2,311 e-03

129. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; CKO hl=0,0707км; CKO h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; as=l,061km1. P 2 w.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

130. PaDE 5.025e-03 4.637e-03 4,351 e-03 3.999e-03 3.704e-03 3.407e-03 3.099e-03 2.748e-03 2.337e-03 1.905e-03

131. PsDE 5.019e-03 4.690e-03 4.335e-03 4.003e-03 3.755e-03 3.397e-03 3.102e-03 2.744e-03 2.323e-03 1.926e-03

132. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; CKO hl=0,0707км; CKO h2=0,707км; Rkp=0,0707км; S=5km; N=106; as=l,414km1. P 2 град.1. P2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

133. PaDE 3.782e-03 3.549e-03 3.342e-03 3.129e-03 2.828e-03 2.725e-03 2.517e-03 2.299e-03 2.080e-03 1.882e-03

134. PsDE 3.777e-03 3.520e-03 3,341 e-03 3.118e-03 2.817e-03 2.729e-03 2.557e-03 2.310e-03 2.045e-03 1.874e-03

135. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; р2 = 3,45град; N=106; <rs=0,354км1. Skm.1. S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

136. PaDE 1.600е-02 1.418е-02 1.399е-02 1.384е-02 1.300е-02 1.120е-02 9.302е-03 8,131 е-03 7.628е-03 7.429е-03

137. PsDE 1,611 е-02 1.403е-02 1,401 е-02 1,389е-02 1.313е-02 1.108е-02 9.272е-03 8.149е-03 7.630е-03 7.425е-03

138. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; р2 = 3,45град;И=106; <rs=0,707кмskm.1. S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

139. PaDE 7.868е-03 7.428е-03 7.026е-03 6.620е-03 6.194е-03 5.715е-03 5.309е-03 4.928е-03 4.610е-03 4.328е-03

140. PsDE 7.855е-03 7.439е-03 7.003е-03 6.618е-03 6.181е-03 5.733е-03 5.302е-03 4,951 е-03 4.6240е-03 4.344е-03

141. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; Р2 =3,45град;И=106; ds=l,1061км1. Skm.1. S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

142. PaDE 5.437е-03 5.153е-03 4.814е-03 4,501 е-03 4.193е-03 3.903е-03 3.633е-03 3,386е-03 3.163е-03 2.934е-03

143. PsDE 5.440е-03 5.132е-03 4.829е-03 4.577е-03 4.203е-03 3.927е-03 3.640е-03 3.389е-03 3,151 е-03 2.955е-03

144. DE: opposite Wl=700 км/ч; W2=900 км/ч; СКО hl=0,0707км; СКО h2=0,707км; Rkp=0,0707км; р2 =3,45град;К=106; <rs=l,414км1. Skm.1. S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

145. PaDE 4.270е-03 4.058е-03 3.779е-03 3.504е-03 3.275е-03 3.009е-03 2.794е-03 2.612е-03 2,431 е-03 2.223е-03

146. PsDE 4.274е-03 4.066е-03 3.782е-03 3.529е-03 3.254е-03 3.030е-03 2.828е-03 2.617е-03 2.425е-03 2,251 е-03

147. ОТНОШЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ

148. МЕЖДУ ВС ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС И НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВС, КОГДА ОДНО ИЗ НИХ НАХОДИТСЯ В ТОЧКЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ТРАСС ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ПУТЕВЫХ СКОРОСТЕЙ И УГЛОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ253 W' sin у

149. Значение коэффициента к = , , ' в зависимости от соотношения1. VfV,2+fV22-2-fVrfV-cosyWскоростей р = — и угла пересечения воздушных трасс у w\

150. ОТНОШЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВС ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЗАНЯТЫХ ПОПУТНЫХ ЭШЕЛОНОВ И НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВС, КОГДА ОБА НАХОДЯТСЯ НА ОДНОМ ВЫСОТНОМ ЭШЕЛОНЕ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ПУТЕВЫХ СКОРОСТЕЙ И УГЛОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

151. ОТНОШЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВС ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ЗАНЯТЫХ ВСТРЕЧНЫХ ЭШЕЛОНОВ

152. И НОМИНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВС, КОГДА ОБА НАХОДЯТСЯ НА ОДНОМ ВЫСОТНОМ ЭШЕЛОНЕ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ПУТЕВЫХ СКОРОСТЕЙ И УГЛОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ